Автоимпорт завязали морским узлом Николай Демидов Снижение затрат на доставку новых импортных иномарок потребует развития смежного транспортно-логистического комплекса региона
Около полумиллиарда долларов в год переплачивают российские автомобилисты за то, что отечественный автоимпорт вынужден делать крюк в порты Финляндии. Уже сегодня финские автотерминалы работают на пределе возможностей, а поток автовозов создает дополнительные проблемы на погранпереходах, и без того перегруженных. По прогнозам, импорт новых иномарок в Россию будет расти еще несколько лет, а перспективы развития пропускной способности этого далеко не оптимального транспортного коридора туманны.
«Корпорация „Стерх“» – один из крупных петербургских игроков рынка логистических услуг, имеющих опыт обслуживания автоимпорта, – заказала специальное маркетинговое исследование о перспективах развития российского транспортно-логистического комплекса в направлении обслуживания импорта новых иномарок. Выводы исследования директор по логистике Станислав Зингеренко прокомментировал в интервью для журнала «Эксперт С-З».
Бурный поток автоимпорта
– Каким образом ваша компания принимает участие в обслуживании автоимпорта? Какую роль в этом играет созданный около двух лет назад терминал «Конкорд-Авто»?
– «Конкорд-Авто» – наш склад временного хранения (СВХ), внесенный в реестр Северо-Западной акцизной таможни, предназначен для хранения и таможенного оформления подакцизных грузов. Нельзя сказать, что наша старая площадка в Песочном создавалась исключительно как автотерминал, однако получилось, что этот вид деятельности стал основным. Что касается тех услуг нашей корпорации, которые связаны с импортом автомобилей, то сегодня лучше говорить не о терминале «Конкорд-Авто». Он скоро переедет из Песочного в наш новый логистический центр – логопарк, который мы планируем открыть в апреле-мае этого года в Осиновой Роще.
Это крупнейший на Северо-Западе терминал такого уровня, где будут оказываться все услуги, связанные с перевалкой грузов, как таможенных, так и нетаможенных. Таможенно-логистический симбиоз будет включать два таможенных склада временного хранения: один для обычных, другой – для подакцизных грузов, в первую очередь, конечно, автомобилей. Кроме того, там будут простые коммерческие склады – общая площадь центра в 60 га позволяет развернуться.
– Эти терминалы расположены практически в одном месте. Это сознательный выбор или просто так получилось?
– Разумеется, это место на выезде из Санкт-Петербурга, на Выборгском шоссе, близко к Кольцевой дороге, выбрано сознательно. Выбор определяется грузопотоком, идущим из Финляндии.
– При создании нового терминала вы использовали тот опыт, который приобрели, работая в Песочном?
– Старый терминал по объемам перевалки автомобилей был не самым крупным в нашем регионе. У терминала «Элит-транс» были намного большие объемы перевалки. После ввода в строй нового терминала в Осиновой Роще мы планируем стать крупнейшими и по объемам перевалки и оформления автомобилей. Что касается проблем, возникающих в работе любого автотерминала, то главное – это недостаток клиентов. Правда, сейчас эта проблема остро не стоит, потому что объем автомобилей, который проходит и будет проходить в ближайшие годы по этому направлению, достаточно большой. Мощностей по их перевалке и таможенному оформлению уже сегодня не хватает. Так что у тех, кто занят перевалкой и оформлением автомобилей, как и у автоперевозчиков, специализирующихся на доставке автомобилей, проблем с клиентами в ближайшее время не ожидается.
– Когда у бизнеса нет проблем с клиентами, возникают проблемы у клиентов, в частности с качеством обслуживания. А ведь чем как не качеством услуг Финляндия смогла привлечь импортеров автомобилей?
– Выбор Финляндии в качестве перевалочной базы диктуется не импортерами, которые доставкой не занимаются, а головными офисами автопроизводителей. Они, нанимая подрядчика для доставки автомобилей в Россию, действуют следующим образом. Как правило, объявляется специальный тендер, в котором участвуют только перевозчики – фирмы, обладающие специальным подвижным составом – автовозами. Перевозчик, выигравший тендер, нанимает таможенного брокера, а тот ищет место для таможенного оформления.
Финляндия была выбрана для перевалки автомобилей, идущих в Россию, в силу наличия инфраструктуры в финских портах, готовности принимать, разгружать пароходы и какое-то время хранить автомобили. К тому же само понятие «свободный таможенный склад» в странах ЕС прописано лучше и удобней для импортера, чем это сделано в России. Там легко поменять грузополучателя, можно не бояться штрафных санкций за превышение времени хранения и т.п.
– А как же сказки о специальных логистических компаниях, которые могут выстроить оптимальную цепочку доставок, даже с учетом мультимодальности перевозок, и выбрать перевозчиков на каждое транспортное плечо? Почему при автоимпорте все решает автоперевозчик? Это только российская или общемировая практика?
– По факту все компании, которые участвуют в тендерах автопроизводителей, – это крупные логистические холдинги. У крупных холдингов может быть много возможностей, однако на этом рынке главным условием все равно останется наличие крупного парка автовозов.
В настоящее время мы работаем с двумя логистическими холдингами, которые имеют прямой подряд на доставку автомобилей в Россию. И часть автомобилей, поступающих из Финляндии, в основном предназначенных для Санкт-Петербурга и Москвы, проходят таможенное оформление в «Конкорд-Авто».
Таможенные хитрости
– Но почему основная масса автомобилей, даже тех, которые предназначаются для дилеров Северо-Запада, проходит таможенное оформление в Москве?
– Изначально это было связано с требованиями государства, которое из-за недоверия установило такой порядок, чтобы таможенное оформление определенных марок автомобилей производилось только в Москве генеральными импортерами, коими являются сами производители, а не дилерами, как было ранее. Кстати, этого требовали и автопроизводители. К тому же все логистические холдинги, имеющие прямые подряды на доставку автомобилей в Россию, территориально находятся в Москве, имея там собственную инфраструктуру в виде таможенных терминалов. Но сейчас, в силу оптимизации логистических решений, ситуация понемногу меняется. Московские логистические холдинги начинают брать в операционное использование склады, находящиеся в Санкт-Петербурге. На сегодня техническая возможность оформления в Петербурге тех автомобилей, которые предназначены для Северо-Запада, уже существует и частично наш город в этом процессе задействован.
– И кто включился в этот процесс?
– До недавнего времени акцизных постов для оформления новых автомобилей было два. Это Петергофский таможенный пост, где работает «Элит-Транс», и Белоостровский, где расположен наш терминал «Конкорд-Авто». «Конкорд-Авто» чуть более года назад начал осуществлять перевалку и оформление новых легковых автомобилей. И мы надеемся, что с вводом в строй нашего нового терминала этот процесс получит развитие.
– И какую долю перевалки и оформления новых автомобилей может взять на себя Петербург?
– Трудно назвать точные цифры. Я думаю, что 20?30% от всего потока новых автомобилей. А больший объем оформлять у нас вряд ли целесообразно. С технологической точки зрения нет разницы, где производить таможенное оформление автомобиля, идущего в Московский регион.
Единственное, что может сделать это целесообразным, да и то на время, – острый дефицит новых автовозов. У автопроизводителей есть четкие требования к автовозам, их возрасту (это должны быть новые машины или максимум двух-трехлетние) и обороту. Поэтому сегодня выгодно использовать на коротком плече перевозок из Финляндии те автовозы, которые удовлетворяют требованиям производителей, выгружать их в Петербурге и далее отправлять машины на более старых автовозах. Но когда ситуация стабилизируется, это будет уже неэффективно.
По морю в объезд
– Сегодня есть планы создания портовых автотерминалов во многих портах нашего региона. Как вы считаете, могут ли эти проекты составить конкуренцию финским портам?
– На мой взгляд, реальные шансы имеет Усть-Луга. Вероятный успех этого проекта мы связываем с удобствами подходов, с глубинами, наличием железной дороги и многими другими параметрами. Запуск автотерминала заявлен на конец 2007 года. Проект строится с нуля, поддерживается государством. Команда менеджеров, которая там работает, хорошо понимает, что качество услуг будет одним из главных факторов успеха их проекта. Поэтому есть основания полагать, что и качество услуг, и цены там будут сопоставимы с финскими. Так что определенная часть автомобилей, которые сегодня идут в Финляндию, может уйти в Усть-Лугу.
– Смогут ли наши порты обеспечить тот сервис, который предлагают финские, по времени обслуживания, ценам за перевалку и хранение?
– Опыт перевалки легковых автомобилей, в частности на терминале для судов типа ро-ро в Петролеспорте, по качеству сервиса пока не устраивает автопроизводителей. Однако российская специфика определяется человеческим фактором и при желании можно сравняться по качеству услуг с Финляндией.
В Финляндии все понятно, все прозрачно. Многолетний опыт финских стивидоров обеспечивает высокую экономическую эффективность портового бизнеса, поэтому они могут работать по ценам, которые намного меньше цен в российских портах. Это правда.
Автопроизводители при доставке автомобилей требуют детального и качественного контроля над всеми процессами. Сегодня этого не может обеспечить ни одна логистическая компания. Что касается перспектив, то мы считаем, самый реальный вариант – автотерминал в Усть-Луге.
– За счет чего российские фирмы смогут конкурировать с Финляндией, где меньше бюрократии, в том числе таможенной, больше прозрачности?
– В первую очередь это качество сервиса при перевалке. Это выделение значительных площадей, на которых должны храниться автомобили. Экономический аспект тоже важен, но надо иметь в виду, что если будет возможность доставлять автомобили прямо в Россию, а значит, быстрее и без некоторых дополнительных рисков, то автопроизводители при прочих равных условиях могут заплатить большую цену за перевалку в российских портах.
– В Финляндии автотерминалы расположены у воды, для них есть место. В Петербурге причальная линия ограничена, поэтому планируется развивать тыловые терминалы на некотором удалении от причалов. Есть ли перспективы использования таких тыловых автотерминалов в Петербурге?
– Это исключено, в том числе по требованиям самих автопроизводителей. Есть две проблемы. Первая – надо перевезти автомобиль из одного места в другое, что тоже стоит денег. Борьба идет за копейки, поэтому тратить лишние 300?400 долларов при перевозке даже в черте города неэффективно. Еще один риск – что-то может случиться с автомобилем в пути. Производители на такой риск не пойдут.
– Значит, тыловых автотерминалов в Петербурге не будет?
– Насколько мне известно, из заявленных проектов к этому типу можно отнести автотерминал «Онега», принадлежащий группе «Осло Марин». Он даже успел принять один небольшой пароход с автомобилями Nissan. Этот терминал не планировался как тыловой, но так получилось, что приемка автомобилей осуществляется в одном месте, потом автомобили перевозятся на «Онегу», где ждут дальнейшей перевалки. На мой взгляд, перспектив у тыловых автотерминалов немного.
Работа есть и будет
– А вы не боитесь, что после того как автомобили начнут переваливать в российских портах, ваш автотерминал в Осиновой Роще останется без работы?
– В Осиновой Роще мы создали комплексный логистический центр. Поэтому возможное снижение числа автовозов будет для нас не очень приятно, но не фатально. Автовозы составляют лишь часть того объема грузов, который мы будем переваливать в своем логопарке.
К тому же на ближайшие два года тенденция к росту импорта автомобилей через Финляндию сохранится, а значит, в ближайшие три-пять лет мы без автовозов не останемся. Появление терминала в Усть-Луге позволит всего лишь снизить имеющийся ажиотаж с доставкой автомобилей. Финские автотерминалы перегружены и уже работают на пределе своих возможностей.
– Санкт-Петербург ожидает еще и волна поставок автокомплектов для автосборочных заводов. Как вы оцениваете перспективы этого грузопотока и участие вашей компании в его обработке?
– Это направление весьма перспективное, так как значительная часть груза, который переваливается нами сейчас, – это морские грузы. Мы имеем представительства на всех портовых терминалах Санкт-Петербурга как по экспедированию, так и по таможенному оформлению, крайне заинтересованы в активном обслуживании этого грузопотока и уже ищем подходы к включению в процесс. К примеру, мы подали заявку на участие в тендере, объявленном агентом одного из автосборочных заводов.
– Многие проблемы в процессе перевалки грузов, в том числе и автомобилей, в России связаны с тяжеловесностью таможенных процедур. Это приводит к удорожанию транспортной составляющей, а значит, и к росту цен на товары. Когда же экономика в этих вопросах будет идти впереди фискальных интересов?
– Этот вопрос надо задать государству. Ответ найдется только тогда, когда оно будет доверять своим гражданам. Сегодня затраты времени на пересечение границы в одну и другую сторону отличаются разительно. При пересечении финской границы на одно транспортное средство тратится 3?4 минуты, а на нашей стороне – минимум 15?20 минут. И это все связано с тем, что нет доверия. Что бы мы ни делали, в таких условиях очередь на границе не рассосется никогда. Если бы было доверие, то стал бы лишним целый ряд тех процедур, которые сегодня государство вынуждено осуществлять.
– Но ведь вы как таможенный брокер зарабатываете на сложности таможенных процедур, а как перевозчик и экспедитор теряете на этом. Так что если государство упростит таможенное оформление, оно лишит вас части дохода.
– На любом рынке все диктуется клиентом. А сегодня клиент уже не хочет покупать отдельно перевозку, а отдельно таможенное оформление. Он хочет купить комплекс услуг. Поэтому будущее за компаниями, которые оказывают именно комплекс услуг. Они и будут определять правила игры и стимулировать государство к упрощению таможенных процедур для снижения издержек своего бизнеса и повышения его конкурентоспособности.
Эксперт Северо-Запад ; 26.03.07