Новости логистики

12.12.18

В 2018 году холдинг «РЖД» установил исторический рекорд грузооборота

Ключевые результаты работы компании в минувшем году объявил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров

Заседание итогового правления ОАО «Российские железные дороги» проходит 11 декабря. В мероприятии принимают участие заместитель председателя правительства РФ Максим Акимов, заместитель министра транспорта РФ Владимир Токарев, представители федеральных и региональных органов власти, бизнеса, научных и транспортных организаций, руководители холдинга «РЖД».

Говоря о результатах работы компании в 2018 году и в целом за 15 лет работы холдинга, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров отметил, что железнодорожниками установлен абсолютный рекорд объема перевозок. К пиковому значению советского периода в 1988 году грузооборот увеличен на 2,5%, при этом доля железнодорожного транспорта (без учета специализированного трубопроводного) в грузообороте транспортной системы страны приблизилась к 88%, что является максимальным показателем за 15 лет.

«Положительные результаты достигнуты благодаря системной работе по совершенствованию технологии перевозочного процесса и улучшению производственных показателей. Так, за 15 лет скорость доставки грузов возросла более чем на 54%», – отметил Олег Белозёров.

По его словам, в текущем году грузооборот увеличится на 4%, а погрузка – на 2,2%, экспортные перевозки через российские порты возрастут на 4,1%, а за 15 лет – почти в 2 раза. При этом растет роль России в качестве интегратора евразийского транспортного рынка: с 2004 года транзитные контейнерные перевозки выросли в 2,5 раза, только в 2018 году этот рост составил 25%.

Говоря об итогах пассажирских перевозок, председатель правления ОАО «РЖД» отметил, что компанией обеспечена устойчивая положительная динамика во всех сегментах перевозок, а по итогам года железнодорожным транспортом будет отправлено более 1,15 млрд пассажиров (+3,1% к 2017 году).

«Особенно показателен рост пассажиропотока в новых сегментах перевозок, которые мы предложили и развиваем последние 3 года. Увеличена перевозка поездами «Ласточка» в 1,5 раза в дальнем следовании и на одну треть – в пригородном сообщении, двухэтажными поездами дальнего следования – на 37%», – сказал Олег Белозёров.

Продолжается внедрение новых услуг, в том числе для маломобильных граждан: на 537 вокзалах в круглосуточном режиме работает служба сопровождения и помощи, которой ежемесячно пользуются более 15 тыс. пассажиров этой категории. Развиваются электронные сервисы: уже почти 52% билетов на поезда дальнего следования пассажиры приобретают через Интернет.

«В 2018 году эта услуга стала доступна для пассажиров пригородного сообщения через соответствующие мобильные приложения. В итоге холдинг «РЖД» сегодня – это еще и крупнейший онлайн-магазин в стране», – отметил генеральный директор ОАО «РЖД».

Целенаправленная работа была продолжена в сфере оптимизации расходов: за последние 3 года объем оптимизационных мер превысил 210 млрд рублей (в том числе 44 млрд рублей – в 2018 году). Это позволило сдержать рост удельной себестоимости на уровне 1%, что существенно ниже среднегодовой инфляции.

«С учетом результатов по сокращению расходов сформирована и реализована инвестиционная программа 2018 года. Ее объем вырос почти на 10% и достиг 547 млрд рублей», – сказал Олег Белозёров.

Компания является абсолютным лидером по объему закупок у субъектов малого и среднего предпринимательства – 10% всего объема закупок. При этом за 3 года перечень закупаемых у субъектов МСП товаров, работ и услуг возрос с 254 до более чем 17 тыс. позиций. Постоянно увеличивается объем закупок инновационной и высокотехнологичной продукции – за 2018 год он вырос в 2 раза.

Реализованные мероприятия позволили повысить в 2018 году производительность труда на 6,5% (за последние 7 лет – почти на 52%), а также проиндексировать заработную плату.

«Среднемесячная заработная плата увеличится на 8,9% к 2017 году и составит, по ожидаемым данным, почти 55 тыс. рублей. Реальная заработная плата вырастет на 6%. Выполнение социальных обязательств коллективного договора – неуклонное правило нашей повседневной деятельности», – подчеркнул Олег Белозёров.

ОАО «РЖД» владеет акциями и долями 128 обществ, включая 64 дочерних общества, является учредителем 416 негосударственных учреждений здравоохранения и образования. В группе компаний холдинга работает почти 1 млн человек (с учетом негосударственных учреждений здравоохранения и образования).

ОАО «РЖД» – мировой лидер по безопасности движения, энергоэффективности и защите окружающей среды. Компания занимает третье место в мире по грузообороту, пятое – по пассажирообороту, третье – по скорости передвижения грузов.

Gudok.ru

12.12.18

Объём морских грузоперевозок в портах России вырос на 4,2%

REGNUM Совокупный грузооборот морских портов России составил 746,81 млн тонн за 11 месяцев 2018 года, что на 4,2% превышает показатель аналогичного периода прошлого года, сообщает пресс-служба Росморречфлота.

В структуре оборота на перевалку сухих грузов приходится 357,1 млн тонн (рост 5,2%), наливных грузов — 389,71 млн тонн (+3,3%).

Мощный рост в сфере грузоперевозок продолжают демонстрировать морские порты Арктического бассейна — на них пришлось 83,89 млн тонн, что на 25,3% превышает показатель предыдущего отчётного периода. При этом самую высокую динамику роста перевалки грузов демонстрируют порты Каспийского бассейна — при обороте 4,4 млн тонн они показали рост 26,2%.

«В «личном» зачете среди российских морских портов по-прежнему лидирует порт Новороссийск. Его грузооборот за 11 месяцев составил 140,352 млн. тонн (+4,8%)», — говорится в сообщении.

Грузооборот морских портов Балтийского бассейна составил 224,38 млн тонн, Азово-Черноморского — 249,67 млн, Дальневосточного — 184,47 млн.


12.12.18

Складской сегмент развивается опережающими темпами

Международная консалтинговая компания Colliers International совместно с "РБК. Конференции" провела VI ежегодный круглый стол по складской недвижимости "Индустриальный Bollywood". На мероприятии ведущие игроки отрасли подвели предварительные итоги и обозначили перспективы складского рынка России в 2019 году. Всего в круглом столе приняли участие порядка 500 гостей.

Генеральным партнером мероприятия в этом году выступила компания PNK Group, стратегический партнер – ГК "Ориентир", партнер – Comitas.

По словам управляющего партнера Colliers International и президента Российской Гильдии управляющих и девелоперов Николая Казанского, складской сегмент развивается опережающими темпами, и сегодня он начал рост раньше, чем другие сектора. Общий объем современных складов в России составляет уже более 25 млн кв. м, обеспеченность в Московском регионе превысила 1 кв. м на одного жителя, добавил эксперт.

Региональный директор департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International Элеонора Богданова представила предварительные итоги 2018 года. На сегодня общий объем предложения на складском рынке по итогам первых девяти месяцев 2018 г. составляет 14,5 млн кв. м в Московском регионе, в Санкт-Петербурге – 2,9 млн кв. м, в регионах России – 8,2 млн кв. м.

Как отметила Элеонора Богданова, за три квартала текущего года в Московском регионе объем спроса превысил среднерыночные значения и составил около 800 тыс. кв. м.

В рамках первой сессии приглашенные эксперты обсудили, как с 2012 года изменился формат строительства, стоит ли строить спекулятивно, чего ждать игрокам рынка складской недвижимости в следующем году и другие актуальные вопросы.

Говоря о трендах следующего года, руководитель группы по закупкам логистических услуг в России и СНГ ГК Danone в России Давид Джавахишвили добавил, что будет продолжаться экспансия компаний в регионы, при этом изменение потребительского спроса окажет влияние на логистику.

Рассуждая о специализированных складах вице-президент по развитию сети супермаркетов "Азбука вкуса" Юрий Лосев отметил, что для продуктового ритейла оптимальный вариант, когда склад имеет множество инструментов для удовлетворения потребностей бизнеса.

По словам управляющего директора PNK Group Екатерины Морозовой, доля built-to-suit проектов увеличивается: клиент хочет получить здание по своему техническому заданию, полностью соответствующее его потребностям.

Ситуация с уровнем вакансии и размером арендных ставок отличается в зависимости от региона, добавил директор департамента недвижимости ГК "Спортмастер" Николай Юськив.

В рамках второй сессии приглашенные эксперты обсудили, как отразится рост e-commerce в России на офлайн-ритейле и логистике, готовы ли арендаторы перенимать европейский опыт при автоматизации склада, какие тенденции преобладают в сегменте логистических операторов и другие актуальные для рынка вопросы.

Говоря о перспективах развития в регионах старший менеджер Caniao (логистическое подразделение Alibaba Group) Михаил Власенко отметил, что здесь стоит ориентироваться на категорию товара, который будет распространяться в регионе, при выходе в регион нужно предложить региональным клиентам более высокий и удобный уровень сервиса и значение имеет объем продаж в отдельно взятом регионе.

По словам генерального директора ЗАО "СДТ", ГК Accord Post Алексея Грязнева, рынок электронной коммерции в РФ в количестве заказов и в выручке в 2018 году демонстрирует рост на уровне 25% к 2017 году, аналитики предсказывают такой же рост и на 2019 год

Управляющий директор ГК "Ориентир" Андрей Постников добавил, что сейчас время изменения спроса и изменения предложения. А еще сейчас время перемещения – покупатели перемещаются из традиционных форматов ритейла в on-line форматы, затем мигрируют из on-line форматов обратно, в традиционные.

Сейчас не все компании понимают, какие средства и инструменты автоматизации присутствуют на рынке, отметил операционный директор Comitas Алексей Сапон. Автоматизация – действительно серьезная инвестиция, которая будет окупаться длительный период времени, добавил эксперт.

arendator.ru

12.12.18

В рыбном порту Владивостока появятся новые складские помещения

К 2030 году должны быть введены мощности для хранения 100 тыс. тонн продукции

На территории Владивостокского морского рыбного порта (ВМРП) будет построен новый рыбный терминал с современной перевалочной и холодильно-складской инфраструктурой, сообщает ЕНВ со ссылкой на пресс-службу Росрыболовства.

Организация приоритетной приемки уловов и рыбной продукции обеспечивается в соответствии с договором между ВМРП и "Нацрыбресурсом", в управлении которого находятся причальные стенки порта. Согласно долгосрочному договору аренды (на 49 лет), заключенному в 2017 году, арендатор обязан осуществить капитальный и текущий ремонт причалов, а также провести – с привлечением резидентов свободного порта "Владивосток" – модернизацию холодильно-складской инфраструктуры для перевалки и хранения рыбной продукции.

Арендатор обязуется ввести в эксплуатацию новый холодильный склад в течение 4 лет с момента заключения договора. Это обеспечит увеличение пропускной способности порта до 500 тыс. тонн рыбопродукции ежегодно.

Кроме того, в соответствии с условиями договора аренды на территории порта создана новая площадка на 16 тыс. кв. метров для перегрузки с судов, хранения и отгрузки на железнодорожный и автомобильный транспорт контейнеров, в том числе рефрижераторных. Дополнительно будет построен еще один контейнерный терминал площадью 8 тыс. кв. метров.

"Динамика вылова продолжает радовать. Сейчас мы идем с превышением прошлого рекордного года на 6%, добыто более 4,7 млн тонн водных биоресурсов, и мы видим перспективы дальнейшего наращивания добычи на Дальнем Востоке за счет расширения промысла сардины иваси и скумбрии, а также освоения глубоководных ресурсов. Способность принять новые объемы именно на российском берегу, конкурируя по условиям с современными портами Кореи и Китая, сейчас очень актуальна", – отметил в ходе своего визита в столицу Приморья руководитель Росрыболовства Илья Шестаков.

Владивосток имеет самые значительные возможности для увеличения объемов перегрузки рыбы. По оценкам, грузооборот уловов в морских портах Приморского края может возрасти до 2030 года на 500-550 тыс. тонн к нынешнему уровню, который составляет 850-880 тыс. тонн. Прирост обеспечит увеличение объемов добычи, прежде всего, сардины иваси, скумбрии на 250 тыс. тонн и производства объектов марикультуры на 50 тыс. тонн, а также развитие судовой и береговой переработки с преимущественной поставкой продукции на российский рынок – это позволит увеличить грузооборот еще на 50 тыс. тонн.

Потребность в холодильных мощностях для обработки прогнозируемых объемов в морских портах оценивается в 170 тыс. тонн единовременного хранения. За счет модернизации и строительства до 2030 года должны быть введены в эксплуатацию склады мощностью не менее 100 тыс. тонн.

Ежедневные Новости Владивостока

11.12.18

Строительство СШХ — это первый шаг к развитию арктических портов

Председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин о перспективах Северного широтного хода.

2 октября в Сочи Росжелдор и ООО «Северный широтный ход» подписали концессионное соглашение, в рамках которого будет построен участок Обская—Салехард—Надым—Пангоды—Новый Уренгой—Коротчаево, призванный соединить Северную и Свердловскую железные дороги. Участок позволит переключить поток грузов с Урала и Западной Сибири на северные и северно-западные порты России и ляжет в основу Арктической транспортной инфраструктуры. Участники соглашения — а это ОАО РЖД, ПАО «Газпром», ПАО НОВАТЭК и Ямало-Ненецкий автономный округ — финансируют объекты собственной существующей инфраструктуры, а строительство новых осуществляется на привлеченные средства инвесторов, а также на средства государственной поддержки. Общий объем финансирования железнодорожной части проекта с учетом подходов составит порядка 236,7 млрд руб.

Вопрос интеграции концессионной соединительной транзитной ветки в систему ОАО РЖД, которая окажет влияние на объемы перевозок по участку, пока не обсуждался. Если интеграция участка будет произведена на условиях обслуживания «одного окна» и по нему смогут проходить грузы грузоотправителей, которые не входят в концессию, то сроки окупаемости проекта будут значительно снижены. В противном случае он не даст ожидаемого экономического эффекта.

Кроме того, для данного проекта потребуются технические решения по объектам инфраструктуры для работы в полярных условиях вечной мерзлоты, что может оказать влияние на стоимость реализации.

Исходя из проектируемой мощности участка, к 2025 году дополнительный объем перевозок составит 22–23 млн тонн в год. Кроме того, если участок будет интегрирован в сеть ОАО РЖД, то по нему смогут курсировать поезда с грузами из Западной Сибири, что сократит и расстояние, и сроки доставки.

Северный широтный ход (СШХ) — это первый транзитный частный участок железной дороги, включенный в общую сеть РЖД. В связи с этим важны два момента. Первый — окажется ли этот участок доступен для всех. Второй — если его сделают доступным для всех, то каким будет тарифообразование.

В случае когда участок пути включается в общую сеть ОАО РЖД, действует принцип среднесетевого тарифного регулирования. Если договоренность между участниками концессии окажется иной, то груз, отправляющийся по сети ОАО РЖД, в какой-то момент будет уходить на участок концессии и потом возвращаться. При такой схеме перевозки встанут вопросы сохранности грузов, ответственности перед грузоотправителями и грузополучателями, а также организации документооборота и порядка расчетов.

Вопрос взаимодействия двух инфраструктур в транзите для российских железных дорог — новое явление. «Железные дороги Якутии», Ямальская железная дорога, концессионная ветка Кызыл—Курагино — все это тупиковые примыкания. Насколько опыт по созданию транзитного участка пути концессией будет удачным, покажет время.

Пока не решится вопрос ролей внутри концессии, сложно прогнозировать, сколько будет стоить перевозка одной тонны грузов по данному направлению.

Самый оптимальный вариант, по моему мнению,— это передача административной функции ОАО РЖД с распространением на СШХ среднесетевых условий, которые сейчас действуют на российских железных дорогах. Это даст возможность использовать транзитный участок для более широкой номенклатуры грузов и тем самым увеличить объемы перевозок и сократить сроки окупаемости. Транспортные расходы могут снизиться на 22–24%.

Если же взаимодействие в рамках концессии будет другим, то, скорее всего, по этому участку дороги станут перевозиться только грузы двух участников концессии — «Газпрома» и НОВАТЭКа — и срок окупаемости при стабильных грузопотоках превысит 15 лет!

Так или иначе, по СШХ будут перевозить сжиженный газ, который является опасным грузом. Исключение опасного груза из схемы перевозок по Центральной России, где высокая плотность населения, в любом случае положительный момент. Кроме того, участники концессии получат выгоду при перевозках на экспорт за счет сокращения расстояния транспортировки.

В целом строительство СШХ — первый шаг к развитию арктических портов. Следующим шагом должен стать проект развития портовой инфраструктуры в рамках ФЦП.

По нашим оценкам, развитие железнодорожных подходов к Арктике на изменение структуры и объемов грузоперевозок в рамках долгосрочной программы развития ОАО РЖД не повлияет. Если участок и построят до 2025 года, то он будет работать по схеме временного подключения.

Коммерсантъ Приложения

11.12.18

Цифровая конкуренция

Тренд на «уберизацию» грузовых перевозок может не принести сверхприбыли основателям многочисленных онлайн-агрегаторов заказов, но, как считают эксперты, в результате этих попыток повышается общий уровень цифровизации отечественного логистического рынка.

Мечта о создании онлайн-сервиса для грузовых перевозок по аналогии с популярными агрегаторами заказов на услуги такси не дает покоя многим IT-предпринимателям и участникам логистической отрасли, что видно по количеству уже реализованных или заявленных проектов. “Ъ” насчитал более 20 различных стартапов, находящихся на той или иной стадии развития и пытающихся реализовать подобную модель грузового сервиса, но говорить о безоговорочном лидерстве какого-либо из них пока не приходится: конкурентная борьба за новый рынок только начинается.

Некоторые из известных в России «бирж заявок» работают достаточно просто — по принципу «доски объявлений», где грузоотправители и собственники транспорта сами выбирают подходящих партнеров. Более «продвинутые» сервисы предлагают средства автоматизации поиска партнеров, онлайн-аукционы и редукционы для поиска наилучшей ставки, GPS-навигацию для транспорта, страхование перевозки и некоторые другие услуги. Часть стартапов реализует концепцию ресурса для грузоотправителей: сервис обеспечивает поиск подходящего транспорта под груз пользователя. Другие ресурсы предоставляют владельцам транспорта возможность загрузить свой автомобиль в попутном направлении. Некоторые компании пытаются реализовать обе эти функции в комплексе, позиционируя себя в качестве электронной площадки для грузовладельцев и перевозчиков «без посредников».

С несколькими такими грузовыми агрегаторами уже работают маститые инвесторы. Так, в октябре 2016 года сервис Deliver получил $5 млн на технологическое развитие от A&NN Group Александра Мамута и Amereus Group Максима Воробьева, а в июне 2017-го — $3 млн от фонда Inventure Partners. Логистический оператор КПД в мае 2017 года за 120 млн руб. приобрел контроль в онлайн-сервисе GroozGo, а Фонд развития интернет-инициатив и бизнес-ангел Лев Гориловский в общей сложности вложили 25,8 млн руб. в платформу Expeditor.Pro. Осенью текущего года стало известно об очередном успешном инвестраунде проекта предпринимателя Торгома Шириняна в сервис Vezubr (размер инвестиций бывшего топ-менеджера «Ашана» Таймураза Агаризаева и дистрибутора брендов Unilever, Ferrero и Efco Гамлета Заргаряна не назван).

Впрочем, насколько успешны подобные проекты в финансовом плане, сказать сложно: большинство компаний не раскрывают такие показатели, хотя некоторые крупнейшие участники этого молодого рынка сообщают об оборотах ресурсов до 400 млн руб. в год и тысячах заявок на перевозку в день. В любом случае подобные цифры только подтверждают экспертные оценки специалистов: совокупная доля агрегаторов в общем объеме грузоперевозок автотранспортом в России не доходит и до 0,01%. Тем не менее если вспомнить о размерах рынка коммерческих перевозок (по разным оценкам, он составляет от 0,9 трлн руб. до 2 трлн руб.), то даже эта скромная доля вполне могла бы удовлетворить любого удачливого стартапера.

Догоняя Азию

В мире грузовые агрегаторы тоже пока не преодолели порог в 1%, но показывают темпы роста в 15–20%, рассказал “Ъ” проектный менеджер кластера информационных технологий фонда «Сколково» Дмитрий Стариков. По его мнению, на рынок в России агрегаторы оказывают косвенное, но при этом весьма существенное влияние. «Они дают импульс к развитию крупных логистических компаний и повышению эффективности перевозок»,— считает эксперт.

Наибольшего успеха грузовые агрегаторы добились в малотоннажных перевозках — как внутри-, так и межгородских, особенно в сегментах B2С и С2С, говорит резидент «Сколково», генеральный директор интернет-площадки «Везет всем» Алексей Козлов. Именно здесь появились первые «единороги» в логистике (азиатские проекты GoGoVan и Lalamove), а успехи сегмента подтверждают работающие трансконтинентальные проекты, такие как uship.com, movinga.de, shiply.com, отмечает он.

Заместитель директора практики по работе с транспортными и инфраструктурными предприятиями KPMG Вадим Топоров считает, что в результате попыток внедрения новых IT-моделей все участники рынка вынуждены трансформировать свои бизнес-процессы, развивая «убероподобные» IT-продукты. «Сама вероятность появления такого рода компаний, разрушающих традиционные бизнес-модели, заставляет многих участников рынка предпринимать превентивные действия. Некоторые крупные компании, причем не только транспортные, но и торговые, и даже производственные, запустили проекты по созданию агрегаторов транспортно-логистических услуг для собственного пользования, а в дальнейшем не исключают открытия этих платформ для более широкого круга пользователей»,— рассказывает господин Топоров.

Из перевозчиков в агрегаторы

Как выяснил “Ъ”, некоторые транспортные компании в принципе готовы сменить позиционирование — стать агрегаторами. «Рынку перевозок — как легковых, так и грузовых,— необходима цифровая консолидация. Наблюдаемые нами процессы подтверждают: скорее всего, это произойдет по той же схеме, что в сфере обслуживания (питание, гостиницы, заказ билетов) и у крупнейших ритейлеров,— рассуждает генеральный директор "ГрузовичкоФ" Рафаиль Купаев.— Наша компания пока выступает самостоятельным участником рынка грузоперевозок, в то же время мы движемся к реализации модели агрегатора на рынке грузоперевозок и рассчитываем ее принять в 2019 году». В компании ожидают, что в первый месяц запуска нового приложения его скачают не менее 10 тыс. раз, а на работу с ним перейдет минимум треть клиентов компании, «кому привычнее платить по безналу».

Между тем на рынке есть ряд игроков, не связанных с транспортниками или грузовладельцами, которые пытаются создать «классические» агрегаторы, позволяющие пользователям совместно использовать свободные мощности транспортных компаний, но безусловного успеха пока не добился никто. По мнению заместителя генерального директора по маркетингу и коммерческой деятельности BIA-Technologies Алексея Бугая, успех подобного ресурса возможен в том случае, если удастся отбирать перевозчиков с высокими показателями сохранности груза и соблюдения сроков доставки. «Это, в свою очередь, требует наличия определенных характеристик автопарка, например возможности сделать оперативную замену на линии в случае форс-мажора, а сам парк должен быть новым»,— отмечает эксперт. Еще одна необходимая составляющая успеха «убероподобного» агрегатора заказов — удобная схема страхования. «И, разумеется, все компании—участники платформы должны быть белыми, с прозрачной системой расчетов»,— отмечает он, добавляя, что такие сервисы полезны прежде всего для малого бизнеса, который обычно ищет перевозчика ситуативно.

Основатель базирующейся на Украине системы «Ларди-Транс» Дмитрий Брусиловский подтверждает, что различными «биржами заявок» пользуются все без исключения самозанятые водители и небольшие автотранспортные предприятия — это помогает им оптимизировать работу водителей, найти обратную загрузку или уменьшить простои техники. «Причем пользуются сразу с несколькими одновременно: где-то лучше организован поиск грузов в Европе, где-то больше заявок из СНГ,— добавляет господин Брусиловский.— Экспедитор или диспетчер, который не умеет искать заявки на биржах, проверять контрагентов и работать с документами, очень быстро останется не у дел».

По цифровой дорожке

Актуальный как никогда вопрос оптимизации транспортных издержек — одно из главных обоснований для инвестиций в цифровизацию бизнеса. Крупные отечественные перевозчики уже значительно увеличили свой потенциал по автоматизации большинства логистических операций, прежде всего в сфере взаимодействия с клиентом при оформлении заказа на перевозку, расчета ставки, отслеживания груза, автоматизации взаиморасчетов, платежей за доставку и пр.

Таким «продвинутым» перевозчикам это открыло доступ к новым рынкам, например к услугам комплексной логистики, где традиционно работают провайдеры типа light-assets (такие компании владеют, как правило, минимумом собственных транспортных средств). «Возможности логистических компаний по цифровизации логистических процессов превышают возможности бизнеса, для которого перевозки не являются профильной сферой деятельности. Вкупе с ростом издержек это мотивирует бизнес отдавать все больше непрофильных процессов на аутсорсинг»,— отмечает гендиректор «Деловых линий» Фарид Мадани, добавляя, что в последнее время уверенно растет число клиентов именно по направлению 3PL.

Пока наибольший коммерческий эффект фиксируется от внедрения крупными перевозчиками современных интеллектуальных систем управления транспортом (Transport Management Systems, TMS) и системы управления складом (WMS). По данным BIA-Technologies, одного из основных разработчиков таких систем для «Деловых линий», по отдельным направлениям они дают экономию до 30% затрат или времени на доставку груза. «Мы также видим растущую потребность рынка в системах математической оптимизации бизнес-процессов в пограничных с TMS областях — они призваны заменить ручной труд, то есть дополнительно сократить издержки и повысить скорость и точность расчетов»,— отмечает замгендиректора компании по маркетингу Алексей Бугай.

Мнение

Дмитрий Стариков, проектный менеджер кластера информационных технологий фонда «Сколково»:

— Будущее агрегаторов, которые представляют собой лишь IT-платформы без комплекса сервисов и ответственности, видится весьма туманным. Агрегаторы должны двигаться к полноценному транспортному провайдеру. Важно помнить, что традиционные логистические компании не хотят уступать рынок и будут трансформировать свои процессы, развивая подобные продукты. Таким образом, агрегаторы прямо или косвенно дают толчок к развитию крупных логистических компаний и повышению эффективности перевозок.

Вадим Топоров, заместитель директора практики по работе с транспортными и инфраструктурными предприятиями KPMG:

— Агрегаторам пока не удается решить ряд проблем, связанных со страхованием груза, своевременным оформлением документов и гарантией оплаты услуг. Помимо этого развитию агрегаторов мешает незрелость рынка логистических услуг, что выражается в нестабильном качестве и низкой прозрачности процесса транспортировки. Поэтому компании предпочитают опираться на собственные логистические активы или работать с узким кругом проверенных поставщиков.

Рафаиль Купаев, генеральный директор компании «ГрузовичкоФ»:

— Агрегаторы позволяют потребителю услуг сэкономить и выбрать лучшее, с его точки зрения, предложение. Бизнесу цифровизация помогает привлечь максимальное число заказов, оптимизировать загрузку автопарка и занятость сотрудников. Кроме того, появление новых возможностей при освоении IT-платформ обещает участникам рынка новые сегменты пока не изученного спроса. Как показывает опыт, объем заказов после принятия компанией модели агрегатора увеличивается. И если бизнес действительно хочет работать на масштабы, ему рано или поздно придется принять цифровизацию и принципы агрегатора как данность.

Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic:

— Основная задача агрегаторов на логистическом рынке — это сокращение затрат на транспортировку путем применения стандартного единообразного подхода ко всем грузоперевозкам. Это возможно в Европе, где формализована стоимость километра пробега и определены основные понятия цифровой логистики. В России стоимость километра сильно зависит от направления доставки и варьируется от 30 руб. (из Сибири в Москву) до 65–80 руб. (при доставках по Москве и ЦФО). А задача формализации понятий цифровой логистики на законодательном уровне в России поставлена только в 2018 году.

Коммерсантъ Приложения

11.12.18

Мы видим железнодорожный транзит не как конкурирующий, а как важный дополнительный маршрут

Успешно завершив тестовую перевозку контейнеров по Северному морскому пути, крупнейшая в мире контейнерная судоходная компания Maersk планирует закрепиться на нашем рынке за счет использования транзитного потенциала России и интеграции отечественных логистов в глобальные цифровые системы, рассказал в интервью “Ъ” генеральный директор Maersk Line Eastern Europe Жолт Катона.

— Каковы результаты первого рейса по Северному морскому пути (СМП) с экономической точки зрения? Позволяют ли расходы на организацию таких рейсов запустить регулярный коммерческий сервис?

— Точные цифры я раскрыть не смогу, но здесь важно подчеркнуть, что рейс изначально был заявлен как пилотный проект, для того чтобы перевести контейнеровоз с Дальнего Востока в Европу новым маршрутом. Поскольку это был разовый проект, возникшие у нас расходы на организацию рейса несопоставимы с расходами, которые формируются на регулярных сервисах. Мы нашли груз для этого судна — 1199 контейнеров, в том числе 662 рефрижераторных контейнера, что практически полностью соответствует максимальной загрузке судна, и это можно считать очень большим успехом!

Определенная сложность для следующих рейсов состоит в том, что ввиду ужесточения требований Полярного кодекса IMO (Международная морская организация.— “Ъ”) наши контейнеровозы ледового класса, введенные в этом году, не смогут быть допущены к работе в Арктике. Для соответствия новым правилам нам необходимо пересмотреть ряд технических параметров и внести необходимые изменения в конструкцию судов, что потребует заметных дополнительных инвестиций.

Тем не менее наши основные клиенты серьезно рассматривают перспективу будущих перевозок контейнеров из Азии в Европу по СМП в режиме регулярного круглогодичного сервиса, как только появится такая возможность.

— Составляет ли реальную конкуренцию на рынке грузоперевозок между Азией и Европой железнодорожный транзит через Россию?

— Безусловно, это очень важный маршрут, и мы внимательно его анализируем. Мы видим, что есть выигрыш по транзитному времени, есть разница в ставках в обе стороны между Европой и Азией. Это очень хороший вариант для наших клиентов, особенно когда груз нужно доставить быстрее.

Напомню, что в середине сентября мы объявили о запуске новой стратегии, в рамках которой мы объединяем судоходную Maersk Line с компанией Damco, нашим логистическим провайдером, обеспечивавшим заказчиков морской перевозки дополнительными логистическими услугами, в том числе сухопутными перевозками. Так вот компания Damco с прошлого года уже осуществляет перевозку контейнеров из Китая во Францию по железной дороге. Мы предлагаем этот вариант перевозки нашим клиентам, которые уже работают с нами на море.

Именно поэтому мы видим железнодорожный транзит не как конкурирующий, а как важный дополнительный маршрут. Однако следует иметь в виду, что основные объемы грузов между Азией и Европой перевозятся морскими контейнеровозами большой вместимости — до 20 тыс. TEU. Maersk использует для перевозок из Азии суда именно такого размера в связке с новейшими фидерными судами ледового класса типа Venta Maersk, работающими на Балтике.

— Какие важные переговоры Maersk ведет сейчас в России, в частности с представителями властей?

— В первую очередь мы хотим предложить российскому рынку свой опыт внедрения цифровых технологий в логистике, ведь Maersk — лидер в цифровизации международных морских грузоперевозок. Одна из других актуальных для нас тем — это вступающие в силу с 2020 года изменения в регулирующих документах IMO, касающиеся повышенных требований к содержанию серы в топливе. Нам важно понимать, какие будут у нас возможности по заправке наших судов в России и как будет относиться к этим вопросам нефтеперерабатывающая отрасль.

— Как Maersk может помочь российскому рынку с цифровизацией логистики?

— Мы знакомим россиян с нашими электронными сервисами, такими как, например, система удаленного слежения за рефрижераторными контейнерами, позволяющая в реальном времени отслеживать соблюдение температурного режима в процессе всех этапов перевозки. На нашем сайте мы также предлагаем для клиентов цифровую платформу, позволяющую выполнять все операции с перевозкой грузов онлайн: от расчета ставки до получения счета. Эта комплексная система включает различные приложения и цифровые сервисы, которые облегчают нашим клиентам коммуникацию с Maersk, позволяют дистанционно оформлять необходимые транспортные документы, оперативно управлять перевозкой через интернет.

Параллельно мы предлагаем клиентам услуги экспедиторского онлайн-портала Twill, который максимально упрощает заказ и организацию международной перевозки на основе ставок от многочисленных перевозчиков помимо Maersk. Это приложение может быть особенно востребовано небольшими и средними компаниями, выходящими на внешние рынки и заинтересованными в эффективных и гибких логистических решениях.

Кроме того, совместно с IBM мы запускаем глобальную цифровую платформу Tradelens с использованием технологии блокчейн, которая позволит создать единую «экосистему» в сфере международных контейнерных перевозок. Это нововведение способно полностью трансформировать отрасль, объединив в общем цифровом поле информационные потоки от всех участников перевозки: трейдеров, экспедиторов, морских и наземных перевозчиков, таможенных и контролирующих органов, обеспечивая полную достоверность информации и безопасность трансакций. Платформа Tradelens уже активно тестируется в целом ряде стран, и мы очень надеемся, что к ним скоро сможет присоединиться и Россия.

Коммерсантъ Приложения

11.12.18

Логисты повышают цену

Неоднозначные макроэкономические факторы вроде сохранения санкционно-протекционистских мер в мировой экономике, нестабильности курсов валют и резко подорожавшего топлива не позволяют однозначно квалифицировать результаты работы российской логистической отрасли в текущем году. Вялый рост выручки — не более чем на 10% к уровню 2017-го, о котором свидетельствуют оценки участников рынка, может объясняться не столько увеличением спроса со стороны клиентов, сколько повышением цен на транспортные услуги и укрупнением ведущих игроков.

Как отмечают крупные логистические провайдеры и транспортные компании, 2018 год был для них сложным, связанным с изменением структуры грузовой базы и географии перевозок в условиях беспрецедентного роста издержек — как у перевозчиков, так и у их клиентов. И даже традиционный высокий предновогодний сезон в текущем году оказался в рамках скромных «прогнозируемых значений». По оценкам группы компаний «Деловые линии» (один из лидеров перевозок сборных грузов в России), в четвертом квартале «объем перевозок на 10–11% выше среднего по году». «В 2018-м вообще не наблюдалось резких скачков спроса, все колебания были достаточно прогнозируемыми, поэтому при правильном планировании дефицита провозных возможностей не наблюдается»,— отмечает заместитель директора по продажам ГК AsstrA Евгения Серикова.

В логистической компании FM-Logistic видят в нынешнем году продолжение основных прошлогодних тенденций и характеризуют рынок «относительной стагнацией продаж». «И ритейл, и производители искали дополнительные источники оптимизации затрат,— рассказывает директор по транспортным операциям FM-Logistic Маргарита Табунова.— В том числе и в логистике — не только за счет снижения закупочной стоимости, но и за счет улучшения своих процессов, что позволяет экономить поставщикам и сохранить цены на полках магазинов».

По словам генерального директора «Деловых линий» Фарида Мадани, снижение деловой активности клиентов и рост издержек транспортного бизнеса «оказывают давление на рынок логистических услуг с обеих сторон». «Компаниям приходится работать не только на привлечение новых и удержание старых клиентов, но и активно заниматься поиском решений по оптимизации бизнеса»,— подчеркивает он.

Впрочем, точки роста на логистическом рынке сохранились, одна из главных — сегмент электронной торговли, растущий ежегодно на 20–30%. По результатам исследований, имеющихся в распоряжении «Деловых линий», онлайн-продажи только российских интернет-магазинов в 2017 году (без учета продаж билетов, заказа готовой еды и совместных покупок) составили более 240 млн заказов. За девять месяцев 2018 года количество заказов выросло на 25%.

Тарифы начинают разбег

Общая для всех участников рынка головная боль — стремительный рост издержек на перевозки грузов, причем рост цен на топливо оказывается хоть и главным, но далеко не единственным драйвером увеличения себестоимости транспортных компаний. Не имея достаточных резервов для компенсации этих расходов, перевозчики подняли цены на свои услуги: в зависимости от направления перевозок и вида логистических услуг рост ставок на грузовые автоперевозки за последний год составил 5–15%, в среднем по рынку — от 8% до 10%, делятся оценками в FM-Logistic.

Маргарита Табунова констатирует, что это «немногим выше прошлогодних показателей», тогда как рост цен на топливо в 2018 году был более значительным. «Мы абсолютно прозрачно подняли цены нашим партнерам-перевозчикам и с таким же предложением были вынуждены обратиться к нашим клиентам,— рассказывает она.— Цены на топливо — одна из основных статей затрат перевозчиков, которые невозможно нивелировать дополнительной оптимизацией или новыми коммерческими проектами».

Евгения Серикова отмечает, что транспортно-логистический бизнес — один из самых «подвижных» рынков и любая нестабильная ситуация почти мгновенно влияет на цену услуг. А если говорить о таких существенных составляющих в себестоимости, как топливные расходы, то механизмы их компенсации уже довольно часто учитываются при заключении договоров на перевозку.

AsstrA, как и многие другие компании, применяют «топливный механизм», позволяющий заранее согласовать условия повышения тарифов в зависимости от повышения цен на топливо. Как правило, в соглашениях оговаривается предельный темп роста стоимости горючего, при котором возникает необходимость пересмотра тарифов. Новый тариф устанавливается путем переговоров или может быть рассчитан заранее в договоре на перевозку. В AsstrA, по словам Евгении Сериковой, «топливный механизм» в текущем году «включался» уже несколько раз, что приводило к пересмотру тарифов в большую сторону вслед за увеличением топливных расходов перевозчиков.

Идущие вверх цены на топливо и грядущее повышение акцизов с 1 января 2019 года «оставляют в тени другие факторы роста издержек грузоперевозчиков», отмечает Фарид Мадани. Это, в частности, отмена в начале 2018 года льготы по налогу на движимое имущество, которая распространялись и на грузоперевозчиков, увеличение числа платных автодорог, рост цен на импортные машины и запчасти. «И без того невысокая маржинальность еще больше снижается, а в большинстве случаев формирует убыток, если не повышать тарифы на грузоперевозки»,— поясняет господин Мадани. Если у крупных транспортных компаний, инвестирующих сегодня в цифровизацию и оптимизацию бизнес-процессов, есть определенный запас гибкости в тарифной политике, то небольшие перевозчики могут лишь пропорционально перекладывать более высокие издержки на своих клиентов, полагает гендиректор «Деловых линий».

По оценкам Фарида Мадани, в среднем у крупных компаний рост издержек вызвал повышение тарифов на 10–15%, а в 2019 году расходы перевозчиков могут увеличиться еще на 20–30%. «Рентабельность бизнеса не позволяет безболезненно переварить такие расходы — повысить тарифы придется, поскольку возможности внутренней оптимизации процессов оказывают меньший эффект на цену, чем рост издержек»,— поясняет он ситуацию.

«К сожалению, прогнозы на следующий год остаются пессимистичными: стоимость грузоперевозок продолжит расти, стоимость топлива, скорее всего, тоже»,— выражает общее мнение Маргарита Табунова, призывая участников рынка и их клиентов заранее к этому готовиться.

Дезинфекция прошла успешно

На вопрос о том, насколько эффективны внедрение системы «Платон» и другие усилия государства по очищению отрасли от недобросовестных перевозчиков, реакция опрошенных участников рынка оказалась на редкость единодушной. «Однозначно можно сказать, что рынок стал более прозрачным и конкурентным,— говорит Евгения Серикова.— Это, в свою очередь, позволило нам плотнее заняться развитием внутрироссийских перевозок: появилась возможность конкурировать не только более низкой ценой, но и качеством, транслируя на внутренний рынок требования, которые предъявляет рынок международных автомобильных перевозок».

В AsstrA отмечают, что усиление контроля за нормативами соблюдения режима труда и отдыха водителей заметно улучшило безопасность при автомобильных перевозках. «Профессиональный уровень водителей на транспортных предприятиях стал выше, так как с рынка ушли недобросовестные компании, которые демпинговали только ценой в ущерб качеству, что в определенной мере сократило для компаний риски, связанные с порчей и утратой грузов»,— отмечает Евгения Серикова.

Фарид Мадани добавляет, что в последние год-полтора с рынка уходят в том числе крупные операторы транспортно-логистических услуг. «Одни не справились с критичным падением маржинальности на фоне роста издержек, другие не смогли продолжать работать полулегально»,— комментирует он.

В деле «обеления» отрасли помимо «Платона» сыграла значимую роль Федеральная налоговая служба, отмечает господин Мадани. «Сегодня проверка контрагента для осуществления ему платежей перестала быть формальностью, а неблагонадежные контрагенты приносят много проблем партнерам. Поэтому клиенты все чаще выбирают полностью легальных перевозчиков»,— говорит он. Вычет транспортного налога из общей платы за проезд по федеральным дорогам тоже одно из позитивных решений, и, «хотя величина налога гораздо меньше совокупных платежей на единицу транспорта», все это вместе создает стимул для дальнейшего развития бизнеса «в белую», считает гендиректор «Деловых линий».

Коммерсантъ Приложения

11.12.18

Транзитная мощность. Как развивается инфраструктура морских портов на Кубани

Почти 60% всех внешнеторговых грузов РФ обрабатывается в морских портах страны. Значительная часть этого объема проходит через морские транспортно-логистические узлы Краснодарского края, демонстрирующие в последние годы стабильный рост грузооборота. Об актуальном положении и перспективах портов южного региона читайте в материале «Новой Кубани».

На гребне волны

Порты Азово-Черноморского бассейна продолжают удерживать лидерские позиции среди пяти морских бассейнов России. Грузооборот входящих в одну систему морских портов Краснодарского края и Ростовской области в январе-октябре 2018 года составил 229,21 млн тонн, сообщает пресс-служба Федерального агентства морского и речного транспорта.

Этот показатель вырос на 4,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом перевалка сухих грузов составила 101,83 млн тонн (+6,7%), а наливных грузов – 127,38 млн тонн (+2,7%).

Напомним, по итогам 2017-го грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 269,5 млн тонн (на 10,4% выше, чем годом ранее). А перевалка сухогрузов выросла до 118,4 млн тонн (+12,4%), в основном за счет перевалки зерна.

Кубань традиционно занимает лидирующие позиции по морским перевозкам среди регионов Юга. А абсолютное лидерство среди портов по объемам перевалки удерживает Новороссийск – 128 млн тонн по итогам 10 месяцев 2018-го. За весь прошлый год операторы морских терминалов порта увеличили объем перевалки грузов на 12,2% – до 147,4 млн тонн.

На долю Новороссийска в 2017-м пришлось 55% всего грузооборота портов Азово-Черноморского бассейна. Но хороший результат продемонстрировали и другие морские гавани региона. Так, по итогам 2017-го стивидоры порта Туапсе переработали 26,6 млн тонн, что больше, чем в 2016 году, на 5,6%, Кавказа – до 35,3 млн тонн (+6,3%), Тамани – до 14,9 млн тонн (+11,1%).

При этом у южан, как и по стране в целом, растут объемы перевалки таких видов сухих грузов, как зерно (только за первые два месяца 2018-го его экспорт через кубанские порты вырос на 65% по сравнению с аналогичным периодом 2017-го), минеральные удобрения, черные металлы и контейнеры. Рост грузооборота этих номенклатур также обусловлен сокращением перевалки российских грузов через порты Украины и стран Балтии. Через порты Азово-Черноморского бассейна переваливается основная часть металлов в РФ. Кстати, в Азово-Черноморской системе значительную долю экспорта также составляют нефть и нефтепродукты. Обратным путем поступает значительная доля импорта в Россию.

– Портовая инфраструктура Краснодарского края сегодня представляет собой стратегический форпост России. Это южное окно в мир торговли и товарообмена. Ближайшее окно – северное – в двух тысячах километров. Поэтому с распадом СССР порты Краснодарского края приобрели поистине уникальное значение для экономики страны. Развиваются порты на Черном море от Сочи до Новороссийска и Геленджика, строятся и расширяются на Азовском море, – рассказывает кубанский экономист Евгений Змиев.

По словам эксперта, с возвращением Крыма в состав России эта тенденция стала только крепче и сильнее. Санкции создают препятствия крупным и иностранным компаниям для работы в Крыму, а также для инвестиций в порты и инфраструктуру. Поэтому здесь Кубань явный лидер на долгие годы вперед. Кроме того, осложняют ситуацию и проблемы с перемещением в Крым, которое сейчас в значительной степени осуществляется через территорию Краснодарского края. И если Крымский мост в значительной степени решил проблему с транзитом пассажиров, то большая часть завоза товаров и грузов (включая, топливо) по-прежнему идет в республику через кубанские порты.

– Для портов Краснодарского края важно зерновое направление, важны стабилизация на контейнером направлении и сохранение на нефтяном и нефтепродуктовом направлениях, – считает гендиректор исследовательского агентства InfraNews, транспортный эксперт Алексей Безбородов.

Точки роста

На территории Краснодарского края расположены 8 морских портов, открытых для международного сообщения: Новороссийск, Туапсе, Геленджик, Сочи, Ейск, Темрюк, Порт-Кавказ, Анапа. Часть из них уже работают на полную мощность, а некоторые только развиваются.

– В результате роста экспортной ориентации российской экономики перевалочные мощности портов Краснодарского края постоянно требуют расширения, – рассказывает Евгений Змиев. – Действующие порты не справляются с растущей нагрузкой по вывозу природных богатств России и урожаев сельскохозяйственных культур в обмен на ввоз промышленных товаров и товаров народного потребления. Поэтому сейчас реализуются проекты строительства новых портов в Геленджике и даже в пресном замерзающем Азовском море на Тамани.

Так, серьезная ставка делается сейчас региональными и российскими властями на порт Тамань, который должен ликвидировать дефицит перегрузочных мощностей Азово-Черноморского бассейна и окончательно лишить украинцев российского транзита. В перспективе этот порт должен стать вторым по объемам перевалки грузов портом Южного региона. Уже введены в эксплуатацию зерновой терминал, комплекс по перевалке нефти, нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов. В настоящий момент идет реконструкция этих объектов.

А буквально в прошлом месяце губернатор Кубани Вениамин Кондратьев встретился на Тамани с вице-премьером РФ Максимом Акимовым. Здесь они обсудили проект создания сухогрузного района порта Тамань мощностью 94 млн тонн в год, который является частью федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на 2010-2020 годы».

Сейчас в рамках проекта в южной части порта идет строительство нового терминала навалочных грузов АО «ОТЭКО» (владельцем которой является Мишель Литвак) проектной мощностью до 35 млн тонн в год.

– Проект «Таманский терминал навалочных грузов в порту Тамань» находится на завершающей стадии. Уже проведены земельные работы, закуплено оборудование, завершается строительство гидротехнических сооружений, идет монтаж металлоконструкций. В ближайшем будущем компания планирует приступить к началу пусконаладочных работ первой очереди перевалки угля. Начало приемки угля запланировано на октябрь этого года, – сообщил тогда глава региона.

Примечательно, что уже в декабре стало известно о возвращении в Тамань ПАО «Тольяттиазот», которое приостановило там свою деятельность из-за судебных тяжб за землю. Накануне Федеральное агентство морского и речного транспорта утвердило один из основополагающих документов для возобновления деятельности на Черноморском побережье – проект планировки территории.

До вынужденной остановки строительства «Тольяттиазот» успел соорудить здесь хранилищно-охладительный терминал аммиака с изотермическими резервуарами и компрессорной станцией, продуктопроводы, объекты обеспечивающей инфраструктуры, грузовые причалы и эстакаду, уходящую в море на 2,5 километра. ТОАЗ намерен создать в порту Тамани единственный в России терминал по перевалке аммиака. Грузооборот комплекса составит 2 миллиона тонн аммиака и 3 миллиона тонн карбамида в год.

– Порт Тамань приобретает особое значение в свете близости к Крымскому мосту и необходимости без риска попадания под санкции направлять в Крым грузы или вывозить их оттуда через территорию Краснодарского края, не подпадающего под санкционные рестрикции, – отмечает Евгений Змиев.

Впрочем, для ликвидации дефицита мощностей по перевалке навалочных грузов на Кубани планируют существенно расширить еще один порт. В августе стало известно, что компания «Стройтрансгаз» Геннадия Тимченко стала подрядчиком строительства береговой и морской инфраструктуры в порту Геленджик. Здесь планируется возвести новый грузопассажирский причал, плавучие причалы, здание, судоподъемное сооружение и слип для спуска катеров на воду. В итоге это должно увеличить грузооборот порта в три раза – до 300 тысяч тонн в год, пассажирооборот – до 19,6 тысячи человек.

Стоимость работ, которые будет выполнять «Стройтрансгаз», не называют, однако они станут частью более масштабного проекта – рекреационного комплекса «Геленджик Марина», который оценивается в 12,5 млрд рублей. Речь идет о строительстве отелей, яхтенной марины и модернизации порта, чтобы он мог принимать пассажирские суда длиной до 200 м и суда Ro-Ro (не требующие кранов для погрузки).

– Порт в Геленджике строится, несмотря на высокую посещаемость Геленджикской бухты туристами со всей России и рисками нарушить экологическое равновесие. Приоритет получения новых портовых мощностей явно перевешивает рекреационное значение города-курорта, – добавляет Евгений Змиев.

– Порты Кубани продолжат расти. С Таманью вопрос решится, продолжит развиваться Новороссийск (а там есть чему и где развиваться). Будут развиваться малые порты Азовского моря, порты на берегу Керченского залива. У всех предстоит большая работа, стратегические планы сформированы. Никаких глобальных проблем я не вижу. Но при этом нет и глобальных прорывов, как в начале 2000-х. Возможно, оно и к лучшему. Все нормально существуют и развиваются, – делится Алексей Безбородов.

Драйвер кубанской экономики

Развитие портовой инфраструктуры самым прямым образом увеличивает экспортные и импортные грузопотоки через Краснодарский край, отмечает Евгений Змиев. Это создает экономическую активность и дополнительную налогооблагаемую базу, с которой уплачиваются налоги не только в федеральный, но и региональный и местные бюджеты.

– Развитие портов не может идти в отдельности от развития подводящей транспортной инфраструктуры, что ведет к развитию железных и автомобильных дорог, росту объемов перевозок по ним. Экономическая активность в зонах транспортных узлов повышается за счет создания сопутствующих бизнесов, роста занятости и доходов работающих, – констатирует экономист.

По словам эксперта, концентрические волны перераспределения доходов между отраслями, работающими на территории Кубани, создают дополнительные эффекты роста экономики региона.

– При разумном подходе экспортно-импортные цепи поставок от предприятий, хозяйствующих на территории Краснодарского края, через морские порты могут быть продолжены в странах Западной и Восточной Европы, Северной и Южной Америки, Африки и Азии. Для бизнеса Кубани открыт весь мир! И в этом ее явное конкурентное преимущество, – резюмирует Евгений Змиев.

Новая Кубань

10.12.18

DHL инвестирует $300 млн в складских роботов

Одна из самых крупных международных компаний, занимающая ведущую позицию в логистическом секторе DHL, заявила, что инвестируют 300 млн в американской валюте в модернизацию собственных складов. Речь идет об интеграции роботов и инновационных датчиков.

Немецкая корпорация планирует роботизировать рабочие процессы и ПО. Такие действия призваны уменьшить задержки при проведении логистических операций, сделать комплектацию заказов более эффективной.

На декабрь 2018 года роботы уже применяются в нескольких подразделениях компании. Инновационное оснащение имеется на 85 объектах. В соответствии с намеченной инвестиционной программой роботы будут применяться на 350 объектах – это почти 60% от всего объема.

Один из руководителей компании, отвечающий за североамериканское подразделение, сообщил, что корпорация еще не определилась с поставщиками. В настоящее время идут переговоры с 25 фирмами, специализирующимися на производстве роботов, имеющими большой опыт в автоматизации бизнес-процессов, в том числе и в логистической сфере.

Но есть информация, что в ряде отделений DHL, обрабатывающих заказы, применяются робототехника бренда Locus Robotics.

Один из специалистов компании отмечает, что за счет совмещения людского труда и роботов, эффективность сортировки заказов возросла на 100%.

Подобных результатов корпорация не могла достичь за последние 10 лет. Эффективность использования роботов не вызывает сомнений, поэтому компания и решилась на столь большие инвестиции, понимая, что они окупятся в ближайшем будущем и принесут хорошую прибыль.

Инновационные роботы, которыми DHL планирует оборудовать свои склады, будет применяться, прежде всего, на сортировках посылок, им предстоит выполнять множество задач: совместно с людьми отбирать грузы, транспортировать их по территории складских помещений для дальнейшей обработки рабочими.

DHL задействует самые современные технологии, ускоряющие доставки грузов. Компания не боится инвестировать деньги в инновации, призванные улучшить ее деятельность. И одним из последних новшеств как раз и стала робототехника.

Немецкая корпорация DHL делает логистический сервис максимально удобным для клиентов, по праву занимая одну из ведущих позиций в международном секторе логистики.

Нет сомнений, что ее инвестиции в робототехнику в размере 300 млн. долларов полностью себя оправдают.

ICT-Online

10.12.18

Качественные складские площади Всеволожска заполнены почти на 100%

По информации компании Bright Rich, складские комплексы класса «А» и «В» во Всеволожском районе и городе Всеволожске достигли почти 100% заполняемости. Аналитики объясняют это повышением интереса со стороны производственных компаний.

Помимо того что Всеволожск изначально относился к одному из районов с наименьшим количеством складских площадей, сейчас рынок индустриально-складской недвижимости и вовсе приблизился к дефициту. По оценкам экспертов Bright Rich, на данный момент уровень вакансии в классах «А» и «В» составляет 2,5%, при этом свободные помещения располагаются в складском комплексе «Всеволожск».

СК «Всеволожск» представляет собой объект класса «В» общей площадью 20 000 кв. м, находящийся на охраняемой территории в 6 га по адресу: Индустриальная улица, 1. Здесь расположены отапливаемые складские и производственные корпуса, также предусмотрены офисные помещения в отдельном административном здании. Есть большая парковка, кран-балки, въездные ворота для грузового транспорта. Эксплуатацией объекта занимается управляющая компания «Маршал». Площадь сдаваемых в настоящий момент помещений, формирующая вакансию, составляет 1 500 кв. м.

Складские комплексы в районе Всеволожска – «ПСК ВСЕВОЛОЖСКИЙ» (класс «А») и «Индустриальный Парк Ладога» (класс «В») – полностью сданы. Подобный спрос специалисты Bright Rich связывают с активностью предприятий производственной сферы. Промышленникам и дистрибьюторам требуется всё больше складских площадей, отвечающих по качеству их продукции. На рынке по-прежнему превалирует формат строительства складской недвижимости под конкретного клиента – built-to-suit. В частности, этой осенью было одобрено строительство во Всеволожске автоматизированного складского комплекса для Nokian Tyres. Финская компания, крупный производитель шин для сложных климатических условий, намеревается таким образом увеличить объемы своей продукции и усовершенствовать логистику.

Всеволожские вести онлайн

10.12.18

АО «РЖД Логистика» за 9 месяцев 2018 года увеличило выручку на 28%, а чистую прибыль — на 71%

АО «РЖД Логистика», крупнейший на территории СНГ и стран Балтии мультимодальный логистический оператор, по итогам 9 месяцев 2018 года увеличило выручку на 28% до 30,6 млрд руб. Чистая прибыль компании составила 1,2 млрд рублей, что на 71% больше, чем годом ранее.

Общий объем обработанных грузов в отчетном периоде составил 47,8 млн тонн*, что на 10,3% выше результата за аналогичный период 2017 года. Драйвером роста стала грузовая логистика, обеспечившая рост в 2,5 раза, до 26,1 млн тонн. В целом, компания уделяла особое внимание следующим направлениям:

* Укрепление отношений с текущими клиентами за счет предоставления им более сложных комплексных услуг с учетом их индивидуальных логистических потребностей;

* Расширение клиентской базы за счет первоначального привлечения клиентов на более простые услуги (грузовая логистика и экспедирование);

* Расширение географии деятельности, в частности развитие новых контейнерных маршрутов с вовлечением стран АТР и СНГ;

* Увеличение доли в перевозках сборных партий грузов, в том числе за счет работы с ритейл-компаниями и запуска сервиса Rail Jet (скоростные железнодорожные перевозки товаров по маршруту Пекин – Москва – Пекин в багажных вагонах пассажирских поездов).

В сегменте промышленной логистики в отчетном периоде среди крупных промышленных предприятий пользуются спросом такие услуги внутризаводской логистики, как: организация маневровых работ на железнодорожных путях предприятия, подготовка подвижного состава под погрузку, погрузо-разгрузочные работы, подача/уборка вагонов локомотивом, взвешивание и очистка вагонов, услуги консалтинга и др. Повышенный спрос наблюдался на услуги по проектированию, ремонту и содержанию инфраструктуры предприятий (путей, стрелочных переводов, тупиков). За отчетный период начато сотрудничество с рядом компаний, в том числе – «Ургал Уголь», ЗАО «Осколцемент», «Преображенская нефть», ООО "Инвест-Углесбыт" и другие. Заключены договора с дочерними транспортными компаниями крупнейших холдингов: ООО «Мечел Транс Восток» и АО «РН-Транс».

В сегменте контейнерных перевозок основной упор делался на развитие комплексности предоставляемой услуги, включавшей в себя непосредственно перевозку, но и терминальные и таможенные услуги, перевозки на первой и последней милях. В отчетном периоде АО «РЖД Логистика» реализовала в этой сфере ряд новых проектов: был запущен регулярный поезд Чанша – Тилбург через Монголию, из провинции Хунань через Забайкальск курсировал поезд в Минск, был запущен новый для компании сервис через Хоргос-Алтынколь (в месяц отправляется больше

10 поездов). Также активно развивалось направление экспортно-импортных перевозок. Так, были запущены поезда Чэнду – Воротынск с автомобилями Volvo, Сучжоу – Селятино, начата серия тестовых маршрутов из портов Японии через российские порты Дальнего Востока и по железной дороге до станций в Московском регионе и оттуда – до склада грузополучателя с использованием датчиков температуры, вибрации и влажности для получения точных данных об условиях перевозки и качестве сервиса.

В рамках проекта «РЖД Экспресс» количество совершенных заказов в отчётном периоде составило около 21 тыс. единиц, что соответствует уровню 9 месяцев 2017 года. Активно развивался проект Rail Jet по доставке товаров из Пекина в Москву за 6 суток в багажных вагонах пассажирских поездов. «РЖД Логистика» реализует данный проект совместно с ОАО «ФПК» и крупнейшим китайским консолидатором SF Express. Было проведено 18 тестовых отправок, развитие проекта подразумевает формирование полноценных регулярных поездов, состоящих из багажных вагонов, назначением на Россию и Белоруссию с дальнейшей доставкой в Европу.

«Являясь логистическим фронт-офисом Холдинга РЖД мы видим одной из основных своих стратегических задач совершенствование логистических сервисов, апробирование и предложение рынку новых услуг, развитие комплексной логистики. Постоянное появление новаторских проектов – это закономерный итог сложной работы, основанный на анализе и глубоком понимании потребностей рынка и плотной работе с грузоотправителями», — отметил генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик.

РЖД-Партнер

10.12.18

AsstrA-Associated Traffic AG перевезла в Россию партию быков и нетелей абердин-ангусской породы

В ноябре 2018 года группа компаний перевезла 165 голов скота из Ирландии в Россию

Транспортировка по маршруту Ирландия – Франция – Германия – Польша – Республика Беларусь – Россия заняла 7 дней.

Эксперты AsstrA полностью взяли на себя организацию всех этапов перевозки: планирование маршрута, подбор и бронирование необходимого транспорта, заказ паромов и мест отдыха животных по пути следования.

По всему маршруту следования животных перевозили в пяти специальных скотовозах. Из Ирландии во Францию груз доставили на пароме, без перегруза.

Одной из особенностей транспортировки стала необходимость периодических суточных остановок. Это обусловлено ветеринарными требованиями, предъявляемыми к перевозкам живого груза, а также потребностью полноценного отдыха для животных. Специалисты AsstrA заблаговременно забронировали фермы для отдыха животных по пути следования, которые совершались во Франции (г. Шербург), Польше (г. Познань), России (г. Смоленск).

«Наиболее популярный способ транспортировки живого груза – автомобильный транспорт, так как он является оптимальным для перевозки животных, – рассказывает руководитель отдела AsstrA Livestock Logistics Юлиана Мосина. – К состоянию транспортных средств всегда предъявляются строгие требования: автомобиль должен соответствовать санитарным и техническим стандартам безопасности, оборудован системой вентиляции, поилками, GPS-навигацией. Кроме того, перед каждой перевозкой прицепы чистят и дезинфицируют».

Группа компаний AsstrA осуществляет перевозки животных более 10 лет. AsstrA оказывает услуги по перевозкам крупного рогатого скота, живых свиней, овец и коз из стран Западной Европы в Российскую Федерацию, Узбекистан, Казахстан, Украину. Эксперты компании также организуют транспортировку живого груза в более экзотические страны: Марокко, Тунис, Монголия, Таджикистан, Армения.

В 2018 году данный сегмент принес AsstrA 2,4% дохода от всех доставок компании. В текущем году группа компаний реализовала более 700 перевозок, 400 из них осуществлялись по маршрутам, связанным с Российской Федерацией. Общий вес всех перевезенных животных превысил 13 тыс. тонн. Самыми популярными направлениями по количеству отправлений стали Германия – Россия (297), Германия – Узбекистан (75), Дания – Россия (47).

VCH.RU

10.12.18

Itella в России продолжает улучшать качество клиентского обслуживания

Показатель удовлетворенности клиентов достиг максимального значения за три года и составил 99,74%

Itella в России продолжает повышать уровень качества предоставляемых услуг. За три года компания улучшила все ключевые показатели эффективности. Коэффициент удовлетворенности клиентов с 2015-го вырос на 0,46 % и достиг максимального значения – 99,74%, коэффициент качества отгрузок увеличился на 0,06% до 99,99%, точность соответствия фактически размещенного товара на складе с данными системы WMS PSI повысилась на 0,25% до 99,9%, а количество продукции, качество которой было повреждено при хранении и обработке на складе, достигло минимального значения и составило 0,001% от общего объема. Таких результатов логистический оператор достиг благодаря оптимизации бизнес-процессов, основанных на анализе рисков, и эффективной работе с персоналом.

В 2018 году внешний сертификационный орган подтвердил соответствие систем менеджмента качества и экологического менеджмента Itella в России требованиям международных стандартов ISO 9001:2015 и ISO 14001:2015. В результате аудита были получены сертификаты на складские и транспортные услуги.

Также в 2018-м компания успешно прошла 25 внешних аудитов клиентов, показав высокий уровень качества услуг и возможность выполнения всех необходимых требований заказчиков.

«Наблюдения в ходе аудитов дают нам возможность заметить какие-либо несоответствия и вовремя их устранить, что приводит к повышению уровня удовлетворенности клиентов, а также к улучшению общих показателей деятельности компании и устойчивого развития бизнеса. Так, с каждым годом мы видим всё меньше ошибок и рекламаций», – отметила Наталья Гужова, руководитель отдела качества Itella в России.

Кроме того, логистический оператор ежеквартально проводит опросы клиентов для оценки их удовлетворенности. В ходе аналогичного ежегодного опроса используется специальный индекс потребительской лояльности (Net Promoter Score, NPS). По результатам этих мероприятий все данные тщательно анализируются и разрабатываются действия по улучшению качества услуг компании. В текущем году индекс NPS составил 64,7%, что превышает аналогичный показатель 2017-го на 41,7%.

VCH.RU

07.12.18

Замена бортовых устройств системы "Платон”

Началась замена бортовых устройств системы "Платон”, которые перевозчики получили в 2015 году. Сообщается, что менять приборы будут совершенно бесплатно. Об особенностях данного процесса и его необходимости для логистического рынка рассказали эксперты компаний "ПЭК", FM Logistic и группы компаний AsstrA.

Олег Гребенько, заместитель директора операционного управления по спецтранспорту группы компаний AsstrA

Наша компания участвует в процессе замены бортовых устройств, и с большими сложностями мы не столкнулась. Случаев отсутствия приборов нами зафиксировано не было, а замену производят абсолютно бесплатно.

На время замены приборов у перевозчиков есть возможность доставлять грузы с помощью маршрутных карт, поэтому ощутимых изменений в бизнес-процессах быть не может. Однако такой способ перевозки грузов осуществляется в режиме предоплаты, и компаниям затруднительно в кратчайшие сроки на него перейти.

Замена прибора производится самостоятельно перевозчиком и не требует специальных технических работ. Много время тратится на замену устройства в офисе системы «Платон», особенно при наличии очереди. В общей сложности этот процесс может занять несколько часов.

О том, сколько грузовиков еще не зарегистрированы в системе «Платон» можно только предполагать. Вероятно, достаточно много перевозчиков работают без регистрации в системе «Платон» и оплаты проезда по дорогам федерального значения, объезжая контрольные рамки. Вместе с тем серьезного влияния на рынок грузоперевозок такие перевозчики не оказывают.

Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic

Плановая замена бортовых устройств системы "Платон" осуществляется перевозчиками бесплатно с октября 2018 года (конечной даты нет). Это делают компании, у которых подходит к концу трехлетний срок использования устройства. Когда их выдавали в 2015 году, организация оставляла желать лучшего - были огромные очереди в офисах системы, особенно в региональных. В этот раз жалоб на подобную ситуацию от наших транспортных партнеров не поступало. Хорошо, что в этот период у водителей осталась возможность пользоваться маршрутными картами, хотя они менее удобны, обязывая ехать только по конкретному, заранее оплаченному маршруту. К тому же, этот способ требует дополнительных трат на администрирование.

Игорь Алексашов, руководитель транспортной службы логистической компании «ПЭК»

Замена бортовых устройств системы «Платон» раз в три года – оправданная инициатива, потому что за три года технические параметры устройств могут сильно измениться. Альтернативным решением могло бы стать удаленное обновление программного обеспечения приборов. Мы готовы менять приборы, однако это должно происходить постепенно, например, в течение года.Если замена бортовых устройств будет проходить поэтапно, а также, если их можно будет поменять не только в офисах, но и в передвижных пунктах, проблем у перевозчиков не будет.

Установка нового оборудования на один автомобиль занимает несколько часов. В силу того, что конец года традиционно является высоким сезоном работы логистических и транспортных компаний, поэтому самым удачным месяцем для таких нововведений мог бы стать январь, когда рынок после праздников находится в некоторой стагнации.

Немаловажным аспектом также является возможность заблаговременного тестирования устройств.

07.12.18

Перезагрузка грузопотоков

Рынок грузоперевозок в России растет очень скромными темпами, но изменяется качественно: все больше становится сборных грузов, все меньше — пространства для маневра мелких игроков.

В первые три квартала 2018 года грузооборот транспорта составил 4178,2 млрд тонно-километров, что почти на 3% больше аналогичного периода 2017 года. Всего было перевезено 5985 млн т грузов, большая часть которых (4055 млн т) — на автомобильном транспорте. Прибавка к аналогичному периоду прошлого года составила около 2% как по автомобильному сегменту, так и по рынку в целом.

Позитивную динамику эксперты связывают с относительной стабильностью экономики и некоторым увеличением платежеспособности участников рынка. Но главный фактор — процессы импортозамещения, которые помогают развивать отечественную промышленность и увеличивать экспорт, отмечает совладелица компании «Автопарк Негабарит» Карина Булатова: «Рост экспортных направлений составляет 20,1%. Более заметным стал рост оборота в тех сегментах рынка, которых напрямую коснулись процессы импортозамещения. Сигналом к этому послужил всплеск продаж грузовиков на 7,3%, 20-процентное увеличение оборотов электронной коммерции и шестипроцентное — традиционной торговли».

Смена направлений

Перевозок из Европы, напротив, становится меньше, подтверждает руководитель консалтинговой группы «Логистика. Бизнес. Решения» Вячеслав Белобжецкий. Зато появился растущий поток сельскохозяйственной продукции с юга России. Партнер логистической компании «Точка-Точка» Максим Алексеев добавляет, что благодаря этому выросла база насыпных грузов. В остальных областях, отмечает эксперт, ситуация, скорее, стабильна, хотя в денежном эквиваленте идет рост.

Одним из главных трендов Вячеслав Белобжецкий считает сокращение размера партий перевозимых грузов: «Клиентам нужно все меньше и меньше, но чаще и чаще. Просто купить фуру, погрузить в нее 20 т и перевезти из точки А в точку Б уже не получится, многим необходим несколько иной тип услуги». В итоге, говорит эксперт, грузовладельцы чаще работают с небольшими партиями, которые доставляются в места спроса, что приводит к росту числа заказов на перевозки сборных грузов.

Аналогичный тренд генеральный менеджер по развитию ООО «Байкал-Сервис ТК» Андрей Хрюкин отмечает в домашних перевозках. «Еще два года назад наши клиенты перевозили вещи солидными объемами и весом 2–12 т, а сейчас ограничиваются грузом, который умещается на одной-двух палетах. Получается, что люди сейчас в меньшей степени привязаны к вещам, перевозят только самое необходимое».

Сегмент сборных грузов является самым быстрорастущим, подтверждает руководитель отдела логистики Johnson & Johnson Михаил Чушков: «За последние три года доля таких поставок выросла в два раза. Основные причины связаны с ростом доли сетей в продажах крупных продуктовых поставщиков — уже сейчас она достигает 54% и продолжает расти. Сети увеличивают свою долю за счет экспансии в регионы и занимаются оптимизацией остатков, что заставляет их делать заказы чаще». По данным исследовательского агентства M.A. Research, динамика роста рынка перевозок сборных грузов почти втрое превосходит общую динамику рынка автомобильных перевозок. Если в 2017 году доля сборных грузов составляла 20,7%, то к 2020-му она может достичь 24,6%.

Практически революционной Михаил Чушков считает схему пулинга, которая позволяет поставщикам делать совместные поставки в сети и дает сокращение логистических затрат более чем на 30%: «Это очень напоминает Bla-bla-car, но только для бизнес-грузов. Товар разных поставщиков на одной машине отправляется в сети. Консолидация грузов происходит с помощью портала Pooling.me. «Магнит» и часть его поставщиков уже запустили пулинг-схему». В итоге пулинг приведет к консолидации игроков рынка, утверждает эксперт: «Уже сейчас запущен процесс консолидации всего объема в руках нескольких компаний. Останется три-четыре компании, которые будут покрывать 80% рынка».

Консолидация неизбежна

Вячеслав Белобжецкий утверждает, что рынок начал активно обеляться после запуска системы «Платон»: «Государство улучшает процедуры регулирования, поэтому в целом рынок становится более цивилизованным. Во-первых, усиливается контроль за выполнением законодательства по весогабаритным требованиям. Во-вторых, стали внимательнее следить за тем, чтобы перевозчики в принципе вышли из тени и работали официально».

Обеление рынка и внедрение цифровых технологий логично приводит к консолидации рынка в руках крупных перевозчиков, поскольку именно они могут обеспечить больший охват и, как следствие, больший поток грузов по различным направлениям. Кроме того, добавляет Вячеслав Белобжецкий, заказчикам удобнее иметь дело с ограниченным количеством транспортных провайдеров, которые закрывают все потребности. Например, складское хранение, упаковку, документальное сопровождение и страхование. По данным гендиректора компании «Спец-перевозки» Рената Зайдуллина, доля крупных автоперевозчиков за последние несколько лет уже увеличилась с 50 до 70%.

Однако финдиректор компании Intertransavto Александр Левкович пока не видит кардинальной перестройки отрасли. «На рынке международных перевозок из Европы в РФ представлено более 16 тыс. компаний, но доля лидеров не превышает 2,5% от всего объема отправок, а на пять крупнейших перевозчиков приходится всего 5,4% рынка», — подсчитывает эксперт.

К тому же перестраиваться готовы далеко не все, утверждает Максим Алексеев: «Рынок стремится к консолидации скорее не от понимания, а от неизбежности. Крупный перевозчик уже принял новые правила игры, предложенные государством, средний — начинает менять свой технологический и хозяйственный уклад, мелкие парки не понимают, как и куда двигаться».

Спрос на частный сектор остается высоким, добавляет гендиректор компании «Союзхимтранс-Авто» Артем Баршай, поскольку сулит заметное снижение издержек. «У физлиц совсем другие штрафы и налоговая нагрузка. В большинстве своем частники избегают оплаты «Платона», за счет чего предлагают более низкую ставку. Та же ситуация с перегрузами — «физик» рискует заплатить штраф в размере 15 тыс. руб., в то время как юрлицо будет оштрафовано на 450 тыс. «Физик» для грузовладельца более интересен с точки зрения ценообразования», — объясняет эксперт. Наконец, мелкие перевозчики быстрее подстраиваются под желания клиентов.

Внедрение ИТ-технологий, позволивших упростить обработку грузов, ускорить процессы погрузки/разгрузки и оптимизировать маршруты, помогло держать цены на перевозки в течение года относительно стабильными, отмечает Ренат Зайдуллин. Однако в 2019 году тарифы на перевозки все-таки будут повышаться.

Во-первых, свой вклад внесет увеличение НДС с 18 до 20%, что приведет к удорожанию перевозок на 0,5%, говорит Михаил Чушков. «Это в большой степени коснется неплательщиков НДС, которые не смогут брать в зачет НДС затраты на топливо, покупку запчастей и новой техники. При этом они часто являются субподрядчиками у более крупных компаний — плательщиков НДС, а это вызовет рост на всем рынке», — объясняет эксперт.

Другим фактором станет рост акцизов на топливо с 1 января 2019 года. «Если акцизы на бензин вырастут с 8,2 тыс. до 12,4 тыс. руб. за тонну, а на дизтопливо — с 5,67 тыс. до 8,5 тыс. руб., это вызовет резкий рост цен на бензин уже в первом квартале года на величину около 10–12%. По моим расчетам, рост транспортных тарифов в таком случае составит 4%», — считает Михаил Чушков. Наконец, продолжающееся обеление рынка может дать в среднем еще 3–4% роста тарифов. Усиление фискальных сервисов, дополнительные налоги и «отбеливание» вынуждают перевозчиков и логистических операторов поднимать провозные и сервисные тарифы, добавляет Максим Алексеев.

РБК+

07.12.18

Через КПП на границе РФ и КНР проехал 3000-й поезд «Китай – Европа»

Состав следует в российский населенный пункт Ворсино в Калужской области

Через крупнейший контрольно-пропускной пункт на китайско-российской границе Маньчжоули в Маньчжурии выехал трехтысячный по счету железнодорожный состав в рамках железнодорожных грузоперевозок по маршруту «Китай - Европа».

Как сообщает информационное агентство «Синьхуа», поезд пересек китайскую границу 6 декабря. Он везет 42 контейнера, груженных водонагревателями, витринными шкафами, предметами повседневного обихода и другими товарами. Состав следует в российский населенный пункт Ворсино в Калужской области.

Перевозки грузов по маршруту «Китай - Европа» начались в 2013 году. Уже открыто 50 маршрутов с пересечением госграницы через пункт Маньчжоули. Они связывают более 60 китайских городов, включая Сучжоу, Тяньцзинь и Ухань, с городами 12 стран. Среди этих городов - Москва, Екатеринбург, Варшава и Малашевичи.

С 1 января по 4 декабря этого года через Маньчжоули проехали 1074 состава с маркировкой «Китай - Европа». Поезда перевезли грузовые контейнеры на 33 процента больше, чем в аналогичный период прошлого года.

Среди экспортируемых товаров - преимущественно текстильные изделия, предметы повседневного обихода, автозапчасти, ноутбуки и жидкокристаллические экраны. В КНР ввозятся в основном лесопиломатериалы, алкогольные напитки, зерно и пищевое масло.

В целях обеспечения быстроты и бесперебойности проездов грузовых составов через КПП, Маньчжоули предпринял ряд действенных мер, включая создание платформы информационных обменов с Федеральной таможенной службой России и компанией «Российские железные дороги».

Труд

07.12.18

Экспансию в регионы «Яндекс.Маркет» начал с Дона

КОМПАНИЯ ВЛОЖИЛА 500 МЛН РУБЛЕЙ, ЧТОБЫ УСКОРИТЬ ДОСТАВКУ ТОВАРОВ С ТОРГОВОЙ ПЛОЩАДКИ «БЕРУ» НА ЮГ РОССИИ. ТАКЖЕ ПЛАНИРУЕТСЯ РАСШИРИТЬ АССОРТИМЕНТ ЗА СЧЁТ ПРОДУКЦИИ ДОНСКИХ ПРЕДПРИЯТИЙ

Торжественное открытие первой очереди нового складского комплекса «Яндекс.Маркета» состоялось сегодня в Аксайском районе Ростовской области. По словам гендиректора компании Максима Гришакова, на данном этапе площадь объекта составляет 5 тысяч кв.метров, инвестиции — около 500 млн рублей. Они, в основном, были направлены в оборудование, технологии и выстраивание логистики. Затрат на строительство помещения не было: свой первый региональный склад «Яндекс. Маркет» разместил на ранее построенных площадях логопарка в хуторе Ленина, где, в частности, уже действуют распределительный центр сети «Пятёрочка» и склад транспортной компании «Деловые линии».

На Юге России новый комплекс будет обслуживать клиентов принадлежащего «Яндексу» маркетплейса «Беру». Интернет-площадка продает электронику, косметику, товары для детей, дома, дачи, животных и другую продукцию массового спроса. Доставка осуществляется из Москвы в 1112 городов. Для этого используется партнёрская курьерская службы. Однако выдерживать оптимальные сроки становилось всё труднее. Собственный логистический комплекс стал для «Яндекс.Маркета» необходимым и совершенно логичным решением. «Мы рассмотрели несколько регионов и остановились на Ростовской области. Для нас был важен ряд параметров, например, таких как скорость доставки, а также покупательская способность людей в данном регионе», — пояснили «Эксперту Юг» в пресс-службе компании.

Соглашение о реализации в Ростовской области инвестпроекта губернатор Василий Голубев и глава «Яндекс.Маркета» Максим Гришаков подписали 21 ноября в рамках форума «Транспорт России-2018» в Москве. Уже тогда гендиректор компании объявил об открытии в начале декабря логистического комплекса, где будет размещено до 1 млн единиц товаров, с возможностью их сортировки и формирования заказов.

«Во-первых, с открытием (на Дону) собственного склада, мы становимся ближе к региональным клиентам и можем быстрее их обслуживать: товары будут доставляться за один-два дня вместо трёх-пяти. Во-вторых, начинаем плотно работать с местными компаниями. Мы проводим переговоры с локальными производителями и надеемся, что к началу 2019 года их товары появятся на полках нашего комплекса. Предприятия Ростовской области смогут продавать больше товаров на “Беру” и хранить их на (нашем) складе недалеко от своего производства. Они могут сосредоточиться на выпуске товаров, а мы возьмём на себя хранение,доставку и маркетинг», — объяснил Гришаков.

Он добавил, что инвестированные на старте полмиллиарда рублей в ближайшей перспективе могут удвоиться, в том числе и за счет расширения площадей. «Ростовская область — это первый регион, с которого начинается наше развитие в субъектах РФ, — отметил глава “Яндекс. Маркета”. — Для нас очень важна поддержка со стороны (донского) правительства. Мы уверены, что очень скоро этот небольшой склад заполнится товарами. Здесь уже размещены тысячи позиций, а будет ещё больше: текущие возможности комплекса позволяют размещать до 1 млн товаров. Мы не только работаем над сокращением сроков доставки, но и предоставляем возможность оплачивать товар любыми удобными способами, предлагаем различные способы доставки заказаов пользователям “Беру”: курьерская, через почтоматы, посредством Почты России и так далее. Кроме того, в Ростовской области, как пилотном регионе, мы будем тестировать все процессы, обеспечивающие бесперебойную работу регионального склада с применением новейших цифровых технологий».

Директор по связям с общественностью компании Полина Упитис напомнила, что «Яндекс.Маркет» — это совместное предприятие «Яндекса» и «Сбербанка», которые вложили в развитие СП по 30 млрд рублей. «Наша компания занимается развитием трёх платформ, по сути, трёх отдельных бизнесов. Это — сервис сравнения цен и выбора товаров (market.yandex.ru), маркетплейса “Беру” (начал работу в мае 2018 года с товарами российских поставщиков) и платформы для трансграничной онлайн-торговли Bringly (товары от заграничных поставщиков без посредников, запустили две недели назад), — уточнила Упитис. — Сейчас электронная торговля в России растёт хорошими темпами: товарооборот — около 1 трлн рублей в год. Но это всего 4% от объёмавсего российского ритейла, что, в сравнении с западными странами, мало. Россия пока находится на 11-м месте в мире, серьёзно уступая Китаю, США, Великобритании, Япониии другим развитым странам по темпам роста и обороту электронной коммерции. Чем больше на этом рынке будет крупных компаний, качественнее сервис и шире ассортимент, тем успешнее и динамичнее этот сегмент розничного рынка будет в России развиваться. Именно по такому пути следует наша компания, инвестируя в новые региональные проекты».

По словам Полины Упитис, сейчас в России 27 млн человек покупают товары онлайн. На Юге это примерно 3 млн пользователей сети Интернет (88% от их общего числа), что ниже, чем в среднем по России (более 90%). Однако год к году доля южных онлайн-покупателей растёт в среднем на 1-2% в год, потому что это удобнее, быстрее и дешевле, чем в магазине. Этот позитивный тренд «Яндекс. Маркет» также учитывает при реализации собственного регионального проекта.

По информации Агентства инвестиционного развития Ростовской области (АИР), «Яндекс.Маркет» планирует поэтапно расширять бизнес. «Стартовые вложения в проект составили 500 миллионов рублей, — подтвердил гендиректор АИР Игорь Бураков. — В ближайшей перспективе они не только удвоятся (до 1 млрд рублей, — ред.) , но будут масштабироваться по мере развития проекта. Дополнительные средства компания также будет направлять на цифровизацию и внедрение передовых транспортных технологий».

Управляющий партнёр агентства недвижимости «Парус» Максим Хмель положительно оценивает проект «Яндекс. Маркета». «Компания не стала строить комплекс с нуля, а пришла на готовые площади, что позволяет ей экономить два наиболее дефицитных ресурса — время и деньги, — уверен риэлтор. — На развитие проекта с “чистого листа” инвестор потратил бы несколько лет (включая решение вопросов с выделением земли, получением необходимых разрешений, согласований, строительством центра и так далее) и потратил бы на старте в полтора раза больше средств. “Яндекс.Маркет” выбрал другой сценарий: нашёл партнёров, запустил свой первый в регионах России комплекс в короткие сроки и за меньшие деньги».

Таким образом, добавил Хмель, владелец сервиса «Беру» выиграл время и стал к южным потребителям ещё ближе, чем его конкуренты.

Подпись под фото: вместо разрезания традиционной «красной ленточки» Василий Голубев и Максим Гришаков символически соединили дома жителей Юга России с сервисом «Беру».

Эксперт ЮГ

07.12.18

Севморпуть станет российским звеном глобальной логистики

Ключом к развитию Русской Арктики и Дальнего Востока назвал Владимир Путин. Северный морской путь. В нем власть видит главное средство реализации целого комплекса приоритетов госполитики на северах, а в будущем — транспортную артерию мирового значения. В июле этого года Госдума приняла в первом чтении законопроект о Севморпути (СМП), определяющий принципы его госуправления и эксплуатации.

Объем грузоперевозок растет

«Севморпуть растет невероятными темпами, особенно если учесть, что после длительного бездействия только в 2016 году достиг максимального показателя советского периода. Уже в прошлом году этот уровень был превзойден и объем грузоперевозок вырос до 10,7 миллиона тонн, а в 2018-м ожидается 12-14 миллионов тонн, — говорит зампредседателя Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Александр Акимов. — Основные виды перевозок — экспорт минерального сырья и транзит с целью обеспечения удаленных регионов. К 2030 году объем транспортировки грузов по Севморпути должен увеличиться до 80 миллионов тонн».

СМП проходит через 10 субъектов РФ, занимающих 49 процентов территории страны. Здесь добывается почти треть объема полезных ископаемых. Сейчас в сердце Российской Арктики, на Ямале, в других местах идет освоение шельфовых месторождений, создаются новые промышленные производства, модернизируются действующие. Севморпуть — дорога для нефти и газа отечественных компаний.

Знаковым событием текущего года стало разделение Правительством полномочий по управлению Северным морским путем между Минтрансом и Рос-

атомом. Принцип «двух ключей» отражен в одобренном Госдумой в первом чтении законопроекте. Курировать водную магистраль и выдавать разрешения на проход судов будет Минтранс, гос-

корпорации поручены функции инфраструктурного оператора. К своим обязанностям она собирается приступить уже в 2019 году. Дело за успешным прохождением документа во втором и третьем чтениях.

Сейчас такой расклад оптимален, считает сенатор: «Росатом с ледокольной базой — исполнитель, Минтранс руководит. Главное, чтобы каждый не тянул одеяло на себя». Он надеется, что законопроект о СМП пройдет быстро, так как особых препятствий для него нет. Еще одно событие — смена руководства госкомиссии по Арктике. В сентябре ее главой вместо Дмитрия Рогозина назначен вице-премьер Юрий Трутнев. В июле началось регулярное сообщение по СМП: впервые без ледокольной поддержки из порта Сабетта (Ямал) российский сжиженный природный газ (СПГ) был доставлен в Китай.

Его производство, по прогнозу Минприроды, к 2024 году на сопряженных с Севморпутем месторождениях приблизится к 32 миллионам тонн, добыча конденсата и нефти — к 9, угля — к 19 миллионам. Это уже 60 миллионов тонн. Свежая новость: до появления российских танкеров производителям СПГ разрешат пользоваться судами под иностранными флагами, сообщил вице-премьер Дмитрий Козак.

Геополитическая конкуренция крепчает

Протяженность СМП от Мурманска до Владивостока — 14 тысяч километров, а сроки навигации в восточной части — от 3 до 4 месяцев. Поэтому ледокольная проводка — вопрос номер один. По мере роста таяния арктических льдов — их площадь за последние тридцать лет уменьшилась в полтора раза — ситуация будет меняться, а значение северной морской артерии — возрастать.

Внимание к Севморпути, не только доброжелательное, уже налицо. Вплоть до попыток непризнания его в качестве исторически сложившейся российской транспортной коммуникации. Не важно, что она идет по участкам, охватывающим внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону РФ. Казалось бы, что тут подвергать сомнению?

Тем не менее в США поднимают вопрос о придании Севморпути международного статуса. Отдельные американские военные уже публично заявили, что морской путь должен стать интернациональным коридором для транзитного прохода по мере освобождения ото льда. В парламенте Британии уже обсуждали «российскую угрозу» в Арктике. Вместе с тем Россия, безоговорочно выступая за свой суверенитет, предлагает другим государствам совместно развивать сотрудничество в Арктике.

На эту инициативу Владимира Путина уже откликнулся Китай, который диверсифицирует свои торговые маршруты. В его планах добыча нефти, газа, минеральных ресурсов и неископаемых видов топлива, а также ведение рыболовства и туризма.

Диверсификация транспортных переходов между Азией и Европой и развитие энергетической базы интересуют и Японию. Хоккайдо, например, рассматривает для себя роль ворот в СМП. КНР, Япония, Польша, Индия, Сингапур и Южная Корея уже получили статус наблюдателей в Арктическом совете. Запад беспокоит потенциальная перспектива превращения СМП в конкурента традиционному южному, суэцкому маршруту из Азии в Европу.

Это выигрыш в расстоянии, затратах на топливо, фрахт, в очереди для судов, безопасности (в Арктике пираты не водятся). И здесь есть подвижки. В сентябре состоялся тестовый проход контейнеровоза судоходной компании Maersk (мирового лидера в отрасли перевозок) из южнокорейского порта Пусан до Санкт-Петербурга.

Использование транзитного потенциала — одна из целей проекта СМП. Контроль маршрута позволит зарабатывать на работе ледоколов и услугах навигации. Правда, в полной мере ожидать дивидендов от Севморпути можно будет лишь после формирования сопутствующей инфраструктуры, включая порты и сервисные службы. Санкции против России снизили и без того небольшое число транзитных рейсов по нему.

Углеводородные проекты пока главный фактор развития

Раскручиваемый СМИ образ Севморпути как почти готового конкурента Суэцу порой отрывает от реалий и понимания сложности задач, которые нужно решить, чтобы превратить его в полноценный элемент мировой логистики. Пока главным фактором развития являются углеводородные проекты. Если сейчас свыше половины грузооборота СМП дает «Норильский никель», то к 2030 году первенство у него может перехватить НОВАТЭК. Запуск его проекта по перегрузке сжиженного природного газа на Камчатке дополнительно увеличит объем перевозок на 40 миллионов тонн.

«Якутия, которую я представляю, проявляет большой интерес к проекту, — говорит Александр Акимов. — Для целого ряда прибрежных районов Севморпуть — единственная магистраль, которая связывает их с Большой землей. У нас есть порт Тикси и есть вопросы завоза энергоресурсов, продовольствия и других необходимых товаров в арктические регионы. Их в некоторые отдаленные места никаким зимником не доставить. Только в период навигации по рекам Яна, Индигирка, Колыма. Альтернативы Севморпути нет. Задача — развивать его в режиме круглогодичного функционирования, чтобы, как машина, четко работал. И зарабатывать на этом».

Стратегическая цель — полноценное использование Севморпути в интересах удовлетворения внутренних потребностей российской экономики. Это возможность связать в единую транспортную сеть крупнейшие реки Сибири, модернизировать портовую, железнодорожную и речную инфраструктуру. Речь не только об успешном функционировании крупных производственных хабов, промышленных центров, но и о динамичном развитии северных регионов. Люди, живущие там, хотят иметь представление: ради чего государство собирается осваивать Север? Лишь для добычи ресурсов? Это понимание будет соответствующим образом мотивировать и северян.

Взять моногород Игарку, первый из построенных на вечной мерзлоте. Сейчас его население съежилось до пяти тысяч. Рядом новый аэропорт, откуда вахтовики летают осваивать Ванкорское нефтегазовое месторождение. Но город от этого ничего не получает. Что с ним будет?

В июне на выездном заседании в Дудинке депутаты Госдумы с участием представителей северных субъектов РФ обсудили проблемы стратегического планирования развития территорий — опорных пунктов Северного морского пути. От Мурманска до чукотской бухты Провидения насчитывается свыше 50 крупных портов и пунктов завоза грузов. У них несколько функций — портовые, экономические и геополитические. Развитие арктической магистрали пойдет параллельно с созданием и обновлением их инфраструктуры. Масштаб работы потребует огромных средств.

О каких проблемах речь? Первое — тяжелые природные условия Арктики. Только ледокольный флот может обеспечить бесперебойное ритмичное функционирование транспортного коридора.

И ледоколы, и социалка

Сейчас в акватории СМП работает восемь российских линейных ледоколов — четыре атомных и столько же дизель-электрических. Собственные ледоколы намерены построить НОВАТЭК, один из владельцев «Ямал СПГ», и «Роснефть». Для круглогодичной эксплуатации, по оценкам Росатомфлота, нужно иметь 13 ледоколов. Это стоит ориентировочно полтриллиона рублей.

Далее: сегодняшние российские ледокольные суда прокладывают коридор шириной 34 метра. А для крупных танкеров и газовозов нужно до 50 метров. Еще проблема — мелководье отдельных арктических участков и необходимость прокладки глубоководных маршрутов. Всем этим требованиям отвечает сверхмощный атомный ледокол типа «Лидер». Его строительство (в серии из трех единиц) планируется на судоверфи «Звезда», которая сама еще в стадии реализации. Ему под силу льды толщиной более четырех метров вместо трех, как у действующих.

В октябре Правительство утвердило Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. В разделе «Северный морской путь» предусматривается замена восьми ледоколов, выработавших срок службы, и усиление группировки судов для обеспечения круглогодичной работы замерзающих морских портов. В трехлетнем бюджете на СМП запланировано 49,5 миллиарда рублей — это совсем немного. Для сравнения: атомный ледокол «Лидер» обойдется в 70 миллиардов рублей.

Второе — законодательные проблемы. Они связаны с разрозненностью нормативно-правового регулирования. Обилие актов федерального и регионального уровней вместо целостности породило конфликтность норм. Продвижение арктического законопроекта (об опорных зонах) затянулось. Отчасти это может быть связано с разработкой Стратегии пространственного развития и кадровой ротацией на всех уровнях власти. У регионов, кстати, документ вызвал много замечаний. В Красноярском крае его даже назвали законом «о неразвитии» из-за недостаточного отражения в нем позиции субъектов РФ, муниципалитетов и экспертного сообщества.

«Но даже его принятие не отменит потребности в объединяющем комплексном правовом акте типа Арктического кодекса, — считает зампредседателя Комитета Госдумы по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока Владимир Пушкарев. — В гос-программе по развитию Арктики отсутствует социалка. Передача ее на региональный уровень чревата усилением межрегиональных различий по уровню и качеству жизни населения».

Пора создать министерство по Арктике

Нуждается в корректировке, по мнению Пушкарева, также законодательство в сфере закупок товаров, работ и услуг в части поддержки предпринимательства в условиях Крайнего Севера, упрощения требований для получения статуса ТОР для арктических моногородов. Бизнес мечтает о льготном режиме свободного порта для ключевых гаваней Севморпути, как во Владивостоке.

Внедрение системы гарантий и компенсаций устранит болевые точки, даст госгарантии населению, работодателям и инвесторам. Это опять финансовые ресурсы. В сфере ЖКХ, строительства и содержания жилья на северах очень много расходов уходит на поддержание электро-, тепло-, газо- и водоснабжения, дорожную деятельность. Затратны мероприятия по обращению с коммунальными отходами. Никакого бюджета тут не хватит. В формировании новых региональных моделей опорных зон не обойтись без муниципально-государственно-частного партнерства, использования инструментов особых экономических зон, ТОР.

«Сегодня актуальна тема разработки единого стандарта качества жизни в РФ, — говорит глава Комитета Госдумы по федеративному устройству и вопросам местного самоуправления Алексей

Диденко. — Его нужно будет учитывать в расчетах обязательного объема государственных социальных, инфраструктурных и других услуг северянам. В нашем комитете допускают, что в каких-то случаях придется пересматривать систему нормативно-подушевого финансирования регионов и муниципалитетов в части образовательных и медицинских организаций. Иначе в поселениях с уникальной разреженностью населения, например Хатанге, никогда не поднять на приличную высоту государственные и муниципальные услуги».

Не утопично ли говорить о комфорте жителей Арктической зоны? Алексей Диденко убежден, что нет. В его представлении это муниципальное образование, где есть школа, учреждение здравоохранения, информационно-культурный просветительский центр (аналог клуба) с современными системами связи, многофункциональный центр предоставления электронных государственных и муниципальных услуг, отделение связи, почта, отделение банка.

Другая группа проблем — организационные. Проблему раздробленности административного сознания в отношении Арктики признают уже и на уровне Правительства. Необходимость учреждения координационного органа отметил вице-премьер Юрий Трутнев. Ныне обязанности по управлению Арктикой разбросаны по разным ведомствам и не образуют единую систему. Только в президиуме профильной госкомиссии более полусотни членов. Такой же позиции придерживается член Совета Федерации Александр Акимов.

«Чтобы сохранить Север, надо вложиться»

«Администрирование такой огромной территории требует отдельного органа, министерства, — говорит Акимов. — Нам в условиях геостратегического давления и конкуренции нужно управлять Арктикой очень осторожно, бережно, не наделать глупостей. И не только с экологической точки зрения. Это задача государства, а не частных компаний. Да и к выбору инвесторов следует подходить весьма аккуратно. Чтобы не повторилась ситуация, как с «Сахалином-1», «Сахалином-2», законом о разделе продукции и прочими сомнительными моментами. Потом государство употребило власть и навело порядок. Из прошлого опыта нужно сделать выводы».

Сенатор перечисляет проблемы освоения СМП: «Строительство Северного широтного хода, морских портов, аэропортов, где необходимо — вахтовых поселков. Все в увязке, тщательно, комплексно. Арктика — это морозы, пурга. Многое с нуля придется делать. Завозить все — от гвоздей до спичек. И формировать нормальную социальную инфраструктуру для населения». Надо обратиться к хорошему советскому опыту, посмотреть на Канаду и Аляску, считает сенатор. Там есть фонды, выплачиваются дивиденды, применяются экологические стратегии и ресурсосберегающие технологии, возводится комфортное жилье.

Александр Акимов ссылается на опыт Ямала: «Они молодцы. Строят поселки, дороги и вообще для людей многое делают. Привезти людей и отвезти, считаю, вообще преступление. Это подход для тех, кто хочет быстро грести, но не для государства. Без серьезных мер не привлечь трудовые ресурсы. Одной высокой зарплатой людей не заманишь. Все равно нужны удобства. Пока этого нет, продолжается исход населения с северов. Его надо любым способом остановить. Хорошо, что сегодня есть ипотека, материнский капитал, что-то сами регионы дают. Но это все полумеры. Ничего мы не освоим, если не создадим нормальных условий для северян. И что опасно: раньше на Север приезжали люди из разных краев и областей самой России, сейчас образовалась другая тенденция — сюда рвутся жители стран СНГ».

Конечно, для серьезных шагов требуются средства. Но скупой платит дважды. Если государство хочет сохранить Север, сегодня надо туда вложиться, полагает Александр Акимов. Мы и так уже понесли огромные потери, когда в 90-е годы потеряли второе-третье поколения людей, которые уже адаптировались и закрепились в этом стратегическом для России регионе.

Агентство нефтегазовой информации

07.12.18

Внешнеторговые перевозки между Россией и Китаем по Забайкальской железной дороге в ноябре 2018 года увеличились на 2,9%

На Забайкальской железной дороге внешнеторговые перевозки через пункт международного пропуска Забайкальск в ноябре 2018 года составили 1,5 млн тонн, что на 2,9% выше показателя за аналогичный период 2017 года.

Экспорт из РФ в КНР по сравнению с ноябрем 2017 года увеличился на 2,1% и составил 1,4 млн тонн грузов, в том числе перевезено:

– лесных грузов 574,5 тыс. тонн (-7,3% к аналогичному периоду 2017 года),

– каменного угля 432,6 тыс. тонн (+6%),

– грузов в контейнерах 101,9 тыс. тонн (+15,7%),

– руды 101,6 тыс. тонн (+51,4%),

– минеральных удобрений 99,1 тыс. тонн (увеличение почти в 2 раза к уровню 2017 года),

– целлюлозы 36,5 тыс. тонн (+5,7%),

– хлебных грузов 15 тыс. тонн (+42%).

Объем импорта в РФ из КНР составил 142,1 тыс. тонн (+12,1%), в том числе перевезено:

– грузов в контейнерах 60,4 тыс. тонн (-25,5%),

– строительных грузов -8,2 тыс. тонн (+23,6%),

– химических грузов - 6,3 тыс. тонн (+37,8%),

– черных металлов 5,2 тыс. тонн (-41,3%),

– метизов и оборудования 3,4 тыс. тонн (-46,8%),

– продовольственных грузов 1,9 тыс. тонн (-40,8%),

– неметаллической руды 0,8 тыс. тонн (-67,3%).

За январь-ноябрь 2018 года Забайкальская железная дорога перевезла через международный пункт пропуска Забайкальск 15,6 млн тонн внешнеторговых грузов, что на 4,7% больше показателя за аналогичный период 2017 года.

Телепорт