Новости логистики
Контейнерные перевозки по сети РЖД в апреле выросли на 6%
В апреле 2026 года объем контейнерных перевозок по сети ОАО «РЖД» увеличился на 6% по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года. Как сообщила компания, за месяц во всех видах сообщения было перевезено 652,4 тыс. TEU груженых и порожних контейнеров.
По итогам января – апреля 2026 года объем отправок составил 2,558 млн TEU, что соответствует уровню аналогичного периода 2025 года. Во внутреннем сообщении за четыре месяца перевезено 967,8 тыс. TEU, что на 4,1% меньше прошлогоднего показателя. Импортные перевозки, напротив, выросли на 12,8%, до 638 тыс. TEU.
Количество груженых контейнеров, отправленных по сети РЖД во всех видах сообщения, достигло 1,842 млн TEU, увеличившись на 1,7%. В импортном сообщении показатель составил 570 тыс. TEU (+12,9%), тогда как экспортные отправки снизились на 3,6%, до 552,6 тыс. TEU.
Всего за январь – апрель в контейнерах было перевезено 26,7 млн тонн грузов, что на 1% ниже уровня прошлого года.
Наибольший рост зафиксирован в сегменте перевозок цветной руды и серного сырья — до 12,6 тыс. TEU (+35,8%). Также заметно увеличились отправки промышленных товаров — до 166,8 тыс. TEU (+28,4%), зерна — до 63,8 тыс. TEU (+18%), нефти и нефтепродуктов — до 34,1 тыс. TEU (+16,9%), автомобилей и комплектующих — до 125,1 тыс. TEU (+14,7%), а также метизов — до 157,7 тыс. TEU (+13,3%).
Перевозки химикатов и соды выросли на 6,6%, до 289,1 тыс. TEU, машин, станков и двигателей — на 8,7%, до 124 тыс. TEU, цветных металлов — на 7,7%, до 58,8 тыс. TEU, черных металлов — на 6,8%, до 73,8 тыс. TEU. Объем перевозок мяса и животного масла составил 8,4 тыс. TEU (+1,1%), картофеля, овощей и фруктов — 4,1 тыс. TEU (+10,5%).
Одновременно снизились контейнерные перевозки лесных грузов — до 153,3 тыс. TEU (-24,2%), строительных грузов — до 48,3 тыс. TEU (-18,6%), рыбы — до 9,8 тыс. TEU (-17,2%), химических и минеральных удобрений — до 137,2 тыс. TEU (-15,3%), продуктов перемола — до 15,2 тыс. TEU (-8,3%) и бумаги — до 122,8 тыс. TEU (-3,8%).
Перевозки остальных и сборных грузов сохранились на уровне января – апреля 2025 года и составили 66 тыс. TEU. Объем контейнерных отправок остальных продовольственных товаров достиг 106,5 тыс. TEU, что на 1,2% ниже прошлогоднего уровня.
Андрей Чибис обсудил с делегацией Беларуси рост грузоперевозок через Мурманск
Мурманская область и Республика Беларусь намерены расширять сотрудничество в сфере транспортной и, в частности, железнодорожной логистики. Об этом сообщил губернатор Андрей Чибис по итогам визита белорусской делегации в столицу Заполярья.
По словам главы региона, особое внимание стороны уделили вопросам грузооборота и поиску новых логистических решений. Одним из ключевых объектов программы стал угольный терминал «Лавна», продемонстрировавший возможности Мурманской области в сфере международных грузовых перевозок.
Визит стал продолжением переговоров, прошедших в марте в Минске во время встречи мурманской делегации с президентом Республики Беларусь Александром Лукашенко.
Сейчас взаимодействие между сторонами переходит в практическую плоскость – регион рассчитывает на дальнейший рост товарооборота и расширение транспортных связей, в том числе с использованием железнодорожной инфраструктуры.
На 45% выросли транзитные грузоперевозки из Китая
Глава Минтранса Андрей Никитин поделился с «Известиями» тем, как конфликт США и Ирана отразился на транспортном пути «Один пояс, один путь», который предполагает транзит товаров через Россию, Беларусь и Казахстан.
«За март 2026 года, — сообщил Никитин, — объем перевозок контейнеров между Китаем и Европой через территорию этих стран увеличился на 45%».
В целом Трансевразийский маршрут оказывается в три раза более быстрым, чем обходной путь в нынешних геополитических условиях. Он связывает две сотни китайских промышленных точек с ведущими экономическими центрами Европы. Однако транспортировка ограничена ввиду того, что электронику и продукцию, которая может послужить нуждам СВО, поставили под санкции.
Ключевым выгодоприобретателем от транспортного пути стали такие компании как РЖД, которые не только нарастили объем поставок для нужд E-commerce и торговых сетей ЕС, но и получили возможность зарабатывать на логистических сервисах.
Но в выигрыше не только национальный железнодорожный перевозчик. В конце апреля компания FESCO отчиталась о 38%-ном росте отрузок между Владивостоком и портами КНР в первом квартале 2026 года (к 1кв 2025 года), уточнив, что основная часть приходится на импорт из Китая, который в основном переориентировался на российское направление для решение задач транспортировки. Экспортное направление также росло. Компания планирует увеличить грузоподъемность на этом маршруте, полагая, что налицо устойчивая тенденция роста грузоперевозок из Китая.
Gerudo Logistics обратил внимание на то, что в период геополитической нестабильности на Ближнем Востоке стоимость фрахта повышается, даже для тех судов, которые были заранее (за две недели) забронированы и даже для тех грузов, которые находились в порту. Для тех, кто собирался сохранить прежний маршрут, стал действовать «военный сбор» (вариации — CAC, Beligency adjustment charge и TAD, Transit extention-Destination — надбавка за риск передвижения по неспокойному коридору, которую практикуют такие гиганты, как Maersk и MSC. Одновременно выросла волатильность затрат на топливо, что повлекло за собой надбавку за него (BAF). Итого в марте средняя стоимость надбавок превысила $3000 сверх согласованной стоимости фрахта.
От схожих проблем страдает и авиация, глобально лишившаяся за две недели груза в 520 000 тонн и нарастившая топливные расходы на 1 доллар с килограмма груза. Однако для резкого роста России в ближайшее время не хватит воздушных судов.
Тем не менее на фоне этих проблем российская транспортная отрасль в целом, застопорившаяся на 9 млрд тонн грузов в год, может обрести второе дыхание. При этом подходы к логистике придется менять, и дело не ограничится исключительно цифровизацией.
Так, компания АПЕКСТРАНЗИТ уже рекомендовала клиентам при грузоперевозках из Китая использовать формат FTL (full truck load), поскольку это позволяет контролировать сроки поставок и не отвечать за проблемы других. В Забайкальске и Благовещенске скапливается масса фур, и сборные контейнера могут быть задержаны до полной проверки содержимого, которая включает в себя анализ на сакционный статус грузоотправителей и получателей.
Если тренд на увеличение грузопотока укрепится, то отрасль ожидает притока инвестиций, вероятного в свете прогнозируемого увеличения спроса (на 4% для автомобильных перевозок, по данным АвтоГрузЭкс) и цен. Среди предполагаемых инвесторов — китайцы, которые могут захотеть вложиться в транспортно-логистические сервисы и транспортную инфраструктуру России, или россияне, которые видят успехи роста экспорта товаров в Китай. Именно последний может стать драйвером рынка грузоперевозок в Китай в ближайшие годы.
Рынок складской недвижимости Новосибирска переживает «идеальный шторм»
Сооснователь, управляющий партнер консалтинговой компании «Весомо» (ранее — RS Group) Рустам Сатышев проанализировал ситуацию на рынке складской недвижимости и обозначил ключевые тренды на ближайшие два-три года.
Общая просадка
— Рост российского рынка коммерческой недвижимости пришелся на 2023-2024 годы, когда была низкая ключевая ставка и высокая деловая активность. Это толкало рынок вверх.
В 2025 году «невидимая рука Набиуллиной» с «ключом» в 21% перекрыла кран экономики. В результате в ближайшие три года наше государство не видит высоких темпов развития рынка, ориентируясь примерно на 1% роста ВВП, возможно, даже меньше. Это будет отражаться на коммерческой недвижимости, и эту динамику необходимо учитывать в новых проектах.
- Для рынка складской недвижимости важнейшим индикатором является динамика выручки топ-100 ритейлеров. В последнее время мы видим следующий тренд: основная динамика роста приходится на три-пять компаний. Больше всех по-прежнему растут «Озон» и Wildberries — на 40-50% в год. Но и у них темпы роста уже снижаются.
- Продуктовый ритейл показывает рост 20% год к году. Но при этом мы видим, что происходит насыщение рынка супермаркетами: почти полностью остановилась экспансия в европейской части, в Сибири, небольшой объем остался на Дальнем Востоке.
- Очень сильно проседает непродуктовый сегмент. Такие гиганты, как «Леруа», упали по общей выручке на 8% к 2024 году, «М-Видео» — на 11%. Если к этим показателям добавить инфляцию, то падение будет еще больше. Все сегменты непродуктовых товаров начинают проседать, что также отражается на складском рынке.
- В сегменте транспорта и грузоперевозок выручка в 2025 году снизилась на 15%. Компании этой отрасли тоже меньше арендуют склады.
В целом, у 70-80% компаний наблюдается падение чистой прибыли, что приостанавливает общее развитие рынка складской недвижимости.
Внимание рассеивается
Сибирь по количеству складской недвижимости занимает четвертое место после Москвы, Санкт-Петербурга и Екатеринбурга. Но если еще пять лет назад Новосибирск был единственным логистическим хабом, который закрывал весь сибирский регион, то на сегодняшний день у нас формируются новые точки притяжения, такие как Омск и Красноярск. В этих регионах увеличился объем складов с 100 тысяч до 400-500 тысяч квадратных метров в каждом регионе.
В структуре спроса в округе лидерами являются компании онлайн-торговли. В 2024 году 80% рынка делали всего лишь две компании — «Озон» и Wildberries. Сейчас, помимо онлайн-торговли, продуктовые ритейлеры идут не только в города-миллионники, но и в населенные пункты с населением менее 500 тысяч человек. Здесь мы видим запуск новых проектов под заказчика.
Транспортные компании и непродуктовые сегменты практически не развиваются.
Давление на ставку
В Новосибирске общий объем рынка качественных складов сейчас составляет 2,77 млн квадратных метров. Примерно две трети этого рынка приходятся на склады класса А, одна треть — на класс В. Важно отметить что в 2025 году мы наблюдали в регионе рекордный ввод складов за 18 лет — 264 тысячи квадратных метров в год, что было обеспечено спросом 2022-2024 годов. Из-за инерции рынка в ближайшие три года запланирован ввод еще около 650 тысяч квадратных метров класса А и около 150 тысяч класса В. Не исключаю, что какие-то проекты могут быть приостановлены, но большинство продолжается. Это отложенный эффект от экономической активности и роста. С учетом снижения спроса это «идеальный шторм» для рынка складской недвижимости региона.
В год среднее поглощение складов в регионе составляет около 100 тысяч квадратных метров. А значит, новый ввод будет неизбежно давить на арендную ставку с учетом падения общего экономического спроса.
В списке крупнейших проектов, введенных в эксплуатацию в 2025 году, часть построены под клиента — это «Сберлогистика» (100 тысяч квадратных метров), «Озон» (73 тысячи квадратных метров), «Чижик» (53 тысячи квадратных метров). Часть крупных проектов построены «спекулятивно» в рынок, и они сейчас стоят без арендатора, при этом ситуацию усугубляет вышедшая субаренда от «Сберлогистики» 100 тысяч квадратных метров. Всего свободных площадей — около 200 тысяч «квадратов». Пустой склад площадью 30 тысяч квадратных метров — это около 3 млн прямых убытков в месяц плюс почти 27 млн недополученной аренды в месяц. В локациях с высокой конкуренцией собственник будет вынужден снижать ставку, чтобы покрыть убыток, что отразится на рынке.
При этом в Новосибирске до сих пор сохраняется дисбаланс складской недвижимости — 70% объектов расположены на левом берегу, а кадры и потребление в основном находятся на правом. В связи с этим проекты, которые локализованы в левобережье, в том числе в районе Промышленно-логистического парка, менее ликвидные и более рискованные с точки зрения вакансий.
На правом берегу ситуация постепенно выравнивается, и за последние пять лет мы выросли с 8 до 21% за счет строительства новых парков, которые достаточно хорошо востребованы у потребителей. Однако они строятся за чертой города, так как в Новосибирске очень дорогая земля, есть проблемы с инженерными сетями и газом.
На пороге коррекции
Подводя итоги, можно отметить, что мы сегодня находимся на стадии существенной коррекции рынка складской недвижимости, сегодня «рынок арендатора». Это надо понимать и учитывать. С учетом того объема ввода, который мы прогнозируем, с учетом той деловой активности, которую мы видим, можно предполагать, что будет происходить с рынком.
- По итогам 2025 года вакансия на новосибирском складском рынке составляет 9%. В 2026 году вакансия будет стремиться к 12% — это 240 тысяч квадратных метров. Средняя рабочая вакансия, при которой рынок чувствует себя комфортно, — около 5-6%. С учетом того, что мы потребляем примерно 100 тысяч квадратных метров в год, можно прогнозировать, что уровень высокой вакансии нас ожидает в ближайшие два года.
- По введенным объектам ставки будут корректироваться вниз на 10-20%.
- По объектам, которые строятся, ставки стабилизировалисьна уровне 10,8 тысячи рублей в год (без OPEXи НДС), так как привязаны к себестоимости, и в них заложен временной лаг.
В сложившейся ситуации арендодателям необходимо быть гибкими, быстрее принимать решения по корректировке ставки, если нет других вариантов. Как ни странно, но именно такая стратегия сейчас позволит заработать больше. Подписывать короткие контракты, чтобы потом выйти в рынок и скорректироваться.
Для арендаторов сейчас появилась уникальная возможность поменять локацию: переехать ближе к городу либо зайти в тот объект, который они давно хотели.
Для инвесторов сейчас важнейшим фактором является строительство объектов только под конкретных клиентов. Кроме того, если запускать новые проекты, то нужно очень внимательно подходить к локации, она сегодня играет самую существенную роль в обеспечении интереса к проекту.
И на финише немного позитива: подобный период мы уже проходили. Он был и после 2014-го, и после 2018-го. Тогда мы жили в период высокой вакансии. И это нормально. Нужно просто принимать решения с учетом этого цикла рынка и понимать, что через два-три года рынок поглотит этот объем и выйдет дальше. Спрос на склады по РФ и в нашем регионе остается стабильным, у нас все еще низкая обеспеченность складами на душу населения.
Сатышев Рустам, эксперт, инвестор в сфере коммерческой недвижимости, более 10 лет опыта, более 150 000 кв.м. сделок. Автор ежегодной аналитики рынка складской недвижимости с 2017 года.
Количество сделок со складами в Московском регионе снизилось почти на 30%
Объем сделок со складской недвижимостью классов А и В в Московском регионе по итогам I квартала 2026 года составил 277 тыс. кв. метров, что на 28% ниже показателя за аналогичный период прошлого года. Такие данные «Стройгазете» предоставили в компании NF GROUP.
«На фоне общего снижения активности изменилась структура сделок», - указали аналитики. Онлайн-торговля сохранила статус одного из ключевых драйверов складского рынка Московского региона: на этот сегмент пришлось около 42% общего объема сделок. Еще 25% сформировали транспортно-логистические компании. Остальные сегменты были представлены розничной торговлей (14%), дистрибуцией (9%), производственными компаниями (7%) и прочими участниками рынка (3%).
«Если сравнивать с периодами наиболее активного роста, спрос со стороны e-commerce стал менее интенсивным, но сегмент по-прежнему остается значимым для рынка», – прокомментировал партнер NF GROUP Константин Фомиченко. По его словам, это подтверждается и структурой крупнейших сделок I квартала: среди самых заметных были сделки с участием онлайн-операторов, включая «Нонтон», Lamoda и Wildberries. При этом спрос становится более сбалансированным: наряду с онлайн-торговлей заметную активность демонстрируют транспортно-логистические компании, розничная торговля, дистрибуция и производственные предприятия.
Среди крупнейших сделок I квартала 2026 года – аренда компанией Faberlic 30,6 тыс. кв. метров в MLP «Северное Домодедово», сделка BG Logistic на 23 тыс. кв. метров в «NK Парк Домодедово», а также сделки онлайн-ретейлеров, включая «Нонтон» – 20,5 тыс. кв. метров в формате субаренды, Lamoda – 18,0 тыс. кв. метров и Wildberries – 17,5 тыс. кв. метров.
Основной объем сделок пришелся на прямую аренду в спекулятивных объектах – 79% от общего объема поглощения. Еще 21% сделок были заключены в формате субаренды.
По итогам I квартала 2026 года доля вакантных площадей в Московском регионе достигла 6% с учетом субаренды, увеличившись на 1,7 п. п. с начала года. Объем доступных для аренды складских площадей составил 1 705 тыс. кв. метров, из которых 997 тыс. кв. метров приходилось на прямую аренду, а 708 тыс. кв. метров – на субаренду.
Изменение баланса спроса и предложения отразилось на коммерческих условиях. По итогам I квартала 2026 года средневзвешенная ставка аренды на готовые складские площади класса А составила 10,5 тыс. рублей за кв. метр в год без учета НДС и операционных расходов, продолжив снижение на протяжении последних четырех кварталов.
«Остерра» увеличил экспорт в страны АТР на 57,8%
В апреле порт «Остерра» группы «Портовый Альянс» показал интенсивный рост. Грузооборот крупнейшего специализированного терминала Хабаровского края достиг 2,1 млн тонн – на 57,8% больше аналогичного периода прошлого года. Такие результаты подтверждают готовность инфраструктуры холдинга к переориентации экспортных потоков на Восток.
Высокие темпы перевалки обеспечила слаженная работа складского и железнодорожного комплексов. С начала года порт обработал 104,5 тыс. полувагонов угля, что на 39% больше, чем за первые четыре месяца 2025 года. С увеличением отгрузки в адрес терминала в 1,3 раза в апреле выросла и среднесуточная выгрузка до 934 полувагонов.
Управляющая компания «Портовый Альянс» выстраивает логистику терминала с учетом потребностей местных недропользователей. В апреле объем отгрузки хабаровского угля увеличился на 63,6% - до 617,6 тыс. тонн, а всего с начала года – сразу на 121%, достигнув показателя 2,1 млн тонн.
«Результаты апреля – это показатель технологической готовности терминала к возросшей нагрузке на Восточном полигоне. Мы синхронизируем свои мощности с ритмичностью железной дороги, а глубокая автоматизация процессов позволяет нам стабильно выгружать более 900 вагонов в сутки. Для региональных производителей это гарантия надежного и оперативного выхода на рынки АТР даже в периоды пиковой нагрузки на инфраструктуру», - отметил директор по производству порта «Остерра» Владимир Франчишин.
Инвестиционная программа «Портового Альянса» позволит к концу 2027 года вывести мощности «Остерры» на показатель 40 млн тонн угля в год. Текущая перерабатывающая способность терминала 32,8 млн тонн угля в год.
Специализированный терминал «Остерра» расположен в бухте Мучке в Татарском проливе и является одним из ключевых звеньев экспорта российского угля в Азиатско-Тихоокеанский регион. Глубины причалов позволяют принимать суда водоизмещением до 200 тыс. тонн. Резидент свободного порта Владивосток.
Порт в Мариуполе готовится к модернизации и расширению географии грузоперевозок
Глава Минтранса ДНР Александр Бондаренко провел рабочую встречу с заместителем руководителя Росморречфлота Владимиром Аборневым, на которой обсуждались перспективы развития Мариупольского порта и морской отрасли Республики. В совещании также приняли участие представители федерального Минтранса и руководство порта.
В ходе обсуждения были определены ключевые приоритеты как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе. Основной упор планируется сделать на модернизацию портовой инфраструктуры, обновление производственных мощностей и наращивание объемов грузоперевозок с расширением их географии.
Участники встречи уделили особое внимание транспортной логистике: развитию подъездных железнодорожных и автомобильных путей, строительству современных складов и организации работы таможенного контроля. Кроме того, обсуждались вопросы подготовки инфраструктуры для планируемого запуска пассажирского сообщения между ДНР и Ростовской областью.
Среди практических шагов по реализации намеченных планов - разработка поэтапной дорожной карты, проведение дноуглубительных работ, обновление перегрузочной техники и внедрение цифровых систем управления. Отдельным пунктом повестки стала кадровая политика, направленная на подготовку и повышение квалификации специалистов порта.
- Уверен, что поэтапное и согласованное движение вперёд даст нам ощутимый экономический эффект в перспективе. Благодарен коллегам за конструктив и готовность к дальнейшей совместной работе, - сказал Александр Бондаренко.
Экспорт пшеницы через порты Кубани вырос на 65% с начала 2026 г
Экспорт мягкой пшеницы через порты Краснодарского края составил 10,7 млн т с начала 2026 года. Это на 65% больше показателя аналогичного периода 2025 года, когда экспортировали 6,5 млн т, сообщили в Новороссийском филиале федерального центра оценки безопасности и качества продукции агропромышленного комплекса (ФГБУ «ЦОК АПК»).
Российскую пшеницу экспортировали в 33 страны мира. Поставки начали осуществлять на рынки государств Латинской Америки и Южной Африки.
Лидером по закупкам остается Египет, туда направили более 3,9 млн т мягкой пшеницы за четыре месяца. На втором месте Турция, куда экспортировали свыше 1 млн т. Стабильный рост поставок фиксируют в Саудовскую Аравию (514 тыс. т), Израиль, Объединенные Арабские Эмираты, Ливан, Ирак и Катар.
В Катар экспортировали 1 млн т, что в четыре раза больше, чем годом ранее. В Кению объем поставок увеличился с 58 тыс. т до 630 тыс. т. Также поставки увеличились в Нигерию, Уганду, Танзанию, Мозамбик, Эфиопию, Сенегал и Гану.
В 2026 году российскую пшеницу стали закупать еще в 8 стран. Впервые поставки велись в Алжир (93,4 тыс. т), Южную Африку (85,2 тыс. т), Джибути (59 тыс. т), Индонезию (56,4 тыс. т), Сенегал (32 тыс. т), Бразилию (30,1 тыс. т), Тунис (27,3 тыс. т) и Малави (2 тыс. т).
Как сообщал РБК Краснодар, в марте 2026 года экспорт пшеницы через порты Кубани превысил 3,6 млн т, что в 2,5 раза больше, чем в марте 2025 года. В целом экспорт зерна и продуктов его переработки в марте достиг 4,3 млн т, по сравнению с мартом 2025 года показатель увеличился в 2,4 раза.
На рынке труда в логистике стали более востребованы специалисты со знанием ВЭД и таможенного законодательства ЕАЭС
В условиях трансформации товаропотоков из-за санкций и переориентации на торговые рынки Азии наиболее востребованным становится не просто логист-оператор, а специалист, интегрирующий компетенции в области внешнеэкономической деятельности и таможенного законодательства ЕАЭС. О такой тенденции рассказала Анна Пак, д.э.н., профессор Экономического факультета РУДН.
Понимание базовых процедур ВЭД (от структуры контракта до валютного контроля) остается основным требованием к логистам. Без этого они не могут гарантировать предсказуемость сроков и себестоимость поставки, что угрожает снижением конкурентоспособности в условиях фрагментации традиционных маршрутов, считает А. Пак.
Однако переориентация торговых потоков потребовала от логистов новых – более узких – компетенций: «Знание таможенных режимов, правил классификации по ТН ВЭД и механизма навигационных пломб – все это оказывается критически важными инструментами для бизнеса, так как позволяет минимизировать риски задержек грузов на границах стран ЕАЭС», - пояснила эксперт.
Она уточнила, что также сегодня высок спрос на логистов со знанием китайского языка. Это дает им возможность самостоятельно вести документооборот и сверку данных с контрагентами без дорогостоящих посредников.
Менеджеров по международной логистике как особую категорию востребованных сотрудников отметил также учредитель и CEO логистической компании «Фрэйт Логистик Групп» Михаил Дьяконов. «С учетом нынешних реалий, в цене те, кто имеет опыт работы с партнерами в Китае, Турции, Индии и странах Юго-Восточной Азии», - добавил участник рынка.
М. Дьяконов добавил, что в 2026 году в логистической отрасли сохраняется время соискателей из-за дефицита кадров и избытка предложения, как это было и в 2025 году.
Сегодня в отрасли востребованы не только специалисты по ВЭД, но и линейный персонал (водители (особенно категории D), кладовщики, комплектовщики, операторы складской техники, курьеры для доставки «последней мили»), специалисты (аналитики, менеджеры по логистике) с цифровыми компетенциями – это специалисты, имеющие навыки управления цепочками поставок, оптимизации маршрутов, управления запасами, прогнозирования спроса и так далее.
«В прошлом году дефицит кадров привел к росту зарплат в отрасли. Компании вынуждены были регулярно пересматривать уровень оплаты труда для привлечения и удержания персонала. Точные цифры зарплат варьируются в зависимости от региона и компании, но общая тенденция – рост. Вероятно, повышать зарплаты придется и дальше, особенно для линейного персонала, чтобы конкурировать с другими отраслями и справляться с дефицитом», - считает М. Дьяконов.
По его оценкам, поиск высококвалифицированных специалистов занимает сегодня занимает больше всего времени – на закрытие вакансий может уходить до 4 месяцев. Для сравнения: поиска людей на складские должности занимает до 2-6 недель, водителей – до 1-3 месяцев.
Ozon арендует третий склад в Пушкино
Инвестиции в 6 млрд и рекордная аренда: логопарки Подмосковья дорожают
Маркетплейс Ozon подписал договор на новый складской комплекс в индустриальном парке «Пушкино-2». Девелопер NK Group строит объект площадью 80 тысяч кв. м, а ежегодная аренда оценивается в 800-880 млн рублей. Компания также вложит 6 млрд в оснащение склада.
В индустриальном парке «Пушкино-2» на северо-востоке Московской области стартует строительство еще одного крупного складского комплекса для Ozon. Девелопер NK Group реализует проект по схеме build-to-suit, полностью под требования маркетплейса. Площадь будущего объекта составит 80 тысяч квадратных метров, а сдача в эксплуатацию намечена на первый квартал 2027 года.
После завершения строительства все площади будут переданы Ozon в аренду. Условия сделки не раскрываются, однако консультанты рынка называют диапазон годовой арендной платы - от 800 до 880 миллионов рублей. Это один из самых высоких показателей для складской недвижимости в Подмосковье за последние годы. Представитель Ozon уточнил, что компания дополнительно инвестирует около 6 миллиардов рублей в технологическое оснащение нового логистического центра.
Логистическая экспансия и конкуренция за площади
Склад в Пушкине станет уже третьим логопарком Ozon в этой локации. Сейчас компания арендует в «Пушкино-2» еще два объекта общей площадью 270 тысяч квадратных метров. Такой масштаб экспансии объясняется растущими требованиями к скорости доставки и увеличением товарных потоков. По оценке restate.ru, спрос на современные склады в Московской области стабильно превышает предложение, что подталкивает ставки аренды вверх.
Девелоперы вынуждены идти на индивидуальные условия для крупных арендаторов, чтобы удержать их в регионе. Build-to-suit становится стандартом для сделок с маркетплейсами и крупными ритейлерами. В результате, новые проекты запускаются с учетом специфики логистических процессов, автоматизации и интеграции IT-систем.
Рынок складов: рост ставок и инвестиционные риски
Эксперты отмечают, что сделки с долгосрочной арендой и крупными инвестициями в инфраструктуру становятся все более рискованными для обеих сторон. Девелоперы сталкиваются с ростом стоимости строительства и оборудования, а арендаторы - с необходимостью вкладывать миллиарды в технологию и поддерживать конкурентоспособность.
Как пишет РИА, стороны не раскрывают детали финансовых соглашений, однако известно, что подобные проекты требуют значительных вложений на этапе запуска. В условиях высокой конкуренции за качественные площади маркетплейсы вынуждены соглашаться на рекордные ставки, чтобы не потерять логистическое преимущество.
Тренды и перспективы: Подмосковье как центр логистики
Московская область сохраняет статус ключевого региона для развития складской инфраструктуры. Здесь сосредоточены крупнейшие логистические хабы, а спрос на современные комплексы поддерживается не только маркетплейсами, но и традиционными ритейлерами. По данным Restate.ru, в ближайшие годы конкуренция за площадки вблизи МКАД и крупных транспортных узлов только усилится.
В то же время, государственные инициативы по упрощению ипотечных и эскроу-механизмов для индивидуального строительства, о которых недавно рассказывалось в материале о новых правилах Минстроя для ИЖС, могут косвенно повлиять на распределение инвестиций в коммерческую недвижимость. Девелоперы будут искать баланс между жилыми и промышленными проектами, чтобы минимизировать риски и повысить доходность портфеля.
80% грузов в Россию консолидируют: как бизнес экономит на авиалогистике
Консолидация грузов только звучит сложно, а по сути это очень простая вещь: несколько небольших посылок объединяют в одну крупную партию и отправляют одним рейсом. Грузы могут быть как от одного клиента, так и от разных — главное, что они «склеиваются» в один лот и летят вместе по одному маршруту. Очевидно, что смысл в экономике, а как это работает и какие грузы не подходят для консолидации, объяснит Никита Баранов — сооснователь и директор по стратегии группы компаний TLS GROUP.
Авиаконсолидация простыми словами
В авиации действует простое правило: чем тяжелее партия груза, тем ниже ставка за килограмм. Плюс есть расходы, которые не зависят от веса — документы, аэропортовые сборы, оформление. Если отправить десять отдельных посылок, платить придется десять раз. Если объединить их — только один.
Наглядным примером может послужить импортное оформление. В среднем это около 20 000 рублей за одну поставку. Десять отдельных грузов обойдутся уже в 200 000 рублей. А одна консолидированная партия на одного импортёра будет стоить всё те же 20 000. Экономия очевидна.
Почему маленькие грузы — самые дорогие
Консолидация особенно важна для небольших отправок. Почти у всех авиалиний тариф начинается с 45 кг. Если клиент везет 20 кг, он все равно платит как за 45. По сути, отдает деньги «за воздух».
Именно поэтому грузы до 50 кг почти всегда консолидируют. Экспедитор собирает их на складе, формирует общую партию, так называемую «консоль», и бронирует место у авиакомпании уже по оптовому тарифу. Если вместо нескольких коробок по 20–30 кг получается партия в 300 кг, включается совсем другой ценник.
В итоге стоимость распределяется между участниками пропорционально весу, а цена за килограмм становится заметно ниже.
Где собирают грузы перед вылетом
Все начинается со складов консолидации, за которые отвечают логистические компании. К примеру, у некоторых игроков их несколько: в Европе, Великобритании, США, ОАЭ и Таиланде. Каждая точка решает свою задачу.
- В США, например, многие компании не имеют экспортной лицензии — а через склад можно не только объединить грузы, но и вообще сделать возможной их отправку за рубеж.
- В Европе и Великобритании консолидация необходима, потому что там много небольших поставщиков с маленькими партиями.
- В Эмиратах добавляется еще один уровень. Склад в аэропорту Дубая служит не просто перевалочным пунктом: здесь можно перемаркировать товар, доупаковать, усилить обрешеткой, заменить коробки. Плюс поставщики могут отправлять груз напрямую через Federal Express на аккаунт компании.
- Таиланд закрывает Юго-Восточную Азию — регион, где тоже много мелких отправок.
Не только экономия, но и новая модель бизнеса
Консолидация влияет не только на стоимость доставки, но и на то, как вообще работает бизнес клиента. Вместо того чтобы ввозить большие партии и хранить их на складе, можно привозить товар частями. Это снижает нагрузку на оборотные средства. Ведь как только товар ввезен, уже уплачены пошлины и НДС — деньги «заморожены» до момента продажи.
«Интересный пример со складами в ОАЭ. Это фризона, в которой товар можно хранить без уплаты налогов примерно за 4000 рублей за паллету в неделю. Одна паллета — это 100–200 кг груза. За небольшие деньги бизнес получает гибкость: можно накопить товар, а потом ввезти его для реальных продаж», — поясняет Никита Баранов.
Когда консолидация не работает
При всей своей выгоде консолидацию нельзя назвать универсальным решением. У нее есть ограничения.
- Время. Консоль должна «дособраться». Если груз пришел на склад в понедельник, а вылет в пятницу, он будет ждать. Иногда партия формируется 5–10 дней. Консолидация почти всегда означает ожидание.
- Тип груза. Нельзя смешивать опасные и обычные грузы, температурные и нетемпературные. Скоропортящиеся товары вообще редко консолидируют, там важна скорость.
- Срочность. Есть категории вроде AOG (Aircraft on Ground), когда деталь нужна «вчера», иначе стоит производство. Здесь консолидация просто не подходит, потому что время бесценно, а экономия финансов в этом случае бессмысленна.
- Объем. Когда партия переваливает за 100 кг, выгода начинает снижаться. Прямая отправка становится логичнее.
И это подтверждают конкретные цифры. Судите сами: ставка до 100 кг будет стоить около $17 за кг, свыше 100 кг обойдется уже в $10. А при 300 кг — $9. Разница между 100 и 300 кг всего $1, а между 45 и 100 кг — целых $7. Именно здесь и кроется главный эффект консолидации.
Риски, о которых редко говорят
Главный риск — зависимость от других грузов. Если в консоли есть проблемная отправка, задерживается все.
В США, например, если у таможни возникают вопросы к одной из 10–15 отправок, могут остановить всю партию. Разбирательства иногда занимают до четырех месяцев. Именно поэтому часть компаний перестает консолидировать в стране отправления и переносит этот процесс в транзитные хабы, например в ОАЭ.
Есть и менее очевидный момент: чем меньше груз и дешевле партия, тем сложнее коммуникация с клиентом. Малый бизнес чаще требует больше внимания, чем крупные заказчики. Поэтому делать консолидацию как отдельный продукт — тяжелый бизнес. Чаще это сервис, который вырастает из реальных потребностей клиентов.
Где сходятся потоки грузов
Если говорить о глобальной карте, ключевые точки консолидации — это транзитные хабы между Востоком и Западом, в первую очередь Стамбул и Дубай. Через них проходит огромный поток грузов.
В Азии важную роль играют Шанхай, Гуанчжоу, Пекин и другие крупные узлы. А вот в Европе и США нет одного «главного» хаба, в этих странах каждый экспедитор работает со своей сетью.
Когда-то важным центром была Москва, особенно для поставок в страны СНГ. Сейчас ее роль в этом процессе снизилась.
Вывод: консолидация как инструмент, а не панацея
Итак, становится ясно, что консолидация не может быть универсальным решением, это скорее инструмент оптимизации. Она хорошо работает, если грузы небольшие, однородные и сроки позволяют подождать. Если же партии крупные, грузы разные по типу или нужна стабильная и быстрая доставка, лучше искать другие схемы.
Но там, где консолидация подходит, эффект будет очень серьезным для бизнеса, потому как экономия на логистике может составить до 40%.
И статистика выгоду только подчеркивает. В мировой авиалогистике, к примеру, консолидируются 60% всех генеральных грузов, 90% e-commerce грузов и около 20% фармацевтических и опасных партий. А вот срочные AOG-грузы практически не консолидируются.
Если говорить о России, то из-за введенных ограничений и сложных маршрутов 60–80% импортных грузов потенциально могут идти через консолидацию. Именно поэтому этот инструмент остается одним из ключевых в современной логистике.
Оператор контейнерных перевозок MSC перенаправит суда в обход Ормуза
Крупнейший в мире контейнерный перевозчик MSC планирует пустить суда в обход Ормузского пролива, сообщает Bloomberg.
Швейцарская компания разрабатывает новый, частично сухопутный маршрут
Он свяжет Европу с изолированными портами Ближнего Востока с помощью перевозок через Саудовскую Аравию и небольшие суда в Персидском заливе вместо транзита через заблокированный Ормузский пролив. Первая перевозка по новому маршруту запланирована на 10 мая.
Маршрут предполагает проход судов через Суэцкий канал в Красное море, разгрузку в портах западного побережья Саудовской Аравии: Джидде и Экономическом Городе короля Абдаллы (KAEC). После грузы будут везти по суше на фурах в город Даммам на берегу Персидского залива (путь составляет 1,3 тыс. км). Из этого города грузы будут доставлять в другие порты Персидского залива, включая Абу-Даби и Джебель-Али неподалёку от Дубая.
Издание отмечает, что частичная перевозка грузов по суше повысит расценки на услуги, но в сложившихся условиях блокады Ормузского пролива это может стать выходом. Ранее о разработке сухопутного маршрута через Саудовскую Аравию и Оман сообщал контейнерный перевозчик Hapag-Lloyd из ФРГ. Датский Moller-Maersk также озвучивал планы на разработку сухопутных маршрутов в регионе.
Власти Ирана 3 мая предупредили об возможном уничтожении кораблей США из-за блокады Ормузского пролива.
Между тем после слов президента США Дональда Трампа об урегулировании движение в Ормузском проливе полностью остановилось.
Трамп заявил, что недоволен последним мирным предложением Ирана. Он также добавил, что Вашингтон и Тегеран продолжают телефонные переговоры, но выразил сомнение в том, что сторонам удастся прийти к соглашению.
РЖД в 2026 году планируют нарастить грузоперевозки с Китаем до 190 млн тонн
INTERFAX.RU - ОАО "Российские железные дороги" по итогам 2026 года ожидает роста грузоперевозок с Китаем, заявила замглавы компании Ирина Магнушевская.
"По 2026 году мы стараемся себе обеспечить исторический максимум перевозок в сообщении с Китаем, это будет не менее 190 млн тонн, с ростом на 1,7% к уровню 2025 года", - сообщила она журналистам.
"У нас Восточный полигон идет весь с плюсом. Мы идем с приростом по всем погранпереходам, и это самое высоковостребованное направление", - подчеркнула Магнушевская.
Также, по ее словам, РЖД фиксируют рост транзитных перевозок в сообщении Китай - Европа: "за три месяца у нас рост к уровню 2025 года практически 36%", - отметила она.
В 2025 году РЖД в сообщении с КНР перевезли более 186 млн тонн грузов.
Складской рынок России превысит 60 млн кв. м к концу 2026 года
По итогам первого квартала 2026 года в России введено 1,6 млн кв. м складской недвижимости, сообщила Nikoliers. Всего на 2026 год заявлен рекордный ввод — 7,4 млн кв. м. При реализации всех проектов рынок качественной складской недвижимости достигнет 63 млн кв. м, превысив отметку в 60 млн кв. м.
Впервые Москва и Московская область уступили лидерство по объему нового предложения: большая часть площадей (723 тыс. кв. м) пришлась на региональные рынки, где 66% ввода обеспечили проекты под нужды Wildberries и Ozon. Лидерами по ожидаемому годовому вводу среди регионов станут Казань (332 тыс. кв. м), Новосибирск (294 тыс. кв. м), Саратов (277 тыс. кв. м), Ярославль (195 тыс. кв. м) и Краснодар (180 тыс. кв. м).
На фоне крупного ввода спрос в регионах снизился с 144 тыс. кв. м до 85 тыс. кв. м год к году. Доля вакантных площадей с учетом субаренды составила 5,2% (1,2 млн кв. м). Ставки аренды в классах А и В за квартал снизились на 2% — до 10,2 тыс. руб. за кв. м в год. Драйверами рынка остаются маркетплейсы и продуктовые сети (83% сделок).
Директор департамента индустриально-складской недвижимости Nikoliers Диана Горская отметила, что приоритет ритейлеров смещается с тотального наращивания объемов в сторону оптимизации сети и углубления регионального присутствия. В Московском регионе ожидается рекордный годовой ввод — 3,6 млн кв. м.
Маршруты через Каспий и Южный Кавказ набирают значение для международной логистики
На фоне рисков для глобальных перевозок, связанных с ситуацией вокруг Ормузского пролива, возрастает актуальность альтернативных логистических направлений, включая маршруты через Каспийское море и Южный Кавказ. Такое мнение высказал обозреватель турецкой газеты Ekonomim Гювен Сак.
«Мы вступили в новую эру, где торговые коридоры, которые ранее игнорировались из-за высоких издержек, войдут в повестку дня. В этот новый период Южный Кавказ станет важным транзитным регионом. Его значение возрастает как в направлении север-юг, так и в направлении восток-запад. Наряду с Южным Кавказом возрастает и значение Турции для международной логистики», — отметил Сак.
Он также указал на значимость реализации проекта транспортного коридора «Маршрут Трампа для международного мира и процветания» (TRIPP), который предполагает соединение основной территории Азербайджана с Нахичеванью через Армению.
По словам эксперта, ранее транзит через Каспий оценивался как затратный из-за длительных сроков обработки грузов: пересечение моря занимает около суток, а операции в портах — до десяти дней на каждом берегу. Однако в текущих условиях приоритет смещается в сторону надежности поставок. «Перспектива доставки товара стала важнее затрат, даже стоимость транзита через Каспийское море кажется приемлемой», — подчеркнул он.
Сак добавил, что по мере усиления роли Южного Кавказа как транзитного узла необходимо последовательно решать инфраструктурные и политические вопросы, включая открытие армяно-турецкой границы.
Новый склад резидента ТОР «Приморье» увеличит объёмы товарооборота в регионе
Компания «МЕЙНСТОР» в статусе резидента территории опережающего развития (ТОР) «Приморье» построила складской комплекс площадью 2,2 тыс. кв. м. Общий объём инвестиций в рамках соглашения с Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ) составил более 120 млн рублей.
«Грузопоток через морские порты Дальнего Востока и Владивостока растёт. Уже сейчас ощущается дефицит мощностей для хранения и перевалки грузов вне портовых территорий. Входные барьеры в данный вид бизнеса относительно невысоки и не требуют крупных вложений, но успех проекта во многом зависит от расположения складского комплекса. Площадка должна находиться рядом с главной дорогой, иметь удобные заезды и выезды, а также возможность подключения к электросетям. ТОР «Приморье» полностью отвечает этим требованиям», - рассказал генеральный директор ООО «МЕЙНСТОР» Олег Мамаев.
На участке размещены склад, погрузочно-разгрузочная и весовая зоны, пожарные проезды и стоянка для транспорта.
Здание склада – каркасного типа с железобетонными колоннами, фундаментом стаканного типа и полом с противопылевой поверхностью. Его общая площадь составляет 2,2 тыс. кв. м, включая офисные и бытовые помещения.
«Проект компании «МЕЙНСТОР» вносит вклад в развитие логистической инфраструктуры Приморского края, в первую очередь за счет создания доступных современных складских мощностей класса А и Б. Новый складской комплекс способствует увеличению товарооборота на рынке ДФО. Ранее инвестор с применением налоговых льгот и преференций ввел в эксплуатацию кросс-док склад площадью 2,4 тыс. кв. м. В целом резиденты ТОР «Приморье» реализуют 30 проектов в сфере транспорта и логистики. Помимо складских комплексов бизнес создает распределительные центры, индустриальные парки и контейнерные терминалы», - прокомментировал директор КРДВ Приморье Алексей Дунаев.
СДЭК запустил таможенное оформление с доставкой по России
Логистический оператор СДЭК запустил решение, которое объединяет таможенное оформление и доставку груза по России в один процесс.
Теперь весь путь — от границы до получателя — можно пройти в рамках одного сервиса.
Ранее этапы были разделены: таможенную очистку выполняли брокеры, а доставка по России оформлялась отдельно. Из-за этого клиенту приходилось координировать несколько подрядчиков, вести переписку и контролировать отдельные процессы на каждом этапе. Так, единая зона ответственности отсутствовала, а риски на стыках оставались на стороне заказчика.
Сейчас процесс выстроен следующим образом: клиенту необходимо доставить груз до границы, после чего СДЭК оформляет все таможенные процедуры и организует доставку по стране напрямую до получателя. Решение рассчитано на крупные грузы от 200 кг и подходит бизнесу и селлерам, которым важна единая схема работы.
Процесс полностью осуществляется на онлайн-платформе. Цифровой формат позволяет загрузить и хранить документы в одном месте, а также отслеживать статус отправления без дополнительной коммуникации.
«Объединение таможенного оформления и логистики по России в рамках одного сервиса позволяет выстроить сквозной процесс от границы до получателя. Цифровизация ключевых этапов снижает количество ручных операций и повышает управляемость всей цепочки поставки», — отметил Сергей Нещерет, руководитель склада временного хранения.
С начала года по мосту через Амур между Благовещенском и Хэйхэ прошли больше 30 тысяч машин
В правительстве Приамурья состоялась рабочая встреча губернатора региона Василия Орлова с начальником Хабаровской таможни Дмитрием Ковалевым. Стороны обсудили обеспечение сотрудников таможенных органов жильем, а также рассмотрели вопросы, связанные с работой пунктов пропуска через государственную границу на территории региона.
Начальник Хабаровской таможни отметил, что Амурская область динамично развивается по всем направлениям.
«Вопросы внешнеэкономической деятельности в регионе стоят на особом контроле. Мы уделяем приоритетное внимание Амурской области, нашим таможенным постам и пунктам пропуска, которые здесь функционируют. Фиксируем кратное увеличение пассажиропотока и грузопотока, которые перемещаются через основные пункты пропуска, — это и аэропорт, и смешанный пункт пропуска, и международный автомобильный мост, на котором фиксируем рост трафика практически на 60%. Уже более 30 тысяч машин прошли по мосту с начала этого года. В перспективе у нас открытие канатной дороги, что требует, в том числе усиления таможенной службы – увеличения штатной численности. Эти вопросы уже решаются, но с ними также возникает потребность в обеспечении сотрудников таможенных органов жильем», — сказал Дмитрий Ковалев.
Как сообщает пресс-служба правительства области, работникам таможенных органов будут предоставлять квартиры по программе «Доступное арендное жилье». Механизм предоставления жилья доступен в Благовещенске и Благовещенском округе.
Также на встрече обсудили реализацию проекта по строительству трансграничного мостового перехода Джалинда — Мохэ. В Сковородинском округе идет активная работа по реализации этого проекта. Василий Орлов отметил, что уже ведется проектирование двух многоквартирных домов в муниципалитете для сотрудников, которые будут работать на новом объекте.
«Джалинда — Мохэ — наш перспективный проект. Он включает как строительство российско-китайского моста, так и создание всей необходимой сопутствующей инфраструктуры, в том числе жилья для сотрудников, которые будут здесь работать. Два многоквартирных дома уже проектируется, в перспективе еще четыре. Мы планируем эти работы заблаговременно»,—- сказал Василий Орлов.
Терминал «Дело» в Новороссийске начал перевалку зерна на экспорт с речных судов
Зерновой терминал КСК в Новороссийске ввел в эксплуатацию судоразгрузочную машину, которая позволяет принимать экспортные зерновые грузы с судов класса «река–море» с последующей перевалкой в океанские балкеры, пояснили в пресс-службе ГК «Дело». Ранее терминал разгружал зерно только с автомобильного и железнодорожного транспорта.
Мощность судоразгрузочной машины составляет 400 тонн в час. Новая схема работы предусматривает доставку партий зерна малотоннажным флотом из речных портов Волго-Донского и Азово-Черноморского бассейнов с последующей перевалкой через КСК на океанские балкеры.
«Мы формируем дополнительный устойчивый канал поставок на ключевое для экспорта зерна южное направление. Запуск нового сервиса призван расширить возможности наших клиентов и снизить нагрузку на инфраструктуру региона, в том числе в пиковый сезон», — процитировали в ГК «Дело» комментарий генерального директора «ДелоПортс» Игоря Яковенко.
Развитие маршрута «внутренние водные пути — Новороссийск (КСК) — океанские суда» позволяет перераспределить часть грузопотока с загруженных в южном направлении железной и автомобильных дорог на внутренний водный транспорт и каботаж, а также снизить зависимость от рейдовой перевалки в районе порта Кавказ и увеличить спрос на флот класса «река–море», пояснили в ГК «Дело».
Отгрузки нефти из Усть-Луги и Новороссийска восстановились
Экспорт российской нефти из портов Усть-Луга и Новороссийск, которые подверглись атакам БПЛА, на неделе с 20 по 26 апреля восстановился, следует из обзора Центра ценовых индексов (ЦЦИ), с которым ознакомился РБК. Суммарный объем морского экспорта российской нефти увеличился до 406 тыс. тонн в сутки, что на 14,5% больше показателя предшествующей недели. Общее количество танкерных партий выросло на 5% — до 29 штук.
Проведение ремонтных работ в порту Новороссийск после инцидентов в начале месяца позволило возобновить отгрузки нефти Urals раньше ожидаемых сроков. Экспорт был полностью остановлен с 13 по 19 апреля, но уже на прошлой неделе он составил 34 тыс. т в сутки. Зафиксирована отгрузка двух танкеров: типа Suezmax в направлении Китая и Aframax — в неизвестном направлении.
Экспорт из порта Усть-Луга вырос в недельном выражении на 77% — до 76 тыс. т, превысив объем отгрузок за весь февраль (73 тыс. т). Тогда экспорт снижался из-за ледовых ограничений. Единственным направлением, где на отчетной неделе наблюдалось снижение экспорта, стал порт Приморск. Отгрузки снизились со 141 тыс. т в сутки до 126 тыс. т. Основные экспортные объемы из балтийских портов направлены в Индию (28%), Турцию (23%), Сингапур (21%), Египет (11%), два танкера следуют в неизвестном направлении.
В апреле российские порты подвергались атакам украинских БПЛА. В Минобороны сообщили, что Вооруженные силы Украины 6 апреля нанесли удары по объектам международной нефтетранспортной компании «Каспийский трубопроводный консорциум», а также атаковали гражданскую инфраструктуру Новороссийска. Также пострадал нефтяной терминал компании «Транснефть». В районе перевалочного комплекса Шесхарис произошло возгорание, сообщил Bloomberg.
Также в марте беспилотники несколько раз атаковали морской порт Усть-Луга. Одна из атак произошла в ночь на 31 марта. Пресс-секретарь президента Дмитрий Песков отметил, что принимаются необходимые меры для защиты объектов критической инфраструктуры, в том числе порта Усть-Луга в Ленинградской области. Он признал также, что эта работа не может исключить риск новых атак на эти объекты.
Морской экспорт из Козьмино на отчетной неделе не изменился и остался на уровне 143 тыс. т в сутки (10 танкеров Aframax). Сейчас в пути находится восемь танкеров до Китая и два — в направлении Индии. Всего за неполный апрель отгружено уже семь танкеров на мрашруты в Индию — это максимальный показатель за 2026 год.
Почему растут отгрузки
Как отмечает гендиректор маркетплейса нефтепродуктов Open Oil Market Сергей Терешкин, динамика отгрузок зависит от состояния портовой инфраструктуры. Рост перевалки нсвидетельствует, что основные проблемы, препятствовавшие поставкам сырья, преодолены. Однако окончательно такой вывод можно будет сделать только на основе более продолжительного периода.
Увеличение отгрузок из порта Усть-Луга можно объяснить двумя причинами, говорит менеджер практики «Стратегия» Рексофт Консалтинг Сергей Ермилов. Во-первых, оно связано с восстановлением нефтяных терминалов, пострадавших от атак украинских дронов в конце марта-начале апреля. Во-вторых, наблюдается увеличение спроса на российскую нефть со стороны азиатских покупателей, прежде всего Индии, испытывающей особенно сильную потребность в стабильных поставках после закрытия Ормузского пролива.
Дополнительную поддержку спросу со стороны Индии оказало решение Управления по контролю за иностранными активами (OFAC) Минфина США продлить действие лицензии, выводящей из-под санкций операции по продаже, перевозке и выгрузке российской нефти и нефтепродуктов, до 16 мая.
«Несмотря на то, что действие этой лицензии распространяется только на нефть и нефтепродукты, загруженные на танкеры до 17 апреля, импортеры, по всей видимости, ожидают, что в следующем месяце она также может быть пролонгирована», — отмечает эксперт.
В целом говорить о структуре экспорта российской нефти сложно, так как значительная часть танкеров, выходящая из портов России, указывает в качестве назначения промежуточные пункты — например, Суэц и Порт-Судан. Однако, если ориентироваться на данные марта, основными покупателями российской нефти, скорее всего, являются индийские НПЗ.
Как рост экспорта повлиял на фрахт
По информации участников рынка, которую приводит ЦЦИ, большая часть объемов на спотовом рынке российской нефти с отгрузкой в мае уже законтрактована. В совокупности с профицитом тоннажа на Балтике это привело к снижению ставок фрахта с 20 по 26 апреля в диапазоне $0,7-0,8 за баррель в зависимости от направления.
Фрахтовые индексы, отражающие стоимость транспортировки российской нефти танкерами типа Aframax из портов Балтики, за неделю снизились примерно на 3%. Ставки фрахта судами Suezmax (следуют из Новороссийска) опустились более чем на 5,5%. Участники рынка занимают выжидательную позицию в части изменения стоимости логистики из акватории Азово-Черноморского бассейна, потому что вопрос сроков ввода портовой инфраструктуры Новороссийска на полную мощность остается открытым.
По мнению Терешкина, устойчивое снижение ставок фрахта будет возможно только после преодоления иранского кризиса. Конфликт на Ближнем Востоке все еще играет определяющую роль в формировании стоимости логистики. Ставки фрахта для перевозок из российских портов отражают в том числе глобальные тренды в перевозке нефти и нефтепродуктов.