3PL: клиенты мыслят косно?
Российский рынок контрактной логистики можно смело назвать многообещающим. Производители товаров и услуг все больше концентрируются на своих ключевых компетенциях, стараясь непрофильную деятельность вывести в дочерние структуры или же вовсе передать на аутсорсинг. Однако наряду с перспективами есть и сложности, которые держат рынок в зачаточном состоянии. Главная нежелание грузовладельцев пользоваться услугами сторонних организаций.
Как известно, аутсоринг частное проявление общей концепции разделения труда, согласно которой в интересах всех участников того или иного процесса заниматься своим, узко специализированным, делом. Фокусирование на ключевой компетенции позволяет производителю получить больше выгоды, чем в том случае, если он будет заниматься сразу несколькими, хоть и смежными сферами деятельности.
В развитых капиталистических странах, в частности в США, теория уже нашла отражение и в практике. Подавляющее большинство грузовладельцев предпочитают покупать на стороне услуги по доставке своего товара до потребителя, проведению тарных, растарных, маркировочных операций, а также управлению цепочками поставок выстраиванию логистики таким образом, чтобы груз в максимально короткие сроки при минимальных затратах был доставлен в нужное место в нужном количестве. Высшей степенью развития аутсорсинга служит так называемый 3PL провайдинг, что означает "логистика со стороны третьего лица": все заботы о доставке товара с заводского склада до магазина или напрямую до конечного потребителя берет на себя провайдер, не связанный ни с производителем, ни с покупателем.
В России теория "вживается" в практику с трудом. Грузовладельцы предпочитают отдавать на сторону ограниченный спектр транспортных услуг, чаще всего доставку и складирование, говорит заместитель генерального директора компании i2 CIS Мартин Арутюнян. По разным оценкам, национальный рынок логистического аутсорсинга составляет $50-60 млрд в год, при этом перевозка занимает 55%, складские услуги 13%, управление поставками 32%. Есть и другие оценки: директор по маркетингу и продажам группы компаний "Армадилло" Леонид Зондберг говорит лишь о $24,2 млрд.
Что же касается полного аутсорсинга, 3PL, то он фактически отсутствует. К нему прибегают разве что работающие в России иностранные корпорации, и это как раз тот самый случай, когда исключение подтверждает правило. Оператор сети ресторанов быстрого питания McDonald s и сети гипермаркетов Auchan работают с теми поставщиками логистических услуг, с которыми они поддерживают партнерские отношения по всему миру, поэтому и в Россию просто переносят уже устоявшуюся технологию. Количество отечественных компаний, решившихся на 3PL, столь мало, что при анализе рынка ими можно пренебречь как ничтожно малой величиной.
"Общий объем услуг в формате 3PL небольшой из-за слабого спроса", - говорит Л. Зондберг. Он видит причину невостребованности полного аутсорсинга и довольно низкой популярности отдельных услуг в косности мышления клиентов, которые не готовы изменить технологию своей работы, даже в обмен на значительную экономию. М.Арутюнян указывает на слабую привлекательность индустрии для инвесторов. А это, в свою очередь, приводит, по мнению Л. Зондберга, к тому, что в России практически нет больших специализированных компаний, которые могут предоставлять полный спектр услуг на всей территории страны. Среди других упомянутых причин нежелание грузовладельцев допускать к своей коммерческой информации какие-либо "третьи стороны".
Сами грузовладельцы указывают на другие причины. Некоторое время назад ОАО "Кирово-чепецкий химический комбинат" вывел транспортное подразделение в ООО "Транспортно-логистическая компания", избавив себя, таким образом, от непрофильной деятельности. Транспортники же получили возможность формировать свой собственный бюджет и искать клиентов на "внешнем" рынке. В итоге цель комбината сконцентироваться на своей специализации достигнута, но в то же время сохранен полный контроль над транспортными потоками, а следовательно, осталась и гарантия доставки груза. Дальше выделения "дочки" дело, скорее всего, не пойдет. Более того, "Транспортно-логистическая компания" собирается забрать себе и экспедирование грузов, которое раньше выполнялось сторонней организацией. "Когда мы платим стороннему оператору, то не можем оценить, сколько реально стоят его услуги. Мы должны просто согласиться или не согласиться с предложенными условиями. Когда мы экспедируем грузы самостоятельно, то хотя бы понимаем, на что именно тратим деньги", - говорит глава департамента "Транспортно-логистической компании" Сергей Васильев.
"Мы экономим значительные средства на перевозке своей продукции собственным подвижным составом. Это наша прямая экономия, зачем нам отдавать ее кому-то другому?" - задает риторический вопрос начальник отдела аналитической работы "Объединенной металлургической компании" Борис Ильичев.
Надо также иметь в виду, что еще с советских времен крупные промышленные предприятия удовлетворяли свои транспортно-логистические потребности самостоятельно, а потому обладают и подвижным составом, и железнодорожными путями, и складами, и специалистами. Более того, с течением времени для некоторых компаний транспортный бизнес и вовсе из непрофильного превратился в профильный. В этой связи логистическим операторам, которые по примеру всемирно известных Alpha management или FM Logistic желают на эксклюзивной многолетней основе обслуживать глобальных или хотя бы национальных грузовладельцев, стоит потрудиться, чтобы доказать ценность и выгоду аутсорсинга. Как именно это сделать, хорошо известно и из теории, и из практики. Ключевых моментов всего два: цена и качество.
РЖД-Партнер; 08.12.06