19.01.07

Искусственный транзит

В каких условиях сейчас находится и развивается рынок грузовых операторов, рассказал президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов

Успех или неудача любой реформы проявляется в том, насколько благоприятны условия для работы молодых операторских компаний на рынке. Каковы сейчас оценки деятельности компаний?


Ситуация неоднозначна. Первые.операторские компании в России появились в марте 2001 года. Я считаю, что за это время они добились колоссальных успехов, прежде всего - в привлечении инвестиций в подвижной состав и инфраструктуру, обслуживающую этот подвижной состав. Ведь речь идет не только о приобретении вагонов, но еще и о создании условий, в которых вагоны можно эксплуатировать. Операторы начинали работать благодаря существовавшим в то время скидкам с тарифов на перевозки в собственных цистернах, перевозки в универсальном подвижном составе. Владельцы подвижного состава пользовались этими условиями и получили возможность оправдывать свои инвестиции. В дальнейшем они трансформировались в вагонную составляющую тарифов. Но за четыре с половиной года так и не была создана нормативно-правовая база деятельности операторов. А это обстоятельство делает такой вид бизнеса рискованным. Ссылаясь на опыт операторской компании, в создании которой участвовал я, могу сказать, что компании работают, но испытывают на себе все отрицательные стороны отсутствия прозрачной и всеми одинаково понимаемой нормативно-правовой базы. Такой базы, на основе которой можно было бы строить отношения с ОАО РЖД как с перевозчиком, как с организацией, предоставляющей услуги по ремонту и эксплуатации вагонов.

Можно ли говорить о том, что сейчас между операторами существует конкуренция?


Конкуренция существует, но проявляется своеобразно. Хочу подчеркнуть принципиальную вещь, которую необходимо понимать: оператор - это партнер перевозчика, экспедитор - партнер грузоотправителя или получателя. Другое дело, что сейчас, например, оператором и экспедитором является одна и та же компания. Экспедиторская часть закрывается нашим законодательством, практикой, традициями, а операторская - отсутствует. Необходимо регулирование отношений в области технологического взаимодействия между оператором и перевозчиком. Не надо забывать и о ремонте: пока ремонт находится в компетенции РЖД, пока это не самостоятельный бизнес - необходимо госрегулирование. Сегодня этот вопрос нигде не прописан, а договора, которые предлагаются операторам, заведомо ущербны и выгодны только тем, кто эти ремонтные услуги оказывает, а не тем, кто за них платит.

Касаясь динамики развития железнодорожных грузоперевозок: к чему необходимо стремиться государству, расширяя возможности для перевозок и будучи заинтересованному в зарубежном рынке?


Если под зарубежными понимать страны СНГ, то можно отметить, что в течение всего постсоветского периода железнодорожные и экспедиторские компании России активно работали на зарубежных рынках. Например, в Казахстане работают такие компании, как ОТЭКО , а казахская компания Транссистема работает у нас. Существуют очень интересные проекты в области перевозок, в частности, использование выхода железнодорожной широкой колеи до Котовиц в западной Польше. В этом случае появляются громадные возможности, например, складские мощности, которые можно использовать как перевалочную базу для группировки грузов, ввозимых Россией по импорту. Если к этому добавить модернизацию таможенных процедур, колоссально ускорялся бы процесс перевозок товарной массы. Необходимо рассматривать и использование контрейлерных систем. Прогресс коснулся бы перевозок на Украину, в Белоруссию и Россию, открывается транзит до Средней Азии, Закавказья, стран Центральной Азии, Китая.

Почему отправить один контейнер из Находки до Москвы стоит в два раза дороже, чем отправить его до финской границы? Что происходит с тарифной политикой в области грузоперевозок?


Дело в том, что существует проблема загрузки Транссиба, проблема привлечения грузопотоков на это направление с Юго-Восточной Азии или, наоборот, из Европы в Юго-Восточную Азию. Транссибирская магистраль работает, но почему-то ее не используют по максимуму. Транзитный тариф - это отдельная категория тарифов, которая регулируется Минтрансом РФ, а не Федеральной службой по тарифам РФ. Этот тариф занижен для привлечения заинтересованных отправителей и получателей. За счет этого возникла весьма курьезная система доставки: корейские контейнеры едут транзитом до границы с Финляндией, там в значительной мере перегружаются на автотранспорт. Итог: сильная загруженность дороги Москва - Санкт-Петербург. В таком переключении российского импорта на искусственный транзит нет экономической целесообразности. Этот опыт неудачен и бесперспективен. Необходимо гораздо тщательнее работать с самими грузоотправителями и получателями, более детализировано разбираться, при каких условиях грузы тяготеют на такого рода направлениях и исходя из этого точечно выстраивать маркетинговую политику.

Я считаю заблуждением думать, что тарифы на контейнеры завышены, ведь фактически они занижены. По нашим данным, существует целый ряд номенклатурных групп грузов, которые являются убыточ- ными для российских железных дорог именно потому, что перевозятся в контейнерах. Тарифы ОАО РЖД на контейнерные перевозки не высоки, а скорее низки и в ряде случаев могут оказаться даже ниже себестоимости. Соотношение дохода и расхода требует более пристального внимания, более тщательной выборочной маркетинговой политики. Необходимо больше возможностей давать частнику для развития не принадлежащих ОАО РЖД терминалов по перегрузке контейнеров, перекладывать инвестиционные издержки на другие субъекты рынка, которые будут работать более экономно и эффективно.

Как развивается нормативно-правовая база для железнодорожных перевозчиков, которые приходят на инфраструктуру ОАО РЖД ?


Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования существуют. Они были разработаны и приняты правительством в 2003 году, но за два года они, к сожалению, так и не начали работать. Сейчас накоплен опыт работы операторских компаний, и некоторые, наиболее крупные, компании имеют свои бизнес-планы, программы по развитию собственной локомотивной тяги. Например, БалТрансСер-вис , Трансойл , другие компании, осуществляющие перевозки грузов в собственных поездах, в том числе и собственные поездные локомотивы. Поэтому стало ясно, что необходимо более точно, конкретно прописывать возможности оператора подвижного состава, особенности его технологического взаимодействия с перевозчиком и возможности перевозчика, который все делает сам, а от РЖД получает только услуги инфраструктуры. Опять же нет нормативно-правовой базы. Эти причины и вызвали инициативу Ассоциации компаний операторов и перевозчиков и нашей ассоциации разработать новые правила.

Наши предложения сводятся к тому, что нужно четко выделить два вида взаимодействия между перевозчиком и инфраструктурой. Первый касается предоставления ресурсов перевозчику, то есть получения им гарантированного доступа к ресурсам инфраструктуры, а второй - непосредственного оказания самих услуг в процессе перевозки. Проще говоря, перевозчику нельзя строить свой бизнес, не имея гарантии того, что компания сможет производить перевозки. Автотранспортник в этом смысле более свободен, его могут остановить только пробки или ГАИ. На железнодорожном транспорте все намного сложнее. Перевозчик все время находится во взаимодействии с инфраструктурой, он должен быть в курсе всех операций, производимых с подвижным составом. Необходимо понимать, что в этом взаимодействии заказчиком и контролером будет перевозчик, а не инфраструктура. Только в этом случае качество работы повысится.

Строительство международного транспортного коридора Север - Юг - приоритетное направление развития российской транспортной системы. Какие надежды транспортники связывают с развитием этого коридора?


Лично я связываю свои надежды с заполнением прежде всего речного грузопотока. Для отрасли водного транспорта это была бы очень серьезная поддержка. Например, активизировались бы перевозки судами смешанного плавания река-море , перевозки грузов из Ирана, Туркмении, Казахстана. Транзит через Волго-Донской канал до Черного моря в такие страны, как Румыния, Болгария, Украина. Несомненно, что какую-то роль в освоении этого потока могли бы сыграть и железные дороги.

Ассоциация активно работает над созданием железнодорожных законов, необходимых для процесса реформирования отрасли. Какие из них необходимо принять в первую очередь?
Наша совместная работа с Ассоциацией перевозчиков и операторов посвящена двум направлениям. Во-первых, это правила оказания услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, которые оказываются перевозчиком. Во-вторых, разработка тарифов на эти услуги. Существует, так сказать, долгоиграющая тема, связанная с изменением устава железнодорожного транспорта, закона о железнодорожном транспорте - то есть, то, чем мы занимаемся с группой под руководством замминистра транспорта Сергеем Аристовым. Безусловно, в ходе этой работы целесообразно выделены первоочередные статьи, положения, разделы, по которым создаются отдельные законопроекты и вносятся на рассмотрение в правительство. Уже рассмотрено шесть статей устава железнодорожного транспорта, которые регулируют отношения, связанные с оплатой за пользование вагонами на путях не общего пользования и штрафами за сверхнормативную задержку вагонов на путях не общего пользования. Эти статьи были обособлены, рассмотрены и по ним есть законопроект, который должен рассматриваться в Государственной думе в ближайшее время. D

Журнал "Экономика и Транспорт ссегодня" 2 2006г.