Как расширить транспортные коридоры Сибири
Санкции западных государств резко изменили направления и объемы грузоперевозок по России. Как следствие, выросла нагрузка на транспортно-логистические коридоры, проходящие через Сибирь. Новая экономическая реальность и возникающие проблемы стали ключевой темой Сибирского транспортного форума.
- Наша экономика переориентируется с Запада на Восток, и роль Сибири здесь, безусловно, возрастает, - констатировал на пленарном заседании форума первый вице-спикер Госдумы РФ Александр Жуков.
По данным первого вице-президента Фонда "Центр стратегических разработок" Татьяны Горовой, в 2021 году объем российского экспорта превысил один миллиард тонн, и в его структуре 55 процентов приходилось на поставки из государств, объявивших санкции. К настоящему времени экспорт из этих стран заметно сократился, зато растет доля Китая, Индии, стран Южной Америки и Северной Африки. А это означает рост нагрузки на транспортную инфраструктуру восточной части России.
С другой стороны, закрытие "окна в Европу" осложнило экспорт сибирских товаров через Дальний Восток из-за роста конкуренции со стороны российских производителей из других регионов. Этот факт отметил помощник президента РФ Игорь Левитин.
- Сегодня получилось так, что и северо-запад, и юг страны едут на восток. Что в этой ситуации делать Сибири, которая тоже должна ехать на восток? Как мы видим, формируется новая конструкция: это когда Сибирский федеральный округ, с одной стороны, зажат Восточным полигоном (Центр управления перевозками Восточного полигона ОАО "Российские железные дороги" обеспечивает управление перевозками примерно от Красноярска до Тихого океана. - Прим. "РГ"), который сегодня не проезжает (не справляется с объемом перевозок. - Прим. "РГ"), а с другой стороны, югом и северо-западом. То есть нужны новые выходы для Сибирского федерального округа, - обрисовал ситуацию помощник главы государства.
По его словам, пробка из грузовых составов по железной дороге растет от приморских портов в сторону Сибири, а это значит, что уже через пару месяцев "мы туда с вами ничего не отправим".
Аналогичная проблема сдерживает и международную торговлю России через сухопутные пограничные переходы в восточной части страны - Забайкальск в Забайкальском крае, Наушки в Республике Бурятия и другие. По оценке заместителя директора по продажам и клиентскому сервису ПАО "Транс-Контейнер" Егора Кичигина, объемы грузов, заявленные на перемещение через сухопутные погранпереходы российскими экспортерами, в настоящее время уже в десять-двенадцать раз превышают пропускную способность этих переходов.
- Нам нужно расширение мощностей на Восточном полигоне. Это нельзя полностью компенсировать перенаправлением на порты, потому что есть определенная политика Китая по субсидированию железнодорожного тарифа, - считает он.
Но можно ли решить все проблемы, связанные с экс-портом и импортом, расширением инфраструктуры Восточного полигона? По мнению Игоря Левитина, в ближайшее время на это рассчитывать не стоит, и в первую очередь из-за огромного объема работ.
- Сможем ли мы увеличить Восточный полигон? В ближайшее время нет, не сможем, потому что ремонт и развитие идут "под колесами", как говорят железнодорожники. Третий путь на БАМе - когда мы его построим? Мы еще второй не положили. Я бы осторожно относился к предположениям, что Восточный полигон завтра "поедет", - заметил помощник президента.
Гендиректор АО "Евросиб СПб-транспортные системы" Иван Атемасов обратил внимание еще на один фактор, сдерживающий объем контейнерных перевозок через порты Дальнего Востока. В настоящее время 76 процентов инфраструктуры этих портов работают на перевалку угля. При этом генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам Геннадий Бессонов скептически отнесся и к перспективам расширения мощностей действующих сухопутных погранпереходов. Как в Забайкальске, где "не очень большой резерв в увеличении пропускной способности", так и на недавно открытом переходе "Нижнеленинское (Еврейская автономная область) - Туцзян" по мосту через Амур.
Ряд участников Сибирского транспортного форума считает, что в этих условиях необходимо вернуться к некоторым инфраструктурным проектам, которые уже обсуждались ранее, но были отложены по разным причинам. Например, к строительству железнодорожной ветки из Курагино (Красноярский край) в Кызыл с дальнейшим выходом к железнодорожной сети Монголии и Китая.
- Этому значимому проекту надо уделить самое пристальное внимание. Если мы с нашими китайскими и монгольскими коллегами договоримся, то значительную часть того потока, который не может выйти из Сибирского федерального округа, удастся провезти через Монголию в Китай, - уверен Игорь Левитин.
Полпред президента РФ в Сибирском федеральном округе Анатолий Серышев также считает этот проект перспективным, хотя для его реализации потребуется доработка расчетов, уточнение грузовой базы и переговоры с зарубежными партнерами. А Геннадий Бессонов призвал вновь обсудить целесообразность строительства дороги в Китай через Республику Алтай. Ранее этот проект, напомнил он, руководство региона отвергло по экологическим причинам.
- Конечно, мы понимаем, что Алтай является уникальным местом, но мы все-таки живем в XXI веке. И нужно смотреть с лагом на тридцать лет, - поддержал эту идею президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой, добавив, что экологические опасения в связи с железнодорожным строительством он считает преувеличенными.
В свою очередь Татьяна Горовая напомнила о проекте, связанном с Арктикой: "Стоит вернуться к ранее затрагиваемым вопросам увязки внутренних водных путей и Северного морского пути. Да, это дорого. Да, первое время это будет нерентабельно, но это альтернатива. И возможная хорошая разгрузка текущих коридоров".
Средства для реализации столь дорогостоящих проектов эксперты порекомендовали искать в том числе за рубежом. По мнению первого заместителя гендиректора АО "ВЭБ-Инфраструктура" Дмитрия Твардовского, участие иностранных компаний в развитии инфраструктуры по-прежнему является и, наверное, должно оставаться приоритетом в государственной политике.
- Почему бы сегодня не выработать ряд инвестиционных проектов и не привлечь к ним наших друзей? Я имею в виду наших китайских партнеров. Предложить им в сложившейся ситуации войти в эти проекты со своими инвестициями и строить уже новые железнодорожные магистрали на новых технологических условиях, - предложил Геннадий Бессонов.
Тем временем
К участникам Сибирского транспортного форума по видеосвязи обратился заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин. Он отметил, что стратегической задачей для России является продолжение строительства скоростной автомобильной трассы. "Мы гарантированно идем до Урала дорогой "Москва - Казань - Екатеринбург". Дальше идем на Челябинск, Тюмень", - сказал вице-премьер. В планах дорожного строительства - начало частичного расширения до четырех полос трасс на Омск, Новосибирск, Иркутск, Читу, Горно-Алтайск и выход на границы Китая и Монголии. В связи с этим Марат Хуснуллин попросил губернаторов задействованных в проекте регионов составить пятилетние планы строительства местных дорог, которые были бы увязаны с созданием новой трассы.