Контейнеры завернут в тыл
Одна из прогрессивных форм организации контейнерных перевозок в мире проникла в Россию. Национальная контейнерная компания (НКК) впервые сумела договориться с Федеральной таможенной службой (ФТС) об условиях таможенного оформления грузов, которые позволят связать единой технологической цепочкой два объекта НКК в Санкт-Петербурге. Речь идет о Первом контейнерном терминале (ПКТ) в морском порту и строящемся тыловом контейнерном терминале в промышленной зоне «Шушары». Как заявил вице-президент по коммерческой работе НКК Егор Говорухин, до конца текущего года Балтийская таможня откроет свой пост на терминальном комплексе в Шушарах. Балтийская таможня всегда была морской, и это первый случай, когда в зону ее ответственности попадет сухопутный объект.
Напомним, весной этого года на коллегии ФТС были озвучены шаги, которые планируют предпринять для улучшения в России таможенной практики, пока еще крайне далекой от совершенства. Одним из них станет запрет на таможенное оформление товаров и транспортных средств в морских портах страны. Предполагается, что перевозимые морем грузы будут оформляться на тыловых терминалах. В первую очередь речь идет о контейнерных грузах (в контейнерах можно транспортировать практически любую продукцию). Обязательное условие для тыловых терминалов – они должны находиться вне границ действующих портов. Располагаться они могут как вблизи морских гаваней, так и в глубине страны, поближе к центрам потребления товаров. НКК – первая российская компания, которая сумела воспользоваться нововведением.
В случае успеха начинание даст большой положительный эффект. Во-первых, грузы не будут задерживаться на причалах и, как следствие, значительно увеличится грузооборот портов России. По оценкам экспертов, минимум на 60%, а максимум – в два-три раза. К примеру, пропускная способность ПКТ – крупнейшего российского контейнерного терминала – должна вырасти с 1,1 млн TEU в 2008 году до 1,6 млн TEU в 2011−м. И это без расширения его площадей в порту. Во-вторых, резко сузится поле для коррупционных «серых» и «черных» импортно-экспортных схем. В-третьих, в Северо-Западном регионе нововведение может заметно сократить автомобильные очереди на государственной границе с сопредельными странами – Финляндией, Эстонией и Латвией. Дело в том, что из-за дефицита перевалочных мощностей в российских портах на Балтике часть отечественных импортных грузов сначала обрабатывается стивидорами этих сопредельных государств, а затем ввозится в Россию автотранспортом через сухопутные пограничные переходы. К сожалению, сухопутные пункты пропуска также не справляются с возросшим грузопотоком.
«Эксперт Северо-Запад» №47 (395)