Латвия: Кризис в перевозках грянет летом
Почти 34 млн. тонн грузов перевезли за 9 месяцев 2004 года латвийские автоперевозчики. Однако вместо оптимистичного отчета о достижениях от президента Latvijas auto Валдиса Трезиньша Kb услышал достаточно пессимистичный прогноз для отрасли на 2005 год: "Возможен кризис в перевозках, и это мы почувствуем уже к весне-лету".
Сплошные расходы
Так что же случилось с затратами в отрасли?
Ситуация неоднозначная. Вступление в ЕС все-таки дало автоперевозчикам увеличение оборота. Но сократился объем перевозок внутри Европы. Если ранее наши перевозчики больше работали внутри Европы, то сейчас перевозки из Европы в Россию, Украину или Белоруссию все-таки идут транзитом через Латвию. И многие конкуренты в Европе поляки, чехи, словаки, уже поняли это.
Если проанализировать цифры, то становится ясно, что в результате расширения границ Евросоюза на рынке увеличилось количество грузовых машин. 10 стран "новичков" располагают парком из 10 тыс. грузовых машин, пригодных для международных перевозок. С учетом прозрачности границ примерно на 25% увеличилась оборачиваемость этих машин. Это означает, что на рынке освободилось примерно 30 40 тыс. машин. Они вынуждены искать дополнительную работу, и конкуренция в перевозках обостряется. Причем "молодые" страны предлагают перевозки и в Россию, забирая у нас грузы. В итоге цена на перевозки снизилась. А затраты, наоборот, растут с каждым днем.
Например, постоянно увеличивается акцизный налог на горючее. С 1 января 2005 года на 10%, к 2013 году увеличится на все 50%. Кроме того, местные бюрократы якобы ради выполнения требований ЕС начинают поднимать цены на разрешения, техосмотр и прочие необходимые документы. Мы считаем, что для коммерческого международного автотранспорта акциз должен быть снижен. Сейчас сложилась некорректная ситуация, особенно в сравнении с другими видами транспорта нет акциза на топливо для морского транспорта, авиации, железная дорога дотируется за счет возвращения акциза. Ситуация серьезная еще и потому, что повышение цены на топливо обычно компенсирует владелец груза. Но в настоящее время не все компенсирует клиент, и в результате лишние расходы ложатся дополнительным бременем на перевозчика. А если у перевозчика еще и машины взяты в лизинг ему очень трудно свести концы с концами.
Кроме того, минимальное требование "евродирективы" подняло налог на транспортное средство в Латвии на 50 60%. И хотя этот налог должен иметь целевое назначение содержание автодорог, собранные средства уходят на не совсем ясные цели. И в результате если сравнивать Латвию по длине автомагистралей на 1000 км автодорог мы находимся в Евросоюзе на одном уровне с Мальтой островным государством. То есть таких дорог у нас практически нет.
Платные дороги это не выход
Последние случаи с авариями пассажирских перевозчиков заставляют говорить о качестве латвийских дорог. Как вы оцениваете его с точки зрения профессионального пользователя?
Учитывая то, что грузовики и автобусы сегодня большие, мощные, надо признать, что наши дороги не предусмотрены для такого транспорта. В Латвии у грузоперевозчиков тоже бывает много аварий. Дороги узкие, извилистые, а для такого мощного транспорта их еще и недостаточно обслуживают.
Может быть, выход в платных магистралях?
Платные дороги в Латвии это нелогично. Ведь платные дороги мы должны будем делать и для местных перевозчиков, чтобы не было дискриминации. Что же касается международных перевозок, то нас, в отличие от Польши и Белоруссии, вполне можно объехать. Скорее всего, платные дороги станут дополнительным налогом, и прежде всего для местных перевозчиков. Но ведь мы, грузоперевозчики, уже платим и акциз, и налог, и хотелось бы, чтобы эти деньги шли на содержание дорог, а не на какие-то другие нужды.
Если дороги у нас плохие, может, следует обратить внимание на водителей?
По этой части нас ожидает много изменений. В марте нынешнего года будет меняться режим труда и отдыха водителей. И здесь мы предвидим проблемы для всех участников рынка, в том числе и для пассажирских перевозчиков. Они просто не смогут обеспечить перевозки необходимым количеством водителей. Проблема режима будет актуальна и для грузоперевозчиков. Мы присоединились ко всем евротребованиям, но в Латвии нет нужного числа евростоянок для грузовиков их можно пересчитать по пальцам.
Водители это вообще проблема для нашей страны. Их просто не хватает как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Мы провели небольшое исследование. Выяснилось, что четверти латвийских водителей-грузоперевозчиков свыше 50 лет, 65% водителей в возрасте от 40 лет и выше. Молодежь не идет в водители, престиж этой профессии уже не так высок, да и заработки не столь привлекательны. Но повысить зарплату, а значит, расходы на транспортировку, сейчас нереально грузы тут же перехватят россияне или белорусы. Мы понимаем, что надо увеличивать зарплату, но реально не можем этого сделать. Я думаю, в будущем улучшений не предвидится, и нам придется принимать на работу не только местных жителей.
Я считаю, надо делать все, чтобы сохранить этот бизнес, несмотря на то, что расходы по всем статьям у нас увеличиваются. Сегодня в Латвии работает около 1000 перевозчиков и порядка 6000 машин. Но если расходы будут постоянно расти их судьба будет поставлена под сомнение.
Казахстан наше будущее
Так есть ли выход из сложившейся ситуации?
Каждому перевозчику, особенно небольшому, необходимо оптимизировать расходы, и особенно в этом году. Небольшим перевозчикам нужно объединяться, например впятером нанимать одного бухгалтера или ремонтника. Такой опыт есть, между прочим, в Финляндии. И второе мы все-таки ждем помощи от государства. Во-первых, это мораторий на увеличение расходов, мы уже выполнили ряд директив и можем перевести дух. Во-вторых, даже в ЕС одобрена помощь, в том числе перевозчикам, налоговые и социальные льготы для небольших предприятий.
В действительности же политика руководства города Риги и Рижского порта не направлена на увеличение объемов транзитных грузов, связанных с перевозками грузов в контейнерах. Если посмотреть на
статистику грузооборот порта растет, но растет, главным образом, за счет угля. Привез перегрузил: дешево и делать ничего не нужно. А здесь нужно воевать с перевозчиками, с ветеринарами, устранять проблемы с простоями груза в порту.
На прошлой неделе у нас была встреча всех транзитных ассоциаций с министром земледелия, с представителем министерства сообщения, но пока четкого решения по поводу транзита продовольственных грузов через Рижский порт нет. Между тем мы теряем в год примерно 10 15 млн. EUR за счет ухода груза к нашим соседям. Для того чтобы вернуть груз, не хватает таможенного пункта в порту. Еврокомиссия обещала его признать к середине февраля.
Куда же обратить взор латвийским грузоперевозчикам, чтобы выжить в новых условиях?
В новых условиях, после вступления в ЕС, снизилось количество перевозчиков, хотя одновременно увеличилось число машин. Единственное, что произошло, сократился объем перевозок внутри Европы. До этого наши перевозчики больше работали внутри Европы. Сейчас европейцы не могут ограничивать нас системами "запрещений-разрешений", и для защиты местного рынка они используют механизмы контроля. Штрафуют за каждую мелочь, не слишком напрягаясь обоснованием. Таким образом, штрафы выступают определенным механизмом контроля деятельности иностранных перевозчиков и ограничения конкуренции с местными. Мы дешевле, интереснее, однозначно конкурируем со старыми странами, и конечно, есть недовольство, которое мы чувствуем. Например, машина только что прошла в Латвии техосмотр у нас все нормально, в соответствии со всеми требованиями ЕС, а когда приезжает в Германию водителя снова тщательно проверяют и загоняют на сервис якобы для замены сломанных деталей, а в сервисе берут 1 2 тыс. EUR. Довольны и государство, и сервисные структуры, которые получают дополнительную прибыль.
Поэтому сейчас мы все-таки занимаемся больше перевозками из Европы в Россию, Белоруссию или на Украину. Восточный рынок вообще перспективное направление. Количество двусторонних "дозволов" уже не проблема, единственная проблема универсальные разрешения. Понятно, что каждое государство защищает свой рынок, а по универсальным разрешениям доставляют российские грузы из Европы. Такая же практика существует и в других странах. Германия, например, не везде разрешает забирать свои грузы для транспортировки в другие страны. Нам остается работать или через порты, или инвестировать в Россию. Ничего не поделаешь те, кто рассчитывает нормально работать на российском рынке в качестве перевозчиков, должны это учитывать.
Есть уже латвийские перевозчики, у которых часть транспорта зарегистрирована в России. То есть груз латвийская машина везет до границы, а дальше груз забирает российская машина, и никаких проблем с "дозволами". Надо отметить, что такую схему работы россияне одобряют. Конечно, там есть своя специфика, это вопрос денег. Некоторые латвийцы уже работают в Пскове. Другого варианта я не вижу количество универсальных разрешений увеличиваться не будет.
Очень перспективный вариант Казахстан и связка Казахстан Китай. Дело в том, что Казахстан сейчас ищет транзитные пути для своих грузов в Европу. Кроме того, Казахстан один из вариантов доставки китайских грузов по территории этой страны и далее в направлении Латвии. Здесь возможны перевозки больших объемов груза. Кстати говоря, мы уже состоим в переписке с нашими коллегами из Казахстана по этому поводу. Имеется в виду перевалка казахстанских и китайских грузов казахстанскими и латвийскими машинами. Следует отметить, что много груза из Европы идет в Казахстан. Так что, думаю, в организации этого коридора наше будущее.
В чем же роль министерства?
Я читал декларацию нового правительства хороший документ. Несколько его положений посвящено транзиту. И особенно мне понравилось предложение "не увеличивать расходы, а напротив искать варианты по их сокращению" Например, как это делается в других странах, можно часть функций делегировать самим перевозчикам, профессиональным ассоциациям. Ведь есть ряд вопросов, которые мы решим быстрее и лучше, чем государство. Например, тот же вопрос о "дозволах".
В чем здесь роль министерства? Распределить бумажки между перевозчиками? Но ассоциация Latvijas auto уже давно занимается распределением TIR-Carnet, и там ответственность по 50 тыс. EUR. Перевозчики сами договорятся о том, чтобы не было проблем, распределят и еще поедут в Москву выбивать дополнительные "дозволы" мы договариваемся со своими коллегами о некоторых совместных действиях. Кроме того, дозволы от России мы получаем нормально, остаются только разрешения CENT, которые выдаются в Париже на все европейские страны в рамках определенных квот. Причем готовые книжки с разрешениями в размере установленных квот в Латвию поступают абсолютно бесплатно, а затем автодирекция запрашивает от предпринимателей по 300 400 Ls за разрешение, что не соответствует ситуации на рынке.
Дирекция монопольная госструктура, все бумажки идут через ее чиновников, и они, используя эту монополию, устанавливают свою цену, министр подписывает, и все готово. Между тем во всех "старых" европейских государствах берут деньги только для того, чтобы окупить затраты по заполнению подобных бланков. Латвии ежегодно достается около 1000 разрешений это порядка 300 400 тыс. Ls.
"Коммерсант Baltic Daily"