Леонид Костюченко, президент АсМАП: «Вокруг дефицитных разрешений сегодня много злоупотреблений»
В начале текущей недели глава миссии Украины при ЕС Роман Шпек заявил в Брюсселе об ущемлении прав украинских автоперевозчиков на рынке ЕС. О том, какова ныне ситуация с международными разрешениями и о других проблемах, которые волнуют сегодня украинских автоперевозчиков,
«i» рассказал президент Ассоциации международных автопереводчиков Леонид Костюченко
Вопрос: Как оценивается емкость украинского рынка международных перевозок? Какова динамика его роста?
Ответ: По данным Союза международных автомобильных перевозчиков, с 2001 по 2006 год доля перевозок, выполненных украинскими международными перевозчиками в Украину или из Украины, сократилась с 48,7% до 42,7%. То есть, учитывая высокую конкурентоспособность наших соседей, мы за пять лет потеряли почти 6% импортно-экспортных перевозок. Место наших автомобилистов на рынке все больше занимают иностранные транспортные компании из Польши, Литвы, Латвии, Эстонии, Болгарии, Словакии, Словении, Румынии, Турции. Причем это происходит на фоне заметного экономиченского роста в Украине. Объемы всех видов перевозок выросли за последний год почти на 23,4%.
Есть ли данные об объемах этого рынка в денежном выражении?
Мы не отслеживаем финансовые показатели участников и членов ассоциации. Согласно некоторым данным, совокупный оборот наших предприятий за прошлый год составил 4,5 млрд. грн. Зная примерно номенклатуру грузов, тарифы и затраты предприятий, можно утверждать, что эта цифра близка к реальности.
Насколько рентабельно работают предприятия этого сегмента бизнеса?
Рентабельность очень низка — на уровне 2,7%. Это даже не выживание — это самопоедание. Прибыльность резко снизилась за последние три года, когда был введен налог на внутренние перевозки по территории Украины, и когда повысилась цена топлива. А ведь, чтобы предприятие развивалось, повышало уровень сервиса и комфорта, рентабельность должна быть в условиях нашей экономики не менее 15%.
Как вы считаете, готова ли Украина к растущему объему международных автомобильных перевозок?
К большому скачку мы, пожалуй, не готовы. Судите сами — рост объемов перевозок требует увеличения количества соответствующего подвижного состава. Не секрет, что в соседних с Украиной странах действуют более благоприятные условия для обновления парка грузовых автомобилей и автобусов. К примеру, в России в 2003 году было принято правительственное решение о моратории на нулевую ставку НДС и таможенную пошлину. Это страна с развитым автомобилестроением, но тем не менее, там разрешен ввоз импортной техники на свою территорию по льготным тарифам. Мы же сегодня платим 20% НДС при ввозе не новой техники. Автомобилистам приходится покупать её на вторичном рынке, потому что приобрести новые машины при существующей рентабельности бизнеса они не в состоянии.
А в какой мере отечественные автопроизводители могут обеспечить подвижным составом перевозчиков для международных маршрутов?
Автобус НеоЛАЗ при европейской цене не стал конкурентом «Мерседесам», «Неопланам», «Сетрам» или «МАНам» ни по одной позиции. Ситуация, при которой украинский перевозчик, ввозя современный автобус для международных перевозок, должен доплатить к его стоимости еще 42% от цены, оставляет надежду только на китайский автопром. И китайские автобусы уже появляются на внутренних перевозках — несмотря на сомнительное качество и безопасность. Во многих странах Европы эту технику отказываются сертифицировать. Возможно, в будущем технический уровень китайских автобусов будет соответствовать европейским стандартам, но тогда и цена этих транспортных средств будет совсем другой.
Как, по-вашему, можно решить проблему нехватки подвижного состава?
Я считаю, что нужно создать благоприятные условия для иностранного производителя автомобилей в Украине.
Как бы вы охарактеризовали конкурентную среду, в которой приходится работать украинским перевозчикам?
Конкуренция на рынке международных перевозок была всегда, но с расширением границ ЕС украинские перевозчики особо остро почувствовали на себе заботу правительств этих стран именно о своих перевозчиках. Это проявилось в сдерживании роста квот разрешений для Украины (количество перевозок в какую-либо страну строго ограничивается годовой квотой разрешений, которую ежегодно согласовывают компетентные органы Украины, а именно министерство транспорта, и иностранных государств.— Авт.). Только за 2006 год на 16% увеличились объемы экспорта товаров из Украины в Европу. Экспорт в Италию вырос на 32%. За этот же период увеличились и объемы импорта из Европы, только из Венгрии — на 24%! Однако квоты разрешений практически заморожены. Особенно остро этот вопрос стоит во взаимоотношениях с Венгрией, где квота разрешений неизменна уже пять лет, и с Италией.
Однако ведь дефицит дозволов связан не только с замедленным темпом роста квот?
Сегодня вокруг разрешений, особенно дефицитных, много злоупотреблений. Процесс их распределения непрозрачен. Минтранс на 10% участвует в компьютерном распределении разрешений. Когда мы работали с бывшим министром транспорта Виктором Бондарем, нам почти удалось добиться того, чтобы Минтранс отказался от своего резерва дозволов. Однако со сменой власти эта идея умерла, и резерв сохранился. Но если есть дефицит, процесс раздачи разрешений должен быть понятным, чтобы ни у кого не возникало никаких сомнений. Если они закончились — то они закончились для всех. А у нас часто бывает, что для одних они закончились, а для других - существуют.
Какие еще факторы, кроме проблем с подвижным составом и квотами разрешений, тормозят развитие рынка для украинских перевозчиков?
За последние несколько лет резко ухудшилась ситуация с открытием шенгенских виз для водителей-международников. Постоянно усложняется процедура сдачи документов. Количество ничем не обоснованных отказов в открытии виз привело к тому, что водительский состав предприятий обеспечен визами на 20-40% от необходимого. Ситуация с визами также стимулирует проникновение на рынок перевозок иностранных транспортных компаний, у которых нет проблем с визами, в том числе и украинскими.
То есть, политику нашего государства по отношению к отечественному бизнесу протекционизмом не назовешь?
К сожалению, говорить о протекционизме не приходится. За последние несколько лет основные наши проблемы так и не были решены. Среди них — возврат НДС внутри страны и за ее пределами, создание благоприятных условий для ввоза подвижного состава. Протекционизм государства должен заключаться в том, чтобы создать нам равные экономические условия для осуществления международных перевозок с соседями. Простой пример — Польша ограничила въезд для наших автомобилей с объемом бака больше 200 л. Мы обратились к Минтрансу, чтобы в аналогичные условия были поставлены и польские перевозчики. Однако равных условий нам так и не создали. Более того, у нас до сих пор не принята программа развития автомобильного, и в частности, международного транспорта.
Экономические Известия ; 11/05/2007