Лес требует выгодные тарифы и грамотную логистику
В сегменте перевозок лесных грузов наступают непростые времена: давление со стороны конкурентов автомобильного транспорта растет, стоимость услуг железных дорог для грузовладельцев увеличивается, в то время как сервис, вопреки экономической логике, порой ухудшается. Представители ОАО «РЖД» и ООО «ТрансЛес» в конкурентной борьбе делают ставку на обновление парка, диверсификацию бизнеса и совершенствование логистики. Таков итог дискуссии, состоявшейся на круглом столе в рамках II Международного петербургского транспортно-логистического форума.
В ходе обсуждения выяснилось, что самая популярная в настоящий момент в лесопромышленном комплексе тема – повышение экспортных пошлин на вывоз кругляка и, как следствие, прогнозируемое снижение объемов перевозок – не вызывает ни у грузовладельцев, ни у транспортников серьезного беспокойства. Объемы транспортируемых внутри страны грузов, по словам начальник отдела маркетинга Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания ОЖД Вячеслава Дюкова, растут, и, по мнению участников круглого стола, эта тенденция довольно устойчива. Кроме того в России создается все больше производств – от деревообрабатывающих до целлюлозно-бумажных, что должно привести к росту спроса на перевозки.
Гораздо актуальнее другие проблемы – отраслевого характера (в силу чего могут быть вполне разрешены самими участниками транспортного процесса и причастных ведомств). По оценке менеджера по развитию логистики концерна Stora Enso Евгения Попова, в настоящий момент его компания перевозит по территории России и за ее пределы 7 млн тонн круглого леса ежегодно. Из этого объема 61% приходится на железную дорогу, 23% – на автотранспорт, остальные 13% – на водные маршруты. При этом доля поставок по стальным магистралям сокращается (хотя остается пока значительной), а автоперевозки стремительно растут. Бюрократизация железнодорожной транспортировки, дефицит подвижного состава, узкие места инфраструктуры и тарифные диспропорции – таковы основные причины, по которым автомобилисты отбирают лесные грузы у конкурентов – в перевозках, например, готовой продукции автотранспорт безоговорочно лидирует и занимает уже 60%, что в некоторой степени можно объяснить спецификой груза.
Особую роль, как отметил Е.Попов, играет тарифная политика. Стоимость перевозки в последние пять лет росла темпами, не превышающими рост официального уровня инфляции, однако тарифы на погрузку-разгрузку вагонов, а также за пользование подвижным составом ОАО «РЖД» увеличились с 2002 года на 96,2% и 75,5% соответственно, то есть почти в два раза. В свою очередь, заместитель начальника управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Александр Синев возразил, что приведенные Е.Поповым цифры, собственно, и стали результатом роста тарифов, ориентированного исключительно на инфляцию. Однако стоит заметить, что даже если и так, то все равно двукратное увеличение цены за пять лет в условиях конкурентного рынка – серьезный «подарок» автоперевозчикам, тарифная политика которых, к слову, куда как скромнее.
У железнодорожников есть чем ответить на вызовы рынка. Корпоративное реформирование ОАО «РЖД» выводит в свободное плавание специализированные компании-операторы, кровно заинтересованные в том, чтобы максимально полно удовлетворить потребности грузовладельцев и сократить издержки. По этому пути пошел и «ТрансЛес», созданный полтора года назад в рамках реформы. По словам генерального директора компании Сергея Кривова, оператор активно инвестирует в обновление подвижного состава, строительство сети логистических терминалов, призванных оптимизировать временные и денежные затраты на погрузку, формирование маршрутных поездов, а также обеспечение обратной загрузки, что в итоге снизит себестоимость услуг. «Мы постоянно работаем над повышением эффективности работы лесовозных платформ, снижая оборот вагонов, их простои и порожние пробеги, внедряя новые технологии организации движения и грузовой работы», – говорит С.Кривов, отмечая, что в перевозках кругляка – массового груза – приоритет так или иначе останется за железнодорожным транспортом.
Вячеслав Дюков из ДЦФТО ОЖД в свою очередь обратил внимание на еще одну тенденцию – рост количества независимых операторов, на которые сейчас приходится половина всех отправок лесных грузов на Октябрьской магистрали. Рынок, а вместе с ним, как видно из динамики этого показателя, растет и конкуренция, и притом хорошими темпами. Результатом станет улучшение сервиса и усиление позиций железнодорожного транспорта. Конечно, приход частников создает для Октябрьской магистрали и определенные проблемы – увеличение объемов маневровой работы на станциях, а также простои подвижного состава из-за несогласованности действий все большего числа участников. Но с этими хлопотами на ОЖД уже знают, как управиться. Создаваемая сеть логистических терминалов, призванных консолидировать грузопотоки с целью упорядочить отправку, уже пользуется спросом со стороны грузовладельцев. В будущем средством оптимизации логистических схем должно стать масштабное внедрение электронных информационных технологий, которые уже, впрочем, постепенно становятся на ОЖД обыденностью.
РЖД-Партнер; 28.06.07