07.03.08

Логистика – «джокер» в колоде отраслей экономической деятельности

Логистика (или область деятельности, предмет которой заключается в организации и регулировании процессов продвижения товаров от производителей к потребителям, функционирования сферы обращения продукции, товаров, услуг, управления товарными запасами, создания инфраструктуры товародвижения ) относится к «джокерам» в колоде отраслей экономической деятельности. Связано это с тем, что усиливающиеся процессы глобализации и конкуренция придают мощный импульс развитию данной индустрии, проявляясь как в необходимости оптимизировать товаропотоки, так и в увеличивающейся потребности в товарах в развивающихся странах, где ускоренными темпами идет индустриализация. Нет оснований полагать, что эти процессы прекратятся в обозримом будущем, а потому и логистика будет несмотря ни на что являться крайне перспективным инвестиционным направлением.

В основном, развитию в ближайшее время будут «подвержены» три направления:
– железные дороги;
– морской транспорт;
– а также логистическая инфраструктура и «квазилогистические направления» вроде судостроительных верфей и прочей мануфактуры.

Железные дороги

Что касается железных дорог, то тенденция к их развитию приобретает все более широкий размах. В развитых странах существует проблема изнашивания путей и обслуживающих объектов; к тому же услуги данного вида транспорта становятся здесь все более востребованными в связи с привлечением общественного внимания к вопросам экологии. Развивающиеся страны сталкиваются с проблемами острой нехватки железных дорог для обеспечения ускоренными темпами переходящих к индустриальному статусу регионов, где потребность в ресурсах возрастает с каждым днем в геометрической прогрессии. В этой связи особый интерес представляет Китай: в течение двух последних десятилетий его железнодорожная система сильно отставала в своем развитии от общего роста экономики. Это во многом объясняется тем, что регулирование железнодорожной индустрии до сих пор осуществляется единственной государственной монополией — Министерством по железным дорогам, которое не имело достаточных средств для финансирования крупномасштабных проектов. При этом необходимо отметить, что Китай — континентальная экономика, более 2/3 территории которой приходятся на гористые местности. В странах со схожими географическими паттернами (к которым можно отнести Индию и Россию) железнодорожные перевозки в силу их бóльшей экономической целесообразности играют более значительную роль: в Индии на них приходится около 45%, в России около 60%, а в США приблизительно 40% от общего товарооборота, в то время как в Китае этот показатель составляет 25%. Однако, по-видимому, переломный момент, наконец, наступил: согласно плану на 11 пятилетку (2006-2010гг.) общая сумма инвестиций в развитие железных дорог должна достигнуть приблизительно 206 млрд долларов, что в втрое превышает аналогичный показатель в плане на предыдущие пять лет (2001-2005гг.) и впятеро — сумму средств, инвестированных в подготовку Летних Олимпийских Игр 2008 года. При этом максимальные инвестиции запланированы на период с 2007 года по 2010 год и составят более 40 млрд долларов в год. Согласно плану, общая операционная протяженность железнодорожного полотна должна вырасти с 75000 км в 2005 до 100000 км в 2020 году, а доли двусторонних и электрифицированных участков должны достигнуть 50%. В таких странах, как Индия, Россия, Индонезия, Бразилия и Саудовская Аравия картина аналогична (например, из-за нехватки железных дорог индийская экономика теряет порядка 1,6 млрд долларов в год) с точностью до суммы инвестиций.

Морской транспорт

Нехватку сухогрузов и портовой инфраструктуры испытывают сейчас почти все страны азиатско-тихоокеанского региона. Так, землетрясение 16 июля 2007 в Японии стало причиной выхода из строя крупнейшей в мире атомной электростанции Кашивасаки-Карива, расположенной в провинции Ниигато, в результате чего за последние полгода объем импорта угля в страну восходящего солнца увеличился на 4%. Китай продолжает «радовать своими внутренними каламбурами»: добываемого там угля не хватает для удовлетворения запросов развивающихся бешеными темпами сталелитейной промышленности и электроэнергетики, а отсутствие достаточного количества железных дорог обуславливает недостаток этого товара в южных регионах страны (приблизительно 75% добываемого в Китае угля приходится на Север страны). Поэтому львиную долю угля приходится импортировать из Австралии, где существуют проблемы с портовой инфраструктурой, не выдерживающей мощного товарооборота. Такие страны, как, например, Южная Корея и Япония в силу сложившихся обстоятельств вынуждены искать сотрудничества с более удаленными регионами. Необходимо отметить, что схожая ситуация обстоит и с импортом железа: как и в случае с углем, наибольшую необходимость в ferrum ’е в связи с индустриализацией испытывают азиатские развивающиеся страны, в основном Индия и Китай, где потребность сталелитейной промышленности по оценкам аналитиков может вырасти на 11,8% и 11,5% соответственно.

Кроме логистического сектора, который представлен в Семействе фондов «Премьер» в виде «Премьер» Глобального фонда акций логистики, можно рекомендовать инвесторам обратить внимание на «Премьер» Глобальный фонд акций строительства и управления недвижимостью, т.к. REIT (Real-Estate Investment Trusts) давно уже стали самостоятельным классом активов, слабо коррелированным с движением рынков акций или облигаций, к тому же хорошо диверсифицированным, а потому включаемым в состав эффективного инвестиционного портфеля многими западными инвесторами.

Chelfin.ru; 07.03.08