25.07.08
Интервью с генеральным директором группы РТЛ Константином Сковородой Компания «Российские транспортные линии» (РТЛ), специализирующаяся на логистике импортных автомобилей, до конца 2008 года планирует ввести в строй первую очередь специализированного терминала «Новая Гавань» в порту Усть-Луга. Несмотря на то что в России сейчас активно началось строительство морских терминалов, генеральный директор РТЛ Константин Сковорода уверен, что традиционные маршруты доставки машин в России по-прежнему будут пользоваться спросом. О том, как в России развивается бизнес по перевозкам легковых машин, КОНСТАНТИН СКОВОРОДА рассказал корреспонденту РБК daily АНДРЕЮ ЖУКОВУ.
— Какие маршруты доставки импортных автомобилей в России сейчас наиболее приоритетны?
— Доминирующим является финское направление, по которому доставляется до 70% всех машин, импортируемых в Россию. Однако поставщики уже ищут альтернативные пути доставки. Например, рассматривается вариант перевалки автомобилей в польском порту Гданьск с последующей транспортировкой через Белоруссию. Интересным представляется черноморский маршрут с использованием украинского порта Ильичевск. Некоторое время использовался Севастополь, но сейчас там проект по развитию терминала свернут. Поскольку большое количество машин производится в Японии и Корее, предпочтительным представляется вариант доставки машин через порт Владивостока.
— А через южные порты России возможна перевалка?
— Новороссийск и другие отечественные черноморские порты не могут составить конкуренцию портам Украины, во-первых, по причине нехватки площадей, во-вторых, из-за своей загруженности. В тех же местах, где порты менее загружены, нет достаточных глубин. Кроме того, в развитии перевалки автомобилей не заинтересованы администрации портов. Дело тут в следующем — бизнес по разгрузке автомобилей имеет свою специфику. С одной стороны, портам не требуется закупать мощное портовое оборудование (автомобили относятся к категории накатных грузов), с другой — в отличие от контейнеров машины нельзя поставить друг на друга, то есть порту требуются большие площади. Автомобиль, стоящий на земле, по нормам занимает от 18 до 22 кв. м.
Через российские южные порты в небольших объемах импортируются подержанные автомобили, однако с точки зрения развития автомобильной индустрии это капля в море. К тому же деятельность по ввозу в РФ подержанной техники, как правило, является несистемной и не всегда отвечает требованиям законодательства.
— В чем секрет успеха финского направления?
— Нельзя сказать, что финны предлагают такой сервис, которого больше ни у кого нет. Просто российский рынок автомобилей развивался молниеносно и, по сути, начал формироваться лишь в 2000 году. Финляндия же является базой для перевалки машин уже более 20 лет. Финские порты изначально относились к потокам машин, следующим в РФ, не более чем как к дополнительным доходам. Никто не мог предположить, что Россия в 2007 году выйдет на третье место в Европе по импорту автомобилей. Сейчас у финнов мощности портов давно забиты под завязку, как, собственно, и у других портов, нацеленных на Россию. И это при том что площади и мощности терминалов удвоились. В Финляндии уже любой кусок берега, пригодный для перевалки машин, уже занят.
— Самое время начать строить автомобильные терминалы в России...
— Перемещение потоков в Россию не может расцениваться как перераспределение бизнеса. Думаю, на ближайшие годы работы хватит всем — как вновь построенным терминалам в России, так и уже действующим в других странах. Иногда представляется, что можно найти какой-то оптимальный маршрут, которые, как река, соберет в себя все грузовые потоки, при этом другие «реки» обмелеют. Такого не будет. С ростом рынка усложняется логистика, в той или иной степени все удобные пути будут востребованы.
— Запуск новых морских терминалов в России снизит стоимость доставки автомобилей в Россию?
— По нашим оценкам, уже сегодня наши клиенты при перевалке машин через терминал в морском порту Петербурга экономят от 300—500 евро с каждой машины. Для автомобильной логистики это много. Известно, что чем активнее растет рынок, тем выше конкуренция между автомобильными брендами. Через некоторое время конкуренция будет идти не в плоскости маркетинговых бюджетов, как сейчас, а на уровне логистики. Кто быстрее доставит машину клиенту, лучше организует сервис, тот и выиграет.
— Что скажете о прибалтийском направлении?
— У нас есть подразделение в Риге, компания «РТЛ Euro». Мы считаем, что Прибалтика — тоже интересное направление для импорта техники. Мы намерены развивать бизнес там и считаем, что поскольку, как я уже сказал выше, работы хватит всем, порты стран Балтии еще долгое время будут оставаться интересными. Последующая доставка машин в Россию может производиться по железной дороге. Этот способ доставки сейчас применяется мало, но, например, в Латвии есть хорошая связь морских терминалов с железными дорогами, поэтому было бы неразумно ею не воспользоваться.
— А как в таком случае быть с российской железнодорожной инфраструктурой? Ее же практически нет.
— Я думаю, будущее за сотрудничеством различных логистических компаний. Например, «Российские железные дороги» уже создали дочернюю структуру, ориентированную на перевозки автомобилей, — «Рейлтрансавто». Кроме того, успешно работает специализирующаяся на перевозках автомобилей компания «Аппарель». У нас есть хорошие контакты с компаниями, работающими на железной дороге, и мы уже предлагаем своим клиентам использование мультимодальных перевозок.
— Как долго, на ваш взгляд, будет продолжаться рост автомобильного рынка?
— Я думаю, стабилизация произойдет к 2010—2011 годам, рынок не может расти постоянно. Сегодня в России на 1000 человек — 200 машин. В Европе — 600, в США — 800. У нас в силу достаточно неоднородных доходов населения, неразвитости дорожной сети — реальная цифра — 400 машин на 1000 человек. На этом значении рынок скорее всего замедлится. Три года назад основным двигателем продаж была Москва. Два года назад столица замедлилась, зато огромный рост был в Петербурге. Сегодня бум наблюдается в регионах, на юге России, потихоньку спрос перемещается за Урал.
— Какую часть грузопотока смогут переключить на себя российские порты в случае запуска собственных морских терминалов?
— С созданием одного терминала, которым оперирует компания РТЛ в Рыбном порту, а также за счет сотрудничества с группой «Морской порт «Санкт-Петербург» нам уже удалось повлиять на распределение сил. После создания терминала мы смогли переключить на себя 2—3% финского импорта. Сегодня это уже более 15%.
— РТЛ строит новый терминал в порту Усть-Луга, каковы параметры этого проекта?
— Первая очередь терминала «Новая Гавань» будет закончена в этом году. Другое дело, что «Новая Гавань» — это лишь часть всего усть-лужского порта. Там еще есть ряд терминалов, прежде всего терминал «Юг-2», через который тоже будет вестись перевалка автомобилей. Несмотря на то что формально мы являемся конкурентами, на самом деле у нас уже сейчас есть ряд общих проблем. Это сложности с определением границ порта, размещением пунктов пропуска и т.д. К сожалению, многие решения принимаются крайне долго, поэтому запуск терминала будет зависеть не от того, готов или не готов причал, построена ли площадка, а от того, удастся ли пройти огромное количество согласований, массу административных процедур, чтобы первое судно смогло пришвартоваться.
Инвестиции в порт «Новая Гавань» мы оцениваем в 250 млн долл. Эти средства будут вложены до 2011 года, в том числе 20 млн долл. — в 2008 году. Терминал будет переваливать как накатную технику, так и автомобили. Его мощность планируется в объеме 250 тыс. автомобилей в год, первая очередь — 50—100 машин. Мы полагаем, что этот терминал окупится в течение восьми лет.
— Какую долю рынка перевозок легковых автомобилей сейчас занимает РТЛ?
— По нашим оценкам, порядка 10%.
— Какие еще проекты компания реализует в настоящее время?
— Мы построили сухой терминал в Новошахтинске (Ростовская область), который позволит создать автомобильный хаб в южном регионе. Идея такова: мы считаем, что хранить автомобили в порту неправильно. Поэтому было найдено интересное место, в котором можно объединить потоки грузов, которые будут следовать как через порты Украины, так и через российские. Терминал расположен недалеко от границ с Украиной, с другой стороны — он недалеко от черноморского побережья.
Помимо этого проекта рассматриваем возможности строительства терминалов в Прибалтике, а также на востоке России.
ООО «Российские транспортные линии» (РТЛ) создано в 2004 году как логистическая компания полного цикла. С 2005 года РТЛ работает по прямым договорам с ведущими производителями автомобилей, занимает лидирующие позиции на рынке таможенного оформления автомобилей и транспортных средств. В 2006 году группа РТЛ в партнерстве с Морским рыбным портом и терминалом «Онега» открывает первый морской терминал для приема транспортных средств в России в Санкт-Петербурге. В настоящее время группа ведет реализацию инвестиционного проекта по строительству морского специализированного терминала «Новая Гавань» в Ленинградской области.
На ближайшие годы работы хватит всем
РБК daily; 25.07.08Интервью с генеральным директором группы РТЛ Константином Сковородой Компания «Российские транспортные линии» (РТЛ), специализирующаяся на логистике импортных автомобилей, до конца 2008 года планирует ввести в строй первую очередь специализированного терминала «Новая Гавань» в порту Усть-Луга. Несмотря на то что в России сейчас активно началось строительство морских терминалов, генеральный директор РТЛ Константин Сковорода уверен, что традиционные маршруты доставки машин в России по-прежнему будут пользоваться спросом. О том, как в России развивается бизнес по перевозкам легковых машин, КОНСТАНТИН СКОВОРОДА рассказал корреспонденту РБК daily АНДРЕЮ ЖУКОВУ.
— Какие маршруты доставки импортных автомобилей в России сейчас наиболее приоритетны?
— Доминирующим является финское направление, по которому доставляется до 70% всех машин, импортируемых в Россию. Однако поставщики уже ищут альтернативные пути доставки. Например, рассматривается вариант перевалки автомобилей в польском порту Гданьск с последующей транспортировкой через Белоруссию. Интересным представляется черноморский маршрут с использованием украинского порта Ильичевск. Некоторое время использовался Севастополь, но сейчас там проект по развитию терминала свернут. Поскольку большое количество машин производится в Японии и Корее, предпочтительным представляется вариант доставки машин через порт Владивостока.
— А через южные порты России возможна перевалка?
— Новороссийск и другие отечественные черноморские порты не могут составить конкуренцию портам Украины, во-первых, по причине нехватки площадей, во-вторых, из-за своей загруженности. В тех же местах, где порты менее загружены, нет достаточных глубин. Кроме того, в развитии перевалки автомобилей не заинтересованы администрации портов. Дело тут в следующем — бизнес по разгрузке автомобилей имеет свою специфику. С одной стороны, портам не требуется закупать мощное портовое оборудование (автомобили относятся к категории накатных грузов), с другой — в отличие от контейнеров машины нельзя поставить друг на друга, то есть порту требуются большие площади. Автомобиль, стоящий на земле, по нормам занимает от 18 до 22 кв. м.
Через российские южные порты в небольших объемах импортируются подержанные автомобили, однако с точки зрения развития автомобильной индустрии это капля в море. К тому же деятельность по ввозу в РФ подержанной техники, как правило, является несистемной и не всегда отвечает требованиям законодательства.
— В чем секрет успеха финского направления?
— Нельзя сказать, что финны предлагают такой сервис, которого больше ни у кого нет. Просто российский рынок автомобилей развивался молниеносно и, по сути, начал формироваться лишь в 2000 году. Финляндия же является базой для перевалки машин уже более 20 лет. Финские порты изначально относились к потокам машин, следующим в РФ, не более чем как к дополнительным доходам. Никто не мог предположить, что Россия в 2007 году выйдет на третье место в Европе по импорту автомобилей. Сейчас у финнов мощности портов давно забиты под завязку, как, собственно, и у других портов, нацеленных на Россию. И это при том что площади и мощности терминалов удвоились. В Финляндии уже любой кусок берега, пригодный для перевалки машин, уже занят.
— Самое время начать строить автомобильные терминалы в России...
— Перемещение потоков в Россию не может расцениваться как перераспределение бизнеса. Думаю, на ближайшие годы работы хватит всем — как вновь построенным терминалам в России, так и уже действующим в других странах. Иногда представляется, что можно найти какой-то оптимальный маршрут, которые, как река, соберет в себя все грузовые потоки, при этом другие «реки» обмелеют. Такого не будет. С ростом рынка усложняется логистика, в той или иной степени все удобные пути будут востребованы.
— Запуск новых морских терминалов в России снизит стоимость доставки автомобилей в Россию?
— По нашим оценкам, уже сегодня наши клиенты при перевалке машин через терминал в морском порту Петербурга экономят от 300—500 евро с каждой машины. Для автомобильной логистики это много. Известно, что чем активнее растет рынок, тем выше конкуренция между автомобильными брендами. Через некоторое время конкуренция будет идти не в плоскости маркетинговых бюджетов, как сейчас, а на уровне логистики. Кто быстрее доставит машину клиенту, лучше организует сервис, тот и выиграет.
— Что скажете о прибалтийском направлении?
— У нас есть подразделение в Риге, компания «РТЛ Euro». Мы считаем, что Прибалтика — тоже интересное направление для импорта техники. Мы намерены развивать бизнес там и считаем, что поскольку, как я уже сказал выше, работы хватит всем, порты стран Балтии еще долгое время будут оставаться интересными. Последующая доставка машин в Россию может производиться по железной дороге. Этот способ доставки сейчас применяется мало, но, например, в Латвии есть хорошая связь морских терминалов с железными дорогами, поэтому было бы неразумно ею не воспользоваться.
— А как в таком случае быть с российской железнодорожной инфраструктурой? Ее же практически нет.
— Я думаю, будущее за сотрудничеством различных логистических компаний. Например, «Российские железные дороги» уже создали дочернюю структуру, ориентированную на перевозки автомобилей, — «Рейлтрансавто». Кроме того, успешно работает специализирующаяся на перевозках автомобилей компания «Аппарель». У нас есть хорошие контакты с компаниями, работающими на железной дороге, и мы уже предлагаем своим клиентам использование мультимодальных перевозок.
— Как долго, на ваш взгляд, будет продолжаться рост автомобильного рынка?
— Я думаю, стабилизация произойдет к 2010—2011 годам, рынок не может расти постоянно. Сегодня в России на 1000 человек — 200 машин. В Европе — 600, в США — 800. У нас в силу достаточно неоднородных доходов населения, неразвитости дорожной сети — реальная цифра — 400 машин на 1000 человек. На этом значении рынок скорее всего замедлится. Три года назад основным двигателем продаж была Москва. Два года назад столица замедлилась, зато огромный рост был в Петербурге. Сегодня бум наблюдается в регионах, на юге России, потихоньку спрос перемещается за Урал.
— Какую часть грузопотока смогут переключить на себя российские порты в случае запуска собственных морских терминалов?
— С созданием одного терминала, которым оперирует компания РТЛ в Рыбном порту, а также за счет сотрудничества с группой «Морской порт «Санкт-Петербург» нам уже удалось повлиять на распределение сил. После создания терминала мы смогли переключить на себя 2—3% финского импорта. Сегодня это уже более 15%.
— РТЛ строит новый терминал в порту Усть-Луга, каковы параметры этого проекта?
— Первая очередь терминала «Новая Гавань» будет закончена в этом году. Другое дело, что «Новая Гавань» — это лишь часть всего усть-лужского порта. Там еще есть ряд терминалов, прежде всего терминал «Юг-2», через который тоже будет вестись перевалка автомобилей. Несмотря на то что формально мы являемся конкурентами, на самом деле у нас уже сейчас есть ряд общих проблем. Это сложности с определением границ порта, размещением пунктов пропуска и т.д. К сожалению, многие решения принимаются крайне долго, поэтому запуск терминала будет зависеть не от того, готов или не готов причал, построена ли площадка, а от того, удастся ли пройти огромное количество согласований, массу административных процедур, чтобы первое судно смогло пришвартоваться.
Инвестиции в порт «Новая Гавань» мы оцениваем в 250 млн долл. Эти средства будут вложены до 2011 года, в том числе 20 млн долл. — в 2008 году. Терминал будет переваливать как накатную технику, так и автомобили. Его мощность планируется в объеме 250 тыс. автомобилей в год, первая очередь — 50—100 машин. Мы полагаем, что этот терминал окупится в течение восьми лет.
— Какую долю рынка перевозок легковых автомобилей сейчас занимает РТЛ?
— По нашим оценкам, порядка 10%.
— Какие еще проекты компания реализует в настоящее время?
— Мы построили сухой терминал в Новошахтинске (Ростовская область), который позволит создать автомобильный хаб в южном регионе. Идея такова: мы считаем, что хранить автомобили в порту неправильно. Поэтому было найдено интересное место, в котором можно объединить потоки грузов, которые будут следовать как через порты Украины, так и через российские. Терминал расположен недалеко от границ с Украиной, с другой стороны — он недалеко от черноморского побережья.
Помимо этого проекта рассматриваем возможности строительства терминалов в Прибалтике, а также на востоке России.
ООО «Российские транспортные линии» (РТЛ) создано в 2004 году как логистическая компания полного цикла. С 2005 года РТЛ работает по прямым договорам с ведущими производителями автомобилей, занимает лидирующие позиции на рынке таможенного оформления автомобилей и транспортных средств. В 2006 году группа РТЛ в партнерстве с Морским рыбным портом и терминалом «Онега» открывает первый морской терминал для приема транспортных средств в России в Санкт-Петербурге. В настоящее время группа ведет реализацию инвестиционного проекта по строительству морского специализированного терминала «Новая Гавань» в Ленинградской области.