Партнерство даст больше, чем конкуренция
Нигматжан Исингарин, председатель Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана:
– В декабре 2006 года в Алма-Ате во время международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство-1520» президенты ОАО «РЖД» Владимир Якунин и АО «НК «Казахстан темир жолы» Ерлан Атамкулов подписали соглашение о совместном развитии транзитно-контейнерных перевозок в рамках международных транспортных коридоров. В рамках этих договоренностей можно предложить несколько направлений совместной деятельности. Во-первых, можно разработать и согласовать планы создания терминально-логистических центров как в России, так и на территории Казахстана.
Пример – перспективы создания логистических центров в Омске, Тюмени, Челябинске и Екатеринбурге. Они интересны с точки зрения потока, который идет из Европы и европейской части России за Урал. Но если посмотреть грузопоток в обратном направлении, например из Китая в европейскую часть России или Европу, то интересен был бы терминально-логистический центр на станции Курган, там, где через станцию Утяк выходит двухпутная электрифицированная магистраль из Казахстана, рассчитанная на то, что по ней выйдет кратчайшим путем грузопоток с востока на Урал и на Северо-Запад России.
Кроме того, имеет смысл четко обозначить роль перехода Достык – Алашанькоу в оптимальном распределении грузопотока и через другие переходы, например, Наушки, Забайкальск на российско-китайской границе. Подчеркну, что, говоря о транзитном потенциале контейнерных перевозок для железных дорог Казахстана, я совершенно не умаляю значения Транссибирской магистрали.
На повестке дня стоит вопрос организации второго казахстанско-китайского перехода. В Китае строится железная дорога Цзинхе – Инин – Хоргос. Это примерно на 300 км южнее, чем нынешний переход Достык – Алашанькоу. В Казахстане поставлена задача – за счет государственно-частного партнерства построить железную дорогу Сары-Озек – Хоргос. Два перехода смогут принимать на себя примерно 30 – 35 млн тонн груза ежегодно. И не 144 тыс. контейнеров, как сейчас, а 500 тыс. и больше. Значительная часть этого потока, конечно, будет оседать в Казахстане и государствах Центральной Азии. Но еще больше поток, который из Западного и Центрального Китая нацелен на Европу, на европейскую часть России, Украину, Белоруссию. И этот поток казахстанские железнодорожники никак не могут провести, минуя Россию. Поэтому лучше не конкурировать, а использовать все, что есть полезного на каждом из маршрутов Транссибирской и китайско-казахстанской магистралей для развития контейнерных перевозок.
Оптимальные транзитные маршруты надо будет увязать с курсированием контейнерных поездов. В Китае уже системно работают поезда Ляньюньган – Алашанькоу на границе с Казахстаном. Этот маршрут имеет 9 точек на территории Китая, в которых добавляются или убавляются контейнеры этого поезда. Пропускаются эти поезда до Алма -Аты. Напрашивается разработка мер, обеспечивающих продолжение маршрута дальше на запад. Сегодня курсируют контейнерные поезда Екатеринбург – Санкт-Петербург и контейнерный поезд Ляньюньган – Алашанькоу. Если замкнуть недостающее среднее звено, пустив поезд Достык – Екатеринбург, то сформировался бы трансконтинентальный мост Ляньюньган – Алашанькоу – Достык – Екатеринбург – Санкт-Петербург.
Сейчас в Казахстане железнодорожники активно занялись этими вопросами. В первую очередь ставится задача формирования нормативно-правовой базы контейнерных перевозок и совершенствования тарифной политики. И есть все возможности, базируясь на Алма-атинском декабрьском соглашении по совместному развитию транзитных контейнерных перевозок, в мае в Сочи на втором международном бизнес-форуме по развитию партнерства между странами, использующими колею 1520 мм, подписать к нему рабочий протокол, в котором уже от намерений перейти к реальным делам.
«Гудок» 13.03.2007