Разворот на Казахстан?
После вступления в силу Таможенного кодекса Таможенного союза активизировалась дискуссия о вероятности ухода части китайских грузов с маршрутов, идущих через российские порты и Забайкальск, на казахстанское направление. Какие факторы могут оказать на это влияние?
На смену традиционным цепочкам может прийти уже действующая, но пока не столь популярная схема доставки от китайского предприятия по железной дороге до границы с РК и далее авто- или железнодорожным транспортом до потребителя.
Такой вариант развития событий не без оснований вызывает опасения у российских участников ВЭД. В мае прошлого года они написали открытое письмо на имя президента РФ, председателя правительства и руководства ФТС по поводу реализуемой в настоящее время концепции по переносу таможенного оформления в приграничные регионы и возникающей в связи с этим ломки отработанных логистических цепочек. По мнению авторов обращения, если жесткое российское таможенное администрирование продолжится, то до 20% грузопотока, поступающего из Китая через порт Санкт-Петербург, будет перенаправлено для оформления в Казахстан.
Как отмечает директор по развитию терминальной сети и контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб» Александр Пучков, есть отдельные российские брокеры, которые уже проявляют интерес к тому, чтобы наладить работу в РК. Пока они только присматриваются и конкретных шагов не предпринимают. По крайней мере о какой-то явной тенденции, по мнению эксперта, говорить рано, хотя предпосылки для этого, безусловно, есть. Идея о том, чтобы переориентироваться на Казахстан, витает в воздухе уже хотя бы потому, что местная таможня менее коррумпирована, чем российская, там проще разрешаются проблемы растаможки, сертификации. Кроме того, как известно, в России продолжается усиление позиций ФГУП «РОСТЭК»: ранее действовавшие таможенные посты закрываются и переносятся в места, контролируемые структурами холдинга. Это также один из сигналов, который может спровоцировать острое желание участников ВЭД уйти в Казахстан. К тому же этот путь гораздо дешевле альтернативных. С другой стороны, до сих пор не прояснено множество вопросов, связанных с процедурой таможенного оформления в новых условиях.
Как известно, практически все налоги в Казахстане ниже, чем в России, и товары выгоднее ввезти в республику, а потом придать им «казахстанский» вид. Один из злободневных вопросов связан с возвратом НДС. В России и Казахстане он разный – 18 и 12% соответственно. До сих пор нет четких инструкций относительно того, как необходимо поступать. С одной стороны, НДС уплачивается при растаможке. Допустим, это произошло в Казахстане, следовательно, при дальнейшем экспорте в Россию по идее применяется нулевая ставка. Таким образом удастся сэкономить. С другой стороны, провозглашен принцип страны назначения, то есть НДС уплачивается там, куда доставляется товар. Тогда возникает дилемма: платить 18% при въезде в Россию (и ждать возврата уплаченных в Казахстане 12%) или доплачивать разницу в 6%? В сущности, НДС должен быть единым на всей территории Таможенного союза, однако серьезно вопрос унификации пока не поднимался.
Известных прецедентов растаможивания в Казахстане грузов, идущих в Россию, пока нет. В то же время РК как заинтересованная сторона наверняка будет предпринимать для этого активные шаги. «Казахстан постарается максимально оправдать свое присутствие в Таможенном союзе – за счет снижения тарифов, упрощения таможенных процедур, развития дополнительных услуг и т. д.», – считает руководитель департамента таможенного консультирования STS Logistics Юрий Кольцов. Не будем также забывать, что к концу текущего года республика планирует достроить ветку Коргас – Жетыген и открыть второй погранпереход с КНР. Китайцам же фактически безразлично, каким видом транспорта везти и по какому маршруту, лишь бы это было дешевле, надежнее и проще.
По мнению Ю. Кольцова, возможное разворачивание части грузов на маршруты через Казахстан объясняется тем, что таможенный сервис, который существует на Дальнем Востоке, далек от совершенства: недостаточно развито электронное декларирование, что приводит к излишнему документообороту и бумажной волоките. Остаются проблемы и с инфраструктурой всех видов транспорта, с отсутствием качественных и высокооборотистых контейнерных площадок, а также по многим иным позициям, характеризующим современную логистику. Дает сбои и процедура терминальной обработки грузов. Зачастую многие трудности связаны еще и с погодными условиями данного региона. Директор по связям с общественностью U-Trans Юрий Купин считает, что активная переориентация грузопотоков на Казахстан возможна только в случае расширения возможностей перехода Достык, введения единых таможенных тарифов и сквозных коносаментов. «Пока инфраструктура и документооборот не готовы, – констатирует он. – В идеале желательно иметь сквозной коносамент по всему пути следования грузов, однако в отношении транзита через Казахстан в Россию мы до сих пор не знакомы ни с одним подобным прецедентом».
Изменить грузопоток – очень сложная и трудоемкая задача. Для ее реализации нужно, чтобы сложилось в некое единство сразу множество факторов. И немаловажную роль в этом играет законодательство. Основной документ ТС – новый Таможенный кодекс. «Но наряду с ним есть федеральные законы трех стран о таможенном регулировании, а также еще огромный пласт приказов, писем, указаний и распоряжений, основанных на старом кодексе, который никто не отменял. Конечно, с юридической точки зрения ничто не должно противоречить основному документу, а только развивать отдельные его положения, но на деле старые законы продолжают действовать», – отмечает А. Пучков.
Создание Таможенного союза – это, безусловно, значимое геополитическое событие. Вопросами его развития занимается не только ФТС, но и другие ведомства, которые имеют свой взгляд на решение накопившихся проблем. Остается надеяться, что предпринимаемые меры как минимум не будут противоречить интересам российских участников ВЭД, а также конечных потребителей.
"РЖД-ПАРТНЕР"