России надо протаптывать новый Великий шелковый путь
Не надо никому доказывать, что модернизацию страны невозможно осуществить без всемерного совершенствования транспортной инфраструктуры. Уже сегодня стало очевидно, что ее недостаточное развитие сдерживает поступательное движение экономики. Как известно, транспорт структурирует рыночное хозяйство, формирует единое экономическое пространство и является интеграционным каналом национальной экономики в мировую. Эти тезисы справедливы практически для любого государства, а уж для России с ее гигантскими расстояниями они просто жизненно важные. Однако речь на современном этапе должна идти не просто об улучшении транспортной системы страны, а об ее качественном, инновационном подъеме.
Когда встал вопрос о перечне самых главных национальных приоритетов, то в том числе обсуждалась и тема транзитной политики. В этом ключе транспортную отрасль вполне справедливо рассматривать как одну из ключевых в деле экономического роста.
Геополитическое положение России делает ее уникальной с точки зрения значения транспортных артерий не только для нее самой, но и для всей Евразии. Если рассматривать доставку груза из Азиатско-Тихоокенского региона в Европу – а это один из основных мировых товарных маршрутов, – то через Россию торговый караван двигается 13–15 суток. А морским путем мимо Африки плавание продолжится 32–35 дней. Но именно этой дорогой и направляется основной грузовой поток.
А между тем перспективы российского маршрута очень велики, в том числе и для России. Как рассказывает профессор Финансовой академии при правительстве РФ Олег Дунаев, были проанализированы возможности транзитного коридора Берлин - Санкт-Петербург – Москва – Екатеринбург - Владивосток. Получается интересная картина. Этот маршрут проходит через 50 российских регионов, которые производят 68% ВВП. То есть это вопрос развития всей экономики страны, создание экономических кластеров, о чем сегодня говорят постоянно. Однако сегодня это не более чем мечта, такого коридора в реальности не существует. А это приводит к тому, что российский бизнес не вкладывает капиталы в эти территории, предпочитая те части мира, где не существует транспортных пробелов. Поэтому сегодня одна из самых актуальных проблем – проблема дальнейшего развития транспортной инфраструктуры.
И главная сложность с точки зрения создания транспортной инфраструктуры - это неравномерное развитие различных видов транспорта. Так исторически сложилось, что у нас основной вид транспорта железнодорожный. Но он заявил о себе как главный перевозчик в стране совсем в других исторических условиях. В рыночной же экономике транспортный приоритет перемещается на автомобильный транспорт, так как резко повышаются требования к качеству транспортного обслуживания, доставки груза от дверей до дверей. И здесь мы очень сильно проигрываем, уступаем иностранцам свой же внутренний рынок. Сегодня автомобили из Европы доезжают не только до Екатеринбурга, хотя с точки зрения экономичности это вызывает сомнения, но даже до Новосибирска, хотя за Уралом мало хороших дорог. Например, немецкие фирмы для осуществления дальних перевозок нанимают литовских, польских, а не российских шоферов.
Еще одна сложность, по мнению профессора Олега Дунаева, – это неравномерное размещение транспортной сети. У нас 10% населенных пунктов не имеют выхода к опорной транспортной магистрали. А ведь рыночная экономика сильна мобильностью населения.
Для России характерна слабая взаимозависимость и взаимодействие отдельных видов транспорта. Мы не можем по одному билету проехать сразу на нескольких видах транспортных средств: начать свое путешествие по железной дороге, затем пересесть на самолет и завершить путь на автобусе. В Европе такая система единых электронных билетов уже существует. Хотя для нашей страны этот вопрос неизмеримо более актуален.
А если наш транспорт не будет осваивать работу по мировым стандартам, то нам никогда не стать цивилизованной страной. Это проявляется во многих аспектах. Известно, что из-за высокого уровня экологического загрязнения наши грузовики не пускают в Европу. И автотранспортным предприятиям для осуществления трансъевропейских перевозок приходится закупать импортную автотехнику. Другая альтернатива – отдать свой рынок зарубежным автоперевозчикам. Сходная ситуация в авиации, наши “грязные” самолеты также не хотят пускать в европейское, и не только в европейское, небо.
Эти проблемы можно решить с помощью перехода на инновационную транспортную экономику. Однако препятствием на этом пути является высокий уровень монополизации рынка транспортных услуг.
Что может случиться, если у нас не будет интенсивно развиваться транспортная инфраструктура на инновационной основе? Сохранится низкая мобильность людей и товаров на экономическом пространстве России. Другое следствие - рост присутствия иностранных перевозчиков и логистических компаний на российском рынке товаров и услуг. Как бы нам ни нравилась эта тенденция, административными мерами этот процесс не остановить. Участие в глобальной экономике диктует свои правила. И в первую очередь она должна быть конкурентоспособна, в том числе и в транспортной сфере. И если в полном объеме это не способна обеспечить российская транспортная отрасль, хотим мы того или не хотим, но ей будут “помогать” в решении данной задачи иностранные компании.
Для России важно также развитие древнего Шелкового пути. Если он обойдет нашу страну, то это неизбежно скажется на снижении благосостояния населения, проживающего в регионах Сибири и Дальнего Востока. Эти огромные территории лишатся доходов от больших товарных потоков, которые могут проходить по нашим землям. А сегодня вкладываются немалые средства для создания транспортных путей в Китае, мимо России.
Замедленное развитие транспортной инфраструктуры неизбежно приведет к сдерживанию развития диверсификации российского бизнеса на внутреннем рынке и уход его на иностранные рынки.
Как можно решить эти вопросы? Профессор Олег Дунаев предлагает создание системы иерархии целей управления инновациями на транспорте. При этом следует исходить из того, что основная миссия на транспорте – это обеспечение роста мобильности людей и товаров через эффективные авиатранспортные комплексы.
События последнего времени показывают, что проблема безопасности движения, и в первую очередь безопасности полетов, выходит на первый план. Финансово-экономический механизм, который функционирует в авиации, не позволяет обеспечивать полную безопасность. И его надо менять. Американский опыт показывает, что когда авиакомпании стали выплачивать компенсацию за погибших пассажиров по три миллиона долларов, то стали по иному относиться к этим вопросам, начали бороться за качество перевозок. И это должно стать государственной политикой на транспорте.
Настало время для разработки нового поколения государственных целевых программ развития транспорта, считает Олег Дунаев. А способом для этого может стать разработка финансово-экономического механизма государственно-частного партнерства, формирование и поддержание конкурентных преимуществ транспортных организаций страны на внутреннем и международном рынках транспортных услуг. Или, обобщая сказанное, должен существовать механизм стимулирования работы на клиента.
Россiя; 05.04.07