Рост есть, прохода нет
По итогам первых шести месяцев прирост товарооборота между Китаем и Россией составил 40%. Одним из наиболее динамично развивающихся сегментов рынка является экспорт автомобилей и автокомпонентов. Вместе с тем участники перевозочного процесса – логисты и импортеры – отмечают сразу несколько сложностей в работе с китайскими партнерами: трудности с таможенным оформлением и прохождением грузов, а также менталитет и требования к грузам со стороны жителей Поднебесной.
Годовой объем за пять месяцев!
Динамика сегодняшнего развития российско-китайских отношений демонстрирует уверенный рост. За последние несколько лет ежегодные темпы увеличения товарооборота составляли около 35-40%. «По итогам 2006 года товарооборот между двумя странами составил $29 млрд. А в первом полугодии 2007 года прирост составил уже 40%. Развитие межэкономических связей идет во многом за счет увеличения доли высокотехнологичных товаров», - отмечает Эдуард Коновалов, руководитель «Евросиб Китай». По его словам, интерес к увеличению объемов товарооборота на сегодняшний день существует с обеих сторон. В итоге, сегодня Россия занимает восьмое место среди торговых партнеров Китая, и планы российской стороны свидетельствуют о том, что это не предел. К 2008 году рост товарооборота между странами достигнет $60 млрд, а к 2010-му – $80 млрд. Наиболее активно среди экспортируемых из Китая товаров растут объемы поставляемых машин и автокомпонентов. Известно, что на данный момент в Поднебесной более 120 производителей автомобильной техники. Из них обычно выделяют большую «шестерку», чьи модели активно экспортируются в Россию. «За 2006 год экспорт автомобилей из Китая в Россию составил более $386 млн, а автокомпонентов – около $110 млн. Любопытно, что в текущем году эти цифры были выполнены в течение первых пяти месяцев. И по прогнозу, годовой объем поставок должен утроить показатели 2006 года», - говорит Э. Коновалов.
Сколько вешать в граммах?
Однако несмотря на общую положительную динамику и ежегодный рост товарооборота участники рынка, грузоперевозчики и логисты видят ряд объективных проблем в дальнейшем развитии торговых отношений между двумя странами. В числе первых компании чаще всего отмечают таможенные сложности и проблемы с оформлением грузов. «Неоднократно при транзите через границу при оформлении ВКТ у нас неправильно забивался пункт таможенного оформления груза», - говорит Алексей Дружинин, директор по логистике Bang&Bonsomer Group Oy. С ним соглашается и генеральный директор Chery Motors (Новосибирск) Геннадий Сиднивцев. «При оформлении груза наши таможенники нередко допускают ошибки. Например, на компонентах ставятся не те данные, запчасти могут классифицироваться как б/у. Мы знаем, что таможня сейчас наводит порядок, но сложности будут еще очень долго», - уверен он.
По словам представителей компании, существуют и административные барьеры. Например, ужесточение сертификации к поставляемым моделям или деталям. «Нам необходимо доказывать действительную стоимость, заявленную в контракте каждого нового ввозимого в страну автомобиля. А поскольку Китай никаких официальных справок или каталогов не предоставляет, это вызывает определенные сложности», - объясняют в компании Chery Motors (Новосибирск). Аналогичная ситуация складывается вокруг факторов веса или размера груза. «Таможенные пошлины в России формируются из расчета веса товара, а не его рыночной стоимости или количества. В Европе, да и во всем мире, практически нет стран, кроме, может быть, Швейцарии, которые бы формировали уплату таможенных пошлин из расчета веса. В итоге отправители груза, которые не привыкли работать с весами, отражают весовые характеристики достаточно приблизительно. И когда грузы приходят в Россию, расхождение по весам – самая частая проблема при их таможенном оформлении», - рассказывает генеральный директор NYK Logistics Михаил Холявенко. Аналогичная ситуация происходит при оформлении негабаритных грузов. «Наши стандарты оформления грузов и положения китайской стороны часто расходятся, так как они не унифицированы. Разница в размере между тем, что для китайцев – габаритный груз, а для России – негабаритный, может составлять всего 14 см», - сожалеет Андрей Бухвалов, куратор проекта по таможне и логистике ООО «Тайга Шеньян МДФ». В результате, поясняет он, отсутствие унификации в таких вопросах стопорит сразу весь грузопоток, теряется время, средства, возникает необходимость искать людей, которые поедут туда согласовывать и утверждать.
Хромающие законы
Безусловно, импортеры и перевозчики, которые сталкиваются с этой проблемой, понимают, что это вопрос, требующий решения на законодательном уровне. «Подобные случаи не будут происходить, если между странами произойдет некая единая унификация всех размеров и параметров», - поясняет А. Бухвалов. Однако сегодня различный подход к решению этого вопроса влечет за собой проблемы с точки зрения логистики. Например, выбор таможенных точек входа на границе с Финляндией для провоза некоторых грузов обусловлен не только выбором клиента, но и необходимостью четко контролировать процесс прохождения документов. «Иногда это помогает нам избегать многих вопросов, связанных с их заполнением. В том числе и вопросов, связанных с весовыми характеристиками груза», - сетует М. Холявенко.
Наконец, среди неизбежных трудностей работы с китайскими партнерами компании отмечают определенные проблемы, возникающие на таможне при просмотре документов, заполненных в Поднебесной. «Китайская сторона часто небрежно относится к оформлению документов. А наши таможенники не любят появляющихся пробелов в декларациях. Да и вообще, очень сложно вести дела с Китаем, не зная языка или особенностей менталитета. Например, мы поначалу сами разрабатывали все условия оформления документов, правила транспортировки грузов и способы их хранения на границе для российских и китайских партнеров», - резюмировал Г. Сиднивцев.
РЖД-Партнер; 07.09.07