Сбавили ход: более 10 тыс. грузоперевозчиков могут уйти с рынка
Уже в 2026-м с российского рынка могут уйти более 10 тыс. грузоперевозчиков, сообщили «Известиям» участники отрасли. Среди основных причин они называют снижение спроса на перевозки до 20%, рост себестоимости услуг, массовое изъятие техники лизинговыми компаниями и усиление госрегулирования. К концу 2025-го около 7 тыс. компаний из 458 тыс. уже находились на стадии ликвидации или банкротства. По оценкам экспертов, в этом году такая тенденция может усилиться. Как будет трансформироваться отрасль после ухода части игроков — в материале «Известий».
Рынок грузоперевозок начали покидать слабые игроки
С российского рынка грузоперевозок в этом году могут уйти порядка 10–13 тыс. транспортных компаний. По словам президента ассоциации «АвтоГрузЭкс» Вадима Филатова, в 2025-м — начале 2026-го на фоне снижения деловой и потребительской активности, а также роста операционных расходов рентабельность многих перевозчиков приблизилась к нулю — это вынуждает часть компаний прекращать работу. В условиях стагнации спроса с него могут уйти 7–10% игроков, а до конца 2027-го произойдет консолидация отрасли, считает эксперт.
Партнер практики инвестиционно-банковских услуг международной юридической фирмы White Stone Татьяна Бровкина также оценивает масштаб ухода участников в 10–13 тыс. компаний по всей стране — от небольших до крупных игроков.
— Часть перевозчиков прекращает деятельность вынужденно, часть сознательно выходит из бизнеса, понимая, что дальше выдерживать конкуренцию будет крайне сложно. В ряде случаев речь идет о продаже всей компании, в других — отдельных активов или долей бизнеса с последующим поэтапным выходом собственника, — пояснила она.
Рост себестоимости перевозок усиливает давление на отрасль. К середине 2025-го расходы на 1 км достигли 85–86 рублей, тогда как средняя ставка за перевозку составляла около 74,7 рубля за километр. Таким образом, значительная часть рейсов выполняется ниже уровня затрат. Дополнительную нагрузку создает рост обязательных платежей и расходов. С января утилизационный сбор увеличился на 10% — почти до 3 млн рублей за тягач, а валютные и трансакционные издержки увеличивают расходы на импортные перевозки еще на 10–15%, отметил основатель портала грузоперевозок Main Transport Роман Судоргин.
итуация привела к активизации сделок на рынке. По словам юриста, партнера практики M&A и DD ASB Consulting Group Татьяны Лукьяновой, чаще всего речь идет не о покупке юридического лица целиком, а о приобретении отдельных активов. Тяжелее всего приходится компаниям среднего размера.
По словам Романа Судоргина, к концу 2025 года около 7 тыс. компаний из 458 тыс. участников рынка уже находились в процессе ликвидации или банкротства. К концу 2026-го отрасль может сократиться на 10–15% в количественном выражении, прогнозирует эксперт.
— Наиболее уязвимыми становятся небольшие игроки без собственной клиентской базы, сильного бренда, IT-решений или значительных активов. Такие компании зачастую не представляют интереса для потенциальных покупателей и могут рассчитывать в основном на продажу техники и других материальных активов. При этом компании среднего размера, у которых есть наработанная клиентская база, квалифицированные сотрудники и собственные решения, наоборот, могут стать объектом интереса для крупных игроков, — сообщил он.
Согласно данным сервиса Rusprofile, по состоянию на июль в России зарегистрировано 474,8 тыс. компаний, относящихся к сегменту автомобильных грузоперевозок (ОКВЭД 49.4). Из них 79 тыс. составляют юридические лица, а еще 395,8 тыс. — индивидуальные предприниматели.
В чем причины проблем на рынке грузоперевозок
Основными причинами перемен в отрасли стали снижение объема перевозимых товаров, длительный период снижения тарифов, рост себестоимости перевозок и массовое изъятие техники лизинговыми компаниями.
По словам Татьяны Бровкиной, переломным моментом для отрасли стал 2025 год. Тогда рынок впервые за долгое время столкнулся не с традиционной индексацией тарифов, а с их снижением — в марте ставки были на 10% ниже уровня предыдущего года, а к маю падение ускорилось до 33%. Причиной стало резкое сокращение спроса, которое впоследствии так и не удалось компенсировать.
Последствия этого рынок ощущает до сих пор. По данным участников отрасли, в январе-феврале 2026-го объем грузовой базы сократился почти на 1% по сравнению с аналогичным периодом 2025-го, а стоимость внутрироссийских перевозок снизилась примерно на 4%.
Источник в логистической отрасли сообщил «Известиям», что на протяжении длительного времени тарифы продолжали снижаться, но сегодня рынок подошел к пределу — дальше опускать ставки уже некуда. Маржинальность многих перевозок стала настолько низкой, что компании вынуждены пересматривать ставки, иначе работать становится экономически невозможно, сказал он.
Проблемы с топливом на некоторых АЗС страны вынудили перевозчиков увеличить частоту дозаправки грузовиков до трех раз, сообщил Вадим Филатов. Это, в свою очередь, привело к увеличению времени простоев транспорта в очередях на заправках в среднем на четыре часа в неделю при пятидневном графике работы водителя. Кроме того, с учетом отмены топливных скидок только за июнь цены на горючее поднялись на 16–18%, что дополнительно увеличило себестоимость перевозки не менее чем на 4–5%, добавил он.
Рост простоев и затрат уже отражается на сроках доставки. Из-за задержек транспортные компании получают штрафы от клиентов, что дополнительно ухудшает их финансовое положение, сообщил генеральный директор NATCAR Самат Саттаров. На фоне подорожания топлива и перебоев с его доступностью ставки на грузоперевозки выросли на 12–15%, подтвердил «Известиям» директор по транспортной логистике ООО «Байкал-Сервис ТК» Виталий Скуратов.
По словам гендиректора федеральной транспортно-логистической компании «Байт Транзит» Алексея Шпикельмана, к середине июля сокращение объемов перевозок оказалось более заметным, чем это отражается в денежных показателях.
— Несмотря на рост потребительского спроса в денежном выражении примерно на 1%, в натуральных показателях он снизился на 10–15%, а объем грузоперевозок сократился примерно на 20%. Многие компании, включая крупных игроков, до сих пор не смогли согласовать с клиентами пересмотр тарифов. При этом себестоимость перевозок продолжает расти прежде всего из-за подорожания дизельного топлива, — сказал эксперт.
Учредитель и генеральный директор «ЕСГ-Логистика» Григорий Богданов считает, что положение в логистической отрасли сейчас сложнее, чем во многих других сегментах экономики.
— Закрываются даже крупные федеральные компании с автопарками в несколько тысяч машин. Лизинговые организации изымают технику, поскольку перевозчики больше не могут выполнять обязательства по выплатам, — отметил он.
По словам эксперта, стоянки в Москве и Московской области заполнены тягачами, принадлежащими как крупным, так и небольшим перевозчикам. Масштаб проблемы подтверждают и данные рынка: с июня 2025 года объем изъятой лизинговыми компаниями техники ежемесячно увеличивается. Всего уже изъято около 80 тыс. автомобилей, из которых 60–70% приходится на грузовой транспорт.
«Известия» направили запросы в «СберЛизинг», «Газпромбанк Лизинг», «ВТБ Лизинг».
Какое влияние на отрасль оказало госрегулирование
Дополнительное давление на отрасль грузоперевозок оказывает усиление государственного регулирования. С 1 марта 2026 года начал действовать реестр экспедиторов «ГосЛог». Все транспортные компании, занимающиеся экспедированием грузов, обязаны зарегистрироваться в системе для продолжения работы.
— После 30 апреля компании, не подавшие заявку, не могут заниматься этой деятельностью либо будут получать штрафы (от 100 тыс. до 1 млн рублей). Причем ответственность будет распространяться не только на перевозчиков, но и на грузовладельцев, сотрудничающих с незарегистрированными компаниями, — пояснил Григорий Богданов.
Следующим этапом реформы станет введение электронной транспортной накладной. С 1 сентября оформление ЭТрН станет обязательным для всех грузоперевозок. Перевозить что-либо по документам «задним числом» тоже не получится. Также с 1 марта 2027-го заработает реестр перевозчиков, в котором транспортные компании должны будут подтверждать соответствие государственным требованиям.
Роман Судоргин отметил, что последние изменения отражают стремление государства повысить прозрачность отрасли — понимать, кто, какие грузы и по каким направлениям перевозит — как ради безопасности, так и для повышения эффективности налогового контроля. По его оценке, более 60% рынка на протяжении длительного времени находилось в серой зоне.
— В результате мы получим большой белый рынок — порядка 80–90% отрасли — и оставшийся теневой сегмент, использующий уже откровенно незаконные методы работы, — считает эксперт.
По мнению Вадима Филатова, новая инициатива приведет к постепенному уходу с рынка недобросовестных участников, которые снижают цены за счет оптимизации налоговых платежей и обязательных сборов. По данным «АвтоГрузЭкс», в прошлом году их доля в отрасли могла достигать 70%.
Окно возможностей для крупных игроков
На фоне ухода части перевозчиков крупные компании, напротив, получают возможность усилить свои позиции. По словам управляющего партнера международной юридической фирмы White Stone Дмитрия Чиркина, для них сейчас открывается окно возможностей: они могут приобретать перспективные компании, объединять активы и за счет синергии улучшать показатели как приобретаемого бизнеса, так и собственных подразделений.
По оценке Татьяны Бровкиной, доля десяти крупнейших участников может вырасти с нынешних 18–20% до 25–27%. Гендиректор «Байт Транзит» Алексей Шпикельман считает, что в сложившейся ситуации особое значение приобретают стратегические партнерства и новые форматы взаимодействия между компаниями.
При этом представители отрасли считают происходящие изменения закономерным этапом развития рынка. По словам Григория Богданова, логистика входит в период более зрелой конкуренции, когда все участники будут работать по единым правилам. Компании больше не смогут получать преимущество за счет серых схем и оптимизации налоговой нагрузки — конкурировать придется эффективностью, качеством сервиса и уровнем организации работы.