Складские мозги
Новые технологии призваны не допустить превращения логистических комплексов в склады ненужных вещей.
Общий спад затронул транспортно-логистическую отрасль чуть ли не первой. Объемы грузоперевозок в 2009 году, по прогнозу Минтранса РФ, могут упасть на 18%, частные перевозчики предполагают снижение на 30%. Хотя потребность в складских площадях все еще остается актуальной, перед многими владельцами складов уже встала проблема оттока клиентов, а компании, имеющие собственные логистические ресурсы, вынуждены снижать издержки. Не добавляет оптимизма снизившаяся мотивация сотрудников, которая серьезно пошатнулась в связи с общим снижением доходов и постоянной угрозой сокращения.
Помочь должны технологические решения, но и здесь компании с высокими затратами на логистику оказываются между двух полюсов: снижением спроса и повышенными требованиями оставшейся части клиентов к качеству обслуживания.
Рассовать по полочкам
Минимизация затрат возможна за счет оптимального использования ресурсов — транспорта, людей, площади склада и так далее. Конечно, при небольших оборотах эту задачу можно решить на организационном уровне. Но в других случаях без автоматизированных систем не обойтись. «Разумеется, профессиональная автоматизация складского и транспортного хозяйства — мероприятие затратное.
Поэтому многие компании в период кризиса занимают выжидательную позицию и избегают серьезных вложений в автоматизацию. Но, на мой взгляд, если у предприятия есть свободные средства, то автоматизировать управление логистическими процессами нужно, — высказывает свое мнение по поводу автоматизации логистики заместитель директора компании «Складские технологии» («Сибирский Грузовой Терминал», СГТ, Новосибирск) Вероника Шамрай. — Если на складе хаос, то это может сказаться на качестве и точности сборки заказа. Если некачественно собранный заказ отгружается сетевому ретейлеру, с его стороны могут последовать серьезные штрафные санкции. Это непредвиденные затраты, которые можно предотвратить за счет автоматизации основных складских процессов».
«Даже такие базовые вещи в автоматизации склада, как переход на систему динамического адресного хранения и внедрения штрихкодирования, уже дают эффективное использование складского объема и 99,9 процента в точности сборки заказов. Причем внедрение не зависит от объема товарной номенклатуры и особенностей ее хранения на складе», — заявляет директор компании-интегратора «МТ-Проекты» (Новосибирск) Максим Филичев.
Для транспортной логистики автоматизация тоже серьезное подспорье. Если планирование типов транспортных средств происходит «на глаз», то это гарантированно повлечет неоптимальное использование транспорта, а значит, те же затраты.
Максим Филичев в качестве примера приводит рассказ представителя одного из крупных табачных дистрибьюторов после внедрения системы по расчету доставки «Оптимум ГИС» в Красноярском филиале. «Мы воочию увидели разницу между ручным и автоматическим формированием маршрутов доставки груза. Так, при доставке 489 накладных суммарным весом почти 137 тонн система сократила общий километраж по Красноярску на 193 километра, то есть на 15,5 процента, и распределила груз по машинам так ловко, что три автомобиля остались порожними в парке, а общее количество маршрутов уменьшилось на четыре выезда. Можно посчитать самостоятельно, сколько мы сэкономили на бензине и солярке только за один день. При установке GPS-мониторинга мы сэкономили еще порядка 20 процентов на контроле водителей, так как они стали получать ГСМ по километражу, рассчитанному системой (плюс-минус несколько литров на простой/объезд пробок), а не по заявкам, высосанным из пальца. Таким образом, оценка суммарной экономии только по топливу составила примерно 35 процентов».
Читаем по складам
Сегодня системы автоматизации востребованы прежде всего на крупных складских комплексах класса А и дистрибьюторских распределительных центрах торговых сетей и оптовиков.
Большим складам вообще никак без WMS-систем: бумажный учет и первичные средства автоматизации просто неспособны «осилить» огромные объемы работы и широкую номенклатуру. «Некоторых клиентов невозможно обслуживать без таких систем, поскольку объем и сложность работ очень высоки. Например, один из клиентов — ведущий производитель бытовой техники и электроники, занимающий несколько десятков тысяч паллето-мест, 20–40 тысяч SKU (идентификаторов товара), — говорит ИТ-директор Национальной Логистической Компании (НЛК) Юрий Колесников. — Без радиотерминалов, установленных на погрузчиках, и переносных сканеров невозможно было бы точно подбирать заказы и вести учет в приемлемые сроки».
В 2008 году в Сибири введено в строй сразу несколько крупных терминалов класса А, все они оснащены системами автоматизации. Например, в новосибирском терминале крупного логистического оператора «Евросиб» внедрена система Logistic Vision Suite.
«Нам нужно обеспечить высокую скорость и точность грузопереработки, — говорит руководитель департамента информационных технологий «Евросиб-Терминал» Валерий Пальчик. — На КПП с помощью мобильного терминала мы передаем информацию о прибывшем контейнере водителю ричстакера (погрузчика для работы с контейнерами), который получает точное задание, в какой именно сток поставить данный контейнер. Кладовщик сканирует мобильным терминалом штрихкод с загружаемого на склад товара. Приходный документ формируется автоматически, на основании информации со сканера. Информация о поступающем на склад товаре сразу попадает в оперативную базу данных».
Аналогичным способом решаются вопросы размещения груза в другом контейнере или на паллете (перетарки), разгрузки контейнеров (растарки) — все благодаря маркировке. Товар в итоге становится носителем информации, которую система может воспринимать самостоятельно. По словам Пальчика, в итоге значительно снижается количество недостоверной информации в результате операторских ошибок и человеческого фактора.
Из складских комплексов, использующих системы автоматизации уже давно, можно выделить «Сибирский Грузовой Терминал», который несколько лет использует WMS R-Suite от AZ Group. Принципы работы этой WMS особенно не отличаются от остальных: адресное хранение на складе, удаленное управление персоналом и системы автоматической идентификации. Все операции на складе производятся с помощью радиотерминалов.
«У терминалов есть несколько преимуществ, — объясняет Вероника Шамрай. — Во-первых, можно быстро идентифицировать товар при приемке на склад. Если не использовать инструментальную идентификацию товара, то придется возложить эту функцию на кладовщика-эксперта. То есть в этом случае налицо зависимость от конкретного работника, и в периоды его отсутствия возможное снижение качества приемки товара, что в дальнейшем отразится на точности отгрузки товара со склада. Во-вторых, все операции требуют подтверждения выполнения. Если на экране радиотерминала выдается задание на перемещение к конкретному месту хранения на складе, то, оказавшись на месте назначения, кладовщик должен отсканировать штрихкод с этикетки места хранения. Тем самым он подтвердит правильность выполнения задания. Такие же манипуляции происходят с грузом, из которого производится подбор товара. Таким образом, ошибки при подборе товара сводятся к минимуму».
С помощью мобильных систем автоматизации можно контролировать персонал удаленно. Например, выдавать задания на подбор товара не в виде привычных бумажных бланков, а непосредственно на экран радиотерминала. При этом последовательность выдачи заданий определяется приоритетами, заданными в информационной системе, или менеджером склада. Результат: исключается «творческий» подход со стороны кладовщиков и возрастает степень контроля за действиями сотрудников.
К недостаткам использования радиотерминалов традиционно относят стоимость решений — от 55 до 80 тыс. рублей за один радиотерминал, а также ограничение, которое в связи с этим возникает: на увеличение численности персонала. В сезон может возникнуть потребность в большем количестве работников на складе, а это означает обеспечение каждого нового сотрудника радиотерминалом. Если сезонное повышение спроса в компании ограничивается тремя месяцами в году, то держать резервное количество терминалов в течение всего года слишком накладно. В этом случае бумажная технология работы предпочтительнее. Еще одна проблема — сервис. Даже в Новосибирске нет достойного уровня обслуживания по ремонту подобного оборудования, заявляет Вероника Шамрай: «Весь ремонт и закупка запчастей в основном происходит через Москву. Время ремонта радиотерминала, с учетом времени доставки, — от одного до трех месяцев, что может отрицательно отразиться на производительности склада».
Реальное время подождет
До сих пор практически не распространены системы реального времени, которые позволяют создавать неразрывные цепочки доставки и хранения, что серьезно сокращает сроки ожидания товаров для ретейлеров. Сегодня, чтобы решить этот вопрос, они вынуждены самостоятельно развивать свои логистические направления, а проекты, когда интегрируется складская система и система документооборота заказчика, пока единичны.
Таким можно назвать решение, которое реализовал СГТ совместно с одним из своих якорных клиентов. «Суть проекта заключалась в интегрировании в единое информационное пространство ERP (система управления предприятием), WMS и модуля управления транспортом системы ERP, — рассказывает Вероника Шамрай. — Например, процесс отгрузки со склада реализовывался следующим образом. Сначала из системы заказчика в складскую систему по определенному графику поступали задания на отгрузку. Затем из транспортного модуля ERP в складскую систему шли данные по адресам доставки, весу и габаритам товара, что позволяло объединять заявки в маршруты. После сбора товара складская система высылала заказчику подтверждение о готовности заявки, и заказчик уже мог печатать сопроводительные документы на товар и отправлять технику на склад. В результате работа подразделений логистики напоминала конвейер. Были минимизированы простои персонала на складе, экспедиторов и транспорта».
Более продвинутые системы, которые позволяют планировать цепочки поставок (Supply Chain Planning), сегодня используются только за рубежом. У крупных российских логистических операторов есть желание наладить такие связи, но останавливает общая неготовность рынка. «Мы ставим задачу создать единую информационную площадку для всех заинтересованных — грузовладельца, оператора, перевозчика, страховщика, таможенного брокера. В итоге клиент сможет сам с помощью данной системы выстроить необходимую ему по соотношению «цена-качество» логистическую цепочку, выбрать наиболее удобный для себя вариант отправки. И все это будет возможно сделать в режиме онлайн, — заявляет Сергей Адюков, директор по развитию компании «Евросиб-Терминал». — Но это пока просто перспектива, так как для создания такой площадки требуются не только соответствующие ИT-решения, но привлечение других игроков рынка».
Кризис в логистике, впрочем, отбросил отрасль на несколько лет назад, и о новых проектах специализированные поставщики уже не говорят. Сегодня используются прежде всего старые наработки: например, «ЗапСибКонтейнер» полностью устраивает система собственной разработки, которую внедрили в 2006 году, но внедрение мобильных систем автоматизации транспорта и склада, по мнению коммерческого директора компании Златы Прямушко, лучше отложить до стабилизации финансовой ситуации на рынке.
«Думаю, что новых проектов в ближайшее время не будет, но вряд ли компании прекратят совсем развитие собственных средств производства. Первопричина, конечно, — снижение спроса на услуги», — резюмирует Юрий Колесников.
Эксперт-Сибирь; 24.02.09