Состояние контейнерных перевозок в России
Создание многократной тары для перевозки грузов - контейнера - и его последующая модернизация -уникальное событие в развитии транспортных услуг XX века. Неоспоримые преимущества контейнера: скорость доставки, удобство при перегрузке с одного вида транспорта на другой, обеспечение сохранности груза, удешевление стоимости перевозки - послужили стимулом бурного развития контейнерных перевозок, продолжающегося и по сей день.
В ближайшие 10 лет эксперты ожидают прирост контейнерных перевозок в среднем на 7-10% ежегодно, и к 2012 году мировые перевозки могут достигнуть 375 млн. TEUs. В России объем контейнерных перевозок грузов в 2012 году может составить 7 млн. TEUs, из них 5 млн. TEUs через морские порты. При этом объем контейнерного грузопотока через Дальний Восток прогнозируется на уровне 1 млн. TEUs, через Черноморские и Каспийские порты 1 млн. TEUs, через российские порты на Балтике - 3,2 млн. TEUs.
В 2003 г. морские контейнерные терминалы России переработали 10,5 млн. т грузов в контейнерах, что
соответствует одному миллиону контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте. По сравнению с 1999 годом объем перевалки контейнеров увеличился в 2,5 раза. (Ежегодный прирост составляет более 1 млн. тонн). Аналогичная динамика наблюдается и в перевозках контейнерных грузов железнодорожным транспортом. В 2003 году по железным дорогам РФ было перевезено около 18 млн. т грузов в контейнерах. Из них 6,1 млн. т внешнеторговых грузов, что выше объема перевозок 2002г. на 17%. Также необходимо отметить, что 90% всех контейнерных перевозок морским и железнодорожным транспортом начинаются или заканчиваются перевозкой автомобилем и, кроме того, автомобилисты востребованы на международных и внутрироссийских перевозках с коротким плечом . Темпы роста перевозок внешнеторговых грузов в контейнерах автомобильным транспортом специалистами оцениваются в 15-20% ежегодно.
Рост контейнерного рынка в России послужил всплеском деловой активности участников транспортного процесса, привлек внимание инвесторов к развитию инфраструктуры. Для обеспечения спроса на контейнерные перевозки в России созданы компании Трансконтейнер и Национальная контейнерная компания (НКК). Строятся новые контейнерные терминалы в портах Усть-Луга и Новороссийск. Организовано курсирование ускоренных контейнерных поездов, позволяющих существенно сократить сроки доставки. Рассматриваются и реализуются проекты строительства логистических комплексов. Но, тем не менее, существуют факторы, сдерживающие развитие контейнерных перевозок в России:
- Недостаточная пропускная способность морских портов. Суммарная мощность всех портов России на сегодняшний день оценивается в 2 млн. TEUs в год.
- Нехватка контейнерных перегрузочных мощностей на железныхдорогах. Работу с 20-ти футовыми
контейнерами обеспечивают только 174 ж/д терминала, с 40 футовыми 41 терминал.
- Недостаток подвижного состава (фитинговых платформ) и контейнерного оборудования. ОАО РЖД
располагает парком 16,4 тыс. фитинговых платформ. Суммарный парк контейнеров российских контейнерных операторов оценивается в100 тыс. TEUs.
- Пробелы в тарифной политике.
- Недостаточное нормативноправовое регулирование. Необходимо стремиться к тому, чтобы технология работы государственных контролирующих органов по обеспечению внешнеторговых перевозок соответствовала технологии работы контейнерных терминалов.
- Отсутствие в России современных логистических складских терминалов, призванных обеспечивать комплектацию контейнеров.
Таким образом, для реализации прогнозов экспертов по росту контейнерного рынка в России необходим комплексный государственный подход к преодолению сдерживающих факторов. Дальнейшее развитие железнодорожных контейнерных терминалов требует создания привлекательных условий для инвесторов: для привлечения дополнительного парка контейнеров и фитинговых платформ необходимо применять льготные тарифные условия перевозок грузов в собственных контейнерах и на собственном подвижном составе. При этом должен соблюдаться принцип равнодоступности к инфраструктуре по обслуживанию контейнерного оборудования. С помощью тарифного регулирования необходимо формировать сквозные ставки, конкурентоспособные со ставками на других маршрутах перевозок. Особенно это актуально для загрузки Транссибирской магистрали. Транзитные перевозки с использованием ТрансСиба и БАМа являются огромным потенциалом для роста контейнерных перевозок. По данным различных источников, из портов Китая и Южной Кореи в Европу морским путем доставляется 7-8 млн. TEUs в год. Несмотря на очевидные предпосылки привлечения груза для перевозки
транзитом по территории России: развитие и перемещение мирового производства электроники, бытовой техники, товаров легкой промышленности в Китай и Южную Корею, т.е. в районы непосредственной близости от ТрансСиба и сокращенное в 2 раза время доставки контейнеров, главным критерием для привлечения грузопотоков является стоимость перевозки. В настоящее время сквозная ставка на перевозку 20-футового контейнера из Шанхая до станции Бусловская составляет 1775$ США, включая охрану. Морским путем Шанхай - Хельсинки стоимость перевозки составляет 1450$ США за тонну, т.е. очевидно преимущество морского пути. По 40-футовым контейнерам сквозные ставки с использованием ТрансСиба конкуренты -2715$ США за контейнер против 2750$ США. Кроме того, для привлечения транзитных грузопотоков не только требуется увеличить количество контейнерных поездов, но и выходить с предложениями об организации их курсирования непосредственно в страны Европы, минуя Финляндию, с использованием механизма сквозных ставок.
Немаловажную роль в повышении качества предоставляемых услуг является совершенствование нормативно-правовой базы. Это касается и правил перевозок грузов, предусматривающих длительное согласование перевозок (подача заявки не менее чем за 15 дней до начала перевозок), и нового Таможенного кодекса РФ, в целом соответствующего требованиям времени, но очень медленно реализуемого на практике на местах таможенного оформления. Время таможенного оформления сократилось и не превышает 3-х суток, тем не менее, это еще далеко от зарубежного уровня. Необходимо создать условия для выравнивания технологических циклов работы государственно-контролирующих органов и контейнерных терминалов, что является задачей государства. Кроме того, одновременно с появлением современных логистических складских терминалов необходимо предусмотреть возможность создания специальных таможенных условий для транзитных грузов, позволяющих грузовладельцам более гибко распоряжаться грузом при дальнейших отправках.
В условиях проводимой реформы органов государственного управления, необходимо сохранить принцип равнодоступности к инфраструктуре транспортного комплекса, обеспечить публичность контейнерных терминалов. Это позволит развивать добросовестную конкуренцию среди компаний -контейнерных операторов и экспедиторов.
В настоящее время все внешние обстоятельства складываются благоприятно и позволяют с оптимизмом надеться, что и Россия займет свое достойное место на рынке мировых контейнерных перевозок, и наши контейнерные терминалы появятся в списках портов перерабатывающих более одного млн.TEUs в год. Осталось только совместными усилиями устранить препятствия, сдерживающие данный процесс.
Журнал Терминал