Стивидорам некуда складывать коробки
В прошлом году при общем снижении грузооборота Большого порта Санкт-Петербурга почти на 3 млн тонн объем перевалки контейнеров, напротив, вырос почти на 30%. Всего в 2006 году через порт было перевалено 1,449 млн контейнеров. Стремительный рост контейнерных перевозок заставил инвесторов задуматься о расширении своего бизнеса -- практически все игроки уже заявили о наращивании действующих мощностей. Между тем планы стивидоров могут разбиться о недостаточно развитую дорожную и логистическую инфраструктуру города.
Крупнейшим контейнерным терминалом в России является петербургский Первый контейнерный терминал (ПКТ), обработавший в прошлом году почти 889 тыс. TEU (twenty-foot equivalent unit -- эквивалент 20-футового контейнера). В текущем году компания собирается довести объем перевалки до 1 млн контейнеров. По итогам первого квартала 2007 года оборот терминала вырос на 20,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и достиг 219,5 тыс. TEU. Всего, по словам Евгения Южилина, вице-президента Национальной контейнерной компании (НКК), владеющей 50% акций ПКТ, к 2009-2010 годам терминал будет обрабатывать 1,5 млн TEU. Чтобы реализовать эти планы, ПКТ собирается приступить к масштабному наращиванию своих мощностей. Так, для повышения пропускной способности терминала компания планирует вынести часть грузов на тыловой логистический терминал, который будет построен в Шушарах к 2008 году. Стоимость проекта составляет около $80 млн. Впрочем, в ПКТ понимают, что рано или поздно потенциал петербургского порта будет исчерпан, поэтому для сохранения своих позиций на рынке собираются возвести Балтийский контейнерный терминал (БКТ) в порту Усть-Луга. Его строительство должно начаться уже в апреле текущего года. В качестве партнера ПКТ привлек немецкого портового оператора Eurogate. Предполагается, что БКТ сможет переваливать 3 млн TEU в год. Стоимость проекта оценивается на уровне $800 млн.
Активный рост контейнерооборота демонстрирует и "Петролеспорт", который по итогам прошлого года вышел на второе место среди российских терминалов, обогнав Восточную стивидорную компанию. Так, по итогам 2006 года оборот "Петролеспорта" вырос на 59,33% и составил 313 тыс. TEU, а его рост по итогам первого квартала 2007 года составил 47,9%. Новый акционер "Петролеспорта" -- группа "Северстальтранс", купившая в начале этого года около 50% акций компании (точная доля не разглашается), собирается увеличить объем переработки на терминале до 1,5-2 млн TEU. Участники рынка считают, что эта задача "Петролеспорту" будет вполне по силам, если он откажется от перевалки лесных грузов и металлолома и сделает основной упор непосредственно на контейнерные перевозки. К тому же, отмечают эксперты, у "Петролеспорта" есть большой плюс по сравнению с конкурентами: терминал соединен с трассой Западного скоростного диаметра.
Еще один контейнерный терминал -- ООО "Моби Дик", работающее в Кронштадте, -- также зафиксировал в прошлом году рост обработанных грузов на 28%, перевалив 160 тыс. TEU. Однако дальнейшие перспективы развития терминала довольно туманны. У компании возникли серьезные разногласия с Дирекцией по строительству комплекса защитных сооружений, которая занимается возведением дамбы. В результате было принято решение изъять один из участков, отданных в аренду "Моби Дику", и предоставить его в безвозмездное пользование Дирекции на время строительства, что, несомненно, затормозит развитие терминала.
С другой стороны, городские власти ратуют за максимальное расширение терминальных мощностей Петербурга. В проекте "Стратегии развития транспортно-логистического комплекса (ТЛК) Санкт-Петербурга", который в апреле этого года должен быть вынесен на утверждение городского правительства, основной упор делается именно на увеличение доли импортных контейнерных, рефрижераторных и ро-ро-грузов. По мнению разработчиков, это позволит существенно увеличить доходы городского бюджета от транспортной отрасли, доля которых в настоящий момент составляет всего 0,5%. Чиновники объясняют столь малый вклад ТЛК в доходы города тем, что около 80% грузов следует через Петербург транзитом вследствие нехватки мощностей для их приема и обработки. В итоге грузопотоки начинают смещаться в сторону Прибалтики и Финляндии. Например, в 2005 году из 1,8 млн TEU, направленных в адрес России, на контейнерных терминалах Петербурга было обработано всего 63%, из-за чего ТЛК города потерял около 27-30 млрд рублей.
Между тем для создания новых мощностей по перевалке контейнеров в городе осталось не так много места. Сейчас единственной свободной площадкой остается район Бронки--Ломоносова, однако сих пор ни одного реального инвестиционного проекта там так и не появилось. "Бронка -- это точка с большим логистическим потенциалом, -- подчеркивает председатель комитета по транспортно-транзитной политике Андрей Карпов. -- Это единственная возможность для расширения терминального бизнеса в Петербурге". Всего, по мнению господина Карпова, в Бронке есть ресурс для трех крупных контейнерных терминалов. Однако экспертам более реальным представляется развитие контейнерного терминала ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" на территории Четвертой стивидорной компании, мощность которого будет увеличена до 1-1,4 млн TEU в год. Как сообщает информационно-аналитическое агентство "Порт Ньюс", инвестиции в проект составят не менее $150 млн, а работы по расширению терминала займут два-три года.
Помимо отсутствия подходящих территорий для строительства новых контейнерных терминалов серьезной проблемой для развития этого бизнеса является отсутствие необходимой транспортной инфраструктуры. Если, например, в Гамбурге доля железнодорожных перевозок контейнеров составляет 30%, то в Петербурге всего 5% контейнеров вывозится из порта по железной дороге. В связи с этим у подъездов к терминалам нередко возникают заторы и пробки. Поэтому одним из пунктов разработанной комитетом по транспортно-транзитной политике стратегии является увеличение доли железнодорожных перевозок и одновременно формирование сети так называемых тыловых терминалов. Отметим, что пропускная способность станций Автово и Новый Порт сегодня практически исчерпана, но хуже всего обстоят дела на станции Мга, через которую проходят все грузы, направляющиеся к порту. "Российские железные дороги" уже объявили о том, что намерены вложить в 2007 году 5,5 млрд рублей в комплексную реконструкцию участка Мга--Гатчина--Веймарн и модернизацию станции Мга в рамках проекта по развитию подходов к порту Усть-Луга, что благоприятно скажется и на ситуации с транспортом в петербургском порту. Что касается тыловых терминалов, то первый подобный проект реализовало ЗАО "Евросиб", уже запустившее терминал "Предпортовый" и намеренное в текущем году завершить строительство второго логистического терминала "Шушары". О своих планах построить тыловой терминал в Шушарах заявляет и сам Первый контейнерный терминал, а компания Conteinerships Oy планирует уже к концу 2007 года ввести терминал для обработки контейнерных грузов в Янине. Эксперты считают, что развитие таких терминалов позволит оптимизировать завоз контейнеров на причалы порта и снять нагрузку с городских магистралей. Однако пока, по мнению чиновников, таких проектов явно недостаточно.
КоммерсантЪ (С-Петербург) ; 04.04.2007