10.02.05

Украинские экспедиторы считают проблемы

В последние годы на самом высоком правительственном уровне много говорится о необходимости интеграции Украины в европейские транспортные структуры и развитии транспортных коридоров через эту страну. Не вдаваясь в технические сложности практической реализации этих проектов, следует остановиться на организационных проблемах, без решения которых невозможно не только думать о столь глобальных проектах, но и развивать цивилизованный экспедиторский бизнес в Украине.

Вячеслав Боровский, директор ЧП Полярис :

Проблема пунктов пропуска

Одной из таких проблем является несовершенство действующей системы контроля грузов в пунктах пропуска. Следует отметить, что вплоть до недавнего времени вообще отсутствовал перечень грузов с кодами УКЗЕД, подконтрольных той или иной службе. С одной стороны, это приводило к дублированию функций отдельных контролирующих органов, а с другой - укрупненные наименования групп грузов, указанные в ведомственных инструкциях, не всегда позволяли однозначно идентифицировать необходимость того или иного вида контроля для конкретного груза. Принятие Кабмином Украины Постановления 1569 от 24.10.02 Об утверждении Порядка взимания единого сбора в пунктах пропуска через государственную границу , содержащего коды грузов, подконтрольных каждой службе, должно было внести ясность в разграничение функций контроля на границе (вступило в силу 30.11.02). В соответствии с упомянутым выше Постановлением Кабмина 1569 санитарно-эпидемиологическому контролю должно подлежать порядка 30% номенклатуры грузов, ветеринарному - 8%, фитосанитарному - 15%, экологическому - 30%, радиологическому - 100%.

А как в работе?

Однако на практике все получилось с точностью до наоборот. Уже после принятия данного постановления Минздрав издал перечень грузов, на которые не требуется оформления санитарно-гигиенических заключений ( 5.10/47505 от 25.12.02). Так вот, этот перечень включает только 30% номенклатуры грузов, т.е. по остальным 70% надо делать подобные заключения, а не наоборот, как было предусмотрено постановлением Кабмина. Оригинально вышла из положения и экологическая служба. Поскольку в соответствующем постановлении Кабмина радиологическому контролю подлежат 100% грузов, а экологическому только 30%, то экологи говорят: Ведь радиологический контроль - это составляющая часть экологического контроля, зачем вводить еще одну печать, будем штамповать везде экологический контроль проведен , а это будет означать и прохождение радиологического контроля. В итоге получается, что экологический контроль проходят все 100% грузов.

Кто виноват

Ответственность за создавшееся положение, на мой взгляд, полностью лежит на таможенной службе. Если бы инспектор таможни при оформлении груза действовал строго в соответствии с Постановлением Кабмина 1569, а не требовал прохождение всех видов контроля, то никто бы добровольно в соответствующие службы, конечно же, не обращался. Если оптимистически посмотреть в ближайшее будущее и предположить, что все виды контроля на границе будут приведены в соответствие с упомянутым Постановлением Кабмина 1569, то и в этом случае экспедитору не видать спокойной жизни. Потому что остается открытым вопрос: А какие же документы необходимы для прохождения того или иного вида контроля?

В настоящее время все зависит от воли и фантазии инспектора соответствующей службы контроля. Ведь ведомственные инструкции, регламентирующие этот вид деятельности, дают полную свободу в части требования всевозможных существующих и несуществующих документов. Кроме того, сами инструкции непрерывно дополняются различными ведомственными распоряжениями, телефонограммами, приказами, уследить за которыми просто невозможно.

Бредовые примеры из жизни

В качестве примеров служебного рвения по некоторым из контролирующих служб можно привести следующие: 1) требование ветеринарного сертификата на арахис, исходя из того, что он прибыл из неблагополучной в эпизоотическом отношении страны и там служит кормом для животных; 2) требование фитоса-нитарного сертификата на поддоны (груз - керамическая плитка), хотя тара относится не к подкарантинным, а к подконтрольным материалам и в соответствии с действующим законом не подлежит сопровождению фитосанитарным сертификатом; 3) требование листа роз'яснення о том, что сухая шпатлевка в бумажных мешках не относится к озоноразрушающим веществам (для экологии); 4) требование гигиенического заключения для СЭС на части корпусов для аудио-, видеокассет, хотя они не являются готовой продукцией и не предназначены для продажи и будут проходить соответствующую экспертизу после сборки перед поступлением в торговую сеть; 5) требование инспектора таможни заполнять карнет TIR на украинском языке (в правилах заполнения сказано: ...заполняется на языке страны-отправления, если таможенные органы не разрешают иное ).

Таможенное давление

Таможня может спокойно задержать на неделю контейнер, если ей не понравилась форма доверенности российского получателя, выданная украинскому экспедитору на доставку его грузов. А как же Закон о транзите, где сказано, что основными (и единственными) документами для транзита являются коносамент, транзитная ГТД и инвойс (при наличии)? И ни о каких других документах там речи и близко нет. Таможня также может задержать на 7-10 дней контейнер, отправив самый рядовой груз (товары народного потребления или какое-то сырье) на исследование в таможенную лабораторию. Как будто такое принципиальное значение для Украины имеет процентное содержание хлопка (50 или 60%) в этих товарах, перевозимых транзитом по ее территории. Даже если после исследования обнаружится полное соответствие груза документам, предъявить претензию по оплате простоя некому, т.к. таможня отказывается составлять акт о задержке груза.

Кому верить?

Таможня на всех уровнях (в том числе на встрече председателя ГТСУ с президентом Украины) заявляет, что транзиту через Украину созданы все условия, что досмотр грузов является всего лишь заключительным этапом глубокой аналитической работы по предотвращению контрабанды и досматривается порядка 10% контейнеров. Об уровне глубокой аналитической работы в таможне можно судить по количеству досмотров. Досмотру подвергаются 95% транзитных контейнеров, какие-либо несоответствия по весу, количеству мест и проч. обнаруживаются в 5-8% случаев, при этом речь не идет о контрабанде наркотиков, оружия, сигарет, алкоголя и т.д.

Что делать

Для того чтобы оградить экспедитора от неправомерных требований контролирующих органов и сделать эту процедуру открытой и цивилизованной, необходимо, конечно же, чтобы по каждой контролирующей службе и коду груза был четкий перечень документов, необходимых для прохождения контроля. Следует также дать правовую защиту экспедитору от возможных неправомерных действий работников отдельных контролирующих органов на границе. В настоящее время это осуществимо только при оформлении груза в таможне, где предусмотрена возможность выдачи карточки отказа. Во всех других контролирующих службах документ установленной формы об отказе в оформлении, который принимался бы к рассмотрению судом, не предусмотрен. Повышению уровня правовой культуры способствовало бы и открытие на электронных сайтах министерств, контролирующие органы которых присутствуют в пунктах пропуска, линий доверия, куда по электронной почте можно было бы посылать информацию о соответствующих нарушениях. Сейчас такая линия есть только на сайте ГТСУ (Гостаможслужба Украины). Думаю, только само наличие такой линии служило бы дополнительным организующим фактором для работников соответствующих ведомств.

Решение проблем пунктов пропуска

Разрешению проблем, связанных с контролем грузов в пунктах пропуска, способствовало бы совмещение всех его видов с таможенной очисткой груза и перенесение контроля на внутренние таможни. В пунктах пропуска можно было бы оставить контроль очень ограниченной номенклатуры грузов (отходы, радиоактивные вещества, оружие и т.д.), которые составляют незначительную часть общего товарооборота. На это и направлен подписанный в июле 2002 года президентом Украины Указ 616/2002 О присоединении Украины к Международной конвенции о согласовании условий проведения контроля грузов на границах . Главой 3 этой конвенции предусмотрено освобождение транзитных грузов от всех видов контроля, т.к. контейнерные перевозки обеспечивают достаточную безопасность. Прошло два года, но ничего не сделано для практической реализации присоединения Украины к этой конвенции. Надеемся, что ее вступление в силу положит конец бесконечным досмотрам грузов пограничными и таможенными органами с дополнительными затратами для экспедиторов и без какой-либо ответственности этих органов за необоснованность (если ничего не обнаруживается) этих действий.

Нюансы нового ТК в реальной работе

Предполагалось, что этому также будет способствовать новый Таможенный кодекс (ТК), статья 63 которого предусматривала оплату расходов в подобных случаях стороной, по инициативе которой они возникли. Однако оказалось (по признанию самой таможни), что в бюджете ГТСУ на 2004 год не предусмотрена оплата подобных работ, и все расходы вновь легли на плечи грузовладельца (экспедитора). Взаимоотношения таможни с субъектами внешнеэкономической деятельности (в том числе и с экспедиторами) должны строиться в зависимости от того, какую степень ответственности они готовы на себя взять. Например, если наша деятельность как экспедитора застрахована от претензий (в том числе таможенных органов) с лимитом покрытия 750 тыс. долларов, то, может быть, организациям, которые имеют подобные страховки, предоставить право упрощенного таможенного оформления?!

Изменение приоритетов таможни

Основное внимание в деятельности таможни сейчас уделяется процедурам таможенного контроля, борьбе с контрабандой, взиманию налогов и сборов - тому, что в Таможенном кодексе объединено понятием таможенное дело . Между тем в первом же абзаце Таможенного кодекса перечислены основные приоритеты в деятельности таможни, и соблюдение законодательства по вопросам таможенного дела стоит там на последнем месте. Более высокими приоритетами являются создание благоприятных условий для развития экономики Украины, защита прав и интересов субъектов предпринимательской деятельности. Если эти приоритеты будут соблюдаться не только на бумаге, но и на практике, то и проблем, связанных с деятельностью таможни, будет значительно меньше.

Проблема единого сбора

Кстати говоря, недостаточно ясна и ситуация с оплатой самого единого сбора. В соответствующем законе ( О едином сборе 2659-III от 12.07.01) сказано, что он платится на границе за все виды контроля груза единоразово (ст. 1). Однако непонятно, почему единый сбор повторно взимается при въезде на территорию Украины автомашины с порожним контейнером после доставки транзитного груза получателю? Ведь всех упомянутых в законе видов контроля груза уже нет, т.к. контейнер порожний, это не самостоятельный рейс автомашины, а завершение транзитной перевозки, и сбор должен взиматься один раз (ст. 1). Порожний контейнер в данном случае не является грузом, т.к. на него не оформляется товарно-транспортная накладная, а выступает в качестве возвратной тары, и, следовательно, ст. 6 ( Перевозка контейнера без груза ) закона в этом случае не действует. И что это за дискриминация по видам транспорта, когда за пересечение границы ж/д вагоном без груза единый сбор не взимается, а контейнером без груза -взимается? Мы считаем, что для порожних контейнеров единый сбор должен взиматься только в том случае, когда они пересекают границу Украины как груз и на них оформляются соответствующие транспортные документы.

Другие трудности экспедитора

К другим проблемам экспедиторской деятельности в Украине можно отнести то, что из всего множества конвенций, регулирующих международные перевозки (их свыше 10), Украиной ратифицированы только 3. Две из них (Варшавская конвенция 1929 г. и дополнения к ней 1955 г.) касаются воздушных перевозок, и третья - Конвенция о CMR (1956 г.) - регулирует наземные перевозки. Что же касается морского транспорта, то здесь ощущается полный правовой вакуум, т.к. вне поля зрения наших законодателей остались: 1) Конвенция об унификации некоторых правил в коносаменте (1924 г.); 2) Конвенция ООН о морской перевозке грузов (1978 г.); 3) Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов (1980 г.) и некоторые другие.

Проблемы на море

Существует также ряд проблем, с которыми сталкивается экспедитор ввиду неопределенности правового статуса в нашей стране основного морского транспортного документа - коносамента.

Во многих документах ГТСУ (в т.ч. в Указе ГТСУ 26 от 23.01.01, регулирующем порядок таможенного контроля в морских портах) упоминается о коносаменте, но ни в одном из них не указано, что должен предоставляться оригинал или копия этого документа. Если груз идет транзитом или под таможенным контролем на внутреннюю таможню, у экспедитора оригинала коносамента вообще может не быть. Кроме того, как быть в том случае, когда оригинал коносамента не издается (express В/Ц или вместо него оформляется морская накладная (Sea Waybill), сертификат о транспортировке (FCT) и т.д.? Однако эти документы нигде в таможенных циркулярах не упомянуты, и инспектор требует коносамент. В то же время унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов разрешают банкам производить оплаты не только на основе предъявления коносамента, но и других документов при перевозке грузов морем.

Проблема вывоза груза

Невозможно реализовать товарораспорядительную функцию коносамента без разрешения таможенных органов. То есть статья 140 КТМ о передаче именных коносаментов не выполняется, хотя Указ ГТСУ 26 и признает, что коносамент регулирует правоотношения между отправителем, получателем и перевозчиком, т.е. таможенные органы не являются стороной договора морской перевозки и не несут ответственности за выдачу груза неправомочному получателю. На практике мы наблюдаем вмешательство таможни в эти правоотношения в виде требования получения разрешений начальника региональной таможни на подобные перевозки. В то же время в п. 3.1.6 Указа ГТСУ 26 отмечено, что основанием для вывоза груза из порта является ДКД или декларация.

С моря на автотранспорт...

В соответствии со ст. 6 закона О транзите грузов и письмом ГТСУ 09/09-3106-ЕП от 20.06.01 для транзита через морской порт необходимо только два документа: коносамент и ГТД, остальные документы (инвойс, упаковочный лист и т.д.) отнесены к разряду необязательных, т.к. перед их перечнем указано - при наличии . Так вот, кажущаяся простота оформления транзита с использованием только коносамента и ГТД на практике порождает гораздо большее число документов. По той простой причине, что для оформления ГТД (если груз прибывает морем и далее следует автотранспортом) строго обязательно наличие (кроме коносамента):

I) наряда на вывоз груза из порта,

2)инвойса с переводом,

3) упаковочного листа с переводом,

4) сертификата качества,

5) сертификата происхождения,

6) экологической декларации,

7) разрешения СЭС,

8) книжки МДП,

9) CMR,

10) договора между экспедитором и а/м перевозчиком,

II) доверенности от получателя на экспедирование (либо договора),

12) копии паспорта водителя,

13) техпаспорта на а/м и прицеп,

14) декларации на автотранспортное средство,

15) формы МД-2 об уплате единого сбора.

То есть вместо декларативно заявляемых 2-х документов у нас для оформления транзита их требуют по меньшей мере 15. Общее количество их копий колеблется в пределах от 50 до 70 экземпляров. Считаю, что для решения этой проблемы необходимо законодательно утвердить перечень документов на вывоз груза из морских портов, которым руководствовались бы контролирующие службы всех министерств.

Другие проблемы транзита

Кроме того, при организации транзитных перевозок возникают и другие вопросы. Так, в соответствии с Приказом ГТСУ 380 от 30.06.98 в гр. 50 ГТД вносится информация о предприятии-перевозчике (или экспедиторе) и персональные данные непосредственного исполнителя перевозки товаров . Остается неясным, какая информация должна указываться в этой графе, если груз (контейнер) пересекает границу Украины в морском порту и в дальнейшем перевозка производится автомобильным транспортом с использованием книжки МДП? Таможня настаивает (без чего ГТД не оформляется), чтобы в гр. 50 указывались данные экспедитора, а на обороте - обязательство перевозчика (водителя). Это требование выдвигается в том случае, когда перевозчик не является резидентом Украины или не аккредитован в зоне деятельности данной таможни. Ситуация осложняется тогда, когда никаких договорных обязательств между экспедитором и перевозчиком нет, т.к. экспедитор может действовать по поручению отправителя, а перевозчик - по поручению получателя. Возникает вопрос: Кто будет нести ответственность перед таможенными органами, если перевозчик не доставит груз в указанную таможню? Ведь в ГТД нет даже данных о перевозчике, есть только обязательство водителя как частного лица и информация об экспедиторе. Страховая компания (где застрахована наша ответственность как экспедитора) отказывает нам в возможном возмещении убытков, если таковые возникнут из-за претензий таможенных органов. А как мы можем нести ответственность за перевозчика, которого видим впервые, и к тому же нас ничего не связывает (ни договорные, ни финансовые обязательства)?

Особенности контейнерных маршрутов

Решение Кабмина Украины 30 от 18.01.01 О проезде негабаритных и тяжеловесных транспортных средств... выполнено только в очень незначительной его части, т.к. утвержденных маршрутов для перевозки тяжеловесных контейнеров нет вообще, что же касается перевозки негабаритных контейнеров, то утверждены только четыре транзитных маршрута: Ильичевск - ТП Новые Ярыловичи, Ильичевск - ТП Кучурган, Ильичевск - ТП Бачевск, Николаев - ТП Новоазовск. Складывается впечатление, что в Украине только один морской порт, перегружающий контейнеры, Ильичевск. А как же вывозить контейнеры из Одесского порта? По каким маршрутам доставлять их в Западную Украину и по другим транзитным направлениям (Белгород, Ростов-на-Дону и др.)?

С чего нужно начать

На сегодняшний день ни одна из государственных контролирующих служб, участвующих в транспортном процессе, объективно не заинтересована в наращивании объемов транспортных потоков. Отсюда и очереди контейнеровозов на пограничных переходах, в морских портах и т.д. И если сами транспортные предприятия (морские порты) за последние годы существенно сократили затраты времени на отгрузку контейнеров из портов, то организационно-оформительская работа по-прежнему занимает очень много времени. Выход видится в жестком нормировании отдельных этих элементов транспортного процесса. Например, все операции по отправке контейнера на автомобилях из порта Котка занимают 1 час, в наших портах - от 4 до 10 часов, прохождение таможенных переходов - от 6 до 48 часов. Появились даже новые персоны, принимающие самое активное участие в регулировании транзитных потоков, такие как сержант (прапорщик) пограничной службы, не поднимающий шлагбаум для въезда на погранпереход (даже если он полупустой) без оплаты 20 грн., или местные органы ГАИ, устанавливающие знак Проезд транзитному транспорту запрещен перед г.Глухов на единственной дороге, ведущей на погранпереход Катериновка.

Меры первой необходимости

В контексте вышесказанного необходимо неотложное решение многих организационных вопросов, не требующих больших затрат материальных ресурсов, но способных существенно улучшить результаты ТЭД. Это, во-первых, круглосуточное таможенное оформление в порту контейнеров, следующих под таможенным контролем (импорт и транзит), включая выходные и праздничные дни. Во-вторых, возможность сдачи порожних контейнеров в порт в любое время суток. В-третьих, разграничение потоков транспортных средств, следующих с гружеными и порожними контейнерами на по-гранпереходах. В-четвертых, упрощение неудобной, отнимающей много времени процедуры оплаты единого сбора. В-пятых, упрощение громоздкой схемы оформления транзитных подакцизных грузов, сопровождаемых Мытной Вартой , когда, кроме всего прочего, при отгрузке из порта требуется присутствие Межведомственной комиссии в составе инспектора таможни, милиции и налоговой милиции.

Регламентирующие и технические меры

При задержке таможней оформления груза более чем на 12 часов должен составляться соответствующий акт, с тем чтобы в дальнейшем экспедитор (перевозчик) мог взыскать с таможни расходы за простой (при необоснованной задержке). Сейчас добиться в таможне карточки отказа по задержанным грузам практически нереально.

На все досмотры по транзитным грузам и грузам под таможенным контролем портом (Минтрансом) должны быть утверждены тарифы. Эта работа должна планироваться отдельной строкой в сменно-суточном плане порта, ответственность за выполнение которой должна нести и таможня, т.е. если не успели досмотреть то, что планировали, то должны оплачивать простои автомашин. Оплата досмотров порту должна производиться в соответствии со ст. 63 Таможенного кодекса, т.е. органом, по инициативе которого проводится досмотр, если не обнаружено нарушения законодательства Украины.

Необходимо использовать подаренную правительством США и широко разрекламированную рентгеновскую установку для проведения досмотра контейнеров. В работе в порту ее практически не видно.

Таможня должна не на словах, а на деле выполнять Указ Президента Украины 616/2002 О присоединении Украины к Международной конвенции о согласовании условий проведения контроля грузов на границах , подписанный еще в 2002 году. Главой 3 этой конвенции предусмотрен контроль транзитных грузов только в исключительных случаях, т.к. контейнерные перевозки обеспечивают достаточную безопасность.

Журнал Transportweekly