19.07.07

«Вершки» и «корешки» Транссиба

С начала этого года Россия значительно снизила ставки на транзитные перевозки по российским железным дорогам до уровня, сопоставимого с тем, что предлагают морские перевозчики. Однако транзитные грузы на Транссиб не вернулись. По мнению экспертов, это связано с тем, что меры по созданию конкурентоспособных тарифов были вырваны из контекста прочих условий, определяющих конкурентоспособность сухопутных транспортных маршрутов.

Дальнейшие меры по повышению привлекательности транзитных маршрутов, проходящих через Россию, прежде всего Транссиба, находятся уже вне компетенции ОАО «РЖД». Для их реализации требуются согласованные действия всех государственных ведомств, причастных к работе транспорта, чего на данный момент не наблюдается.

Тарифы решают не все

Генеральный секретарь Международного координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов отметил, что наряду с размером ставки есть и другие немаловажные факторы, влияющие на перспективы привлечения грузопотоков на Транссиб: срок доставки и сохранность грузов, модернизация припортовой инфраструктуры, внедрение современных логистических технологий перевозок, обеспечение их мультимодальности, интенсивный информационный обмен между участниками. Он подчеркнул, что новый тариф Минтранса действует для контейнерных поездов, собрать которые при практически нулевом объеме перевозок транзитных грузов не представляется возможным. Грузовладельцы Южной Кореи, Китая, Японии и других стран АТР уже заключили контракты с океанскими судоходными компаниями на перевозку грузов по морскому маршруту на 2007 год. Минтранс снизил железнодорожную ставку, ОАО «ДВМП» – уровень фрахта. Но ООО «Восточная Стивидорная Компания» отменило специальные пониженные тарифы на терминальную обработку транзитных контейнеров в порту Восточный. В итоге уровень тарифа на обработку экспортно-импортных грузов в порту Восточный вырос. В ходе реформирования железнодорожного транспорта к 2007 году не стало государственных публичных контейнерных перевозчиков. Весь подвижной состав принадлежит коммерческим компаниям, таким как «ТрансКонтейнер», «Русская Тройка» и «ДВТГ». Они должны платить ОАО «РЖД» за движение своих вагонов. А также иметь некую прибыль, чтобы поддерживать свой парк в надлежащем состоянии. Для того чтобы сделать перевозки рентабельными, собственники вагонов взимают определенную плату, которая при добавлении к уже существующим, пусть даже сниженным тарифам приводит к росту сквозной ставки на перевозку грузов по Транссибу.

«ОАО «РЖД», как коммерческая организация, в условиях рынка не должна работать в ущерб себе, должна получать прибыль, развивать железнодорожную инфраструктуру, одновременно повышая качество и обеспечивая безопасность железнодорожных перевозок. И, конечно же, безусловно, транзитный тариф должен не только покрывать затраты на перевозку, но и обязательно обеспечивать необходимый уровень рентабельности. Для этого в первую очередь необходимо оптимизировать себестоимость перевозки на каждом отдельно взятом плече Транссиба. Снижение прямых и особенно косвенных издержек для дальнейшего развития контейнерных перевозок по Транссибу – процесс неотвратимый. Ведь именно этот инструмент используют наши конкуренты, что позволяет им постоянно снижать ставки морского фрахта между Азией и Европой», – отметил Геннадий Бессонов.

Заместитель директора Научного центра по комплексным транспортным проблемам Минтранса Александр Неснов согласился с мнением, что конкурентоспособность Транссиба зависит не только от тарифов. Он отметил, что не меньшее значение имеют надежность доставки, отлаженность связей и схем поставок товаров, их отработанность в системе грузоперевозок между определенными районами Китая, Южной Кореи, Японии и других основных товаропроизводителей и странами-товарополучателями.

«Это завязано на определенные сроки и ритм поставок, и тариф здесь уже не главный факт. Тем более что если сравнивать удельный вес тарифа на цену единицы продукции, то разница между Транссибом и морскими коммуникациями получается непринципиальной», – добавил он.

Президент Союза транспортников России Виталий Ефимов отметил, что без гарантий ритмичности и сроков перевозки цена сама по себе никому не нужна.

«Если при дешевом тарифе будет сорван график поставки, то завод понесет такие убытки, которые никакими тарифными скидками не компенсировать, не говоря уже о потере доли на рынке. Поэтому нужен закон о транзите, в котором будет отражено, что мы продаем не просто расстояние, а гарантию ритмичности и соблюдения условий поставки. В этом законе должно быть четко прописано и то, что таможенные службы не имеют права досматривать транзитный товар без прямого распоряжения центральных органов ФСБ – то есть когда есть внушающая доверие информация, что в транзите спрятаны взрывчатка, оружие или наркотики. И даже в этом случае должны быть четкие почасовые сроки проверки», – подчеркнул он.

Контейнер – инструмент политический

Руководитель российского представительства Совета по развитию торговли Гонконга Леонид Орлов сказал «Гудку», что сейчас транзитные маршруты, проходящие по сети российских железных дорог, практически неконкурентоспособны с океанскими линиями, поскольку не имеют выигрыша перед морскими перевозками ни по цене, ни по срокам, ни по качеству услуги. Остро стоит проблема количества пропускных пунктов на российско-китайской границе.

«От Владивостока до монгольской границы есть всего три сухопутных перехода. И планируется построить в будущем еще один переход на стыке Казахстана, Китая и Монголии, в Алтайском крае, и то по нему, скорее всего, пойдет автотранспорт. Как можно втиснуть в это «бутылочное горло» все те грузы, что готов дать Китай?» – подчеркнул Леонид Орлов.

Он добавил, что эту проблему можно решить лишь при участии государства, на что неминуемо уйдет немало времени. «Поэтому по крайней мере в обозримой перспективе грузы, идущие из Гонконга и других южно-китайских районов, не переместятся с моря на железную дорогу. Есть единичные моменты, когда, например, надо доставить груз, не помещающийся в контейнер. Но как консолидировать такие грузы?» – добавил он.

Порты преткновения

Леонид Орлов отметил, что отношения стивидоров и экспедиторов складываются в российских портах так, что грузоотправитель, не желающий вникать в их тонкости, «бежит от Находки, как от огня».

«Когда товар отправляется им через своего гонконгского или шанхайского судового агента, он спокойно приходит в Черное море или на Балтику, и у грузовладельца нет никакой головной боли – поставили контейнеры на поезд или не поставили, на какую таможню он пришел в Москве», – добавил он.

Генеральный директор консалтинговой компании SelenTrans Константин Костенко обратил внимание на то, что инфраструктура российских дальневосточных портов сильно изношена и не соответствует международным требованиям. Он отметил, что, хотя губернатор Приморского края Сергей Дарькин вынес на Госсовет программу развития региона, включающую план инвестирования в местные порты, отдачи от ее реализации можно ждать не ранее чем через 5 лет. Константин Костенко добавил, что существует серьезная проблема с развитием подъездных путей к портам.

«Если сейчас модернизировать только порты, то грузы будут обработаны, но их будет невозможно вывезти. Проблема усугубляется тем, что речь идет не о магистральных путях, а о ППЖТ. И РЖД не могут внести в свою инвестпрограмму средства на их модернизацию. А стоимость их модернизации обойдется дороже, чем реконструкция портов. И кто вложит эти деньги, кроме государства, – сейчас неясно. Кроме того, учитывая, что опыта применения ГЧП в таких масштабных проектах у нас пока нет, надо отдавать отчет, что реально ситуация может измениться к лучшему не раньше чем через 5 – 7 лет», – подчеркнул он.

Виталий Ефимов добавил, что упомянутый им закон о транзите должен будет содержать и почасовые нормы нахождения контейнера в порту. Дальше контейнер должен идти по тому же графику, по которому ходят пассажирские поезда, – то есть когда время его прибытия на каждый промежуточный пункт расписано по минутам. «Тогда мы и сможем в отношениях с грузовладельцами продавать не территорию, а ритмичность и скорость поставки и быть конкурентными, сделать Транссиб привлекательным», – заявил он.



«Гудок» 19.07.2007