За протухшее мясо ответят рублем
За месяц до Нового года спрос на автомобильные рефрижераторы резко возрастает. В это время активизируется сбыт продуктов питания, поэтому найти свободный транспорт составляет большую проблему.
Цены на полтора грузовика
Перевозчики, пользуясь декабрьским ажиотажем, поднимают цены на свои услуги. В преддверии Нового года владельцы подвижного состава не поедут за ту сумму, за которую они едут обычно за пару месяцев до праздников и через пару месяцев после , говорит менеджер по работе с клиентами компании-экспедитора Сияние Ольга Филонова. По ее словам, всплеск рефрижераторного ажиотажа наблюдается не только зимой, но и летом. Тогда возникает повышенный спрос на мороженое и прохладительные напитки. Однако, по словам Ольги Филоновой, зимой спрос на рефрижераторы все же больше, чем летом. Многие продукты летом можно перевозить в изотермическом кузове, зимой же они могут замерзнуть. Рефрижератор поддерживает в кузове определенную постоянную температуру, что позволяет в сохранности довезти груз до места назначения.
Менеджер по транспорту компании Алев-Транс Сергей Крох не считает, что перевозчики безосновательно поднимают цены. Нехватка рефрижераторов делает цены более реальными. Этот бизнес очень трудоемкий, энерго- и финансово затратный , заявляет он.
Ольга Филонова утверждает, что ставки фрахта на перевозку рефрижераторами примерно в 1,5 раза превышают ставки на перевозку обычными грузовиками. Холодильная установка на машине требует дополнительных затрат. Она должна работать на всем протяжении пути, даже если машина встала в пробку на два дня , говорит представительница компании Сияние .
При этом ответственность за перевозку у владельцев рефрижератора гораздо выше, чем у других перевозчиков. Допустим, водитель везет груз красной рыбы стоимостью 100 тыс. евро, когда температура на улице плюс 30 градусов, говорит директор компании ВВТ Владимир Кивенко. Если у машины сломается двигатель, то перестанет работать холодильная установка. А ущерб за испорченную рыбу должен возмещать перевозчик . При этом, как сообщили Гудку участники рынка, ответственность страхуется далеко не всегда только если стоимость груза очень высока.
Высокая стоимость груза заставляет перевозчиков, работающих со скоропортящимися грузами, использовать подвижной состав иностранного производства. Если перевозчик грузит в машину 2 тонны мраморного мяса стоимостью 1,5 тыс. руб. за килограмм, то надо принимать во внимание то, что двигатель машины может заглохнуть и холодильная установка перестанет работать , говорит учредитель компании РефТранс Андрей Аврорский. По этой причине его компания в городе развозит продукцию автомобилями Mercedes, а не ЗИЛами-Бычками , как многие перевозчики. Серьезные компании обычно используют подвижной состав, состоящий из иномарок Mercedes, Hyundai, Daewoo, говорит представитель РефТранса . Это значительно снижает риск поломки в дороге и гарантирует своевременную и качественную доставку груза. У таких компаний количество автопарка в ремонте не превышает 10%, утверждает Андрей Аврорский. По его данным, у московского муниципального предприятия Мострансхолод парк состоит из 150 Бычков , но около трети его постоянно находится в ремонте. По мнению учредителя РефТранса , очень ответственно надо подходить и к выбору водительских кадров. Компания очень сильно рискует, когда пытается экономить на зарплате, нанимая гастарбайтеров и платя им в два раза меньше рыночной конъюнктуры , говорит Андрей Аврорский. Плохой, безответственный водитель может привести новый автомобиль в негодность за две недели, утверждает он. Поэтому теряет всякий смысл использование дорогого подвижного состава, если сажать на него некомпетентных водителей.
Консерватизм для консервов
Опрошенные Гудком транспортники говорят, что рынок рефрижераторных перевозок весьма консервативен. Крупные компании заключают длительные договоры с производителями продуктов питания и обслуживают их на постоянной основе. На долю мелких перевозчиков (зачастую индивидуальных предпринимателей), владеющих одним или несколькими рефрижераторами, приходятся остальные заказы.
Крупные заказчики, в частности хладокомбинаты, предпочитают пользоваться услугами крупных перевозчиков, которые могут предоставить сервис на высоком уровне и обеспечить большую надежность , говорит генеральный директор компании
Трастлайн Николай Иванцов.
При этом почти все производители имеют свой собственный транспортный отдел со значительным автопарком. Как заявила Гудку руководитель пресс-центра Микояновского мясокомбината Светлана Свечникова, собственный рефрижераторный парк предприятия насчитывает более 250 машин. Однако иногда возникает необходимость прибегать к услугам подрядчиков. За долгие годы работы у нас уже есть постоянные партнеры, качество услуг которых нас устраивает , говорит Светлана Свечникова. По ее словам, к перевозчикам предъявляются достаточно серьезные требования по техническому оснащению автомобилей. Представитель пресс-центра мясокомбината пояснила, что в случае перевозок мяса речь не идет о простом охлаждении. Важно установить в кузове оптимальный температурный режим, чтобы не переморозить продукцию. Кроме того, при распределении заказов на перевозку предпочтение отдается тем, кто способен соблюсти требуемые сроки. При этом логистические схемы доставки разрабатываются специалистами комбината. По словам пресс-секретаря компании Морозко , выпускающей замороженные полуфабрикаты, Натальи Костровой, предприятие на 80% обеспечивает потребности в перевозках за счет собственного автотранспорта грузоподъемностью от 1 до 20 тонн. Когда приходится привлекать рефрижераторы на стороне, особое внимание в работе с перевозчиками уделяется быстроте подачи машины под загрузку после поступления заявки, приемлемой стоимости, быстроте доставки и сохранности товара. К сожалению, не все компании-перевозчики оснащены автомобилями с качественными рефрижераторными установками, которые не выходят из строя при очень низких и высоких температурах, говорит Наталья Кострова. Не все грузоперевозчики подают машины в указанный срок. Часто бывают случаи, когда недобросовестные логистические компании, которые используют не свой парк машин, задерживают перевозки и не рассчитываются вовремя со своими клиентами .
Дешевле Москвы
В последнее время на рынке появилось множество мелких перевозчиков со своими рефрижераторами, говорит руководитель направления компании Термобиль Семен Свидлер. При этом, по его словам, они не демпингуют, а ездят по тем же ценам, что и крупные компании. Ставки фрахта могут существенно отличаться в зависимости от направления перевозки. Рейс из Петербурга в Москву может стоить 20 22 тыс. руб., а обратно могут поехать за 10 11 тыс., отмечает представитель компании Термобиль . Рефрижераторных грузов на Петербург практически нет, поэтому перевозчики ищут любую загрузку и соглашаются на любые деньги, лишь бы оправдать расходы на топливо и зарплату водителю , утверждает Семен Свидлер.
По словам представителя Термобиля , вести какую-то статистику по рынку автомобильных рефрижераторных перевозок невозможно на нем действует множество мелких игроков, которые зачастую находятся в тени . Их появлению на рынке не мешает даже труднодоступность лизинга. По словам Владимира Кивенко из компании ВВТ, лизинг доступен только крупным компаниям, которые имеют возможность отбивать его за счет уже имеющегося автопарка. Как заявил Гудку вице-президент Российского автотранспортного союза (РАС) Михаил Козлов, на внутренних перевозках учет рефрижераторных полуприцепов не ведется. Что касается международных перевозок, то на сегодняшний день сертификаты, позволяющие работать на международных маршрутах, выданы на 1800 рефрижераторных полуприцепов.
Крупный бизнес успешнее демпингует
Павел Папенко, генеральный директор компании Транслогистика :
В каждом регионе существуют ряд крупных компаний, которые занимаются рефрижераторными перевозками, и масса независимых игроков. Конкуренция именно в рефрижераторных перевозках наиболее жесткая: мелких перевозчиков постепенно выдавливают с рынка. Любому крупному грузоотправителю выгоднее и удобнее работать с крупной компанией, поэтому через несколько лет на этом рынке останутся только крупные и средние игроки, которые постепенно окончательно вытеснят частников с двумя-тремя машинами. Крупные компании могут успешнее демпинговать, потому что имеют возможность экономить на операционных издержках, закладывать более низкую маржу.
Уходу мелких предпринимателей с рынка будет способствовать и то, что с нового года увеличиваются таможенные пошлины на подержанные тягачи цены на них уже подскочили процентов на 30. Подержанный 5 7-летний тягач с рефрижераторным полуприцепом стоит в настоящее время около $100 тыс. При этом на нем можно будет отработать 2 3 года. Новый же тягач стоит от 80 тыс. евро, а рефрижераторный прицеп от 60 тыс.
Считается, что на рефрижераторных перевозках больше ставка фрахта, чем на обычных тентовых грузовиках. Отчасти это верно, потому что перевозчик старается компенсировать амортизацию рефрижераторной установки и к тому же она дорога в обслуживании. Однако если предприниматель нашел постоянную загрузку на грузовик с тентовым полуприцепом, то понятно, что рентабельность у него будет больше, чем у рефрижератора, который постоянно находится в поиске клиентов.
Что касается такой проблемы, как порча груза в дороге из-за поломки рефрижераторного оборудования, то это скорее исключение, чем правило. Дело в том, что каждый уважающий себя перевозчик своевременно (хотя бы раз в 2 3 месяца) проводит тестирование рефрижераторной установки. Иначе придется компенсировать значителные убытки грузоотправителю.
На нашем рынке хорошо только посредникам
Александр Котов, председатель Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов:
В сегменте рефрижераторных перевозок количество нелегальных грузоперевозчиков доходит до 80%. Государство никак не регулирует этот рынок. На него может выйти любой владелец соответствующего автомобиля. Лицензирование грузоперевозок было отменено, но даже в том виде, в котором оно существовало, оно абсолютно не защищало рынок от недобросовестных участников.
Диспетчерские и экспедиторские услуги государством также никак не регулируются. Информация о наличии грузов продается менеджерами среднего звена компаний-грузовладельцев определенным диспетчерам за откаты. Сумма откатов составляет порядка 10% от стоимости фрахта. Экспедитор-диспетчер, имея информацию о том, где находится груз, куда его везти и за какие деньги грузоотправитель его желает отправить (или грузополучатель желает получить), ищет перевозчиков, которые могут доставить этот груз за минимальную цену. Как правило, это незаконные грузоперевозчики либо те, которые находятся в стесненном состоянии например, приобрели машину в лизинг.
Среди нелегальных грузоперевозчиков существуют те, кто абсолютно не думает о завтрашнем дне. Им в данный момент нужен кусок хлеба , а что будет дальше их не волнует. Они абсолютно не заботятся о своем транспортном средстве, отдавая все на волю случая.
Есть много грузоперевозчиков, у которых нет своего транспортного средства. Являясь наемными работниками, они берут ту или иную загрузку, при этом не ставя в известность своего работодателя.
В связи с тем, что диспетчеру очень выгодно оставлять себе большую дельту, он вынуждает массу грузоперевозчиков работать за наличный расчет, т.е. вчерную . Поэтому не существует практически никаких договорных отношений, все договоренности только на словах. Образуется длинная цепочка: владелец груза; экспедитор, который обещал водителю оплату; грузополучатель, который должен рассчитаться с грузоперевозчиком (он никому ничего не обещал). Посредник может утверждать, что он обещал перевозчику определенную сумму. Но грузополучатель вполне может сказать перевозчику, что ему дали указание выплатить владельцу машины лишь половину этой суммы. У владельца машины нет никакого договора, подтверждающего ставку фрахта.
Перед Новым годом пик рефрижераторных грузоперевозок. Владельцам грузов очень выгодно из рефрижераторов делать склады на колесах. Простои могут составлять порядка 10 дней (в зависимости от того, как продается товар). Груз не принимается с машины на склад, а потом продается. Оптовая торговля осуществляется прямо с грузовиков-рефрижераторов. Покупатели пригоняют свой транспорт, куда из рефрижератора перегружается какая-то часть партии товара. В настоящее время склады переполнены. Пока они не освободятся, с рефрижераторов товар не будет туда перегружен. При этом нарушаются условия хранения грузов. Пока машины стоят неразгруженными, перевозчики не знают, сколько им заплатят и заплатят ли вообще. Им могут заплатить по 40 руб. за час простоя, при этом холодильная установка должна работать непрерывно. А перевозчику становится невыгодно постоянно держать ее включенной, не будучи уверенным, что ему компенсируют затраты на топливо. Поэтому периодически нарушается температурный режим. В итоге страдают и грузоперевозчики, и грузополучатели, и потребители, которые получают по несколько раз замороженные продукты. Не страдают лишь посредники.
В этой ситуации может помочь лишь жесткое государственное регулирование рынка с привлечением саморегулируемых ассоциаций перевозчиков. Грузоперевозчики должны иметь возможность сами с помощью государственных структур допускать новых операторов на рынок, а также устранять их с рынка, если они не соответствуют принятым стандартам. Этому препятствует отсутствие закона о саморегулируемых ассоциациях, который был принят только в первом чтении. Государство пока не желает заниматься этой проблемой, не замечая ее важность. А она огромна, ведь участники этого рынка не платят налоги в бюджет. Это не касается легальных перевозчиков. Но их меньшинство.
Гудок 25.12.2006