13.07.05
После взрыва двух самолетов в российском небе 25 августа 2004 года Минтранс попросил дополнительных средств из бюджета, но так и не получил их. О проблемах безопасности своей отрасли министр транспорта Игорь Левитин рассказал в интервью корреспонденту "Известий" Наталье Ратиани. - Насколько наша транспортная система сегодня готова к терактам? - Она очень надежно защищена. Но тем не менее транспорт-во всем мире самое уязвимое место. Только в России в сутки перевозится почти 100 млн. человек. То, что произошло в Лондоне, Мадриде, Москве, Нью-Йорке, может произойти в любой стране.
Задача государства - не только сделать все возможное для предотвращения подобных происшествий, но и отладить четкий механизм по спасению людей. Например, на наших автомобильных дорогах в день погибает до 100 человек. Это 3 5 тысяч в год. Если бы у нас была возможность оказать им необходимую медицинскую помощь в течение 1S минут, количество погибших сократилось бы вдвое. - А что с законом о транспортной безопасности? - Проект закона уже прошел обсуждение в правительстве и сейчас находится на доработке. Надеюсь, до конца года мы сможем внести его в Госдуму.
Проблема в том, что по многим позициям он пересекается с законом о техническом регулировали, который затрагивает практически все сферы. К примеру, оборудование электричек видеокамерами-вопрос технического регулирования или транспортной безопасности? Мы считаем, что транспортной безопасности. В то же время закон о техническом регулировании трактует это как техническое регулирование. Должен же быть технический стандарт для отверстия под кронштейн для этой камеры.
Еще один нерешенный вопрос - кому заниматься обеспечением транспортной безопасности. ФСБ, МВД или Минтрансу? При этом понятно, что потребуется дополнительное финансирование, ведь нужно дорогостоящее оборудование, дополнительные рабочие места. Мы считаем, что на реализацию закона должны выделяться бюджетные деньги. Но в бюджете этих денег нет. И появилось предложение финансировать за счет компаний-перевозчиков. Перевозчики, в свою очередь, говорят - у нас собственная служба безопасности, на которую мы тратим свои средства. И таких вопросов очень много. Концептуально все понимают: такой закон нужен, но также очевидно - его выполнение дешевым никак не будет.
Только первоначальный этап приведения транспортной инфраструктуры в соответствие с необходимыми требованиями безопасности обойдется в 35 млрд. рублей. - Кто же заплатил за повышенные меры безопасности в аэропортах? - Подход Минфина-за все должен отвечать перевозчик. В частных аэропортах за рамки и заплатили перевозчики. На государственные, скажем, в Анадыре или Хатанге мы денег не получили до сих пор. Сейчас эти аэропорты будут переданы территориям вместе с полномочиями, но, к сожалению, без денег. - У российских транспортников есть какие-то инструкции, которые автоматически запускают режим спасения? Или все ждут команды сверху? - На транспорте исторически существует отлаженная система, как и кому действовать в каждой конкретной ситуации Это в крови у транспортников - команды еще нет, а люди выезжают на место аварии С другой стороны, надо наладить четкий механизм межведомственного взаимодействия.
К примеру, что-то случилось в метро, а автобусы уже должны выезжать к станциям, чтобы развозить людей, уже должны быть "скорые помощи". - ВЫ на днях заявили о сокращении количества международных аэропортов в России. Причина в безопасности? - ЭТО не главный аргумент, хотя и достаточно важный. К международным авиа-, морским и железнодорожным воротам страны всегда более высокие требования, чем к внутренним. Но аэропорт, из которого улетает три самолета в день, просто не сможет профинансировать дорогостоящее оборудование, необходимое по международным нормам. Это будет под силу только крупным авиационным узлам.
Известия
Закон о транспортной безопасности дешевым быть не может
Во всем мире транспорт - самое уязвимое место для террористических атак. В США после терактов 11 сентября на авиабезопасность было выделено $ 10 млрд.После взрыва двух самолетов в российском небе 25 августа 2004 года Минтранс попросил дополнительных средств из бюджета, но так и не получил их. О проблемах безопасности своей отрасли министр транспорта Игорь Левитин рассказал в интервью корреспонденту "Известий" Наталье Ратиани. - Насколько наша транспортная система сегодня готова к терактам? - Она очень надежно защищена. Но тем не менее транспорт-во всем мире самое уязвимое место. Только в России в сутки перевозится почти 100 млн. человек. То, что произошло в Лондоне, Мадриде, Москве, Нью-Йорке, может произойти в любой стране.
Задача государства - не только сделать все возможное для предотвращения подобных происшествий, но и отладить четкий механизм по спасению людей. Например, на наших автомобильных дорогах в день погибает до 100 человек. Это 3 5 тысяч в год. Если бы у нас была возможность оказать им необходимую медицинскую помощь в течение 1S минут, количество погибших сократилось бы вдвое. - А что с законом о транспортной безопасности? - Проект закона уже прошел обсуждение в правительстве и сейчас находится на доработке. Надеюсь, до конца года мы сможем внести его в Госдуму.
Проблема в том, что по многим позициям он пересекается с законом о техническом регулировали, который затрагивает практически все сферы. К примеру, оборудование электричек видеокамерами-вопрос технического регулирования или транспортной безопасности? Мы считаем, что транспортной безопасности. В то же время закон о техническом регулировании трактует это как техническое регулирование. Должен же быть технический стандарт для отверстия под кронштейн для этой камеры.
Еще один нерешенный вопрос - кому заниматься обеспечением транспортной безопасности. ФСБ, МВД или Минтрансу? При этом понятно, что потребуется дополнительное финансирование, ведь нужно дорогостоящее оборудование, дополнительные рабочие места. Мы считаем, что на реализацию закона должны выделяться бюджетные деньги. Но в бюджете этих денег нет. И появилось предложение финансировать за счет компаний-перевозчиков. Перевозчики, в свою очередь, говорят - у нас собственная служба безопасности, на которую мы тратим свои средства. И таких вопросов очень много. Концептуально все понимают: такой закон нужен, но также очевидно - его выполнение дешевым никак не будет.
Только первоначальный этап приведения транспортной инфраструктуры в соответствие с необходимыми требованиями безопасности обойдется в 35 млрд. рублей. - Кто же заплатил за повышенные меры безопасности в аэропортах? - Подход Минфина-за все должен отвечать перевозчик. В частных аэропортах за рамки и заплатили перевозчики. На государственные, скажем, в Анадыре или Хатанге мы денег не получили до сих пор. Сейчас эти аэропорты будут переданы территориям вместе с полномочиями, но, к сожалению, без денег. - У российских транспортников есть какие-то инструкции, которые автоматически запускают режим спасения? Или все ждут команды сверху? - На транспорте исторически существует отлаженная система, как и кому действовать в каждой конкретной ситуации Это в крови у транспортников - команды еще нет, а люди выезжают на место аварии С другой стороны, надо наладить четкий механизм межведомственного взаимодействия.
К примеру, что-то случилось в метро, а автобусы уже должны выезжать к станциям, чтобы развозить людей, уже должны быть "скорые помощи". - ВЫ на днях заявили о сокращении количества международных аэропортов в России. Причина в безопасности? - ЭТО не главный аргумент, хотя и достаточно важный. К международным авиа-, морским и железнодорожным воротам страны всегда более высокие требования, чем к внутренним. Но аэропорт, из которого улетает три самолета в день, просто не сможет профинансировать дорогостоящее оборудование, необходимое по международным нормам. Это будет под силу только крупным авиационным узлам.
Известия