Цена китайского качества
Уровень контейнеризации грузооборота в нашей стране стремительно растет. И, по прогнозам экспертов, эта ниша будет активно развиваться в течение ближайших 5–7 лет. Между тем, сам контейнерный парк практически целиком закупается отечественными компаниями в Китае, из-за чего владельцы нередко сталкиваются с самыми курьезными проблемами.
«Общий объем производства контейнеров в мире за 2007 год оценивается в 3,9 млн TEU. В целом в отрасли наблюдается цикличность объемов их выпуска, однако при этом последние семь лет в мире сохраняется общая тенденция их роста», – отмечает начальник отдела анализа и развития морских линейных перевозок транспортной группы FESCO Михаил Лазарев. Согласно данным исследовательского агентства Blackseatrans, сейчас во всем мире работает примерно 22 млн TEU. Из них судовладельцам принадлежит 56%, лизинговым компаниям – 40–44%. За 25 лет развития контейнерных перевозок на советских судах парк контейнеров вырос примерно до 140 тыс. TEU, из которых 90% контейнеров были приобретены по системе «аренда с правом перехода в собственность».
Как говорят авторы исследования «Контейнеризация: роль аренды и лизинга» (компания Blackseatrans), нельзя забывать также и про 150 тыс. контейнеров Министерства путей сообщения РФ, 95% которых было создано на мощностях Абаканского завода, а 5% – на предприятиях Индии. Отметим, что эти 150 тыс. TEU имели устаревшую конструкцию и почти не принимали участия во внешнеторговых перевозках, не говоря уже о транспортировках грузов иностранных фрахтователей. Эта ситуация, кстати, имела место до 2007 года. «На момент начала работ по созданию Центра по перевозке грузов в контейнерах, превратившегося впоследствии в ОАО «ТрансКонтейнер», в парке РЖД числилось порядка 400 контейнеров длиной 40 футов производства ОАО «Абаканвагонмаш» устаревшего типажа, не сертифицированного по международным стандартам. И это в период, когда весь мир уже лет 10 как перешел на работу с контейнерами длиной 40 футов экономичного типажа», – отмечает ведущий эксперт по логистике компании «ТрансКонтейнер» Лев Матюшин.
Впрочем, за последние два десятка лет даже на контейнерном рынке бывшего СССР отмечены существенные изменения. «В частности, произошло резкое сокращение перевозок внешнеторговых грузов на судах стран бывшего Союза: с 60–70% до 5%. Кроме того, исчез контейнерный парк крупных «союзных» пароходств – Балтийского и Черноморского, а в течение первых двух-трех лет после 1991 года – пароходств Латвии и Эстонии. При этом сама доля внешнеторговых грузов резко выросла», – отмечают аналитики Blackseatrans. В результате практически вся тактика и стратегия перевозок внешнеторговых грузов России и других стран бывшего СССР в контейнерах определяется иностранными судовладельцами, постепенно увеличивающими объемы интермодальных перевозок.
Отметим, что на данный момент на территории России продолжает работу по выпуску «сухих» контейнеров ОАО «Абаканвагонмаш». Однако стоимость его продукции нередко превышает среднемировые цены на 20–30%. «Проблемой отечественных контейнеров является их цена и то, что заводизготовитель расположен в месте, достаточно далеком от мест массовой погрузки. Ведь международная практика такова, что покупатель контейнеров предпочитает сразу подавать их под погрузку. Так было, например, и во времена СССР, когда значительная часть контейнеров изготовлялась в Индии», – говорит Л. Матюшин.
В итоге, как отмечают участники рынка, сегодня проще всего пополнить, обновить или организовать свой парк сухогрузных контейнеров за счет приобретения их в Китае. До 90% мирового производства контейнеров сосредоточено в Поднебесной, где очень велика концентрация данных производственных мощностей. В оставшейся доле мирового производства также весьма заметную роль играют страны АзиатскоТихоокеанского региона, такие как Индонезия, Южная Корея, Вьетнам, Япония, Тайвань.
Между тем есть несколько острых вопросов, с которыми сталкиваются новые собственники «китайского» парка. «Во-первых, многие российские компании, которые хотели бы приобретать контейнеры в Китае, не могут размещать на местных предприятиях крупные заказы ввиду пока еще ограниченного спроса на продукцию с их стороны. И в результате объемы партий, которые они хотели бы купить, достаточно небольшие, что сказывается на цене продукции, обусловленной спекулятивным характером таких сделок для китайских производителей», – поясняет М. Геворкян. Вторая проблема связана с тем, что китайские контейнеры, как и любые другие, обязательно сертифицируются различными международными классификационными организациями, например Germanisher Lloyd, Bureau Veritas и другими. Но на региональных станциях в самой России на такой контейнер может быть потребован сертификат, выпущенный или продублированный российским регистром.
Наконец, российские компании часто не имеют экономически эффективной возможности вывезти купленные контейнеры с завода-производителя, так как не обладают собственной грузовой базой для их транспортировки. «Получается парадоксальная ситуация: есть готовый, приемлемый по цене контейнер, есть постоянно растущий грузооборот, в котором можно его задействовать, но нет реальной возможности все это осуществить. В результате контейнеры часто достаточно долго простаивают, что сказывается на первоначальной выгоде от их производства в Китае. Иногда проблему удается решить, передав оборудование другим компаниям, использующим их для разовой перевозки в Россию, и уже здесь оборудование возвращается первоначальному покупателю», – рассказывает М.Геворкян. Впрочем, по его словам, подобная практика носит скорее разовый характер, и уровень подобных взаимоотношений между порой конкурирующими структурами не налажен.
Но даже купив и успешно доставив в Россию контейнер, операторы испытывают сложности с его последующим использованием. Например, мешает отсутствие сервисных мощностей для эксплуатации и ремонта контейнеров. Кроме того, контейнеры подвержены большему риску повреждений, когда они эксплуатируются на железной дороге. Например, существующие подъемные крановые механизмы, которые работают на российских станциях, зачастую являются устаревшими. Да и при перевалке не всегда соблюдаются нормы предосторожности. По словам участников рынка, различные операторы, имея собственные парки контейнеров, как правило, вынуждены решать эти вопросы самостоятельно.
РЖД-Партнер; 08.08.08