Новости логистики
Шушарский "Евросиб" и "РОСТЭК–Северо–Запад" стали партнерами
ООО "Евросиб–Терминал–Шушары" и таможенный брокер ЗАО "РОСТЭК–Северо–Запад" подписали соглашение, касающееся обработки грузов, прибывающих в Шушары железнодорожным транспортом.
Одним из решающих стал географический фактор: терминал "Евросиб" находится в нескольких сотнях метров от вновь открывшегося таможенно–логистического терминала "РОСТЭК".
Суть сотрудничества заключается в том, что грузы клиентов обеих компаний будут поступать по железной дороге непосредственно на терминал "Евросиб", а оформляться — на терминале "РОСТЭК". Собственного железнодорожного фронта у нового терминала "РОСТЭК" нет. Кроме того, "Евросиб" будет содействовать "РОСТЭК" во внедрении новых таможенных технологий
DP.RU; 29.10.10
Дальнобойщикам придется платить за проезд по России
В 2012 году будет введен транспортный сбор с грузовых автомобилей полной массой свыше 12 тонн. Передвижение грузовиков с целью начисления сбора будет отслеживаться специальной информационно-навигационной системой. Об этом на пресс-конференции заявил вице-премьер Сергей Иванов, передают "Ведомости" со ссылкой на данные «Прайм – ТАСС».
Инициатором нововведений выступает Минтранс. Минэкономразвития в ответ на поручение президента Дмитрия Медведева проработать вопрос о взимании сборов с владельцев грузового транспорта, предлагает ориентироваться на европейский опыт. Евросоюз с 1999 года ввел директиву, согласно которой владельцы транспорта грузоподъемностью свыше 12 тонн осуществляют плату, пропорциональную степени использования дорог. Германия для исчисления сумы налога использует навигационную систему GPS.
Россия в свою очередь намерена использовать для расчета фактического пробега отечественную спутниковую навигационную систему ГЛОНАСС. Минтранс объявил конкурс на создание специальной аппаратуры, позволяющей рассчитать величину сбора. Она будет сочетать в себе датчик самочувствия водителя и трекер-ГЛОНАСС, отслеживающий местоположение машины. По словам Сергея Иванова, такое оборудование не имеет аналогов в России, сообщает "Независимая газета"
Эксперты считают, что введение сборов выглядит довольно логичным с учетом нынешней экономической ситуации в стране. Если ставка будет точно просчитана и обоснована, сборы незначительно повысят налоговую нагрузку на автовладельцев. В случае если сумма будет фиксироваться за каждый километр, это побудит организации использовать более крупные автомобили и увеличивать объем перевозимых грузов, соответственно применять более экономичные виды транспорта.
На первом этапе Минэкономразвития предлагает владельцам большегрузов покупать доступ для проезда по федеральным трассам. По расчетам ведомства, сборы с владельцев грузовиков будут ежегодно приносить казне 64 миллиарда рублей. Участники рынка считают, что такие меры приведут к дискриминации на дорогах. К тому же, оснастить грузовики стран ближнего зарубежья системой ГЛОНАСС не представляется возможным.
Equipnet.ru; 29.10.10
В Екатеринбурге впервые сформировался лист ожидания на складские помещения
Участники уральского рынка складской недвижимости заявляют о том, что в Екатеринбурге впервые образовался острый дефицит складских помещений. Как рассказал директор департамента складской недвижимости NAI Becar Александр Перфильев на круглом столе, организованном группой Ekbpromo, «Логистика Урала 2010: Эффективные решения», рынок складской недвижимости вновь стал рынком арендодателя. По словам Первфильева, в настоящее время в Екатеринбурге отсутствуют свободные площади класса А и В. Полностью сданы в аренду терминал «Чкаловский» (площадь 64 000 кв.м.) и Логопарк Пышма (195 000 кв.м.). «Это произошло вследствие неведения в строй крупных объектов, в основном «Терминал Русь» (80 000 кв.м.), а также за счет увеличения с начала 2010 года спроса на складские площади со стороны крупных дистрибьюторских и логистических компаний, таких как «Кинетика», Х5 Retail, АВ-Logistic, Сима Лэнд и других», – рассказал Александр Перфильев. Как результат, по его словам ставки на аренду складских помещений с начала 2010 года уже выросли на 25%. В классах А и В ставка triple net варьируется от 85 до 120долл за м2/год, ставка « все включено» 350-400руб за м2/ мес с НДС включая операционные расходы.
Специалисты Администрации города подтверждают эти данные. Как сообщила председатель комитета по товарному рынку администрации Екатеринбурга Елена Чернышева, на ближайшее будущее в Екатеринбурге не запланирован ввод крупных качественных складских объектов (более 20 000 кв.м.), вместе с тем объем оптового оборота за 9 месяцев 2010 в действующих ценах вырос на 119%.
Генеральный директор компании «ЛогИнУрал» Эмзара Гимаева также отметил дефицит на качественные складские площади класса А и В. Он это связывает с большим интересом к региону многих крупных ритейлеров и дистрибьюторов.
Вместе с тем профильные игроки рынка указали еще одну новую тенденцию на рынке – с увеличением активности перевозчиков вырос спрос на услуги по страхованию грузов и ответственности транспортных компаний. И что немаловажно, как сообщил Эмзар Гимаев, если ранее перевозчикам было крайне трудно в случае форс-мажора получить страховую выплату, сейчас этот процесс стал проще и быстрее. Как рассказал заместитель генерального директора ОАО «СК «ПАРИ» Алексей Сулавко, уже с начала года их компания выплатила несколько миллионов рублей по фактам страховых случаев. По его словам, страховщики сегодня пытаются налаживать более тесные партнерские отношения с перевозчиками, вследствие чего рынок страхования грузов становится более цивилизованным. Такая же ситуация и в СК «Екатеринбург». По словам ведущего специалиста по работе с корпоративными клиентами СК «Екатеринбург» Андрея Баранова, страховщики сделали и более прозрачными и понятными цены на услуги страхования грузов, вследствие чего к этой услуге возрос интерес.
НЭП08;
29.10.10
Проблемы автомобильных грузоперевозчиков России.
ЕЛИН В.А., Председатель совета директоров ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" (SLG), кандидат технических наук.
Как дела у грузоперевозчиков!?
Вот и закончился мировой финансовый кризис, начавшийся для российской автотранспортной отрасли, так же неожиданно, как и для других субъектов российского бизнеса. Но, если для ряда отраслей нашей экономики, таких как: образование, недвижимость, сельское хозяйство, добыча полезных ископаемых, здравоохранение и производство с распределением газа, воды и электричества - выход из кризиса послужил хлёстким и хорошим стимулом к росту всех экономических показателей. То в российской автотранспортной отрасли таких экономических показателей не отмечено. Хотя, согласно статистике, за последние 10 лет доля автомобильного транспорта в структуре грузовых перевозок России имеет серьезную долю от 72 до 76 %. Причем на малые компании этих перевозок приходилось до 90% (1). В чем причина слабого подъема автотранспортной отрасли после кризиса? Возить стали меньше? Давайте анализировать. Сначала посмотрим статистику по средней заработной плате в данной отрасли.
Начисленная среднемесячная заработная плата (без учета выплат социального характера)
Таблица № 1
| По видам экономической деятельности | 2008г. | 2009г. | Зарплата за январь-апрель 2010г. По предварительным данным) |
| Транспорт | 17239 р. | 18942 р.(без задолженности) | Увеличение на 3,8% |
По данным Российского статистического ежегодника Российской газеты "Государство"
Как видно из таблицы, в период кризиса и сразу после него, средняя заработная плата по отрасли выросла на 12.8 %. Хотя в период кризиса, зарплата должна была уменьшиться, как в других отраслях, что было бы логичнее.
Средняя стоимость за литр бензина и дизельного топлива
Таблица № 2
| Виды топлива | 2008г. | 2009г. | 2010г. (по предварительным данным) |
| бензин | 20,79 р. | 20,25 р. | 23 р. |
| дизель | 21,44 р. | 18,42 р. | 22-23 р. |
По данным Росстат
Как видно из таблицы, топливо для автомобилей, работающих на бензине в период кризиса, не снижалось, как будто и кризиса не было. Для дизельной техники, многотоннажных и среднетоннажных грузовиков, в период кризиса было 16%-е снижение цен, и то благодаря усилиям нашего Правительства в период подготовки посевных работ. Так как, практически, всё сельское хозяйство потребляет дизтопливо. Но сразу после кризиса цены по дизтопливу отвоевали свое, или как говорят в быту "отросли".
Ставки по лизингу на автомобили в период 2008 -2010 г.
Таблица № 3
| Сегмент рынка | Доля лизинга по отношению к другим сегментам (исходя от 100%) | Доля сегмента лизинга в млн руб. без НДС | Количество контрактов | ||||||
| 2008 г. | 2009г. | н.2010г. | 2008 г. | 2009г. | н.2010г. | 2008 г. | 2009г. | н.2010г. | |
| автотранспорт | 32,25% | 23,10% | 23,10% | 117 851 | 19,751 | 19-20 000 | 54 832 | 12 886 | 12 886 |
По данным аналитического агентства "Автостат" и " Росслизинг"
Из таблицы № 3 видно, что доля лизинговых операций по сделкам с автотранспортом, в целом, как и по грузовому автотранспорту, в частности, значительно упала в кризисный период. Причем по количеству лизинговых сделок с автотранспортом, провал составил более чем в 4 раза, по сравнению с докризисным периодом!!! Это серьезное потрясение для автотранспортной отрасли. И особенно для дорогой, большегрузной автомобильной техники.
Общий объем перевозок по основным видам транспорта, млн тонн.
Таблица № 4
| транспортные перевозки | 2008г. | 2009г. | 2010г. (по предварительным данным) |
| железнодорожные | 1 304 | 1 108 | увеличение объема на 5,3% |
| автомобильные | 6 893 | 5 645 | увеличение объема на 9,9% |
По данным Росстат
Как следует из таблицы № 4, в период кризиса автогрузовые перевозки провалились более чем на 22%. Притом, выход из кризиса для автомобильной отрасли оказался не столь интенсивным, как это обычно бывает в мировой практике. Когда после кризисов, рост бизнеса идет по экспоненте, то есть достаточно быстро.
Если опираться исключительно на статистику средней заработной платы в отрасли, стоимость автомобильного топлива, объем лизинговых операций и объем грузоперевозок автомобильным транспортом, то можно отметить следующее. Рост ФЗП в период кризиса, отчасти, ознаменовался снижением стоимости дизельного топлива, используемого большей частью большегрузными автомобилями отечественного производства. Отечественные дизельные двигатели проигрывают в эффективности зарубежным аналогам. Для бензиновых авто этого достичь не удалось, хотя как раз для среднетоннажного автотранспорта российского производства, этот вид топлива является основным. Закончившийся срок службы отечественного и зарубежного большегрузного автотранспорта не был поддержан заменой новым автопарком, ранее приобретаемого с помощью лизинговых операций (провал в 4.2 раза). Усугубило статистку и то, что часть автотранспорта, приобретенного в лизинг, было заморожено на стоянках тех же лизинговых компаний принудительно, из-за риска потерять залог автотранспортного средства неплательщиков. А ведь ряд автотранспортных компаний в кризис обанкротилась. На фоне снижения активности всех бизнесов в период кризиса, невозможности активно влиять на цену топливной составляющей, при неконтролируемом росте ФЗП в отрасли, появился провал объемов перевозок грузов большегрузным автотранспортом. Ведь доля заработной платы в грузовых автомобильных перевозках составляет 15-20%, а доля затрат на топливо и того более, 25-30%, есть еще лизинговые и налоговые платежи.
Кто круче, крупнотоннажный или малотоннажный автотранспорт!?
Что бы понять, кто в итоге оказался устойчивее в кризис и сразу поле него, исходя из тоннажа, сначала надо выделить сразу несколько ключевых направлений в перевозках грузов автомобильным транспортом различного тоннажа. Перевозки импортных грузов из-за рубежа крупнотоннажным автотранспортом, внутрироссийские междугородние перевозки крупнотоннажным автотранспортом. Междугородные, областные и внутригородские перевозки малотоннажным автотранспортом.
Перед кризисом у всех категорий и всех направлений крупнотоннажного и малотоннажного автотранспорта, как мы знаем, не было особых проблем с заказами на перевозки, с рентабельностью бизнеса и его развитием. Всё спутал кризис. И что мы увидели. Те компании, у которых был автопарк в собственности в более или менее хорошем состоянии, в кризис выжили. У них не было затратной лизинговой составляющей. А в случае простоя, персонал, включая водителей и часть офисных работников, отправлялся в административный отпуск. Либо заработная плата корректировалась или увязывалась с конкретными результатами компании. Для компаний, где присутствовала значительная лизинговая составляющая, то есть приобретённых на кредитные деньги, всё было гораздо сложнее. Здесь приходилось напрягаться как на войне, вести переговоры с банками, с лизинговыми компаниями, с поручителями, с клиентами, пользующимися услугами автотранспортных перевозок. И выжили только те, кто проявил мастерство договороспособности вместе с нестандартными методами работы с клиентами. Что произошло после кризиса? Все кто выжил, как после войны, вынуждены были осмотреться и, согласно ситуации, поменять свои стратегии оперативной работы, развития компании на ближайшее будущее.
Но, если говорить про грузоперевозки крупнотоннажным и малотоннажным автотранспортом, то в период кризиса, большей популярностью пользовался всё-таки малотоннажный транспорт. И вот почему. В период кризиса сильно провалились импортные поставки, в том числе автомобильным транспортом. Склады с запасами не пополнялись, а поставки в торговые сети по объемам уменьшились. Вот и был более востребован малотоннажный автотранспорт. Сразу после кризиса разогнался импорт, нарастая из месяца к месяцу темпами на 15-20%, по сведениям ФТС РФ. Плюс, начали требоваться пополнения складских запасов, а их малотоннажными грузовичками эффективно не пополнить. Поэтому, после кризиса, даже возник дефицит в крупнотоннажном автотранспорте. Собственно, после кризиса и общее число перевозок выросло, поэтому и малотоннажным грузовикам есть работа. Хотя для малотоннажного автотранспорта с подъемом экономики, так же нашлась работа в цепи поставок товаров в сети, особенно в центр городов, куда большегрузным автомобилям въезд закрыт.
Не надо забывать, что в период кризиса и сразу после него, нашим автомобилистам значительно осложнили жизнь, "жирные коты", по чьему-то меткому определению. И действительно, банки отказывались давать разумные процентные ставки для лизинговых компаний, усложнили получение кредитов по ряду рисков заемщика, вот и образовался провал в пополнении авто техникой у грузоперевозчиков. Как видно из таблицы № 4 обновление автопарка напрямую связано с возможностью оформления его в лизинг. А в период кризиса провал сделок по лизингу оказался четырехкратным. Соответственно, по этой причине, на маршруты не вышло большое количество грузовой автомобильной техники. Лизинг оформляется при наличии твердых залогов и расчётного кэшфло, для погашения того же лизинга. Если нет залога, или слабый и не устойчивый финансовый поток, то в лизинг, ничего не оформишь. В свое время, в период кризиса была возможность (для банков) получать ликвидность, т.е. деньги на беззалоговой основе. Почему бы и сейчас не разработать такую же программу для ключевых игроков автомобильной отрасли, дабы поддержать отечественного производителя автомобильных услуг. Если не поддержать автомобильную отрасль в нужное для неё время, то завтра мы сможем увидеть в этом секторе (как в московском частном извозе) людей, похожих на иностранцев.
Кому нужно дополнительное налоговое бремя!?
Предпринимателям никогда не будет нравиться введение новых налогов и поборов в транспортной отрасли. Так как с одной стороны, владелец грузовика доится нефтяными олигархами (договорами по цене бензина), с другой стороны нас всех дурят дорожные строители, производя самые дорогие дороги в мире (см. Анаграмму №1). Дороже, наверное, будет строить дороги на Луне или на Марсе. А тут ещё, не смотря на то, что Ты уже вложился своим кровными в автотранспортный бизнес, Тебя собираются обрить новыми налогами. Гораздо логичнее и практичнее заставить делать строителей наши автомобильные дороги дешевле и качественней, чем душить и губить автотранспортную отрасль дополнительными, странными отчислениями. Кстати, в Европе принято платить за хорошие и качественные дороги, а у нас требуют то же самое за некачественные и дорогие дороги (см. Анаграмму №1). Где же справедливость?! Обратите внимание, что рентабельность большегрузных автоперевозок невысока и колеблется в пределах 5-7%, в некоторых случаях не превышая 10%, в период высокой конкуренции и сильного рынка. А когда наступает кризис, некоторые перевозчики вынуждены работать и с отрицательной рентабельностью, дабы сохранить квалифицированный персонал и хороших клиентов.
Если всё-таки транспортные сборы введут директивным порядком, без обсуждения и глубокого анализа последствий, то можно однозначно утверждать, что цена перевозок в среднем вырастет, причём не пропорционально нововведенному сбору.
Анаграмма №1
по материалам издания "Новая Газета"
Обязательное страхование грузов, которое хотят ввести, в определенном смысле, тоже некое "налоговое бремя". Так как выбора не будет, плати и всё.
Обязательное страхование грузов - это хорошая кормушка для страховых компаний. В любой экономике мира, в том числе и страхование грузов при транспортировке, этот параметр регулирует рынок. Если нашему рынку еще рано, или затратно страховать все грузы без исключения, значит вводить, обязательное страхование нет надобности. Так как за любым директивным влиянием на рынок в сфере экономики стоит, либо ошибочная оценка этого влияния, либо коррупционный интерес. Оцениваем эту меру на сегодня и на ближайшие несколько лет как вредную, не имеющую к свободному рынку никакого отношения. Кстати, в ж/д. перевозках доля застрахованных грузов не превышает 7% (2). А в автоперевозках в России, застрахована примерно каждая 3-я доставка груза. Для сравнения, в Европе этот показатель для грузового автотранспорта составил 85% даже в кризисный период (3). Страхование грузов на всех видах транспорта в России, должно вводиться постепенно и своевременно, но не в разгар кризиса и сразу после него. Страхование грузов придет к логичному уровню, в отрасли, скорее всего после 2012 год. Тогда, по-видимому, все проблемы кризисного и посткризисного периодов канут в лету, и страхование грузов будет обычным, рутинным делом при оформлении любых перевозок.
А что там с демпингом!?
Свободный рынок зачастую диктует свободные условия, не обременённые моралью, этикой и устоявшимися моделями ведения бизнеса с клиентами. Особенно, все эти отклонения в виде демпинга, более всего проявляются в кризисный период. И вот мы видим, что автотранспортные компании в ряде случаев начинают производить перевозки по крайне низким ценам, а иногда по цене ниже себестоимости. В основном, такими ценниками пользуются наши ближайшие зарубежные партнеры, автоперевозчики из Польши, Прибалтики, Белоруссии. Притом, у каждой из стран есть свои преимущества для таких перевозок. У поляков дешевый лизинг для большегрузной техники, у прибалтийских перевозчиков есть возможность минимизировать налоги через собственные оффшорные банки, у белорусов - дешевая рабочая сила. После кризиса, демпинг если и отмечается игроками рынка, то в незначительном количестве. А вот вопрос обратной загрузки, в основном, зависит от грамотности и активности службы транспортной логистики и отдела продаж компании грузоперевозчика, и не влияет на демпинг как таковой. Обратная загрузка добавляет доход в компанию и повышает рентабельность перевозок в целом. В России традиционно мало экспортных перевозок автомобильным транспортом, по сравнению с импортными перевозками. Поэтому догрузкой можно пренебречь, обсуждая проблемы демпинга. Что бы его, то есть демпинга не было, надо работать над нашим законодательством.
Ссылки на статьи:
1. "Грузоперевозки РФ." Статья В. Никольской, директора по исследованиям агентства ABARUS Market Research.
2. "Грузам нужна страховка." По данным печатного издания "РЖД- Партнер", журналист-Тамара Андреева.
3. Страхование грузов, Филиальная сеть, Анализ рынка и статистика... РОСНО. allinsurance.ru.
Пресс-служба SLG; 29.10.10
Портовое оборудование в страны ТС поставляется без пошлины
Решением Комиссии Таможенного союза (ТС) от 20.09.2010 № 410 внесены изменения в Единый таможенный тариф Таможенного союза в отношении специализированного портового оборудования.
В частности, по данным Росморпорта, ставки ввозных таможенных пошлин равны нулю для погрузчиков портальных на колесном ходу грузоподъемностью не более 60 тонн (код ТН ВЭД ТС 8426 12 000 1).
Беспошлинно перемещаются через границы ТС краны портальные (контейнерные перегружатели) на рельсовом ходу грузоподъемностью не более 80 тонн (код ТН ВЭД ТС 8426 30 000 1), а также для механизмов самоходных на колесном ходу с телескопической стрелой и приспособлением захвата контейнеров сверху грузоподъемностью не более 45 тонн.
Решение Комиссии ТС вступает в силу через 30 календарных дней после его официального опубликования.
Raise.Ru; 28.10.10
Строительство транспортно-логистического парка в районе аэропорта "Минск" начнется в начале декабря
Во вторник в Минтрансе состоялась встреча Министра транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Ивана Щербо с Фредди Опсомером, исполнительным директором компании "АОИ Логистик Парк", которая выступает оператором строительства транспортно-логистического парка в районе Национального аэропорта "Минск".
В настоящее время разработан пошаговый план-график мероприятий по реализации инвестиционного проекта, который в ближайшее время будет подписан обеими сторонами.
Как сообщил Фредди Опсомер, "Логистик Парк" полностью берет на себя проектирование всей внешней и внутренней инфраструктуры парка. Что касается строительства объектов, то оно будет осуществляться силами белорусских специалистов.
Исполнительный директор компании также отметил, что бельгийская сторона активно сотрудничает с другими зарубежными инвесторами. Так, недавно прошла встреча "АОИ Логистик Парк" с представителями компаний Lufthansa и Deutsche Bahn, где обсуждались вопросы финансирования проекта.
"Как и предполагает сама структура транспортно-логистического центра, грузы будут не просто проходить через парк транзитом - сначала они будут обрабатываться на терминалах и только потом отправляться по месту назначения. Очень важно обеспечить связь транспортно-логистического парка с внешним миром - в первую очередь, с Национальным аэропортом, железнодорожной станцией "Смолевичи" и автодорогами", - считает Фредди Опсомер.
На переговорах стороны сошлись на том, что оформление документов должно быть завершено как можно скорее - тогда работы будут начаты уже в начале декабря текущего года. Иван Щербо и Фредди Опсомер заверили друг друга, что сделают для этого все необходимое.
Trans-Port; 28.10.10
На базе аэропорта "Луганск" планируют создать логистический центр
Луганская областная государственная администрация и областной совет планируют создать логистический центр на базе коммунального предприятия "Международный аэропорт "Луганск" до 2012 года. Об этом Українським Новинам сообщил представитель обладминистрации.
"Проект реконструкции аэропорта связан с Евро-2012. В рамках проекта планируется создание на базе аэропорта большого логистического центра с современными автоматизированными складами. Они позволят значительно увеличить транзитный грузопоток через наш аэропорт", - пояснил источник.
Также, по его словам, в рамках реконструкции аэропорта планируется строительство взлетно-посадочный полосы и расширение перрона.
На реализацию проекта необходимо около 300 млн. гривен. Финансирование будет осуществляться частично за счет областного и государственного бюджетов, а также за счет средств инвесторов.
Как сообщалось, в августе 2009 года управление капитального строительства обладминистрации сообщило о том, что Луганская область договорилась с компанией "Интерпласт" (Украина-Литва) о реконструкции аэровокзала международного аэропорта "Луганск".
Аэропорт "Луганск" находится в 20 километрах на юг от города.
Новости Донбасса; 28.10.10
Хорошая скидка за хорошие объемы
ОАО «РЖД» предлагает изменить подход к формированию тарифов на перевозку транзитных контейнеров между Европой и Китаем по территории России. Вместо того, чтобы определять ставку за отдельный контейнер ее предполагается рассчитывать для всего поезда. Окончательный размер тарифа, в случае принятия этой концепции Министерством транспорта, будет слагаться из трех частей: платы «за локомотив», за пробег вагона и за перевозку контейнеров по ставке «за одну тонну брутто».
В соответствии с новой методологией определен нижний предел тарифа на транзитные перевозки грузов в крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнерах ускоренными контейнерными поездами через дальневосточные порты России, пограничные переходы Забайкальск и Наушки в европейские страны и в обратном направлении. При формировании тарифной ставки при любом варианте загрузки поезда учитывается не только типоразмер контейнера, но и его фактическая загрузка, или масса. Это особенно актуально при перевозках специализированных контейнеров.
Наибольший коммерческий эффект достигается при полном использовании вместимости вагона и поезда, что должно стимулировать экспедиторов к формированию контейнерных поездов из вагонов нового типа (длиной по осям сцепления автосцепок свыше 25 м или на сочлененных платформах) и их полную загрузку. Оператор (экспедитор) сможет самостоятельно решать, что ему выгоднее: потерять время на накоплении, но выиграть на тарифе в расчете на контейнер, или повысить конкурентоспособность своих услуг за счет ускорения сроков доставки, но с повышением стоимости услуг. Также будет выдержан принцип тарифообразования – увеличение тарифа с ростом дальности перевозки.
Скажем, при перевозке контейнеров в составе поезда, состоящего из фитинговых платформ длиной 19,6 м, погруженных до полной вместимости 20-футовыми контейнерами, по маршруту Наушки – Красное тариф в пересчете за один контейнер ниже действующего на 29%. Если же взять фитинговые платформы длиной свыше 25 м, то скидка составляет уже 31%. При неполном использовании вместимости вагонов, например на 75%, предлагаемый тариф ниже действующего на 10% и 14% соответственно.
При перевозке контейнеров в составе поезда, состоящего из фитинговых платформ длиной 19,6 м, погруженных до полной вместимости 20-футовыми контейнерами, по маршруту Находка – Красное тариф в пересчете за один контейнер будет на уровне действующего, из фитинговых платформ длиной свыше 25 м ниже действующего на 4%. При неполном использовании вместимости вагонов, например на 75%, предлагаемый тариф выше действующего на 26% и 20% соответственно.
Реакция участников рынка на предложение довольно неоднозначна. По словам генерального директора логистической компании U-Trans-United China Logistics Эдуарда Коновалова, суммы, выплачиваемые за простой на станции Забайкальск, «просто драконовские», их величина такова, что незапланированные три дня, проведенные на границе России и Китая, могут съесть максимальную экономию, предлагаемую РЖД. А эти суммы приходится регулярно выплачивать: «Как показывает практика, если вы снимаете в Забайкальске «ящик» и ставите его на землю в ожидании поезда, это значит, что его могут просто заставить другими. И когда придет время формировать поезд, то можно в него просто не попасть по причине того, что ваш контейнер не смогут достать!», – сетует Э. Коновалов.
Дмитрий Чулков, начальник отдела организации железнодорожных перевозок DB Schenker Russia говорит, что «озвученная методология определения тарифа, несомненно, заслуживает внимания. Она может быть интересна в первую очередь операторам, предлагающим услуги по перевозке транзитных грузов ускоренными контейнерными поездами по маршруту Запад – Восток – Запад. Не последнюю роль здесь играет и гибкость для экспедиторов, которая обеспечивается за счет трехставочной модели. Операторы, в зависимости от своих приоритетов, смогли бы регулировать показатели, касающиеся конкурентоспособности услуг и их стоимости».
Заслуживает внимания мнение Ховарда Лэмба, генерального директора Trans Siberian Express Service Ltd. Он считает, что большинство транспортных компаний будут не в состоянии достигнуть необходимого минимума в 71 условный вагон, который требуется для формирования своих собственных контейнерных поездов по маршрутам из Находки и из Наушек.
«Конкурентоспособные ставки на такие поезда должны быть доступны экспедиторам при объеме груза уже от 20 TEU, а не только для целого состава. Мы также считаем возможным комбинирование международных транзитных грузов, следующих через Дальний Восток с импортным грузом на Москву при формировании одного контейнерного поезда следующего до Москвы и далее на обычных условиях», – говорит эксперт.
В свою очередь Петр Баскаков, генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер», оптимистичен. Он отмечает, что предложения РЖД очень своевременны и правильны, поскольку сейчас как раз не хватает такого сервиса, когда оператор, беря на себя определенный риск, покупает у РЖД нитку графика и потом продает ее клиентам.
"РЖД-ПАРТНЕР"; 27.10.10
Объемы строительства складских комплексов упали на 80 процентов
За три квартала 2010 года в московском регионе было введено в эксплуатацию около 150 тысяч квадратных метров складских площадей класса А, что на 80 процентов ниже уровня аналогичного периода 2009 года. Об этом говорится в обзоре компании NAI Becar.
В течение января-сентября было заявлено о реализации четырех проектов в складском секторе. Большинство из них будут расположены в южном направлении и выйдут на рынок не ранее 2012 года. Общая площадь данных проектов составит около 500 тысяч квадратных метров. Проекты в основном ориентированы на удовлетворение спроса конкретных операторов. Также эксперты отмечают начало строительства второй очереди проекта "Giffels South Gate" и индустриального парка "Шматово".
Позитивной тенденцией, по мнению экспертов, является появление сделок по продаже складских объектов. Общая сумма инвестиций в покупку складских площадей за три квартала составила 81 миллион долларов. Объем поглощения (количество купленных и арендованный площадей) составил около 400 тысяч квадратных метров, что на 15 процентов ниже соответствующего показателя 2009 года.
По данным компании, уровень вакантных помещений в классе А составил 7-8 процентов, в классе В - 8-9 процентов. Эксперты считают, что увеличение объемов розничной торговли и отсутствие нового предложения позволит снизить уровень свободных площадей до 5-7 процентов. Это будет способствовать увеличению уровня ставок аренды. Снижение уровня вакантности до 3-5 процентов спровоцирует появление на рынке новых проектов.
За третий квартал рост аренды на рынке составил 15-20 процентов. В настоящее время средние ставки аренды складских помещений составляют 105-115 долларов за квадратный метр в год (реальные сделки заключаются по ставке не ниже 105-108 долларов).
Всего в 2010 году в московском регионе планируется ввести в эксплуатацию около 500 тысяч "квадратов" складских площадей. Однако, по прогнозам аналитиков, будет построено не более 250 тысяч квадратных метров.
Лента.Ру:Недвижимость; 27.10.10
Белоруссия переключает экспорт колесной техники на западноевропейские порты
Перевозки белорусской колесной техники через порты Западной Европы обходятся экспортерам значительно дешевле, чем вывоз через порты Балтии.
Такая информация обнародована белорусской стороной в ходе международной конференции «Транспортная стратегия Украины. Обмен опытом развития транспортной инфраструктуры. Становление логистики отрасли», состоявшейся в Одессе.
«Даже с учетом цены, сложившейся на рынке на автоперевозки, доставка автомобилей белорусского производства на экспорт через порты Западной Европы стоит в 2,5-3 раза меньше, чем через порты Клайпеда или Рига. Уменьшается и время доставки», - заявил в ходе форума Сергей Богданович, начальник отдела мультимодальных перевозок ООО «Крафттранс» (Беларусь).
Как пояснил представитель, целью переключения является комплексная оптимизация перевозок (с учетом наземной и морской составляющих). При этом тенденция перевозок через западноевропейское побережье усиливается. На сегодня экспорт охватывает целый ряд портов, включая Гамбург, Антверпен, Бремерхафен, Зеебрюгге.
Доставка белорусской колесной продукции в порты Западной Европы осуществляется прицепами-автовозами, однако в последнее время расширяются практика перегонов (доставка своим ходом). «За последние 3 года перегоны осуществлялись в такие порты как Антверпен, Зеебрюгге, Бремерхафен, Гамбург, Генуя, Марсель. Безусловно, имеют место перегоны в порты Украины (Одесса, Ильичевск), а также России (Санкт-Петербург»)», - проинформировал С. Богданович.
РЖД-Партнер; 27.10.10
ВСМПО-Ависма признана лучшим экспортером
ВСМПО-Ависма признана победителем ежегодного федерального конкурса «Таможенный Олимп-2010» в номинации «Лучший экспортер».
Церемония награждения лауреатов конкурса состоялась в рамках ХI международной выставки «Таможенная служба — 2010». Диплом о присуждении звания лауреата представителям корпорации вручил начальник управления по связям с общественностью Федеральной таможенной службы России Александр Смеляков.
Как сообщили «УралПолит.Ru» в пресс-службе титановой компании, среди критериев для определения победителей учитывались такие показатели, как объем внешнеторгового оборота, сумма перечисленных в федеральный бюджет таможенных платежей и сборов за год, отсутствие в текущем году дел о привлечении к ответственности за нарушение таможенного законодательства, использование электронного декларирования. Для ВСМПО-Ависмы данная награда стала подтверждением высокого уровня работы и достижений в сфере осуществления внешнеэкономической деятельности.
Ежегодный федеральный конкурс «Таможенный Олимп» проводится с 2005 года и является стимулом для развития международной торговли, внедрения передовых информационных технологий и стандартов в области таможенного дела, обеспечения прозрачности совершаемых операций и соблюдения законодательства.
Мероприятие традиционно проводилось в два этапа. Победители первого, регионального этапа стали участниками федерального конкурса и претендентами на получение наград в соответствующих номинациях. Лауреаты премии были определены решением Оргкомитета конкурса, возглавляемого руководителем ФТС России Андреем Бельяниновым.
«УралПолит.Ru»; 27.10.10
Новому мэру Москвы посвящается
Автор: Владимир Елин , председатель совета директоров ЗАО «Smart Logistic Group», кандидат технических наук
О транспортных проблемах Москвы всем известно не понаслышке, поскольку тысячи москвичей и гостей столицы ежедневно тратят в пробках заметную часть личного и производственного времени.
Согласно официальным данным, в Москве эксплуатируется свыше 3,86 млн автомобилей, а транзитом через город проезжает еще 1,5 млн машин ежегодно. Количество транспортных сооружений в Москве составляет 323 единицы, в их числе 69 мостов и 253 путепровода и транспортных развязки, а площадь дорожного покрытия (улицы и транспортные магистрали) – около 90 млн кв. м. Но даже такая масштабная дорожная инфраструктура не справляется с интенсивностью потоков. Кроме того, наблюдается дефицит индивидуальных парковок, измеряемый на уровне от 1 до 1,7 млн машиномест. Их нехватка также приводит к ограничению скорости перемещения. По оценкам специалистов, средняя скорость движения автотранспорта по Москве составляет 22-25 км/час. Причем на протяжении последних лет отмечается тенденция ее замедления.
Как показывает аналитическая информация за 2010 г., по улично-дорожной сети города Москва в часы пик одновременно движутся более 1 млн автомобилей со средней скоростью в дневное время 24 км/ч. Когда число транспортных средств достигает 1,5 млн., движение в столице, где протяженность улиц и дорог составляет порядка 5000 км, в том числе магист-ральных 1302 км, значительно затрудняется. В среднем ежедневно образуется 800 автомо-бильных пробок, в каждой из них задерживаются 1400 машин, продолжительность каждого затора составляет 1 час 26 мин. Из-за загруженности дорог московский водитель теряет впустую в среднем до 12,5 часов за месяц. Проблема оптимальной организации автомобиль-ного движения в столице не решена, несмотря на то, что построено 3-е транспортное кольцо, строится 4-е и проектируются транспортные хорды к МКАД и ограничен въезд большегруз-ного транспорта в центр города. С каждым годом транспортная ситуация только ухудшается.
Главный индикатор остроты проблемы определяется по нынешнему соотношению город-ской застройки к транспортной инфраструктуре – второстепенным дорогам, скоростным шоссе и транспортным магистралям, парковкам, трамвайным линиям, или, если коротко, улично-дорожной сети (УДС). Величина данного показателя для Москвы крайне низка – все-го 8,7%. Для сравнения: в самых тесных мегаполисах мира, в числе которых Гонконг, Сеул, Сингапур и Токио, доля улично-дорожной сети составляет 10-12%. В городах Европы она примерно вдвое выше и поднимается до 20-25%. В самых же комфортно обустроенных горо-дах США, Канады и Австралии этот показатель доходит до 30-35%.
По мнению руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Москвы М. Блинкина, для автомобилистов Москва является одним из самых неудобных городов мира. О том сви-детельствуют результаты специального рейтинга (IBM Commuter Pain Index), в котором каж-дому городу присвоено значение, отражающее эмоциональный и экономический ущерб от передвижения по шкале от 1 до 100, причем значение 100 соответствует самому негативному результату. Москва получила по этому рейтингу 84 балла, т. е. весьма негативный результат. По сложности передвижения на автомобиле Москва находится на 4-м месте из 20 междуна-родных центров. Хуже условия передвижения на автомашине только в Пекине, Мехико и Йоханнесбурге.
В целях нормализации транспортного движения в столице следует предпринять меры для того, чтобы увеличить долю улично-дорожной сети до 25%. Только в этом случае появится возможность эффективно развивать транспортные услуги в столице, выстраивать движение дорожных потоков в условиях гармонизации светофорного управления.
Дорожный покров, а именно шоссе, скоростные автомагистрали, улицы вполне можно назвать лицом города. В более или менее надлежащем состоянии поддерживаются в столице основные и правительственные шоссе и магистрали. Они на виду у руководства страны и столицы, а потому нерадивость чиновников, отвечающих за их состояние, влечет быструю и неминуемую ответственность. Быть может, имеет смысл за каждой из федеральных трасс за-крепить ответственного чиновника? Но это все-же полумера.
Дело в том, что имеются причины системного порядка. Чтобы получить представление о них, целесообразно сравнить стоимость наших дорог и рабочей силы занятых в строительст-ве дорожного покрытия. По оценкам экспертов, средняя цена 1 км дороги с твердым покры-тием в 2010 г. составила: в России – 17,6 млн долл., в ЕС – 6,9, в Китае – 2,2 млн долл.. Как видим, цена наших дорог многократно выше. Между тем, в столичном регионе условия до-рожного строительства не хуже, чем в Евросоюзе: это не вечная мерзлота, не болота, не гор-ная местность со сложными сейсмическими и геологическими условиями. Природно-климатическими условиями столь большое различие в стоимости необъяснимо.
Причиной более высокой стоимости не является и трудовой фактор. Напротив, стоимость занятой в нашем дорожном строительстве рабочей силы многократно ниже, чем в ЕС, и не намного выше, чем в Китае. Так, дорожный строитель зарабатывает в среднем за месяц: в ЕС – 2567 евро, в России – 385,8, а в Китае – 128,6.
Если исключить Китай, то по дороговизне условного километра шоссе Россия опережает Евросоюз в 2,55 раза, тогда как наша рабочая сила дешевле в 6,67 раза. Причем такие соот-ношения не учитывают еще качества дорожного покрытия, его надежности, эксплуатацион-ных характеристик и безопасности. Очевидно, что значительная часть дорожных затрат пре-вращается не столько в качественное дорожное покрытие, сколько в дорожную ренту, при-сваиваемую теми лицами, у которых имеются возможности использования административ-ного ресурса. Заинтересованность в образовании и присвоении дорожной ренты преобладает над интересом в строительстве самых совершенных дорог. Именно в этом состоит ключевая системная проблема. Только при ее решении наша страна может строить дороги как минимум европейского качества. Тогда и транспортная ситуация в столице значительно упростится.
Финам.инфо; 26.10.10
1 отзыв на статью
15:18 Коренной москвич
Для глубокой модернизации московских улиц, шоссе и автострад надо, по-видимому, заключить договор концессии с Китаем и полностью освежить все дороги Московского региона, а потом и всех безбрежной Российской Федерации. При этом убьем двух зайцев, сделаем качественные и не дорогие дороги, как в современном Китае: в городах Шэньчжэне, Шанхае и т.д., и ударим этим прецедентом по коррупции в автодорожной строительной сфере. В Китае срок службы основных магистралей 20 лет, так что еще и сэкономим на обслуживании дорожной РФ сети такие бабки!?!? Эти решения под ногами валяются, пусть Новый Мэр Москвы поручит своим помощникам с компьютерами, как он заявил на первом заседании, порыскать в Интернете аналогичные предложения. При этом эти помощники должны быть не из старой, коррумпированной гвардии, эдакие старые пердуны со связями в строй комплексе и откатами по любому событию стройки, а молодые, пытливые и рациональные ребята с незамутненным взглядом на нашу дибильную действительность.
Аэропорт Кольцово представил проект строительства нового грузового комплекса таможенному сообществу
Проект строительства нового современного авиационного грузового комплекса, строительство которого начнется уже в следующем году, представил на минувшей неделе в Москве международный аэропорт Кольцово на выставке «Таможенная служба – 2010». Особое внимание экспонента было направлено на необходимость комплексного развития грузовой инфраструктуры в аэропорту и необходимости строительства на территории грузового комплекса за счет средств федерального бюджета административного здания таможенной службы (3000 м2), что позволит сократить временные затраты на таможенное оформление международных грузов.
– Строительство нового грузового комплекса на территории Кольцово сегодня как никогда актуально. Выгодное географическое положение и экономический потенциал Свердловской области в совокупности с инфраструктурой современного авиационного грузового комплекса, по прогнозам экспертов, благоприятно отразятся на росте товарных потоков в регионе в ближайшие 5-10 лет, увеличат предложение логистических услуг и будут способствовать дальнейшему развитию Екатеринбурга и всего Урало-сибирского региона как транспортного узла, – комментирует генеральный директор ОАО «Аэропорт Кольцово» Евгений Чудновский. – На наш взгляд, было бы правильно для развития грузоперевозок в регионе сконцентрировать весь комплекс услуг по обслуживанию авиа, авто грузов и таможенное оформление в удобно расположенном для всех видов транспорта аэропорту Кольцово…
Новый проект руководителю Федеральной таможенной службы РФ Андрею Бельянинову и руководителю Федерального агентства по обустройству государственной границы Дмитрию Безделову, представителям таможенного сообщества представили генеральный директор аэропорта Кольцово Евгений Чудновский и руководитель Кольцовской таможни Сергей Абросимов. По мнению Андрея Бельянинова, проект интересный и заслуживает особого внимания федеральных таможенных органов. Участие ФТС в финансировании строительства административного здания Кольцовской таможенной службы будет рассмотрено в 2011 г.
Напомним, новый грузовой комплекс, разработчиком которого выступил немецкий концерн Hochtief Airports, планируется возвести на территории в 197 000 м2 к 2012 г. – тогда будет закончена первая фаза строительства объекта, 17 000 м2. Объем инвестиций на этом этапе составит около 900 млн. рублей. Общая площадь офисных и складских помещений по окончании второй фазы строительства объекта (2018-2022 гг.) составит 39 тыс. м2, а общий объем инвестиций 1,7 млрд руб. Грузовой терминал наземного обслуживания аэропорта будет функционировать в качестве центра быстрой обработки операций, где хранение сведено к минимуму, а скорость переработки доведена до максимума. Ввод в эксплуатацию новой грузовой инфраструктуры позволит повысить объем грузовых авиаперевозок в Кольцово к 2030 г. до 79,4 тыс. т., что более чем в 5 раз превысит объемы 2009 г.
AEX.RU; 26.10.10
Голландцы присмотрятся к уральскому рынку логистики
25-29 октября 2010 года с потенциалом Свердловской области познакомятся представители 11 транспортно-логистических компаний Нидерландов.
Как сообщили "Уралинформбюро" в Центре голландского бизнеса, в числе участников делегации - Tebodin Eastern Europe, Neele Logistics, VAT Logistics. "Гидом" выступит руководство областного министерства транспорта и дорожного хозяйства. Голландцы проведут переговоры с профильными компаниями Среднего Урала.
В частности, они познакомятся с работой ЗАО "Урал-Контейнер", предоставляющего полный комплекс услуг по экспедированию и доставке грузов.
27 октября иностранцы примут участие в межрегиональной выставке "ИнЭкспо", посвященной логистике, транспорту, таможне, складу. Затем они отправятся на экскурсию по екатеринбургскому заводу "ПепсиКо Холдингс".
28 октября бизнес-делегация посетит индустриально-логистический парк "Пышма". В верхнепышминском поселке Залесье она оценит потенциал логистической компании "Кинетика". Также гостей ждут в представительстве голландской инжиниринговой компании Tebodin.
Заключительным пунктом визита 29 октября станет торгово-складской терминал "Чкаловский".
Уралинформбюро; 26.10.10
Выставка "Склад. Транспорт. Логистика-2010" начала свою работу
В ВК «Экспоцентр» начала свою работу 17-я международная специализированная выставка систем логистики, транспортного обслуживания, средств автоматизации и механизации складских и погрузочно-разгрузочных работ «Склад. Транспорт. Логистика-2010».
В этом году участниками международного специализированного смотра являются представители более 120 компаний и организаций из 10 стран, в том числе 105 российских предприятий и фирм.
В экспозиции представлена лучшая продукция самых известных российских и зарубежных лидеров отрасли, среди которых SSI Schafer, Balkancar record, Honeywell, Man Ferrostaal, Equinox, Schonenberger, Unitechnik, DLS, «УниверсалСпецТехника», «СКАТ», ИТБ «Градиент», «Ками-станкоагрегат», «Кифато МК ТД», SOLOS, МСК «Консалтин Групп», «Топлог Интеграция», «Фабс Логистик», «Стеллажи Медведь», «Кастер» и другие.
Для более эффективного позиционирования экспонентов и удобства посетителей организаторы выставки продолжили развитие ее тематических зон в виде тематических разделов: «Складской комплекс», «Логистика», «Транспортный комплекс», «Информационные технологии, средства связи и навигации», «Обучение и подготовка кадров», салон «ТрансПак», «Таможенные услуги».
С открытием «замечательной и крайне важной для России, а также очень важной в международном плане выставки» всех собравшихся на церемонии поздравил президент Гильдии экспедиторов С.М. Резер. Он подчеркнул, что сегодня склады, логистика, погрузоразгрузочные работы приобретают особое значение для развития российской экономики. Руководство страны ставит задачу перехода от сырьевой экономики к модернизации, развитию промышленного производства, к использованию новых технологий. Огромную роль в решении проблем модернизации всей экономики России играют склады, логистика и все, что представлено сегодня на главной отраслевой выставке «Склад. Транспорт. Логистика-2010».
Создание современных складов, развитие транспортной инфраструктуры и логистики необходимо для успешного развития сельского хозяйства, пищевой и перерабатывающей отраслей, обеспечивая сохранность продукции и своевременную доставку ее потребителю, заявил начальник отдела пищевой промышленности Департамента пищевой, перерабатывающей промышленности и качества продукции Министерства сельского хозяйства РФ В.А. Межевикин. Он огласил приветствие в адрес выставки Министра сельского хозяйства Российской Федерации Е.Б. Скрынник, в котором дается высокая оценка смотра «Склад. Транспорт. Логистика-2010» как главному отраслевому событию, а также отмечается, что внедрение представленных на выставке национальными и мировыми производителями образцов оборудования и технологий будет способствовать устойчивому развитию отечественного АПК.
В наши дни без современных логистических, транспортных и упаковочных решений трудно представить нормальное обращение любых товаров, подчеркнул исполнительный директор Некоммерческого партнерства «Национальная конфедерация упаковщиков», председатель подкомитета по развитию упаковочной индустрии Комитета ТПП РФ по промышленному развитию А.Г. Бойко.
К упаковке сегодня предъявляются самые высокие требования. Она должна обеспечивать сохранность товара, соответствовать технологиям, применяемым при транспортировке и складировании, одним словом, должна довести товар до его оптимальной реализации. Выставка дает ответы на вопросы, которые ставятся сегодня перед производителями транспортной и складской тары. Эти вопросы также находятся в центре внимания конференции, проводимой в рамках смотра «СТЛ-2010», которая предложит оптимальные решения для введения новых видов тары и упаковки. Выставка и конференция послужат дальнейшему развитию упаковочной отрасли, всему, что с ней связано, а связано с ней сегодня очень много, выразил уверенность А.Г. Бойко.
По оценке вице-президента Национального тарного союза П.И. Бобровского, и по составу участников, и по содержанию экспозиции выставка «Склад. Транспорт. Логистика-2010» является солидным мероприятием. Это заслуга участников и организаторов смотра. Он с уверенностью заявил, что выставка внесет весомый вклад в развитие складской, транспортно-логистической отрасли, в ее регулирование и рост, даст импульс движению к модернизации и инновационным решениям.
Экспозиция выставки представлена в павильоне № 1 ЦВК «Экспоцентр». Время ее работы с 10.00 до 18.00, 28 октября – с 10.00 до 16.00.
Unipack.Ru; 26.10.10
«ПН-Лизинг» и компания «Интакт-Логистик» заключили сделку на 8 млн рублей
«ПН-Лизинг» и компания «Интакт-Логистик» заключили сделку на 8 млн рублей. В финансовую аренду сроком на 3 года переданы два грузовых тягача Scania и два полуприцепа рефрижератора Grey Adams. Передача техники состоялась в октябре 2010 года. Поставщиками автотранспорта выступили компании «Восток» и «Центр Техники».
Как стало известно All-Leasing.Ru, данная сделка стала второй между компаниями. В июле 2010 года была профинансирована покупка двух единиц грузового автотранспорта на сумму почти 3 млн рублей.
ООО «Интакт-Логистик» основано в 2009 году. Сфера деятельности – транспортно-экспедиционные услуги по перевозке грузов на территории РФ.
All-Leasing.Ru; 26.10.10
Контейнерный парк FESCO увеличится
Транспортная Группа FESCO продолжает реализацию программы пополнения и обновления контейнерного парка.
Как сообщили агентству VladNews в пресс-центре компании, в 4 квартале 2010 года контейнерный парк FESCO пополнится 7200TEU новых 20' и 40'HC «сухих» и 362 TEU рефрижераторных контейнеров, построенных на ведущих фабриках по производству контейнеров южного и северного Китая. Контейнеры изготовлены по новейшим технологиям и имеют улучшенные характеристики, к примеру, такие как повышенная грузоподъемность.
Ввод в эксплуатацию новых контейнеров позволит уменьшить средний возраст контейнерного парка и оптимизировать его структуру для оперативного реагирования на меняющиеся рыночные условия и предоставления лучшего сервиса клиентам ТГ FESCO.
Владивосток-Новости; 25.10.10
Сегодня открывается вторая очередь крупнейшего в Подмосковье логистического складского комплекса
Сегодня состоится открытие второй очереди логистического складского комплекса класса «А» «ПНК-Чехов» в Чеховском районе Московской области.
Логистический складской комплекс состоит из трёх очередей. Логистический парк компании PNK-Group является одним из крупнейших в Московской области - его строительство осуществлялось на территории около 60 га, площадь первой очереди превышает 137 тыс. кв. м, второй – 107 тыс. кв. м, общая площадь комплекса составляет более 390 тыс. кв. м. Первая и вторая очереди включают в себя складские корпуса со встроенными административно-бытовыми помещениями и объектами инфраструктуры общей площадью более 245 тыс. кв. м.
"ЦентрИнформ"; 25.10.10
Разгрузка иностранных товаров с одного судна в разных портах России требует изменений законодательства - СЗТУ
Разгрузка импортируемых товаров с одного судна в разных портах России требует изменений законодательства. Такое мнение в беседе с ИАА «ПортНьюс» высказал начальник Северо-Западного таможенного управления Федеральной таможенной службы России Назип Галикеев.
Отметим, что данный вопрос актуален на Северо-Западе России. В частности, как ранее сообщили ИАА «ПортНьюс» в компании K-Line, логистика легковых автомобилей была бы более эффективной, если бы было возможно осуществлять разгрузку партий автомобилей с одного судна и в порту Усть-Луга, и в Большом порту Санкт-Петербург.
PortNews; 25.10.10
Учимся мыслить логистически
Нехватку профессиональных кадров в области перевозок обсудили участники транспортной конференции в Петербурге. Сейчас на рынке временное равновесие, спрос на профессиональных логистов примерно соответствует предложению.
Ситуацию охладил кризис. До этого на каждого активно ищущего работу специалиста приходилось по несколько вакансий. Но объемы перевозок снова растут и, соответственно, необходимость в работниках тоже. При этом, по мнению западных экспертов, затраты компаний на логистику в России можно было бы существенно сократить. Очень много средств уходит вникуда.
И дело не только в том, что автоматизация управления складскими помещениями и обмена данными идет медленно. Выпускники российских вузов не имеют достаточного опыта по управлению международными поставками. Поэтому специалисты, прошедшие стажировку за рубежом, особенно ценны.
Ричард Гермейн, руководитель Центра международной логистики в Высшей школе менеджмента СПбГУ:
«Проблема скорее не в логистике в самой, не в передвижении товаров, а в отношениях между людьми. Нам нужно научиться находить общий язык. Именно эту проблему должны решить молодые специалисты. Кадры являются одним из решающих факторов успеха».
100 ТВ; 25.10.10
Подмосковные склады снова в дефиците
Ввод новых3D складских комплексов в 2010 году в Подмосковье будет самым низким за последние годы. Девелоперы не спешат строить склады в расчете на будущих3D арендаторов. Сейчас складские комплексы строятся в основном под конкретного заказчика.
До кризиса спрос на складскую недвижимость существенно превышал предложение. Склады было выгодно строить, рост арендных ставок достигал 20–25% в год. В кризис затевать реализацию новых3D проектов стало нецелесообразно, поскольку подорожало доступное финансирование индустриальных проектов. Сроки ввода одних проектов переносились, другие замораживались на неопределенное время. В результате, к весне 2009 года около 70% проектов в московской области оказались заморожены. Не лучше ситуация была и в других регионах.
Действующие складские комплексы начали терять арендаторов. Снижение потребительского спроса на товары привело к тому, что дистрибьюторам пришлось сокращать складские площади для хранения продукции. Оптимизацией логистики занялись даже крупные компании с мировым именем и сократили объем занимаемых складских помещений. Опустевшие склады начали выходить на рынок, но спрос на них был крайне невысоким.
Оживление началось только в третьем квартале этого года. Некоторые девелоперы заявили о планах по строительству новых комплексов, а кое-кто — и о разморозке приостановленных проектов. Хотя таких пока очень мало. Так, к примеру, поступила компания Hinеs, начав строительство третьей фазы логопарка «Белая дача» на Новорязанском шоссе. Вырос спрос на склады со стороны арендаторов, и доля свободных площадей снизилась. В третьем квартале 2010 года было арендовано 122 тысячи кв. метров в Москве и 132 тысячи кв. метров складов в регионах. Среди заключенных в этот период сделок были и довольно крупные.
По данным Praedium, оптовая компания «Арконада» на пять лет арендовала 32,5 тысячи кв. метров площадей в логистическом комплексе «А-Терминал». Пятилетний договор аренды складов в комплексе «Троице-Лыково» заключили также компания TNT Express и «Интеркомплекс». Руководитель отдела аналитики офисного и складского рынка Jones Lang LaSalle Ольга Рыбакова среди крупных сделок последнего времени выделила аренду компанией General Motors 16,7 тысячи кв. метров в складском комплексе «ТЛК Томилино» и компанией FixPrice — 12,4 тысячи кв. метров в «Логистическом парке Крекшино».
Крупные сделки по аренде площадей заключались в третьем квартале не только в столичном регионе. Группа компаний «Дикси» и девелопер Raven Russia заключили договор об аренде на десять лет 34 тысяч кв. метров в складском комплексе класса «А» в Шушарах под Санкт-Петербургом — там ритейлер планирует разместить основной региональный распределительный центр. Крупные сделки аренды отмечены и в других складских комплексах Санкт-Петербурга: группа IVC арендовала 4,4 тысячи кв. метров складских площадей в комплексе «МЛП Уткина Заводь», а компании «Шенкер» и «Киилто-клей» заняли 3,6 и 4,5 тысячи кв. метров соответственно в комплексе «Гориго». Новые арендаторы появились и в екатеринбургском логопарке «Пышма» — владельцы смогли сдать в общей сложности около 25 тысяч кв. метров площадей.
Интерес к регионам проявляют и девелоперы. Компания Mirland Development Corporation планирует построить в Саратовской области логокомплекс класса «А» площадью 150 тысяч кв. метров. Германская логистическая компания SIF&B намерена инвестировать свыше 1 млрд евро в реализацию проекта индустриального логистического парка в районе технопарка «Ворсино» в Боровском районе Калужской области.
Аналитики Cushman&Wakefield в исследовании рынка отмечают, что основу спроса составляют ритейлеры и дистрибьюторы. Большой интерес к качественным складским объектам проявляют производители, осуществляющие дистрибуцию своих товаров самостоятельно. Средняя площадь запроса — 10 тысяч кв. метров в Московской области и 5 тысяч — в других регионах России.
Однако несмотря на заметный рост спроса на склады, объем нового строительства пока остается рекордно низким. По данным компании Praedium, из запланированных изначально на 2010 год 400–450 тысяч кв. метров в московском регионе будет введено не более 285 тысяч. Летом было сдано всего несколько небольших объектов (около 40 тысяч кв. метров). В компании Cushman&Wakefield рассчитывают, что девелоперы успеют построить 350 тысяч кв. метров складов. «Хотя это почти на 100 тысяч кв. метров меньше, чем мы предполагали ранее и почти вдвое меньше, чем в прошлом году», — констатируют аналитики компании.
Девелоперы не строят склады для сдачи в аренду, не будучи уверенными в том, что объекты будут быстро поглощены рынком или арендные ставки вырастут до приемлемых. Поэтому на рынок вернулась практика заключения предварительных арендных договоров и строительства складских объектов по принципу «build to suit», то есть под конкретного заказчика.
«Из-за этого на рынке сложился дефицит готовых к въезду новых складских площадей, — отмечают эксперты Cushman&Wakefield. — Готовый склад площадью от 25 тысяч кв. метров можно арендовать только на юге или востоке Московской области. Единственный вариант — строительство под заказ. Не исключено, что так поступит большинство арендаторов и девелоперов».
«Третий квартал 2010 года характеризовался существенным снижением доли пустующих площадей на складском рынке московского региона (с 13,8% до 7,4%), что связано со значительным сокращением объема завершенных проектов и восстановлением спроса на рынке, — рассказала BFM.ru Ольга Рыбакова. — Мы ожидаем, что объем качественного переложения на рынке останется ограниченным в ближайшее время, что будет способствовать росту арендных ставок».
Средние ставки на складские помещения уже немного выросли и составляют 110–115 долларов за кв. метр в год (без операционных расходов и коммунальных платежей) в Московском регионе и 95–105 долларов в регионах.
«Небольшое увеличение арендных ставок возможно в конце 2010–начале 2011 года, — сообщил BFM.ru заместитель генерального директора по развитию бизнеса «Эспо-Девелопмент» Вячеслав Юрченко. — Это будет связано с отсутствием нового предложения и дальнейшим снижением уровня вакантных площадей. Динамика сделок по аренде будет развиваться по восходящему тренду. До конца 2010 года спрос на складскую недвижимость останется на сегодняшнем, достаточно высоком уровне».
Но, как подчеркивают эксперты Cushman&Wakefield, спрос будет высоким, но не ажиотажным. Потенциальные арендаторы не будут торопиться занимать объекты низкого качества или объекты с плохим расположением.
BFM.ru; 25.10.10
Контейнерные перевозки в РФ будут ежегодно расти на 10% до 2015 г.
Объем контейнерных грузоперевозок в РФ достигнет докризисного уровня 2008 года в 2011 году, а к 2015 году - достигнет 2,1 млн TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте), прогнозирует в своем исследовании консалтинговой компании A.T.Kearney.
"Таким образом, рынок будет расти на 10% в год, вдвое опережая рост ВВП", - считают эксперты.
Стабильный рост в I полугодии 2010 г. позволяет сделать вывод о том, что рынок контейнерных перевозок в РФ уверенно восстанавливается после финансового кризиса, отмечает A.T.Kearney. При этом рынок обладает "значительным потенциалом к повышению уровня контейнеризации", учитывая текущий разрыв с международными рынками по этому показателю, считает компания. Анализируя структуру перевозок, A.T.Kearney предполагает, что в первую очередь рост внутреннего рынка обеспечат перевозки стройматериалов, целлюлозы, бумаги и химикатов.
В то же время, компания выделяет 3 основных условия, при которых рынок контейнерных перевозок будет расти в долгосрочной перспективе. В первую очередь, как отмечают эксперты, должно быть обеспечено развитие инфраструктуры: в стране необходимо строить новые участки, а также модернизировать терминалы и железнодорожные ветки, ведущие к морским портам и складам.
Кроме того, должно сокращаться время доставки грузов - за счет оптимизации формирования поездов, сортировки вагонов в пути и интенсификации использования контейнерных поездов. Третий фактор - "конкурентное позиционирование", определяющееся гибкостью тарифов ОАО "РЖД". "Так называемый универсальный подход нуждается в пересмотре - в первую очередь, для успешной конкуренции с автомобильными перевозками на короткие расстояния", - отмечает A.T.Kearney.
"Для компаний, занимающихся контейнерными грузоперевозками, основными факторами роста будут способность увеличивать или удерживать свою долю на рынке, а также способность выйти на рынок с привлекательными предложениями", - добавляет компания. Аналитик A.T.Kearney Алина Замбаракджи, слова которой приводятся в сообщении, также отмечает, что прогноз свидетельствует о наличии хороших возможностей для операторов, "способных предложить всесторонние услуги по складскому хранению и управлению материально-техническим снабжением в России", при том, что их росту будут способствовать развитие российской экономики.
Trans-Port; 22.10.10
Объем вакантных складских площадей в Московском регионе в III квартале 2010 г. снизился до 7,4%
По данным Jones Lang LaSalle, основной характеристикой III квартала 2010 г. с сегменте складской недвижимости стала активизация спроса. Объем купленных и арендованных площадей составил 464100 кв. м. За I-III кварталы 2010 г. было арендовано и приобретено 996400 кв. м складских площадей, что превышает показатель всего 2009 г. (938970 кв. м).
В III квартале 2010 г. объем завершенных проектов составил 40000 кв. м. Введено было всего несколько небольших проектов. За I-III кварталы 2010 г. введено 290000 кв. м. В целом объем ввода в 2010 г. будет одним из самых низких за последние годы.
Наиболее активными арендаторами оставались торговые операторы. Повысилась активность производственных компаний. Наибольшей популярностью у арендаторов пользовалась южная часть московского региона.
Благодаря активизации спроса и низкому объему нового ввода в III квартале 2010 г. доля свободных площадей существенно снизилась, с 13,8%, до 7,4%.
Максимальные арендные ставки выросли к концу III квартала 2010 г. на 4,5% и составили 115 долл./кв. м/год. Аренда складов класса В обычно на 15-20% дешевле, чем класса А. Московский рынок по-прежнему остается одним из самых дорогих в Европе.
Asninfo.ru; 22.10.10
Логистика – не просто грузоперевозки
Логистика - одно из тех относительно новых для нашей вроде бы уже вполне устоявшейся рыночной экономики явлений, которое зачастую понимается участниками экономической деятельности совершенно неверно. Порою и мелкая транспортная контора пишет на бортах своих грузовиков это слово - “Логистика”. Тем не менее это далеко не просто доставка груза из пункта А в пункт Б. Это сложное комплексное явление, требующее специальных, подчас научных, подходов и знаний.
И в этом смысле молодому российскому, в том числе вятскому, бизнесу есть чему поучиться у более опытных коллег и экспертов с более развитого Запада. И Европа вполне готова такими знаниями и опытом поделиться. В Кирове на днях прошел специальный трехдневный семинар на тему “Технологии и управление в логистике. Опыт Германии”, который провели в правительстве нашей области эксперты из этой страны.
Мероприятие прошло под эгидой Международного общества повышения квалификации и развития “ИнВЕнт (Бонн, Германия) и было организовано Ассоциацией участников Президентской программы Кировской области, которую возглавляет заместитель председателя Кировской городской думы С.Н. Улитин.
Масштаб события между тем вышел за рамки чисто регионального мероприятия. Поучиться у педантичных немцев основам логистики в Киров на семинар приехали и представители ряда других регионов страны - из Нижегородской, Омской, Самарской областей, а также из Ижевска и Чебоксар.
Как отметил на открытии мероприятия Сергей Улитин, Кировская область участвует в Президентской программе подготовки управленческих кадров уже более 10 лет, ее участниками за это время стали более 550 руководителей предприятий и организаций области. При таком потенциале региона с его высокопрофессиональным управленческим корпусом область, город Киров заслужили право провести масштабное международное и межрегиональное экономическое мероприятие.
Проще говоря, у нас достаточно много подготовленных управленцев, способных впитывать основы экономической науки и практики на самом высоком уровне, а главное - эффективно претворять их в жизнь.
Почему была выбрана именно такая тема семинара, рассказал Герхард Вильям Персдорф, референт общества “ИнВЕнт”. “Логистика - неправильно понимаемое понятие во всем мире, - отметил Герхард Персдорф, - под ним часто подразумевают простые грузоперевозки. На самом деле логистика - это комплексное понятие, которое пронизывает экономическую деятельность всех предприятий во всех регионах. Оно сравнимо с платьем, сшитым “под заказ”, настолько эта наука индивидуальна”.
О том, что семинар имеет больше прикладное, чем теоретическое значение, отметили все его участники. С.Н. Улитин подчеркнул, что семинар - очередной этап, после которого последует подписание соглашений и дальнейшая работа по созданию логистического центра в нашем регионе. Как известно, уже существует проект построения такого объекта в Котельниче, а также совместный с ОАО “РЖД” проект логистического центра на станции Чухломинский, что в пригороде Кирова. Проведенный семинар, несомненно, придаст дополнительный импульс к скорейшей реализации этих проектов. А Киров, уже и так являющийся одним из ключевых транспортных узлов Европейской России, сможет в дальнейшем привлекать через свою логистическую инфраструктуру еще более масштабные товарно-транспортные потоки и тем самым поднять свой экономический статус на новую ступень.
"Вятский край"; 22.10.10
Kuehne + Nagel стали логистическим провайдером группы компаний «Good-Food»
Kuehne + Nagel стали логистическим провайдером группы компаний «Good-Food», специализирующейся на поставках орехов и сухофруктов на российский рынок.
В рамках соглашения компания Kuehne + Nagel разработала специализированный интермодальный сервис «от двери до двери». Kuehne + Nagel будет предоставлять услуги по транспортировке орехов и сухофруктов почти во все торговые сети России - от Калининграда до Владивостока, сообщили SeaNews в компании.
По данным Kuehne + Nagel, товар импортируется в Россию из портов Лос-Анджелес, Окленд, Вальпараисо, Буэнос-Айрес, Бангкок, Циндао, Хо Ши Мин. Контейнеры доставляются в порты Котка и Санкт-Петербург для дальнейшей отправки в Москву и другие города.
SeaNews; 22.10.10
Логистика Эстонии уже почувствовала "замораживающее дыхание" Усть-Луги
Расширение российского порта Усть-Луга на Финском заливе привело к сокращению объемов транзита автомобилей на российский рынок через Эстонию, признают руководители предприятий логистики.
Председатель правления стивидорного предприятия в Палдиски AS Esteve Terminal Юлла Раад сказал, что его оптимизм по поводу возможностей перевозки новых автомобилей в Россию через Эстонию остался во временах двухлетней давности.
"Потенциал порта Усть-Луга очень велик", - признал Раад. По его словам, потенциал Эстонии не утрачен, но значительно ограничен. "На долю Эстонии могут остаться только некоторые марки", - сказал Раад.
Как пишет издание Столица, в порту Усть-Луга введена в эксплуатацию первая очередь многопрофильного перегрузочного комплекса Юг-2, предназначеного для перевалки накатных грузов, в том числе новых импортных автомобилей, контейнерных и генеральных грузов (крупногабаритные, нестандартные грузы).
Руководитель фирмы по перевозке машин Lextrans OÜ Свен Ария отметил, что порт Усть-Луга стал серьезным конкурентом и это уже сказалось на бизнесе предприятия. "Все теперь смотрят туда, ищут возможности поставок через порты Усть-Луги и Петербурга".
Напомним, что порт Усть-Луга построен и развивается по инициативе Владимира Путина. Ещё будучи президентом России, он инициировал создание на Балтийском побережье России нового порта, на который который должны быть переориентированы транзитные потоки российского экспорта, проходящего через порты Финляндии, Эстонии, Латвии, Литвы, а также по территории Белоруссии и Польши. В частности, заканчивается прокладка второй очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС-2) в порт Усть-Луга - нефтепровода, который обеспечит поставки российской нефти в Западную Европу в обход Белоруссии и Польши.
Русская община Эстонии; 22.10.10
FESCO развивает скоростную доставку грузов по Транссибу в порт Восточный
Дальневосточное морское пароходство и финская компания Nurminen Logistics развивают сквозной контейнерный сервис по Транссибу. В пятницу, 15 октября, второй ускоренный контейнерный поезд FESCO, отправленный из порта Хамина (Финляндия) через пограничную станцию Бусловская Октябрьской железной дороги, доставил контейнеры с продукцией финской целлюлозно-бумажной промышленности в порт Восточный. Об этом сообщили «ФедералПресс» в пресс-службе FESCO во вторник, 19 октября.
«Сквозной сервис FESCO является наглядным примером укрепления взаимоотношений логистических и операторских компаний на международном уровне. Проект развивается на основе сотрудничества железнодорожного оператора группы FESCO – компании «Трансгарант» – с крупнейшим финским логистическим оператором Nurminen Logistics. Два года назад «Трансгарантом» был заключен годовой контракт на перевозку грузов из Финляндии в Россию и страны СНГ, сейчас в проекте задействовано несколько компаний группы», – рассказал представитель Дальневосточного пароходства.
По словам представителя компании, «Трансгарант» предоставляет подвижной состав – фитинговые платформы. «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» – экспедитор сервиса – взял на себя ответственность за безопасность и сохранность контейнеров, собственные суда FESCO на линейном сервисе группы обеспечивают доставку груза из порта Восточный в страны ЮТР.
«В FESCO уверены, что подобное взаимодействие с РЖД позволит внести заметный вклад в решение проблемы дисбаланса контейнерных потоков. На сегодняшний день сквозной сервис FESCO из Финляндии в страны ЮТР по Транссибу является одним из немногих проектов, на практике решающих эту серьезную проблему», – добавил в заключение собеседник агентства.
ФедералПресс; 21.10.10
Новый склад крытого хранения в Петербурге открывает «Петролеспорт»
ОАО «Петролеспорт» (входит в группу Global Ports) сегодня введет в эксплуатацию новый склад крытого хранения на собственном паромном терминале, говорится в сообщении компании. Общая площадь склада составляет 3,6 тыс. кв. м.
Наличие склада позволит компании привлечь к перевозкам на европейском направлении дополнительные объемы грузов, требующих крытого хранения. Кроме того, технологические возможности склада обеспечат перетарку ро-ро грузов из оборудования линий в транспортные средства получателей.
На сегодняшний день паромный терминал «Петролеспорта» включен в линейное расписание четырех линейных операторов - Transfennica, DFDS-Совкомфлот, K-Line (KESS), Rolf Logistics (Wallenius Wilhelmsen Logistics).
Справка:
ОАО «Петролеспорт» - стивидорная компания Большого порта Санкт-Петербург. Основным акционером компании является группа компаний «Н-Транс» (ранее «Северстальтранс»). «Петролеспорт» осуществляет перевалку грузов различной номенклатуры - рефрижераторных, паромных, лесных и генеральных грузов. Контейнерный терминал «Петролеспорта» начал работу в 1994 году. В настоящее время он осуществляет перевалку до 650 тыс. контейнеров стандарта TEU в год.
БН.ру; 21.10.10
Санкт-Петербург. На складском рынке все спокойно
Летняя жара никак не сказалась на рынке складской недвижимости Северной столицы. Активизировавшийся в начале года спрос остался стабильным, при этом девелоперы не открыли ни одного нового склада.
По данным консалтинговой компании NAI Becar, на рынке качественных складских площадей классов А и В в Санкт-Петербурге, который оценивается в 1,24 млн кв. м, было куплено и сдано в аренду в июле – сентябре порядка 100 тыс. кв. м.
В III квартале 2010 г. ставки аренды складских помещений класса А находились в диапазоне от $95 до $115 за кв. м в год без учета НДС, коммунальных услуг и эксплуатационных расходов. В классе В ставки варьировались от $80 до $105/кв. м/год.
Арендатор.ру
Ставки фрахта на контейнерные перевозки на маршруте Китай-Европа упали до наименьшего уровня за год
Ставки фрахта на контейнерные перевозки по маршрутам из Китая в Европу снизились до наименьшего показателя за весь 2010 год, сообщает "Транспортный бизнес" со ссылкой на британские СМИ.
Как показывает шанхайский контейнерный индекс Shanghai Containerised Freight Index (SCFI), ставки на контейнерные перевозки, на маршрутах из Шанхая в Европу, на прошлой недели снизились до $1,567 тыс. за TEU, по сравнению с $1,690 тыс. в середине сентября.
Также аналитики отмечают падение ставок на маршрутах из Шанхая в США. В среднем, на прошлой неделе ставки снизились на $114 за TEU, по сравнению с прошлым месяцем, и составили $2,397 тыс. за TEU.
Специалисты отмечают, что такое снижение ставок связанно с традиционным осенним спадом объемов мировой торговли.
B2BLogger.com; 21.10.10
Нелинейное развитие
Начало движения паромов по маршруту Бильбао – Антверпен – Санкт-Петербург, открытое в третьей декаде октября компанией Finnlines, создает предпосылки для качественного изменения логистических схем и структуры грузоперевозок в Северо-Западном регионе.
Вопрос не столько в том, что сообщение между Юго-Западом Европы и северо-западом России станет менее затратным и более надежным. Северная столица становится частью глобальной транспортной сети компании Grimaldi Group (штаб-квартира в Неаполе), объединяющей свыше 150 портов в Африке, Южной Америке и Европе.
Как отметил президент порта Бильбао Хосе Рамон де ля Фуэрте, только грузопоток из этого испанского порта может составить порядка 6 млн тонн в год. «Бильбао является значимым звеном в логистических схемах, связывающих Старый и Новый свет – уверен он, – прямое сообщение с Санкт-Петербургом создает новые возможности для расширения сотрудничества по широкому спектру направлений».
Его слова уже подтверждаются практикой. Так, по информации Finnlines, компания начала осуществлять судозаходы в новые порты с августа 2010 года тремя современными судами типа «ро-ро». С учетом нужд автомобильной промышленности, а также с упором на прицепную технику и контейнерный бизнес обновленный сервис задействует суда, выходящие из Бильбао во вторник, далее в пятницу из Антверпена (хаб-порта Grimaldi), через традиционные порты захода Finnlines с приходом на терминал Санкт-Петербурга во вторник следующей недели.
Исполнительный директор порта Антверпен Эдди Бруйнинкс также считает, что возможности расширения сотрудничества не ограничиваются простым увеличением объемов перевалки. «Появление новых сервисов, несомненно, будет способствовать формированию новых связей между российскими и европейскими предприятиями и расширению номенклатуры перевозимых грузов».
По мнению экспертов, комбинированные перевозки, предлагаемые Finnlines являются удачным способом диверсификации. Спрос на грузопассажирские перевозки в последнее время только растет. Причем речь идет не только о считающихся традиционно востребованными круизах по теплому Средиземному морю. Количество желающих познакомиться с суровой красотой северной природы и посетить балтийские порты увеличивается с каждым годом. «Наши клиенты получают возможность совместить деловые поездки с хорошим отдыхом в комфортабельных условиях, – отметил президент и генеральный директор концерна Finnlines Уве Бакош. По его словам у российского рынка огромный потенциал, и компания планирует дальнейшее расширения своего присутствия на нем. «Мы считаем, что должным образом подготовлены, чтобы предоставить сервис, отвечающий нуждам коммерческой деятельности в РФ, – заявил У. Бакош. – Необходимые условия для этого у компании имеются. У нас молодой, быстрый и квалифицированный флот. Кроме того, существенным преимуществом компании является взаимодействие с обширной сетью Grimaldi Group». По его словам, эта совместная деятельность помогает предприятию не только сократить расходы, но и дает возможность предложить российским клиентам полный спектр линий, которые соединяют растущую сеть на Балтике, выходя за ее пределы в обширную сеть группы компаний Glimaldi.
У. Бакош добавил, что долгосрочный партнер Finnlines на линии TransRussiaExpress в Санкт-Петербурге – компания «ТрансЛог» – имеет богатый опыт в отношении процедур в российском порту, что служит гарантом и является ключевым фактором в быстром и надежном получении груза.
«Я уверен в том, что наши усилия быстро дадут результат, и я ожидаю, что наша энергичная команда, задействованная на маршруте от Юго-Запада до Северо-Востока Европы будет иметь успех», – говорит У. Бакош.
РЖД-Партнер; 21.10.10
Транспортно-логистические проблемы Москвы.
Елин В.А., Председатель Совета директоров ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" (SLG), кандидат технических наук.
Москва автомобильная.
О транспортных проблемах Москвы мы знаем не понаслышке, а регулярно проводим в пробках часть своего личного и производственного времени. Скрупулезно подсчитано, что сегодня город Москва, имеет среднюю скорость перемещения автотранспорта 22 - 25 км. в час. При этом, по мнению аналитиков, отмечается устойчивая тенденция замедления среднего движение автотранспорта по улицам города, за последние несколько лет. В Москве наблюдается дефицит индивидуальных парковок, измеряемый величинами от 1.0 до 1.7 млн. машиномест, приводящий к ограничению движения автотранспорта. Хотя, в Москве официально эксплуатируется 3 млн. 861 тыс. 450 автомобилей, и еще примерно 1.5 млн. авто проезжает через Москву транзитом. По соотношению городской застройки к транспортной инфраструктуре - второстепенным дорогам, скоростным шоссе и транспортным магистралям, парковкам, трамвайным линиям (если коротко, то улично-дорожная сеть или УДС), Москва "впереди" планеты всей. Показатель городской застройки по отношению к проезжей части или к УДС, в Москве составляет минимальную величину в 8,7%! Для сравнения, в самых тесных мегаполисах мира, в Гонконге, Сеуле, Сингапуре, Токио, доля УДС составляет 10-12%. Для Европы доля УДС составляет 20-25%. А в самых комфортно обустроенных городах, в частности в США, Канаде и Австралии, этот показатель стремится к 30-35%. По мнению руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства г. Москвы, кандидата технических наук Михаила Блинкина, Москва является самым неудобным городом мира для всех автомобилистов. А для нормального развития транспорта в столице, доля УДС должна стремиться к 25%! Только в этом случае будет возможно наращивать парк личных авто москвичам, эффективно развивать транспортные услуги городу, а при гармонизации светофорного управления, жители столицы быстро забудут о пробках, как о страшном сне.
Доля уличино-дорожной сети в городской застройке.
Протяженность магистральной уличной дорожной сети и рост парка автомобилей в Москве за 1-ый квартал 2010г.
Протяженность уличной дорожной сети Москвы в сравнении с
крупными городами мира (м/1000 жителей)
По данным статьи Михаила Блинкина
Москва находится на 4-м месте, из 20 международных центров по сложности передвижения на автомобиле. Хуже передвигаться на авто можно только в Пекине, Мехико и Йоханнесбурге. По результатам специального рейтинга, основанного на базе исследования IBM Commuter Pain Survey. Рейтинг, в котором каждому городу присвоено значение, отражающее эмоциональный и экономический ущерб от передвижения по городу по шкале от 1 до 100, где значение 100 соответствует самому негативному результату. Москва получила по этому рейтингу 84 балла. Этот рейтинг демонстрирует различия между городами по степени серьезности проблем, связанных с повседневными поездками на автомобиле. Чем больше проблем, тем больше баллов.
По информации Аналитического центра "Яндекс Пробки" за 2010 г., по улично-дорожной сети города Москвы в часы пик одновременно движутся более 1 млн. автомобилей со средней скоростью в дневное время 24 км/ч. При этом, когда число транспортных средств достигает 1,5 млн., движение значительно затрудняется, несмотря на то, что в настоящее время протяженность улиц и дорог составляет порядка 5000 км, в том числе магистральных - 1302 км. Количество транспортных сооружений составляет 323 единицы, в том числе 69 мостов и 253 путепровода и транспортных развязки. Площадь дорожного покрытия в Москве составляет около 90 млн. кв. м., улицы и транспортные магистрали. А по информации журнала Авторамблер, в Москве ежедневно образуется 800 автопробок, 1400 машин задерживаются в каждой из них, средняя продолжительность каждой пробки составляет 1 час 26 мин. А за месяц, в среднем, московский водитель теряет до 12.5 часов впустую, из-за загруженности улиц. И всё это не смотря на то, что давно построено третье транспортное кольцо, строится 4-е транспортное кольцо и проектируются транспортные хорды к МКАД. А так же тот факт, что въезд большегрузного транспорта в центр города ограничен, с каждым годом транспортная ситуация только ухудшается.
Протяженность дорог в Москве на 2010г.
| Виды | Протяженность |
| Улицы и дороги | 5000 км. |
| Магистральные дороги | 1302 км. |
Количество транспортных сооружений в Москве на 2010г.
| Виды транспортных сооружений | Количество единиц |
| Путепроводы и транспортные развязки | 253 единиц |
| Мосты | 69 единиц |
По данным Аналитического центра "Яндекс Пробки" за 2010 г.
Наши дорогие Дороги.
Если земельный покров, образно, можно сравнить с широкой русской душой. То дорожный покров, а именно, шоссе, скоростные автомагистрали, улицы нашего города вполне можно назвать лицом города. И что мы имеем на этом городском лице. В более или менее надлежащем состоянии в городе Москва поддерживаются основные и правительственные шоссе и магистрали. Там где ошибка в дорожном лицевом покрове стоит должности чиновника, за эту работу отвечающего. А вот и хорошая идея: каждому чиновнику поручить курирование одной из федеральных трасс. Вот и посмотрим, как всё чудненько изменится в дорожном строительстве, хотя бы Московского региона! Но это всё таки полу мера. Давайте лучше сравним, стоимость наших дорог и стоимость рабочей силы, трудящейся на этих дорогах. Из анализа и сравнения всегда можно сделать хорошие выводы, и быть может нас посетит некое прозрение!?
по информации издания "Новая Газета"
Как можно увидеть из анаграммы, цена наших дорог самая высокая в мире. Причём, обратите внимание, что строительство дорог в Москве, вполне комфортное строительство. Это не вечная мерзлота, не болота, и не горная местность со сложными сейсмическими и геологическими условиями. Это Москва! Посмотрим далее, что стоит наша рабочая сила в дорожном строительстве. Анаграмма предоставлена ниже.
По материалам Российского статистического ежегодника, AFAR "Association for Asian Research",по данным Федеральной службы по статистике за 2009-2010гг.
Как отчётливо видно из этих двух анаграмм, если отбросить, Китай с его дешёвой рабочей силой, то получается следующее. По строительной цене на условный километр шоссе мы опережаем Европу в 2.55 раза, а по зарплате дорожного рабочего, наша рабочая сила дешевле в 6.67 раза от европейской! Думаю, что не надо быть семи пядей во лбу, что бы сделать простой и внятный вывод. При 100% расходовании денежных средств непосредственно в дорожное строительство, дороги Москвы должны быть самыми совершенными в мире. Либо их должно быть построено как раз в те 2.5-3.0 раза больше и они должны быть, как минимум, европейского качества. Тогда и транспортная проблема города значительно упростится.
Проблемы транспортной логистики.
В чём причины такой негативной транспортной ситуации в одном из крупнейших логистических центров и транспортных узлов России, городе Москве!? Назовем их.
1. Неудовлетворительное, а лучше сказать критическое для транспортного коллапса города, соотношение общей проезжей части к плотности застройки города, с учётом его населенности.
2. Непропорционально узкие дороги, не развитые транспортные развязки для большого города. Трассы города Москва изначально не проектировались для большегрузных автопоездом и автофургонов длинной от 15 до 20 м.
3. Временные препятствия для автомобиля, такие как парковка в неположенных местах на обочинах дорог, временное сужение магистралей при строительстве, не оперативная эвакуация автомобилей при ДТП, пешеходные переходы по самой дороге.
4. Отсутствие единой системы управления светофорами. По мнению посвященных, причина здесь не в алгоритмах работы и не в самих светофорах, с этим в Москве всё хорошо. А в связях их, светофоров, с центром управления. Так и не завершена, ранее начатая программа, объединения всей сети светофоров, видеокамер информирующих о ходе движения автомобилей по улицам города с единым центром управления.
5. Ручное управление движением. Эта архаичная форма управления автомобильным потоком применяется в исключительных случаях, собственно, когда она и не должна применяться по причине своей полной не эффективности. Тем не менее, применяется, в дождь, снегопад, или при другом не ненастье. И вся автомобильная Москва обреченно стоит, либо еле-еле ползет, со скоростью равнозначной стоянию.
6. Транспортная избыточность. Почти 4.0 млн. прописанных в Москве и 1.5 млн. транзитных автомобилей формируют пробочное движение.
7. Сезонный фактор. Особенные пробки и низкая скорость возникает в зимнее время, сразу поле снегопадов или в период гололеда. Добавляет проблем с ненастьем известная нерасторопность уборки дорог муниципальными службами.
8. Неотрегулированность циклов работы крупных бизнес и торговых центров, еще имеющихся в столице заводов, государственных и общественных учреждений с большими человеческими потоками.
9. Отсутствие транзитных трасс, отводящих транспортные потоки от Москвы. Эту функцию сейчас выполняет МКАД и ряд крупных внутренних шоссе города.
10. Жадность московских властей к строительству всего и везде. Собственно такой подход без среднесрочного и долгосрочного анализа транспортной ситуации для вновь вводимых сооружений добил транспортную Москву. По информации М.Блинкина, Первопрестольная строится с опережением Генплана Москвы, примерно, на 10 лет. А отстает в строительстве транспортной инфраструктуры, примерно, на 10 лет. И теперь, можно встретить настоящую пробку, не только в час пик утром или вечером. Но как ни странно, в середине ночи, прямо как в Лондоне.
История складского вопроса Москвы.
На этом, неблагоприятном транспортном фоне в столице, вопрос о выводе складского хозяйства из Москвы был очень актуальным и ставился достаточно давно. Склады всегда притягивали к себе большой трафик большегрузного транспорта и авто платформ с контейнерами. Обычно большегрузный транспорт в городе медленно движется, тяжело маневрирует, иногда очень сильно коптит. Собственно такой автотранспорт и ранее создавал первые пробки в Москве.
Поэтому, первое упоминание по вопросу вывода большегрузного автотранспорта, а соответственно и складов за МКАД, было сделано руководством города еще в прошлом веке, точнее в 1996 году. Но тогда, склады было не куда вывести. За МКАД в тот период были только садовые товарищества да колхозные поля. Поэтому вопрос о выводе складов и большегрузного автотранспорта из Москвы то внезапно рождался, то так же неожиданно затухал по объективным причинам.
В начале в 2000-х годов, после выхода из злопамятного кризиса строительный сектор значительно оживился, благодаря девелоперам и инвесторам промышленной недвижимости. Ожил торговый бизнес, появились сетевые супер и гипермаркеты, торговые центры и большие оптовые и мелкооптовые рынки. Появился спрос и на качественные складские помещения класса "А" и "Б" с большой емкостью, высокой производительностью, и качественной высокотехнологичной начинкой. Качественные и современные склады, складские комплексы, логистические центры и логистические парки в Московском регионе за МКАД начали строить в массовом количестве лишь в период с 2004 г. по2007 г. Затем это строительство приняло массовый характер.
Формулировки и определения.
Хотелось бы отметить, в чем отличие склада класса "А" от логистического парка класса "А" и других складских образований по площади застройки. Лаконичные формулировки таковы. Склад класса "А" - это современный, отдельно стоящий объект складского назначения с площадью, преимущественно 20.000-30.000 м.кв., со встроенным офисом и техническими помещениями, оборудованный по последнему слову техники. Логистический центр класса "А"- это офисно-складской объект, площадью 45.000 - 80.000 м.кв. Логистический парк - это совокупность логистических центров или отдельных складских комплексов, объеденных единой транспортной, энергетической и коммунальной инфраструктурой и единым управлением, с площадью от 100.000 - 120.000 м.кв. и выше.
Классификация складов класса А
Склад класса "А".
Что сегодня представляют собой склады класса "А" и класса "Б" в деталях? Наиболее развернутое определение по этому вопросу дано компанией Knight Frank. И так, склад класса "А" это:
* Современное одноэтажное складское здание из легких металлоконструкций и сэндвич-панелей, предпочтительно прямоугольной формы без колонн или с шагом колонн не менее 9 метров и с расстоянием между пролетами не менее 24 метров.
* Площадь застройки 45-55%.
* Ровный бетонный пол с антипылевым покрытием, с нагрузкой не менее 5 тонн/кв.м., на уровне 1,20 м от земли.
* Высокие потолки не менее 10 метров, позволяющие установку многоуровневого стеллажного оборудования.
* Регулируемый температурный режим.
* Система вентиляции.
* Наличие системы пожарной сигнализации и автоматической системы пожаротушения.
* Система охранной сигнализации и система видеонаблюдения.
* Наличие достаточного количества автоматических ворот докового типа (dock shelters) с погрузочно-разгрузочными площадками регулируемой высоты (dock levelers), (не менее 1 на 700 кв.м.).
* Наличие площадок для отстоя большегрузных автомобилей и парковки легковых автомобилей.
* Наличие площадок для маневрирования большегрузных автомобилей.
* Наличие офисных помещений при складе.
* Наличие вспомогательных помещений при складе (туалеты, душевые, подсобные помещения, раздевалки для персонала).
* Оптико-волоконные телекоммуникации.
* Огороженная и круглосуточно охраняемая, освещенная благоустроенная территория.
* Расположение вблизи центральных магистралей.
* Профессиональная система управления.
* Опытный девелопер.
* Наличие системы учета и контроля доступа сотрудников.
* Автономная электроподстанция и тепловой узел.
* Ж/Д ветка.
Склад класса "Б".
* Одно-, двухэтажное складское здание, предпочтительно прямоугольной формы вновь построенное или реконструированное.
* В случае двухэтажного строения - наличие достаточное количества грузовых лифтов/подъемников, грузоподъемностью не менее 3 тонн (не менее 1 на 2000 кв.м.).
* Высота потолков от 6 метров.
* Пол - асфальт или бетон без покрытия.
* Система отопления.
* Пожарная сигнализации и система пожаротушения.
* Пандус для разгрузки автотранспорта.
* Наличие площадок для отстоя и маневрирования большегрузных автомобилей.
* Охрана по периметру территории.
* Телекоммуникации.
* Система охранной сигнализации и система видеонаблюдения.
* Наличие вспомогательных помещений при складе.
* Система вентиляции.
* Офисные помещения при складе.
* Наличие системы учета и контроля доступа сотрудников.
* Автономная электроподстанция и тепловой узел.
* Ж/Д ветка.
Как работает современный склад?
Современный склад класса "А" представляет собой элемент логистического центра или логистического парка. Поэтому рассмотрим, как основу, функционирование современного склада класса "А" на следующем примере.
Как уже ранее было сказано про конструкцию склада класса "А", это современное здание. В идеальном варианте в современном складе класса "А" есть несколько служб объединенных общим управлением. Это служба эксплуатации здания и его систем: канализации, водоснабжения, электроснабжения, пожарных коммуникаций, систем связи. Служба безопасности объекта, в ведении которой входит система видеонаблюдения и охранной сигнализации, ЕСКД (единая система контроля доступа), группа физической охраны. Служба клининга (уборки) внутренних помещений, фасадов зданий и окружающей территории складского хозяйства. Ядром и организационной основой склада класса "А" является Логистический оператор. Ему, как раз подчиняются вышеперечисленные службы, напрямую, как собственные подразделения. Либо эти службы, находятся на аутсорсинге у логистического оператора или владельца складских зданий и сооружений, но всё равно работают по заявкам Логистического оператора.
Основная функция Логистического оператора на складе класса "А"- это грамотное и рациональное управление товарными потоками владельцев товара, производителей, дистрибьюторов, импортеров и т.д. Логистический оператор осуществляет оперативный приём товара на склад, его современный, сквозной учет на основе штрих-кодов и при помощи WMS-системы. WMS или Warehouse Management System - система управления складом. Обработка товара на складе производится на основании контракта и заранее оговоренной с владельцем товара процедурой, в частности, по номенклатуре, ассортименту или другим параметрам. Обработка товара производится так же, по принципу известному специалистам по краткой аббревиатуре операций FIFO, LIFO, и др. В частности, принцип FIFO означает приоритетную отгрузку товара, пришедшего первым. Принцип LIFO предполагает в первую очередь отгрузку товара, который пришел последним. Такие регламенты используются в операциях с различными видами товара, например, товара с ограниченным сроком хранения, или особенностями производства товара, для его последующего учета и размещения на высотных стеллажах, в ячейках, внутри склада. Затем, по заявке владельца товара, персоналом склада производится его своевременная отгрузка в торговые сети различным клиентам. Конечно это упрощенное описание процесса операций на складе. В противном случае скрупулезное описание работы склада заняло бы, приличный объем статьи и было бы насыщено специфическим складскими и бухгалтерскими терминами.
Что делать со складами Москвы?
В настоящее время можно утверждать, что складские мощности из Москвы не только можно вывести, но и необходимо это сделать. Ведь Москва не резиновая. Причем сейчас для этого созданы все условия и основания. Вокруг МКАД, практически во всех направлениях, уже построены и успешно функционируют крупные Логистические парки. На сегодняшний день, таких Логистических парков 8. Основные: ПЛК "Северное Домодедово", ПЛК "Крёкшино", "Томилино", "Пушкино", СК "Подольск", МЛП на Ленинградском шоссе, Кулон на Рижском шоссе и более 10-ка поменьше. Всего в Москве и Московской области в первом полугодии 2010 года действует более 6.42 млн. кв. м. складов класса "А" и "Б" согласно проведенному исследованию Jones Lang LaSalle.
Крупнейшие Логистические парки Московского региона
Необходимо чётко понимать, что при выводе складов из Москвы нельзя нарушать транспортно - логистическую цепочку доставки товаров действующим потребителям. Для этих целей должна быть разработана грамотная программа привязки основных потребителей товаров к крупным торговым центрам, гипермаркетам и внутренним рынкам, к соответствующим областным Логистическим паркам и Логистическим центрам. Должна быть разработана соответствующая программа перевозок товаров. А если, как во многих городах мира для этих целей будет осуществлено ночное движение товаров к потребителям, то город от этого только выиграет. В ночное время "Бычки", "Газели", и другие большегрузные авто беспрепятственно и, не участвуя в создании "пробкового" движения, могли бы перемещать товары, причем совершая больше поездок и меньше загрязняя выхлопными газами наш город.
В ночное время товаропроводящая сеть будет работать лучше и эффективнее, с большим КПД на один автомобиль. Так в дневное время, "Газель", "Бычёк" и другая "живность" может обслужить от силы 5-6 точек приёма товара. А в ночное время, охват по отгрузкам товаров может увеличиться на 40-50%. Магазины смогут спланировать недостающий ассортимент и заказать его на складах. Да и фактически в ночное время возможно лучше организовать распределение товаров по потребителям, так как нет никаких помех по доставке его в назначенный срок, в большее количество мест. Прилавок так же не оскудеет, потому что оптимальная и своевременная доставка отсутствующих и заранее заказанных товаров только расширяет ассортимент магазинов. Но для такого шага, еще раз повторю, нужна грамотная, продуманная логистическая программа действий во многих направлениях такого изменения логистических потоков или цепочек поставок товаров. Не надо забывать и о том, что примерно на 60% Москва потребляет импортные товары, поступающие из-за рубежа. Поэтому крайне важна и оптимальная схема размещения Таможенных постов и СВХ (складов временного хранения) в Московском регионе, которые и производят таможенное оформление импорта в столичный регион. Пока же, таможенная логистика в Московском регионе далека от совершенства, и в частности, 90% скоропортящейся продукции проходит таможенное оформление на Севере Москвы, а потом для хранения и распределения везется на Юг Москвы. Это примерно 5000-6000 фур ежемесячно идет не оптимальным маршрутом.
Импортные потоки в Москве
Рекультивация промышленных зон.
В настоящее время большая часть имеющихся складов, логистических центров и товарных баз Москвы расположены в промышленных зонах города, на товарных дворах железной дороги, а некоторые даже в спальных районах Москвы, по старинке. Думаю, что в промышленных районах вместо складов вполне вписались бы недорогие гостиницы на 2-3 звезды, которых не хватает в Первопрестольной. Где-то можно было создать развлекательные зоны по типу Парка Горького, но с более современными аттракционами. Ведь Москва и туристический центр России, могла бы развивать туриндустрию эффективнее. А где-то можно было бы построить многоуровневые перехватывающие автостоянки, что бы разгрузить центр от неконтролируемого потока машин. Впрочем, часть складского хозяйства Москвы можно было бы приспособить для хранения личных вещей, этот рынок в столице только набирает обороты.
Новое логистическое кольцо столицы.
Как показывает практика, в идеале, все логистические центры должны быть расположены в Московской области на удалении в 15-30 км. от МКАД по её периметру. Примерно по такому же принципу формировалась складская логистика вокруг крупнейших городов мира. Это оптимальное расстояние для обслуживания Москвы товарными потоками, как в дневное, так и в ночное время суток. Логистические центры и Логистические Парки необходимо строить между двумя федеральными трассами, для возможности маневра потоками в случае появления пробок на одной из магистралей. При этом должна существовать специальная система оповещения грузового транспорта, работающего в Логопарках с товарным потоком в Москву, о появляющихся пробках в Московской области. Такие информационные системы работают практически во всех крупных городах мира и оптимизируют транспортные потоки на крупнейших трассах в Мегополисах. Спросите, кому это интересно, отвечаю, практически всем. Но в первую очередь москвичам, проживающим и мучающимся в пробках нашего города. Государству, которое теряет в московских пробках до 45 млрд. руб. в год, притом, что строительство отдельных полудуг 4-го транспортного кольца Москвы стоит примерно тех же денег. Данная инициатива будет интересна так же логистическим и транспортным компаниям, работающим в этой области экономики. Она будет интересна девелоперам специализирующимся в складской недвижимости, а так же инвесторам, активно осваивающим московский рынок гостиничного бизнеса, развлекательной сферы и других направлений разрешенного строительства, на площадках, освобождающихся от складской недвижимости.
Выводы:
1. Необходимо увеличить улично-дорожную сеть (УДС) Москвы хотя бы в 2 раза от нынешних значений, и довести её до 17.5%. Иначе автодорожного коллапса не избежать.
2. Необходимо интенсифицировать строительство гаражей в Москве на основе ГЧП (государственно-частное партнёрство).
3. Площадь 1-го места стоянки для легкового автомобиля в среднем равна 18 м.кв., что эквивалентно нормативу проживания 1 чел. в Москве. Общий объем строительства в Москве должен составить от 18.0 до 30.6 млн. м.кв. Что превышает в 5-10 раз годовой объем строительства жилья в столице!
4. Завершить программу умного управления уличным движением, для чего необходимо разместить видео камеры учета и анализа уличного движения с объединением всей семафорной сети в единый центр управления.
5. Завершить строительство 4-го транспортного кольца и хорд соединяющих его с МКАД.
6. Запершить реконструкцию ЦКАД, для отвода транзитных потоков от Москвы.
7. Гипер и супермаркетам, и другим объектам, построенным с нарушением федеральных нормативов расположения у магистралей. Где не соблюдены требования по маневрированию у крупных трасс, съездов, выездов, полос разгона. Обязать достроить за свой счёт необходимые развязки, и дорожные коммуникации, ограничивающие движение автотранспорта.
8. Решение проблемы, связанной с культурой вождения автомобилистов Москвы. Перед правилами дорожного движения и светофорами, должны быть все равны. Если не применять этот принцип, то модернизация автодорог ненамного улучшит транспортную ситуацию в городе.
Пресс-служба SLG ; 19.10.10
Терминал продают без таможни
После закрытия таможенных постов в транспортно-логистическом терминале в Осиновой роще корпорация «Стерх» решила избавиться от своей доли в транспортно-логистическом терминале в Осиновой роще.
Владимир Пятаков, один из двух основных акционеров компании, продаст свою половину акций ООО «Осиновая роща» до конца октября. Покупатель - офшорная инвестиционная компания, специализирующаяся на складской и терминальной недвижимости, вероятно, аффилированная с банком ВТБ. Речь идет примерно о ?25 млн, знает источник «Коммерсанта». Вице-президент ВТБ Александр Ольховский, эту информацию ен подтвердил.
Полезная площадь транспортно-логистического терминала составляет 18 га, занимаемые складами, офисными помещениями, инженерной инфраструктурой, коммуникациями, специальным оборудованием для проведения таможенных процедур и системой охраны. Комплекс находится на пересечении КАД и Выборгского шоссе, в 28 км от города. Объем инвестиций в проект терминала составил ? 50 млн.
Посты Санкт-Петербургской и Балтийской таможен были закрыты в феврале и марте этого года, пишет газета. Пост акцизной таможни ждет своей очереди 25 октября. «Когда у «Стреха» закроется акцизный пост, растаможить акцизную продукцию будет возможно только на двух площадках в черте города, проходимость на каждой из которых около 40 машин в день. Комплекс в Осиновой роще изначально был построен в соответствии с концепцией выноса таможенных постов за город, теперь же, по неназываемым причинам, в терминале с пропускной способностью 300 автомобилей в сутки закрывают таможенные посты. Такие нелогичные действия наводят на мысль о том, что это желание государства контролировать таможенный бизнес. Или напоминает попытки перетянуть бизнес в Московскую область, куда с началом сложной ситуации на таможнях Северо-Запада и открытием Московской областной таможни уже ушло 30 процентов импортеров», - говорит собеседник «Коммерсанта». По его словам, в планы покупателя пакета акций может входить развитие терминала с последующей перепродажей или использование площадки в качестве складов.
Арендатор.ру; 20.10.10
Кровеносная система бизнеса: как работает логистика в Нижегородской области
Логистика - отрасль, организующая все экономические потоки - товарные, информационные, финансовые. Проблемы логистики стали темой круглого стола в пресс-центре «АиФ-НН».
Сервис под заказ
Логистика - в широком смысле всё, что связано с затратами предприятия по обеспечению своей деятельности. Но чаще под логистикой понимают комплекс услуг по хранению, транспортировке, таможенному оформлению, упаковке товара.
В докризисные времена часто говорилось о необходимости создания крупных логистических центров. В Нижегородской области планировалось разместить единый приволжский центр. Но в кризис строительство крупных складов без участия логистических операторов не принесло ожидаемых результатов.
- Инвесторы готовы вкладывать средства в тот бизнес, который уже реально существует и его развитие с высокой вероятностью принесёт прибыль, - отметил Дмитрий АКОПОВ, руководитель обособленного подразделения компании GEFCO. - Выгоднее строить логистические структуры под конкретного клиента. Рассчитывать на то, что потребитель захочет использовать готовую инфраструктуру, не приходится.
Именно к пути развития логистики под интересы конкретного крупного заказчика стремятся многие участники рынка. Показателен пример группы компаний «АЛИДИ». Михаил МИЛЛЕР, директор по продажам логистических услуг «АЛИДИ», объяснил, что фирма начинала как дистрибьютор одного из крупнейших производителей бытовой химии и товаров для здоровья. В дальнейшем сфера деятельности расширилась, появились собственные девелоперские проекты. Первая очередь складского терминала класса А площадью 14,1 тыс. кв. м, включая мезонины, в Нижнем Новгороде была введена в эксплуатацию в 2005 году, вторая очередь площадью 21,9 тыс.кв.м - в 2009 году. Заключение долгосрочного контракта с известным федеральным поставщиком бытовой техники в значительной степени стимулировало и строительство терминала.
- Во главе угла должна стоять потребность клиента в оказании подобного рода услуг, - подчеркнул Михаил Миллер.
Качество или цена?
С одной стороны, отрасль сейчас бурно развивается, с другой - погоня за дешевизной препятствует движению вперёд. Приход в Россию европейских компаний сразу поднял планку качества услуг. Усилилась конкуренция.
- У нас достаточно высокая добавочная стоимость, - не скрывает Дмитрий Акопов. - Но если мы хотим работать по европейским стандартам, по правилам, принятым в цивилизованном мире, нужно понять необходимость дополнительных затрат.
Например, выбрать оптимальный маршрут движения и отследить путь прохождения груза нельзя без современных технических средств.
- Сегодня есть варианты обеспечения навигации для логистических компаний любого уровня, - констатирует Сергей ЛЕВИН, директор предприятия «НИКА КОМ». - От обычного GPS-навигатора до полностью автономной системы с собственным сервером, - в зависимости от потребностей.
Качественное хранение, оперативная доставка, надёжность перевозок, соответствие международным требованиям - всё это требует расходов. Клиенты стараются сэкономить, обращаясь к перевозчикам с низкими тарифами.
-Главная беда для серьёзных фирм - демпинг со стороны недобросовестных конкурентов, - определил проблему Алексей АКУЛИН, директор ООО «Логистика Приволжья». - Выйти на рынок может кто угодно, лишь бы цена была ниже средней. Вот и отправляют грузы без охраны, без страховки, с многочисленными нарушениями. Такая политика тормозит развитие качественной логистики.
Что скрыто от глаз
От того, насколько грамотно осуществляется хранение и перевозка, зачастую зависит качество товара, особенно скоропортящихся продуктов. Но проследить за процессом сложно.
- По закону мы вправе проверять предприятия не чаще одного раза в 3 года, - говорит Татьяна БУРКОВА, начальник отдела надзора за питанием населения управления Роспотребнадзора по Нижегородской области. - Внеплановые проверки проводятся по жалобам потребителей или сигналам государственных органов. Но потребитель не видит, как идёт перевозка, поэтому жалуется на неё редко. Впрочем, мы и при плановых проверках находим массу нарушений правил хранения и транспортировки продуктов питания.
Галина КАЗАНСКАЯ, начальник отдела надзора на транспорте облуправления Роспотребнадзора, добавила, что контроль затруднён ещё потому, что в регионе нет единого координирующего органа по вопросам логистики. Большинство услуг оказывают разрозненные компании. И надзорные органы контролируют их не как отрасль в целом. Самая частая претензия к перевозчикам - повышенный уровень шума в машине.
Кто ответит за товар?
Актуальная проблема - обеспечение безопасности перевозок. Машина попала в ДТП, товар украден или испорчен… Казалось бы, логично застраховаться от этих рисков. Но и тут есть множество нюансов.
- Страхование грузоперевозок возможно по разным сценариям, - разъяснят Елена ИЛЬИНА, заместитель директора по продажам страховой компании «Прогресс-Гарант». - Можно застраховать сам груз, а можно - ответственность перевозчика. Оптимальный вариант для клиента - застраховать груз. Так как здесь спектр страховых рисков шире, что бы с грузом ни произошло - страховая компания будет отвечать всегда. При страховании ответственности перевозчика, если пострадал груз, нужно доказать причастность перевозчика, чтобы компания могла выплатить страховое возмещение. Но здесь возникает нередко конфликт интересов владельца груза и перевозчика. Многие владельцы считают, что на время перевозки страховая составляющая входит в зону ответственности перевозчика, грузовладелец не хочет брать не себя дополнительные затраты. Поэтому иногда приходится страховать не груз, а ответственность перевозчика. Но этот вид страхования достаточно сложен в практическом исполнении, есть ряд юридических тонкостей, затрудняющих страховые выплаты.
Антон АЛЕКСАНДРОВ, директор филиала ОАО «СК «Пари» в г. Нижний Новгород, считает, что корень зла не в работе страховщиков, а в отсутствии нормативных документов, определяющих деятельность транспортных компаний.
- Ранее транспортная отрасль была лицензированной, существовали единые регламенты, - напомнил Антон Александров. - Сейчас регламенты прописывают сами компании. На перевозчика перекладывается ответственность за всё. Документы оформляются так, что определить виновного очень трудно. Соответственно и страховщик не может произвести выплату по ответственности перевозчика. Также существуют и другие юридические проблемы для выплаты страховых возмещений.
Правительством выбран путь создания саморегулируемых организаций (СРО) на транспорте. Для их реализации всем участникам рынка необходимо иметь единые регламенты, которые будут жёстко контролироваться участниками СРО. И нужно привести наше законодательство в единый логически завершённый порядок взаимодействия между участниками рынка. До тех пор, пока управление логистикой не станет прозрачным, борьба с нарушениями успехом не увенчается.
Аргументы и Факты - Нижний Новгород; 20.10.10
Логистика пошла в рост - компания УВК провела анализ рынка логистических услуг Украины
В рамках подготовки программы стратегического развития на 2011-2013 год компания УВК провела анализ рынка логистических услуг Украины. Были исследованы показатели за первое полугодие 2010 года, тенденции рынка и прогнозы экспертов отрасли.
Специалисты компании УВК прежде всего ориентировались на статистические показатели рынка.
Так, в транспортной логистике, согласно Госкомстату, за январь-июнь 2010 года транспортные предприятия Украины перевезли 359,2 млн. тонн грузов, что на 13,9% больше, чем за аналогичный период 2009 года. За указанный период перевозчики (включая частных предпринимателей) выполнили грузооборот в объеме 17,7 млрд. т/км, что на 16,7% больше, чем годом ранее.
Что касается складской логистики, в первом полугодии 2010 г. количество сделок по аренде складов выросло на 3-5%. Незначительный рост спроса на складские услуги связывают с увеличением объемов розничного товарооборота – общий объем розничной торговли за I полугодие составил 231,4 млрд. грн., что на 2,3% больше показателей января-июня 2009 –го.
По данным департамента по развитию компании УВК, с мая 2009 по май 2010 года складская недвижимость в Киеве подешевела в среднем на более чем 40%. На сегодняшний день арендные ставки на складские помещения класса "А" и "В" окончательно стабилизировались и находятся, в среднем, на уровне $5-6 за 1 кв. м / месяц. До конца 2010г. специалисты компании не ожидают существенных изменений на рынке складской недвижимости: арендные ставки будут находиться на текущем уровне.
Оценивая тенденции развития логистического рынка, а конкретно – контрактной логистики, специалисты компании УВК пришли к выводу, что аутсорсинг логистических функций перерастает в «моду».
Если крупные международные компании практикуют контрактование профессиональных логистов для выполнения всех задач, связанных с хранением, перемещением и обработкой своей продукции, то компании «средней руки» и небольшие фирмы только приходят к осознанию всех (прежде всего, экономических) выгод аутсорсинга. Поэтому доля аутсорсинга в украинской логистике все же остаётся низкой – в разы меньше, чем в странах Европы и США.
Особый толчок к оживлению "цивилизованного" логистического рынка в 2010г. придали решения ключевых вендоров (поставщиков) бытовой электроники. Переход на т.н. модель "on-shore" бизнеса, при которой все будущие импортные поставки будут организовываться на собственную компанию в Украине (в отличие от предыдущей модели работы через импортеров-дистрибьюторов), а логистические потоки будет обрабатывать профессиональный 3PL-партнер (по прошлой модели логистикой по Украине также занимался дистрибьютор). Такие компании как "Samsung", "LG", "Electrolux", "Whirlpool" уже в 2010 году планируют принять первые поставки по такой новой модели.
Компания УВК склоняется к положительным прогнозам развития логистического рынка. Логистика продолжает оставаться привлекательным для инвесторов сектором экономики. Несмотря на банкротства и смену менеджмента сразу в нескольких логистических компаниях, в целом – оборот в сегменте контрактной (комплексной, 3РL) логистики в Украине растёт. Основная причина такому позитивному развитию – переход целого ряда торговых и производственно-торговых компаний на аутсорсинг непрофильных бизнес-функций, среди которых и логистическая.
Логистическая компания УВК (ООО "УВК Украина") основана в 2001 году. Основное направление деятельности – аутсорсинг логистических услуг. Качество предоставляемых услуг по грузоперевозкам, экспортно-импортным операциям, складскому хранению и обработке, таможенному оформлению подтверждено международным сертификатом ISO 9001:2008.
B2BLogger.com; 20.10.10
Глава "Аэро-Груза": Грузового транзита из Азии в Европу через Владивосток сегодня нет
20 октября, PrimaMedia.
Будучи человеком военной закалки, Анатолий Сытник умеет строить эффективные управленческие механизмы, а как штурман-снайпер, способен держать удар и выстраивать тактику боя. Но из-за саммита АТЭС и планов по превращению владивостокского аэропорта в международный хаб генеральному директору "Аэро-Груза" приходится сейчас решать вопросы сохранения бизнеса. Газета "Конкурент" поговорила с Анатолием Сытником, интервью с которым приводит РИА PrimaMedia
- Анатолий Иванович, каков грузооборот вашей компании?
- Ежегодно в среднем выходит 18-19 тыс. тонн. В текущем году грузопоток увеличился. Только за август, например, мы обработали почти 3 тыс. тонн. Данному росту способствуют два обстоятельства. Во-первых, идет активное строительство объектов для саммита АТЭС. Во-вторых, процедура таможенного оформления грузов немного упростилась, и теперь грузы из Китая в центральную часть России пошли в большем объеме. Правда, в связи с введением Таможенного союза Белоруссия и Казахстан стремятся перетянуть китайский груз на себя. Чтобы этого не произошло, необходимо и дальше менять нашу законодательную базу.
- Реально ли в принципе превращение аэропорта Владивостока в хаб?
- Пока нет. Ведь сегодня грузового транзита из Юго-Восточной Азии в Европу через Владивосток фактически нет. Я не беру рейсы, которые выполняют техническую заправку, поскольку здесь нет никакой перегрузки: сел, заправился и снова полетел. Но Россия вроде бы стремится вступить в ВТО, и законодательство, наверное, приблизят к международным стандартам. Только это вопрос не одного дня, скорее, это перспектива как минимум 10 лет. И то если в аэропорту Владивостока будут созданы условия не просто адекватные, а намного лучше, чем в Китае или Корее.
Если говорить о транзитных пассажирах, то они выбирают прежде всего аэропорт. Потому что аэропорт для них та точка, из которой они могут вылететь в любое место. Наглядный тому пример — корейский Инчон. А вообще набор авиакомпаний, которые есть в аэропорту, определяет качество аэропорта. Хотим сделать из Владивостока международный центр в Азии — придется и аэропорту соответствовать мировым стандартам по обслуживанию пассажиров. Что касается пассажиропотока 5 млн человек в год, о котором сейчас мечтают, то это перспектива далекого будущего.
- Ходят разговоры, что компании "Аэро-Груз" не дадут работать в новом аэропорту.
- К сожалению, это так. Нынешнее расположение грузового терминала "Аэро-Груза" (складские помещения и производственная территория) значительно удалено от нового аэровокзального комплекса, что не позволит осуществлять обслуживание воздушных судов в отведенное технологическим графиком время. В соответствии с мастер-планом развития аэропорта Владивостока строительство грузового терминала предусмотрено лишь в 2030 году, в то время как "Аэро-Груз" готов начать эксплуатацию собственного терминала в 2012-м. И мы не просим денег у государства, нужен лишь земельный участок.
Два года пишем письма в различные инстанции. Неоднократно обращались к руководителям основного акционера аэропорта Владивостока, генеральному директору ОАО "Международный аэропорт Шереметьево" Михаилу Василенко, министру транспорта Игорю Левитину и другим должностным лицам с предложением о включении грузового терминала "Аэро-Груз" в генеральный план развития и реконструкции международного аэропорта Владивосток, а также предоставлении в долгосрочную аренду земельного участка. Ничего не выходит.
- Почему же вас пытаются убрать с будущего рынка?
- Эта линия прослеживается. Хотя оснований не вижу. Рынок авиационных услуг огромный, здесь всем хватит места. Со своей стороны, наша компания готова на условиях здоровой рыночной конкуренции продолжать свою деятельность на новой территории аэропорта, но нам не позволяют.
После неоднократных обращений к президенту и правительству компания получила поддержку проекта. А все вопросы по земле посоветовали решать с местными властями. Наше предложение по строительству грузового терминала вошло в генеральный план развития городского округа Артема. Есть даже постановление комиссии по землепользованию, по которому компании должны выделить земельный участок. На документе уже стоят подписи и печати всех необходимых организаций, за исключением тех, кто, собственно, выделил землю. Вот какой парадокс.
- Такие действия аргументируют?
- Да нет никаких аргументов. Просто тихо делают все, чтобы не ставить подпись. А время идет. Не хотят честной конкуренции. Слабого по головке погладят, а сильного постараются поглотить.
- Вам уже поступали конкретные предложения о покупке?
- Конкретных нет, намеки были. Но пока не вижу необходимости продавать компанию.
- А если прижмут?
- Будем отстаивать всем коллективом свою собственность, свой бизнес. Но я оптимист. У меня нет сомнений, что рано или поздно "Аэро-Груз" получит поддержку со стороны властей. В конце концов, это в их же интересах. В противном случае будем работать с текущего места.
- Вы производите впечатление человека, который всегда сохраняет спокойствие. Это в вас говорит штурман-снайпер?
- Определенная закалка есть, но больше руководствуюсь принципом, что в летном деле особой суеты не должно быть. Так и бизнес строю, стараясь при этом опираться на коллектив. Я — командный игрок, в таком бизнесе один в поле не воин.
- На ваш взгляд, что открывает дорогу "наверх": интеллект, профессионализм, целеустремленность или, может быть, стечение обстоятельств?
- Чудес не бывает, а профессионализм ценится всегда. Я всю жизнь был связан с авиацией, и нет ничего удивительного в том, что до сих пор работаю в этой отрасли. Поэтому "родственные" профессиональные навыки — основа. Что касается других критериев, то достичь без интеллекта профессионализма вряд ли кому-то под силу. Целеустремленность же постоянный спутник жизни, а различные трудности надо просто преодолевать.
- Однако есть рубеж, после которого обычно говорят: я выложился, сделал все что задумал.
- Иногда мне кажется, что выложился на 100%, а иногда — что ничего не сделал. Очень многое зависит от комплекса чувств, которые испытываешь, работая. Всегда хочется их испытать снова, только чуть-чуть острее. Это заставляет работать дальше. Может, и есть на моем пути какая-то засечка, по достижении которой уйду, но она выходит за горизонты моего личного тактического планирования.
Терминал НКК в Шушарах (Санкт-Петербург) отправил первый укрупненный контейнерный поезд
Первые 56 порожних контейнеров сингапурской судоходной линии OOCL были погружены на железнодорожных путях сухопутного терминала «Логистика-Терминал» (входит в Национальную контейнерную компанию, НКК, Санкт-Петербург, станция Шушары) и отправлены на станцию Нигозеро (Кондопога, Республика Карелия)15 октября 2010 года. Как сообщили ИАА «ПортНьюс» в пресс-службе НКК, «контейнерные поезда дадут «Логистике-Терминал» дополнительную загрузку и позволят предоставлять клиенту возможность накапливать партии порожних контейнеров как для дальнейшей отправки в адрес российских производителей, так и под загрузку и отправку на экспорт».
Первая отправка железнодорожного состава с контейнерами с «Логистики-Терминал» стала результатом совместных усилий терминала, «Первого контейнерного терминала» (входит в НКК), экспедитора (компания «МЛО»), железнодорожного оператора «Трансконтейнер» и контейнерной линии OOCL. Руководство «Логистика-Терминал» рассчитывает, что формирование поездов с порожними контейнерами будет одной из услуг, которую клиенты будут заказывать регулярно. Второй поезд должен отправиться уже 19 октября.
Напомним, с 10 октября 2010 года «Логистика-Терминал» получил возможность осуществлять работы со станцией Шушары по подаче и уборке вагонов, согласно в соответствующей телеграмме ОАО «РЖД».
Сухопутный контейнерный терминал в Шушарах («сухой» порт) «Логистика-Терминал» - современный таможенно-логистический терминал, построен в 2008 году. Общая площадь терминала в Шушарах - 92 га, площадь СВХ – 5300 кв. м, емкость контейнерной площадки – 10 тыс. TEUs груженых и 4 тыс. 500 TEUs порожних контейнеров. Пропускная способность – 200 тыс. TEUs в год. Терминал связан единой технологией с Первым контейнерным терминалом в порту Санкт-Петербург. Расстояние до ПКТ – 17 км, расстояние до контейнерного терминала в Усть-Луге – 161 км, расстояние до Москвы – 620 км.
Национальная контейнерная компания» (НКК) - крупнейший в России оператор контейнерных терминалов, занимающий лидирующее положение на рынке стивидорных услуг. Общий контейнерооборот терминалов НКК в 2009 году составил около 1,2 млн TEUs. В 2009 году доля НКК в контейнерообороте российских портов увеличена до 42,1%.
Активы НКК включают в себя Первый контейнерный терминал (ПКТ), контейнерный терминал НУТЭП (Новороссийск), контейнерный терминал «Укртрансконтейнер» (Ильичевск, Одесская область, Украина), Усть-Лужский контейнерный терминал (Ленинградская область) и тыловой контейнерный терминал и логистический центр «Логистика-Терминал» (Шушары, Санкт-Петербург).
Гонконгская судоходная компания Orient Overseas Container Line (OOCL) является одним из мировых лидеров контейнерных перевозок и логистических услуг и располагает более 280 отделениями в 55 странах – в Азии, Европе, Северной Америке, Средиземноморье, Южной Азии, на Ближнем Востоке и в Австралии. Компания предоставляет полный спектр логистических и транспортных услуг по всему миру.
PortNews; 19.10.10
Maersk создает европейского short sea оператора
В структуре группы A.P.Moller-Maersk создана новая компания, которая будет оперировать внутриевропейскими контейнерными линиями. По информации группы, новая компания будет работать на европейском рынке short sea перевозок в сегментах Maersk Line и Safmarine, по аналогии с тем, как работает на внуриазиатском рынке MCC Transport.
В настоящее время вопрос находится на ранних стадиях проработки. Предполагается, что новая компания начнет работать во второй половине 2011г.
SeaNews; 19.10.10
Представители Нидерландов ознакомятся с транспортно-логистическим потенциалом Урала
19 октября. /Корр. ИТАР-ТАСС/.
Более десяти компаний из Нидерландов ознакомятся с транспортно-логистическим потенциалом Урала в ходе визита в Екатеринбург, который состоится 25-29 октября. Как сообщили сегодня ИТАР-ТАСС в областном министерстве международных и внешнеэкономических связей, визит торговой миссии пройдет по инициативе министерства экономики Нидерландов и при поддержке правительства Свердловской области.
«Миссия организована для ознакомления с уральским регионом, актуальными тенденциями отрасли, с инфраструктурой в секторе транспорта и логистики. Главная цель визита в том, чтобы встретиться с региональными компаниями для установления новых перспективных деловых отношений. В его программе предусмотрены также посещение объектов инфраструктуры, региональных органов власти и поддерживающих структур», - рассказали в министерстве.
Там отметили, что голландский транспорт и логистика завоевали свой статус в качестве логистических ворот на европейский рынок. Многие международные компании используют Нидерланды в качестве ключевого места для своих европейских сетей поставок, в качестве точки входа на рынок ЕС для межконтинентальных грузовых перевозок морским и воздушным транспортом.
«В свою очередь, в 2008 году правительство РФ приступило к осуществлению транспортной стратегии, разработанной до 2030 года. Более 170 трлн рублей планируется инвестировать в улучшение инфраструктуры России, в частности в увеличение транспортного потока между Европой и Азией», - рассказали в министерстве.
Развитие Северного морского пути имеет огромный потенциал
19 октября, Север ДВ.
Заседание Инвестиционного совета Камчатского края состоялось сегодня, 19 октября, в правительстве региона. На повестке дня среди прочих стоял вопрос, который на данный момент активно обсуждается как федеральными, региональными властями, СМИ, так и населением страны – это развитие Северного морского пути, сообщает корреспондент РИА Север ДВ.
Как отметила первый вице-губернатор Ирина ТРЕТЬЯКОВА, нет сомнений в том, что Северный морской путь получит развитие и что международный морского грузовой хаб на северо-востоке будет, главная задача сейчас – сделать так, чтобы он был создан именно в Петропавловске-Камчатском.
Доклад по выработке предложений по развитию Северного морского пути представила менеджер департамента стратегического развития ООО "Транзит-ДВ" Александра ЧЕРВЯТКИНА. Данная компания имеет богатый опыт морских перевозок наливных, навалочных и генеральных грузов по всему Дальневосточному бассейну РФ и АТР, в том числе опят судоходства в северных широтах. На протяжении 15 лет является логистическим оператором Северного завоза на российский Северо-восток. География деятельности холдинга – это Приморский и Камчатский края, Магаданская область, Чукотский автономный округ и Якутия, специалисты компании привлекаются в качестве экспертов для разработки проектов по логистике, в том числе и на государственном уровне. В холдинг входит крупнейший судовладелец Камчатского края – Северо-восточное морское пароходство, с портом базирования в Петропавловске. Именно поэтому группа компаний "Транзит-ДВ" стала партнером Правительства Камчатского края в разработке и продвижении проекта по развитию Северного морского пути.
Как было отмечено в представленном докладе, развитие Северного морского пути имеет огромный потенциал. Во-первых, это кратчайший путь из Азии в Европу и обратно. Если взять маршрут "Йокогама - Роттердам", то расстояние между портами через Индийский океан составит 11,2 тыс. миль, а по Севморпути это расстояние сократится на 3,8 тыс. миль, а, следовательно, экономия времени составит 11-12 дней. Во-вторых, за счет экономии времени происходит экономия топлива, а, следовательно, снижается количество выбросов продуктов сжигания в атмосферу. В-третьих, экономия на оплате прохода через Суэцкий канал, и на оплате судозаходов в иностранные порты на Южном пути.
В рамках проекта по развитию Северного морского пути предполагается:
- открытие арктических морских перевозок по линиям "Северная Европа – Камчатка - Западное побережье Америки – Юго-Восточная Азия";
- объединение в одну компанию существующих, а в дальнейшем и строительство новых судов усиленного ледового класса для плавания по северному Морскому Пути;
- развитие порта Петропавловск-Камчатский в качестве базового опорного порта на трассе Севморпути. Предоставляющего услуги снабжения, бункеровки, судоремонта, технического и иного межрейсового обслуживания судов, а также учебно-технической базы морских кадров;
- создание в рамках Особой экономической зоны "Свободного порта Петропавловск-Камчатский"
- привлечение российских и иностранных инвестиций;
- строительство новых портовых мощностей.
Почему же именно порт Петропавловска должен стать хабом международного значения? Как отметила Александра Червяткина, порт краевого центра обладает следующими преимуществами: выгодное географическое расположение на пересечении торговых путей Азии, Северной Европы и Северной Америки; благоприятный климат, незамерзающий порт, удобная бухта.
Навигация 2010 года войдет в историю как начало возрождения Северного морского пути. С середины августа по середину октября по Севморпути прошли четыре судна различных типов и характеристик, том числе и пассажирский лайнер "Георг Отс", совершающий переход из Санкт-Петербурга во Владивосток, который зашел 3 октября в порт Петропавловска для пополнения судовых припасов и бункеровки топливом. Заход "Георга Отса" подтвердил перспективы развития порта Петропавловск-Камчатский как базового порта на трассе Северного морского пути и создания в нем международного морского грузового хаба.
Как отметила в своем докладе менеджер департамента стратегического развития ООО "Транзит-ДВ", по оценкам экспертов объем перевозок по СМП в навигацию 2011 года составит порядка шести миллионов тонн в восточном направлении и трех миллионов тонн в западном. По информации ФГУП Атомфлот только по состоянию на сентябрь текущего года было подано 15 заявок на ледокольную проводку судов по Северному морскому пути в навигацию 2011 года.
Россия и Украина создают новый транзитный путь
Россия и Украина укрепились в намерениях строить автобан Москва - Симферополь. Глава Харьковской обладминистрации Украины Михаил Добкин заявил, что в развитие рекомендаций Геленджикского форума по приграничному экономическому сотрудничеству России и Украины российская сторона подтвердила, что будет строить автобан Москва - Харьков, а украинская сторона будет сооружать свою часть - от Харькова до Симферополя через Днепропетровск.
Общая протяженность этой артерии - примерно 2000 км, ввод в действие предварительно намечен на 2015 год, не позже. Трасса позволит не только минимум на 15% увеличить российско-украинский товарооборот, но и стимулировать трансъевропейские транзитные перевозки через РФ и Украину. Как отметил М. Добкин, обе стороны наметили также эксплуатацию на параллельном железнодорожном маршруте скоростных поездов Москва - Харьков - Симферополь (см. карту). Напомним, что такие проекты трижды предлагались к реализации в 90-х годах, но откладывались по разным причинам.
По данным приграничных с РФ украинских обладминистраций, вся магистраль Москва - Симферополь будет создаваться на принципах государственно- и межгосударственно-частного партнерства. А пользование этим автобаном будет бесплатным. Или платным, если появится параллельная бесплатная автодорога.
Одновременно сопредельные области России и Украины прорабатывают варианты упрощения таможенного режима в приграничных торговле и инвестициях. Что тоже рекомендовано Геленджикским форумом. В этой связи глава Сумской обладминистрации Украины Юрий Чмырь заявил на днях, что на недавней харьковской встрече президентов обеих стран подписаны соглашения пяти областей Украины с соседними российскими областями по развитию торгово-экономических связей. Эти документы позволяют, в частности, упростить переход границы, облегчить межобластной товарообмен. По словам Чмыря, документы недавно конкретизированы в соглашениях с соседней Курской областью. В частности, решено создать 11 пунктов упрощенного перехода границы. Дорабатываются также совместные проекты по сельскому хозяйству, дорожной инфраструктуре.
Российская газета; 19.10.10
В Московском регионе начал работу первый СВХ закрытого типа с фармацевтической лицензией.
Резидент Производственно-логистического комплекса "Северное Домодедово" ООО СВХ "Объединенная таможенно-логистическая компания" (СВХ "ОТЛК") получила лицензию на фармацевтическую деятельность на СВХ "ОТЛК", на площадях которого расположен таможенный пост "Каширский" Ногинской таможни. Таможенный пост "Каширский" является передовым инновационным таможенным постом, где расположен учебный класс, на базе которого таможенные органы различного уровня, начиная с ФТС России, Центрального таможенного управления и таможен Центрального таможенного управления проводят различного рода мероприятия, направленные на повышение квалификации сотрудников таможенных органов.
"Очевидно, что СВХ "ОТЛК" не может не принимать участия в этой работе. В структуре таможенного поста "Каширский" существует единственный в стране Отдел внедрения перспективных информационных таможенных технологий. В этой связи, помимо типовых задач, стоящих перед обычным СВХ, одним из основных направлений своей деятельности, учредители и руководство СВХ "ОТЛК" считают реализацию поставленных Федеральной таможенной службой России и Центральным таможенным управлением задач по развитию и внедрению перспективных информационных таможенных технологий. В этих целях была создана и функционирует информационно-техническая служба "ОТЛК". Между тем, это не помешало компании в ее развитии. В частности был реализован план расширения территории СВХ и создания СВХ фармакологического профиля. Обслуживание фармацевтических клиентов будет осуществляться при участии специализированного логистического оператора — компании "Эн. Си. Логистик"", — прокомментировал это событие Генеральный директор ООО "ОТЛК" Александр Малютин.
Член Совета директоров компании "Эн. Си. Фарм" Денис Швецов особо выделил преимущества, которые получает клиент: "В настоящий момент мы предлагаем размещение аптечного склада в одном складском здании с СВХ и таможенным постом "Каширский". Сейчас таможенное оформление производится в течение 2 часов с момента оформления Декларации качества. Такое местоположение склада позволяет нашим Клиентам минимизировать сроки таможенного оформления, а также время и затраты на перемещение грузов с СВХ на фармацевтический склад".
"Для ПЛК "Северное Домодедово" наличие таможенного поста дает множество преимуществ, т.к. наши клиенты имеют возможность проходить оформление на таможенном посту внутри нашего логистического комплекса. А получив фармацевтическую лицензию, ООО "ОТЛК" расширило свои возможности, создав замкнутый фармакологический сегмент. В него вошли СВХ, аптечный склад, испытательная лаборатория "ЦЕНТР КОНТРОЛЯ КАЧЕСТВА И БЕЗОПАСНОСТИ ЛЕКАРСТВЕННЫХ СРЕДСТВ" и "ОКРУЖНОЙ ЦЕНТР СЕРТИФИКАЦИИ ЛЕКАРСТВЕННЫХ СРЕДСТВ". Таким образом, на ПЛК создана уникальная возможность для логистики медицинских препаратов. Теперь у нас появилась дополнительная специализация, такая, которой нет ни на одном другом объекте складской недвижимости класса "А", и мы приглашаем к взаимовыгодному сотрудничеству компании фармацевтической отрасли", — высказал свое мнение коммерческий директор компании "Евразия Логистик" Сергей Верещагин.
Advis.ru; 18.10.10
Время доставки грузов из Азии в Европу будет сокращено до 10-12 дней
Время доставки товаров из Азии в Европу и обратно, с введением в эксплуатацию международной автотрассы "Западная Европа-Западный Китай", будет сокращено до 10-12 дней.
Об этом в ходе круглого стола "Казахстан-Сербия" сообщил вице-министр индустрии и новых технологий РК Берик Камалиев.
"Сегодня время в пути при доставке товаров морскими судами составляет 30-35 дней, а по этому коридору оно сократится до 10-12 дней", - уточнил Б. Камалиев.
Он напомнил, что протяженность этой трассы составляет 8,5 тыс. км. По территории Казахстана проходит 2787 км. "Казахстан становится важнейшим звеном транспортно-логистической цепи товарооборота из Азии в Европу и обратно", - подчеркнул вице-министр.
Trans-Port; 18.10.10
ЕС.Большегрузные фуры могут обложить налогом
Большегрузные автомобильные фуры могут обложить дополнительными "зелеными" тарифами.
Ответственные за транспорт министры стран Европейского союза достигли 15 октября соглашения относительно новых правил, которые позволят взимать плату за использование таких автомашин, передает stolitsa.ee.
Размеры этих тарифов будут зависеть от уровня загрязнения воздуха и создаваемого фурами шума.
Спор по поводу обложения сборами "загрязнителей среды" продолжается не первый год, введению подобных мер, естественно, противостоят транспортные компании. "Новые правила - своевременный сигнал операторам автомобильных грузоперевозок", - заявил транспортный комиссар ЕС Сийм Каллас.
- "Цель их появления состоит в том, чтобы стимулировать транспортные компании инвестировать в более экологичные транспортные средства, развитие более эффективной логистики и, в целом, в более надежную систему грузоперевозок".
На сегодняшний день, сборы с большегрузных фур хоть и взимаются в некоторых странах, но происходит это, как правило, в виде сборов за проезд по некоторым платным шоссе.
Если Европейский парламент утвердит решение министров, страны Ес при желании смогут взимать с операторов грузовых автомобильных перевозок дополнительные сборы за загрязнение окружающей среды. Возможно, от дополнительных выплат будут освобождены современные большегрузные фуры, соответствующие экологическому стандарту ЕС EURO V.
dv.ee; 18.10.10
Калининградский морской торговый порт намерен побороться за белорусские грузы
Сегодня основная часть грузопотока проходит через Клайпеду. Чтобы потеснить литовских портовиков, калининградцы отправились в Минск, где заявили о себе на международной транспортной выставке.
Ждать сиюминутных результатов от участия в выставках бессмысленно, говорят портовики.
Это, скорее, работа на перспективу, возможность рассказать потенциальным клиентам о себе, о том, какими мощностями сегодня располагает Калининградский торговый порт, какие услуги и на каких условиях предоставляет. Так что успехом можно считать уже то, что белорусы заинтересовались предложениями калининградцев.
АНДРЕЙ БАРКОВ, ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ЛОГИСТИЧЕСКОЙ КОМПАНИИ: «Мы получили ряд заказов на просчет фрахтовых ставок по доставке продукции машинно-тракторного завод. Я не буду сейчас озвучивать какие-то конкретные даты, конкретные объемы, но то, что интерес белорусских экспортеров к нашему порту с каждым годом возрастает – это факт».
Сегодня основная часть белорусских грузов проходит через Клайпеду. Потеснить соседей будет сложно, признаются портовики. Через Литву Белоруссия отправляет свои товары на экспорт уже много лет, так что схема отработана, технология налажена, и, что немаловажно, не нужно платить за транзит. А ведь побороться есть за что. Даже в кризисном 2009 клайпедский порт почти на треть был загружен белорусским экспортом. 6 с половиной миллионов тонн грузов ежегодно – в калининградском порту уверены, развернуть этот грузопоток в нашу сторону реально. И поможет в этом таможенный союз России, Казахстана и Белоруссии.
СЕРГЕЙ СТАЩЕНКО, РУКОВОДИТЕЛЬ КОММЕРЧЕСКОЙ СЛУЖБЫ КАЛИНИНГРАДСКОГО МОРСКОГО ТОРГОВОГО ПОРТА: «Наша граница будет границей таможенного союза, то есть грузы, которые будут приходить для Белоруссии, предположим, здесь будут на границе оформляться и дальше. По идее, они будут идти под совсем другим статусом».
Пока же в торговом порту белорусских грузов нет совсем. Но портовики не отчаиваются. Шутят, наличие свободных площадей – в конце концов, это тоже преимущество в конкурентной борьбе с соседями.
ГТРК Калининград ; 18.10.10
STS/RLS Logistics доставит негабаритный груз для «ЛУКОЙЛа» из Китая в Волгодонск
В начале октябре 2010 года STS/RLS Logistics начала работу над проектом по доставке негабаритного груза из Китая (порт Далянь) в Волгодонск для реконструкции гидроагрегата Цимлянской ГЭС, которая входит в состав ОАО «Южная генерирующая компания ТГК-8» - дочерней компании ОАО «ЛУКОЙЛ». Как отметили в логистической компании, с точки зрения логистики проект является довольно сложным, как по весовым характеристикам груза, так и по его межконтинентальной доставке.
В соответствии с договором, подписанным с ООО «Турбоинжиниринг» - дочерней компании Andritz Hydro, которая является поставщиком комплектов оборудования для гидроэлектростанций, STS/RLS Logistics необходимо обеспечить в течение 6 месяцев доставку и экспедирование «от двери до двери» колеса гидротурбины весом более 160 тонн и комплектующих. Часть оборудования специальными контейнерами Flat Track будет доставляться из Китая (порт Далянь) в Австрию (через порт Триест), откуда автотранспортом на завод Andritz Hydro для контрольной сборки детали. После произведенных на австрийском предприятии необходимых процедур, груз через всю Европу железнодорожным транспортом должен быть доставлен в Ростовскую область, город Волгодонск до станции Цимлянская. Только оттуда, после перегруза на автоплатформу, турбина прибудет непосредственно к ГЭС. Вторая часть груза будет доставляться из Китая (порт Далянь) морским транспортом в контейнерах до порта Новороссийск, а оттуда автотранспортом в Волгодонск на ГЭС.
Цимлянская ГЭС была введена в эксплуатацию в 1952 году. Плотина ГЭС фактически является нижней ступенью Волго-Донского судоходного канала, а крупное Цимлянское водохранилище используется в интересах водного транспорта, ирригации и водоснабжения. В 1999 и 2001 годах два гидроагрегата Цимлянской ГЭС были реконструированы с целью увеличения мощности. Новый же проект предусматривает замену изношенного агрегата N4, проработавшего более 50 лет. Это позволит снизить производственные затраты при значительном увеличении производства электроэнергии.
STS Logistics – логистическая компания, оказывающая широкий спектр услуг, включая автотранспортные, железнодорожные, морские, авиа и мультимодальные перевозки любых типов грузов, как по территории России и СНГ, так и по всему миру.
STS/RLS Logistics образовано путем объединения в холдинг STS Logistics с «Русской логистической службой».
PortNews; 15.10.10
Среднеуральские власти повесили логистику на инвесторов
На развитие транспортно-логистической инфраструктуры в среднеуральском бюджете - 2011 не заложено ни рубля. Как сообщил "Уралинформбюро" министр транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области Сергей Швиндт, власти рассчитывают на частных инвесторов. Именно они, по мнению чиновников, должны обеспечить регион одним миллионом квадратных метров складских помещений классов А и Б.
"Мы не отказываемся им помогать в будущем. Но посыл должен исходить от частных компаний. Вспомните, что случилось с Евроазиатским международным транспортно-логистическим центром. Из федерального бюджета предусмотрены субсидии на развитие отрасли в размере 2,174 миллиарда рублей. Но мы не можем найти инвестора, готового вложиться в проект и получить бюджетную долю", - отметил С.Швиндт.
Евроазиатский логистический комплекс задумывался как крупнейший перевалочный пункт на границе Европы и Азии. Однако в 2009 году его строительство было остановлено. Сейчас он находится в стадии банкротства. Участники логистического рынка неоднократно заявляли о том, что без бюджетной поддержки реализовать подобные проекты очень сложно. Самое дорогое - создание инженерной инфраструктуры. Большинство складских терминалов располагаются за городом, где нет коммуникаций.
Уралинформбюро; 15.10.10
Порт Усть-Луга ломает логистические схемы на Балтике
Порт Усть-Луга в понедельник, 18 октября впервые принимает океанское судно с автомобилями Хюндай. Эту информацию сегодня, 14 октября, подтвердили ИА REGNUM Новости в пресс-службе ОАО "Компания Усть-Луга". "Приход океанского автомобилевоза в порт "Усть-Луга" может означать начало слома старых логистических схем в восточной части Балтийского моря", - об этом ИА REGNUM Новости заявил эксперт по вопросам регионального развития на постсоветском пространстве Сергей Артёменко.
По его словам, до этого океанские автомобилевозы ни разу напрямую не заходили в Россию. "Логистическая схема была следующая: крупное судно доходило до европейских портов на Балтике, где выгружало товар, предназначенный и для России. А позже эти автомобили либо фидерными судами, либо на машинах везли к нам в страну". "Приход океанского судна с коносаментом "Порт Усть-Луга" означает то, что Россия начинает избавляться не только от экспортной транзитной зависимости, но и от импортной". По словам Артёменко, приход этого океанского судна с автомобилями только первый шаг. "Если через год запустится контейнерный терминал в Усть-Луге, то все разговоры о китайском контейнерном потоке в прибалтийские страны превратятся в блеф. Имея крупный порт на территории России китайским, да и западным товаропроизводителям будет логичнее товар поставлять напрямую на территорию Российской Федерации, причём сразу всю партию для региона Балтийского моря. И уже из России развозить свою продукцию в соседние страны - Эстонию, Латвию, Финляндию", - отметил Артёменко.
Напомним что, ОАО "Компания Усть-Луга владеет многопрофильным перегрузочным комплексом "Юг-2" в порту Усть-Луга. Комплекс предназначен для перевалки накатных грузов, в том числе - новых импортных автомобилей, контейнерных и генеральных грузов. Первый пусковой комплекс терминала введен в эксплуатацию в июне 2008 года. Выход терминала на проектную мощность обеспечит перевалку более 4,6 млн тонн экспортно-импортных грузов в год. На сегодняшний день "Юг-2" принимает автомобили марок Toyota, Hyundai, Subaru и Кia, работает линия Мальме-Ханко-Усть-Луга по перевозке автомобилей Toyota. В ближайшее время должна появиться линия, связывающая Усть-Лугу не только со скандинавскими, но и с другими европейскими портами. Ведутся переговоры с океанскими линиями.
Как сообщало ранее ИА REGNUM Новости порт Усть-Луга построен и развивается по инициативе Владимира Путина. Ещё будучи президентом России, он инициировал создание на Балтийском побережье России нового порта, на который который должны быть переориентированы транзитные потоки российского экспорта, ныне в значительной степени проходящего через порты Финляндии, Эстонии, Латвии, Литвы, а также по территории Белоруссии и Польши. В частности, заканчивается прокладка второй очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС-2) в порт Усть-Луга - нефтепровода, который обеспечит поставки российской нефти в Западную Европу в обход Белоруссии и Польши.
ИА REGNUM; 15.10.10
Ро-ро операторы начинают заказывать суда
Wilh Wilhelmsen и Wallenius Lines, партнеры по предприятию WWL Logistics, заказали два новых автомобилевоза. Строительство будет осуществляться на японской верфи Mitsubishi.
Вместимость судов оставит 6,5 тыс. автомобилей. Первый автомобилевоз должен быть сдан в 2012г.
Сумма сделки сторонами не раскрывается. Тем не менее, рынок воспринял новость как сигнал о выходе рынка ро-ро перевозок из кризиса.
Wilh Wilhelmsen и Wallenius Lines контролируют флот из 125 автомобилевозов и имеют пакет заказов на 20 судов.
SeaNews; 14.10.10
Сухой порт по-шведски
Порт Гетеборг начал пилотный проект по переносу таможенного оформления из порта на внутренний терминал. Как сообщили SeaNews в порту, в рамках концепции Railport Scandinavia внутренний терминал Vaggeryd начинает принимать импортные грузы, поступающие через Гетеборг, без таможенной очистки в порту.
Контейнеры, выгруженные в порту, отправляются в составе контейнерного поезда на внутренний терминал, где проходят таможенные оформление и хранятся до того момента, как грузополучатель их заберет. Там же производится оплата таможенных пошлин и НДС.
«Такая схема позволяет импортерам, работающим в регионе, сократить время транспортировки, отсрочить платежи и более плотно контролировать свой груз», – говорит CEO порта Магнус Карестедт.
Vaggeryd – один из 22 терминалов, на которые ходят регулярные контейнерные поезда из Гетеборга, и первый, который начал принимать внутритаможенный транзит из порта. На данный момент технология «обкатывается» на одной компании – датской ритейл-сети Jysk.
SeaNews; 14.10.10
Orient International Logistics открыла новый терминал в порту Шанхая
Компания Orient International Logistics официально открыла новый терминал в шанхайком глубоководном порту Яньшан (Yangshan Deepwater Port), сообщает China daily.
В сообщении отмечается, что в понедельник была сдана в эксплуатацию первая очередь логистического комплекса: открыт склад площадью 16 тыс. кв. метров, который может вместить 2,4 тыс. ДФЭ. После окончания строительства второй очереди пропускная способность терминала повысится до 5 тыс. ДФЭ в месяц.
Инвестиции в первую фазу строительства составили $15 млн.
Открытие нового логистического комплекса предусмотрено в рамках программы развития Шанхая как крупного международного судоходного центра. В настоящее время через терминал проходит в основном текстиль, автозапчасти и изделия кустарного промысла, которые китайские производители переправляют в Европу и США.
Компания Orient International Logistics теперь владеет 4 логистическими комплексами в городе, пропускная способность которых равна 400 тыс. ДФЭ ежегодно.
K2Kapital.com; 13.10.10
Логистические компании Эстонии и Вьетнама начали сотрудничество
Cегодня во Вьетнаме подписан меморандум о сотрудничестве между прежприятиями Эстонии и Вьетнама представителями Логистического кластера Эстонии и VIFFAS (Vietnamese Freight Forwardes Association). Главная цель меморандума – развивать и укреплять сотрудничество двух государств в сфере логистики, транспорта и транзита.
На сегодняшнем семинаре с докладами выступили представители VIFFAS, Торгово-промышленной палаты Вьетнама, Министерства коммуникации Эстонии, Таллиннского порта, Эстонской железной дорогии Таллиннского аэропорта. Участниками, которых со стороны Вьетнама было больше пятидесяти,были в основном предприятия, экспортирующие товары в Европу и Россию и ищут для этого выгодные торговые пути.
Руководитель кластера Урмас Кыйв сказал, что интерес к логистике и транспортным возможностям Эстонии со стороны вьетнамский предприятий удивительно большой. «На сегодняшним семинаре в зале было полно народу и было очень много вопросов о конкретных возможностях. Члены кластера, в свою очередь, получили хорошее представление о потенциале местного рынка в отношении использования логистических услуг Эстонии», - сказал Кыйв.
Он также добавил, что в планах у Вьетнамцах скорое посещение Эстонии.
DzD.ee; 13.10.10
Частные компании построят под Калининградом несколько таможенно-логистических терминалов
В Калининградской области несколько компаний получили разрешение Федеральной таможенной службы РФ на строительство таможенно-логистических терминалов (ТЛТ) вблизи международных автомобильных пунктов пропуска.
Строительство ТЛТ, сообщил собкор газеты Янтарный Край - Online Калининград, предусмотрено концепцией ФТС по переносу пунктов таможенного оформления и контроля в места, приближенные к государственной границе. На строительство терминала около МАПП «Советск-2» получила одобрение одна компания, еще две — на стороительство около МАПП «Мамоново-Гжехотки», причем одна из них также будет строить ТЛТ вблизи пункта пропуска «Чернышевское».
Ранее региональная таможня сократила штат работников на посту «Гжехотки» и перевела людей на пост «Багратионовский», созданный на базе СВХ «Сириус». В областной таможне, сообщает kaliningradtoday.ru, объяснили такое перераспределение штатных должностей в пользу ТЛТ «Багратионовский» выросшими объемами оформления.
Янтарный Край - газета Online Калининград;
13.10.10
ROLF SCS и WWL планируют создать совместного оператора Ro-Ro терминалов в России и Финляндии
ROLF SCS и Wallenius Wilhelmsen Logistics (WWL) планируют создать совместное предприятие. Как указано в сообщении пресс-службы WWL, новая компания станет оператором Ro-Ro терминалов в порту Котка (Финляндия), а также российского терминала "Петролеспорт" (Санкт-Петербург, входит в Global Ports) и терминала в порту Восточный. В настоящее время процесс создания совместного предприятия находится в завершающей стадии.
Целью нового оператора станет импорт автомобилей и другой колесной техники в Россию и страны СНГ.
По словам директора по Европе WWL Андерса Бомана, "несмотря на существующий спад, мы уверены в перспективности данного рынка в долгосрочной перспективе". Он добавил, что "благодаря сотрудничеству с ROLF SCS мы можем предложить потребителям полную логистическую цепочку для рынков России и СНГ, включая океанские сервисы, технические услуги и услуги терминалов, внутреннего транспорта".
В свою очередь член совета директоров ROLF Group Стефен Флетчер отметил, что создание совместной компании приведет к усилению позиций группы на российском рынке.
Wallenius Wilhelmsen Logistics работает в России с 2003 года и оперирует глобальной сетью из 13 терминалов и более чем 40 технических центров
ROLF SCS - российский поставщик услуг по логистике автомобилей и запасных частей для автомобильного бизнеса.
Trans-Port; 12.10.10
Проект транспортно-логистического центра возле аэропорта Гродно будет представлен на инвестфоруме в Германии
Проект создания международного транспортно-логистического центра в районе аэропорта Гродно общей стоимостью около 30 млн. евро будет представлен на Белорусском инвестиционном форуме в Германии. Об этом сообщил заместитель главы администрации свободной экономической зоны «Гродноинвест» Александр Пономарев.
Проект предусматривает строительство международного транспортно-логистического центра, обеспечивающего комплексное логистическое обслуживание процесса доставки, таможенного оформления и обработки воздушных, железнодорожных и автомобильных грузов с предоставлением сопутствующих услуг. Участок для реализации проекта площадью 25,5 га расположен в границах свободной экономической зоны «Гродноинвест»
Планируется, что в международном транспортно-логистическом центре разместятся грузовые и контейнерные терминалы с подъездными автомобильными и железнодорожными путями, центр грузового автомобильного транспорта, информационно-вычислительный центр с подразделением технологической связи, а также объекты сервиса: стоянки грузовиков, автобусов и служебных автомобилей, станции технического обслуживания автомобилей, гостиничный комплекс, медицинский пункт, кафе и магазины, центр связи.
По словам Виктора Пономарева, инициаторы проекта надеются на интерес инвесторов к благоприятному географическому расположению площадки, наличию международного аэропорта, железнодорожных путей, а также присутствию в зоне разветвленной сети автомобильных дорог с созданием в перспективе нового международного транспортного коридора (он напрямую соединит пограничный переход «Брузги» с трассой Гродно-Минск).
На форуме в Германии Гродненская область представит также пакет других инвестиционных предложений.
Белорусский инвестиционный форум пройдет в рамках Европейской финансовой недели при поддержке правительства Беларуси 17 ноября во Франкфурте-на-Майне. Планируется, что в нем примут участие члены правительства Беларуси, руководители концернов, главы свободных экономических зон и др. Форум проводится с целью повышения инвестиционной привлекательности, формирования репутации Беларуси как страны с благоприятными условиями для ведения бизнеса, привлечения иностранного бизнеса к реализации инвестиционных проектов в республике.
БЕЛТА;
12.10.10
Грузовики не спешат на рельсы
ОАО «РЖД» не готово сегодня к масштабным разработкам в области контрейлерных перевозок, однако проработка пилотных проектов в этой сфере возможна, заявил вчера по итогам заседания научно-технического совета президент компании Владимир Якунин.
По мнению главы ОАО «РЖД», есть географические, технические, законодательные основания считать, что на «пространстве 1520» технологии контрейлерных перевозок могут быть реализованы. И к их развитию предстоит подходить комплексно. В частности, совершенствовать нормативно-правовую базу и тарифную политику, обеспечить модернизацию подвижного состава и терминально-складского хозяйства, создать благоприятные условия для привлечения инвестиций и эффективной операторской деятельности.
«Для контрейлерных перевозок нужны специальные подъезды к станциям, парковки для автомобильного транспорта», – добавил Владимир Якунин.
Как сообщил вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко, реализация пилотного проекта контрейлерного поезда Хельсинки – Петербург – Москва совместно с финскими партнёрами планируется в 2012 году, а начало его коммерческой эксплуатации – со второго квартала 2013 года.
Вячеслав Лемешко предложил несколько возможных схем организации контрейлерных перевозок в России. В частности, может быть создана специализированная операторская компания в форме дочернего общества ОАО «РЖД» либо совместного предприятия с одним из европейских операторов. Кроме того, возможна интеграция контрейлерных технологий в действующие дочерние компании – например, «РейлТрансАвто» или «Русскую Тройку».
Полномочия по организации контрейлерных перевозок можно делегировать также вновь создаваемым бизнес-структурам: Дирекции по управлению терминально-складским комплексом или провайдеру логистических услуг «РЖД-Логистика».
Чтобы привлечь грузы на контрейлерные перевозки, необходимо заинтересовать автоперевозчиков – владельцев полуприцепов и тягачей, заявил Владимир Якунин.
«Мы должны получить свои автомобильные компании и, увязывая в единый процесс технологию автомобильных и железнодорожных перевозок, выходить на рынок с комплексной услугой. Тогда у нас действительно появится конкурентное преимущество», – отметил президент компании.
«Наблюдая за эффективностью нашей работы со своим перевозчиком, другие захотят воспользоваться этой услугой», – добавил глава РЖД.
Но, по его мнению, при этом недопустимо предоставлять «своим» компаниям более низкие тарифы на перевозки.
Вячеслав Лемешко выделил основные предпосылки для внедрения контрейлерных перевозок в России. К их числу он отнёс значительную протяжённость маршрутов перевозки, сложные климатические условия, сезонные ограничения движения большегрузного транспорта, ужесточение законодательных норм в сфере безопасности дорожного движения и экологии, наличие развитой сети железнодорожных путей, избыточную загрузку федеральных автотрасс и неудовлетворительное состояние отдельных участков дорог.
По мнению вице-президента ОАО «РЖД», суммарный объём рынка контрейлерных перевозок следует оценивать на уровне 2,3 млн грузовиков в год.
Гудок; 12.10.10
Эффективная оптимизация складской логистики
Логистическая компания «Концепт Лоджик» завершила проект по разработке консалтинговых логистических решений в интересах компании «Паллада Торг» - крупного представителя сетевой розничной торговли. В ходе совместной работы консультантов консалтинговой компании «Концепт Лоджик» и специалистов «Паллада Торг» были детально разработаны и тщательно проанализированы варианты развития складского комплекса компании. В процессе логистического проектирования были разработаны перспективные планировочные решения, проведен реинжиниринг бизнес-процессов, направленный на повышение эффективности логистического сервиса поставщиков «Паллада Торг» и магазинов собственной сетевой розницы. Эффективные логистические решения позволят компании «Паллада Торг» продолжить успешную бизнес-деятельность на рынке сетевого ритейла.
Dkvartal.ru; 12.10.10
У журнала "Логистика" новый учредитель и издатель
Журнал «Тара и упаковка» основатель журнала «Логистика» передало все права на издание ООО «Агентство Маркет Гайд». В начале сентября партнерами подписаны соглашение и договор. Сделку можно считать состоявшейся. Перерегистрация журнала займет около месяца. Главным редактором журнала «Логистика» назначен Михаил Васильев.
«Мы рады, что смогли найти инвестора для журнала «Логистика», - сказал при подписании документов Игорь Смиренный, главынй редактор журнала «Тара и упаковка», - Так сложились обстоятельства, что мы остались без специалистов в области логистики, которые могли бы на высоком уровне поддерживать это авторитетное издание и поэтому приняли такое решение. Считаю, что мы передаем журнал в надежные руки».
Первый номер журнала «Логистика» вышел в декабре 1997 г. Он стал первым в России специализированным периодическим изданием в этой области. Название журнала сразу стало брендовым, что и сделало его популярным.
«Исследуя рынок СМИ в области логистики, - сказала директор «Агентства Маркет Гайд» Юлия Кислова, - мы можем констатировать, что у журнала «Логистика» самая большая подписная аудитория и тираж. Поэтому основной задачей вновь формируемой редакции станет выполнение договорных обязательств по подписке и рекламе, поскольку в этом году вышел только один номер журнала».
Касаясь вопросов ценообразования, она отметила, что цены на подписку для агентств по распространению печатной продукции до конца год не изменятся. Стоимость редакционной подписки будет пересмотрена.
«Сейчас, конечно, работа предстоит большая, - сказал новый главный редактор Михаил Васильев, - формируется редакция, составляются планы, которые сразу и будут реализовываться. В частности, в октябре мы будем совместно с журналом «Тара и упаковка» работать на выставке «Склад. Транспорт. Логистика-2010» в «Экспоцентре». В ближайшее время выйдет очередной (второй) номер журнал, а в ноябре уже третий».
Таким образом, новые издатель и редакция выполнят обязательства перед подписчиками.
Unipack.Ru; 12.10.10
Страны Таможенного союза намерены унифицировать тарифы на железнодорожные грузоперевозки
11 октября. КАЗИНФОРМ
Казахстан, Россия и Беларусь, входящие в состав Таможенного союза, разрабатывают Соглашение, предполагающее унификацию тарифов на железнодорожные грузоперевозки. Об этом в ходе видеоконференции представителей правительств ТС сообщил вице-министр транспорта и коммуникаций РК Азат Бектуров.
«Соглашение предполагает унификацию тарифов внутри стран Таможенного союза по экспортным, импортным и внутренним сообщениям до 1 января 2013 года. Также соглашение обеспечивает недискриминационный доступ к тарифам и услугам железнодорожного транспорта. Страны ЕЭП будут руководствоваться едиными принципами формирования тарифов и едиными принципами предоставления исключительных тарифов, то есть скидок», - сказал А.Бектуров.
«Внутри стран Единого экономического пространства будут применяться внутренние тарифы, из стран ЕЭП в третью страну, или из третьей страны в страну ЕЭП, тоже будут применяться внутренние тарифы. Из третьих стран в третьи страны будет сохранена существующая система тарифной конференции государств СНГ», - пояснил он.
На брифинге по итогам видеоконференции первый вице-премьер РК Умирзак Шукеев подчеркнул, что Соглашение по регулированию перевозок железнодорожным транспортом является очень важным для Казахстана, «поскольку сегодняшняя практика установления тарифов на железнодорожные перевозки является очень запутанной, сложной и не совсем объективной».
«В России установилась практика, когда к отдельным предприятиям, по направлениям или видам товаров, применяются скидки. Поэтому на последнем заседании Комиссии ТС мы договорились о том, что эта система должна быть существенным образом упрощена, унифицирована, - отметил У.Шукеев. - Если есть необходимость применять скидки, то процедура установления их должна быть очень прозрачной, и вообще скидки должны устанавливаться на наднациональном уровне».
Вице-премьер пояснил, что в рамках соглашения планируется унифицировать экспортные, импортные и внутренние тарифы на железнодорожные грузоперевозки. «Если наш груз попадет на территорию России, то этот груз должен транспортироваться по территории России по такому же тарифу, как если бы этот груз был российским. Точно также - в Казахстане и Беларуси», - добавил он.
«Мы в принципе договорились об этом, единственный вопрос - разработать методику расчета и установления скидок к этим тарифам», - резюмировал У.Шукеев.
Развитию проекта "Викинг" мешают сложные таможенные процедуры в Украине
Развитию международного проекта "Викинг" мешают сложные и долгие таможенные процедуры в Украине , сказала президент Литвы Даля Грибаускайте на встрече в пятницу с председателем Верховной Рады Украины Владимиром Литвиным.
Она утверждала, что при наличии большой заинтересованности международных компаний по доставке грузов курсирующим между Клайпедским и Одесским портами контрейлерным поездом "Викинг", перед ними раскрываются широкие возможности расширения движения грузопотоков между регионами Балтийского и Черного моря.
Однако этому мешают сложные и долгие таможенные процедуры в Украине. Как утверждает президент Литвы, если работа таможни станет более эффективной, будет создано больше станций назначения в других портах Украины, на которые могут распространяться специальные тарифы, то появится возможность увеличить потоки перевозимых "Викингом" грузов.
Trans-Port; 11.10.10
Объем грузоперевозок внутренним водным транспортом в РФ может увеличиться на 3-4%
Объем грузоперевозок внутренним водным транспортом в России по итогам 2010 года может увеличиться на 3-4% по сравнению с минувшим 2009 годом. Как сообщает корреспондент ИА REGNUM Новости, об этом сегодня, 8 октября, рассказал журналистам в Санкт-Петербурге директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Алексей Клявин.
Клявин отметил, что, по предварительным данным, объем таких перевозок может достигнуть более 100 млн тонн. В частности, объемы перевезенных наливных и лесных грузов увеличатся на 20%, объем перевозок металлов - на 3%. Он отметил, что срок навигации может быть продлен из-за теплой осенней погоды.
ИА REGNUM; 11.10.10
Новые погрузчики от Toyota Material Handling
Мы уже писали о том, что компания Toyota Material Handling приступает к выпуску новой линии компактных вилочных погрузчиков с электродвигателем, в которую входят три модели грузоподъемностью 2,0; 2,5 и 3,0 т, - стали известны новые подробности о новинках.
Литые резиновые шины обеспечивают погрузчикам отличную устойчивость. Погрузчики рассчитаны на эксплуатацию внутри помещений и предназначены для работы с самыми различными грузами от продуктов питания и прохладительных напитков до промышленных изделий.
Главным достоинством машин серии 8FBCU является компактные габаритные размеры, позволяющие использовать их в условиях ограниченного пространства.
Погрузчики 8FBCU оснащены эксклюзивной фирменной системой активного обеспечения устойчивости (Toyota System of Active Stability, SAS), которая повышает безопасность работы, сводит к минимуму возможность возникновения несчастных случаев и повреждения грузов, оборудования и складских помещений, одновременно обеспечивая высокую производительность. Система постоянно контролирует параметры работы машины и при распознавании ситуаций, которые могут привести к потере устойчивости, осуществляет соответствующие корректирующие действия. В частности, система управляет углом наклона рамы вилочного захвата и скоростью движения. Нажатие одной клавиши обеспечивает выравнивание вилочного захвата в горизонтальной плоскости.
К числу других отличительных особенностей погрузчиков серии 8FBCU в стандартном исполнении относятся более низко расположенный приборный щиток, что улучшает обзор рабочего орудия, возможность задания максимальной скорости движения, что удобно при работе на площадках с ограничениями скорости, и индикатор, позволяющий мгновенно оценить положение колес.
На погрузчиках серии 8FBCU применена эксклюзивная система электропривода AC2 компании Toyota, в состав которой входит новые 48-вольтовые электродвигатели и контроллеры, которые обеспечивают повышенную скорость движения и скорость подъема грузов.
Большое внимание уделено созданию комфортной рабочей среды для оператора. Широкий спектр опционного оборудования повышает эксплуатационные характеристики машины. В частности, возможность использования PIN-кода делает невозможным управление машиной лицом, не имеющим соответствующего разрешения.
Vertikalnet.ru; 11.10.10
Украина и Казахстан вышли в лидеры СНГ по темпам восстановления объемов грузоперевозок
Украина и Казахстан возглавили рейтинг СНГ по темпам перехода от глубокого падения объемов грузоперевозок к высоким темпам роста.
Таковы данные Статкомитета СНГ по итогам работы транспортного комплекса Содружества за 8 месяцев 2010 г.
Так, Украина, утратившая за 8 месяцев 2009 г. свыше 31% объема грузоперевозок (2-е место по темпам спада в рамках СНГ), в текущем году заняла 3-е место по скорости роста (+12,9%, до 384,6 млн тонн). Казахстан, потерявший в 2009 г. 11,9% объемов (4-е место соответственно), в текущем году показал абсолютное лидерство по темпам роста – 19,4%, до 1288 млн тонн.
Второй по темпам роста в текущем году стала Армения (+13,4%, до 5,5 млн тонн за 8-месячный период), сохранившая в предыдущем году положительную динамику (+0,1%). Россия, третья по темпам спада в предыдущем году (-23,8% за 8 месяцев 2009 г.), в текущем году также показала снижение (-1,2%, до 1862 млн тонн).
Наихудшие показатели динамики демонстрирует Молдова. За 8 месяцев предыдущего года транспортный комплекс страны потерял свыше 60% загрузки (наибольший спад в рамках СНГ). За этот же период текущего года снижение составило еще -1,7%, до 4,7 млн тонн.
В секторе пассажирских перевозок лидерами роста, с большим отрывом, за 8 месяцев стали Казахстан и Таджикистан (+20,3%, до 1288 млн чел., и +14,4%, до 333,9 млн соответственно). В числе показавших спад – Украина (-7.3%, до 2770 млн чел.), Россия (-3,6%, до 9407 млн), Молдова (-2,8%, до 62,7 млн). Переход от падения к росту продемонстрировал единственный представитель СНГ – Беларусь (-5,1% годом ранее; +4,2% в текущем году).
РЖД-Партнер; 11.10.10
Из-за негибкости входных процедур Украина и Беларусь теряют контейнерный транзит
Из-за погранично-таможенных рогаток Украина теряет транзит через порты.Беларусь, соответственно, не может выстроить логистику южного транзита, поступающего через Украину. В итоге обе страны равно утрачивают транзит контейнеров в пользу Прибалтики.
Такой вывод сделан участниками круглого стола, подытоживающего дискуссии в ходе 4-го международного форума Black Sea Container Summit (Одесса).
По оценке белорусских логистов, перспективной транзитной логистикой юг-север для Беларуси является перевалка через порты Украины, с дальнейшей транспортировкой автомобилями через территорию Беларуси. «Однако ситуация иная – сегодня грузы из Турции, Греции, всего Средиземноморья на 95% идут вокруг Европы и через Клайпеду. Парадоксально, но это быстрее по срокам и дешевле по затратам», - отметил Андрей Поддубский, председатель Белорусской ассоциации логистики (БАЛ).
«В заявках нам пишут буквально следующее: «доставка только не через украинские порты». На вопрос, почему, отвечают: так проще по документам, быстрее по срокам, и меньше шансов наткнуться на проблемы. Поэтому грузы идут через Гданьск, проезжают всю Польшу», - пояснил А. Поддубский. Украинские экспедиторы поддержали коллег, указав на нередкие случаи утраты контрактов объемом 100-150 TEU в месяц из-за проблем пропуска грузов.
Если проблему пропуска не решить в течение кратчайшего срока, украинский контейнерный транзит, в т.ч. его белорусская составляющая, безвозвратно уйдет на обходные маршруты. «Товарные потоки мировой торговли будут построены без Украины. Или через вас, но вы не будете иметь доступа к экономическому эффекту от этой перевозки», - предупредил украинских коллег представитель БАЛ.
РЖД-Партнер; 08.10.10
Тонкости составления договора на перевозку товара
Процесс перевозки груза должен быть четко оговорен еще до того, как начнут проводиться погрузочные работы. Если по каким-то причинам возникли проблемы с перевозкой, то отвечать должен тот, кто несет ответственность за груз.
Железная дорога была спроектирована и создана не только для осуществления комфортного передвижения пассажиров. Контейнерные грузоперевозки достаточно распространены и популярны среди услуг железной дороги, ими могут свободно воспользоваться юридические и физические лица.
Весь процесс взаимовыгодного сотрудничества между фирмой, совершающей грузовые перевозки, и клиентом (заказчиком) по законодательству должен быть зафиксирован в договоре, имеющем юридическую силу. Именно в этом документе прописываются и определяются обязанности двух заинтересованных сторон, а также условия поставки груза. Договор на железнодорожные и контейнерные перевозки четко фиксирует моменты, которые имеют отношения к передаче прав собственности на товар, а также учитывает риск на случай повреждения или утраты груза.
Вполне понятно, что продавец в тот момент, когда передает груз перевозчику, снимает с себя любую ответственность за сохранность и целостность товара. В права собственности вступает перевозчик, так называемый промежуточный владелец. Если товар поврежден или расхищен в момент транспортировки, то отвечает, следовательно, перевозчик. Практика по оформлению подобных договоров достаточно распространена. Но существуют такие ситуации (они обязательно прописываются), когда сам продавец является достаточно крупным торговцем и использует другую схему оформления договора на поставку груза. При прямой доставке от продавца к покупателю транспортировка осуществляется на условиях полной ответственности продавца за товар - до момента передачи его покупателю.
Все схемы договоров с точки зрения законодательства очень сложны и разнообразны. Главное и неизменное одно: чтобы своевременные доставки не срывались, заказчик обязан предварительно оплатить стоимость провоза товара. В противном случае фирма, предоставляющая железнодорожные перевозки, может не выполнять свою часть обязательств. Изначально она не предоставит вагоны для погрузки товара. Следовательно, сроки поставки сорвутся.
Когда товар погрузили в вагоны, его обязательно опечатывают и отправляют в путь. Если вдруг в пункте назначения выясняется, что вагон с товаром поврежден или пострадала пломба, то получатель груза вправе настаивать на предварительной проверке его веса или количества занимаемого места и состояния, а потом забрать товар. Самое главное - это факт нарушения, требующий составления коммерческого акта.
Транспорт сегодня; 08.10.10
ЭКСПО Шанхай: техника Jungheinrich обеспечивает эффективную логистику
Jungheinrich принимает активное участие во Всемирной выставке 2010 года в качестве поставщика логистических услуг, экспонента и спонсора. В этом году Всемирная выставка проходит в Шанхае и продлится до 31 октября.
Jungheinrich поддерживает логистические процессы проходящей в этом году в Шанхае Всемирной выставки, как открыто, так и за кулисами.
Jungheinrich предоставила в аренду официальным логистическим партнерам ЭКСПО 2010, компаниям Sinotrans и Agility, более 50 вилочных погрузчиков. При выборе поставщиков подъемно-погрузочного оборудования для ЭКСПО 2010 китайские власти помимо эффективности большое внимание уделили такому критерию как экологичность логистических процессов до, во время и после проведения Всемирной выставки.
Для Jungheinrich также важна проблема защиты окружающей среды. По этой причине в число вилочных погрузчиков, предоставленных для ЭКСПО 2010, входят электрические погрузчики с противовесом. Благодаря использованию особенно благоприятных для экологии систем с трехфазными приводами переменного тока, эти работающие на аккумуляторе вилочные погрузчики с противовесом чрезвычайно эффективны и поддерживают энергопотребление на уровне постоянного минимума. Их низкие энергозатраты дополнительно сокращаются при рекуперации энергии в ходе торможения.
Вилочные погрузчики Jungheinrich, необходимые для решения логистических задач проходящего в Шанхае шестимесячного мероприятия, запускаются на складах ЭКСПО, а также на всей территории Выставки. «Как отчетливо показала Всемирная выставка в Шанхае, событие подобного масштаба может быть реализовано только с применением сложной логистической схемы», - прокомментировал Ханс-Герог Фрай, председатель Совета директоров Jungheinrich AG.
Помимо деятельности в сфере подъемно-погрузочного оборудования, Jungheinrich также выступает в роли спонсора немецкого выставочного павильона и Гамбургского дома на ЭКСПО 2010. При сотрудничестве с высокопоставленными представителями экономического ведомства Китая компания Jungheinrich уже организовала серию мероприятий в Гамбургском доме и запланированы еще несколько.
Справка о Jungheinrich
Немецкий концерн Jungheinrich («Юнгхайнрих») - один из мировых лидеров в области подъёмно-погрузочной и складской техники. С 1953 года компания с центральным офисом в Гамбурге предлагает продукцию и услуги, предназначенные для развития промышленных компаний-клиентов.
Ассортимент продукции Jungheinrich включает в себя различные виды складской техники, стеллажные системы, сервис, услуги по оптимизации склада. По объёму продаж складской техники Jungheinrich является одним из лидеров, как в Европе, так и в России. ООО «Юнгхайнрих подъемно-погрузочная техника» имеет три филиала – в Москве, Санкт-Петербурге и Екатеринбурге, а также более 35 сервисных центров во всей России.
НДП "Альянс Медиа"; 08.10.10
Китай и Казахстан создают логистическое СП
Агентство Республики Казахстан по защите конкуренции (АЗК) одобрило создание совместного предприятия «Китайско-Казахстанская Синьцзянская компания международной логистики железнодорожных контейнерных перевозок», которое будет принадлежать АО «Казтранссервис» и Международной компании китайских железных дорог по мультимодальным перевозкам, сообщает пресс-служба АЗК
Исполнительный директор АО «Казтранссервис» Рустем Жуматаев заявил «Гудку», что китайско-казахстанское совместное предприятие будет создано с целью увеличения объемов перевозок и привлечения грузов из Китая.
«Будут привлекаться дополнительные грузы, как транзитные, так и идущие в Казахстан. Речь идёт о товарах народного потребления, бытовой технике и о многом другом. Перевозки будут осуществляться через погранпереход Достык, а в будущем будет задействован и Хоргос», - отметил он.
По словам Рустема Жуматаева, предприятие «Китайско-Казахстанская Синьцзянская компания международной логистики железнодорожных контейнерных перевозок» будет дислоцироваться в Китае. «Месторасположение компании было выбрано также для привлечения новых партнеров. Мы надеемся, что находясь в Китае, предприятие будет мониторить грузоотправителей и привлекать новых клиентов для сотрудничества, что должно положительно повлиять на грузооборот», - отметил он. По словам Рустема Жуматаева, первым руководителем предприятия будет китайский менеджер, а место заместителя займет представитель с казахстанской стороны.
Представитель «Казтранссервиса» отметил, что в настоящее время решается вопрос о распределении акций. «Казтранссервис» предлагает разделить предприятие «50 на 50», но китайская сторона, ссылаясь на законодательство КНР, предлагает взять себе на 1% больше», - сообщил Рустем Жуматаев.
Ожидается, что совместное предприятие будет создано до конца 2010 года.
Управляющий партнёр юридической фирмы «РайтСол КСМ» Александр Кошкин считает, что создание совместного предприятия между Казахстаном и Китаем – это масштабный и перспективный проект для обеих республик, но, возможно, для России такое сотрудничество будет иметь негативные последствия.
«Проблема в том, что Россия может получить достаточно сильного конкурента в лице Китая, так как есть вероятность, что большая часть грузов будет проходить через Евроазиатский транспортный коридор, так называемый проект ТРАСЕКА», - отметил эксперт.
Гудок; 08.10.10
Univeg пришла в Trilogy Park Tomilino
Компания Univeg, занимающаяся производством и логистикой скоропортящихся продуктов, подписала договор аренды в одном из крупнейших логистических комплексов класса А Trilogy Park Tomilino, сообщается в пресс-релизе.
Долгосрочный договор аренды на 5000 кв. м. подписан с компанией ЗАО «Инвестиционный траст», девелопером и оператором складского комплекса, входящего в портфель недвижимости под управлением международной инвестиционной группы PPF.
В сообщении отмечается, что ведутся переговоры об увеличении арендованной площади до 19 000 кв.м. В соответствии с условиями соглашения на территории комплекса будет размещен дистрибуционный центр российского представительства компании - Univeg Logistics Russia.
Trilogy Park Tomilino расположен в 7 км к югу от МКАД по Новорязанскому шоссе (федеральная трасса М5). Общая площадь реализуемого объекта – 106 500 кв. м. Объем инвестиций в проект составил более $120 млн.
«Приход Univeg в Trilogy Park Tomilino в очередной раз подтверждает востребованность высококлассных складских помещений класса А в Московской области», - заявил генеральный директор компании «Инвестиционный траст» Александр Остапишин.
Константин Фомиченко, заместитель директора отдела складской, индустриальной недвижимости, земли Knight Frank напомнил, что Univeg уже представлена в Trilogy Park Tomilino как логистический оператор, который обслуживает французскую Auchan.
Последняя, по его словам, является арендатором парка, и в конце 2009 года арендовала там блок более 21 000 кв.м.
«Сделку с Univeg можно рассматривать как увеличение площадей, на которых компания оперирует в данном комплексе. Спрос на склады класса А в Московском регионе высокий, количество качественного предложения снижается. Рыночная ставка triple net для аренды сухих складов класса А в МО составляет $110 -115 за 1 кв.м в год», - заявил Константин Фомиченко.
С ним согласен и гендиректор NAI Becar Давид Годшо. По его словам, арендная ставка (triple net) по данному договору может составлять около 115$ за кв.м. в год. «Учитывая небольшое количество арендуемой площади, навряд ли арендатору были предоставлены какие-либо скидки», - считает он.
Для складских объектов класса А, по его словам, крупной считается аренда от 10 000 кв.м.
«5000 кв.м. – это самая востребованная площадь для класса А и наибольшим спросом она пользуется как раз у логистических компаний», - заявил Давид Годшо.
Сегодня в Московском регионе наиболее востребованы склады класса А. Только в течение 3 квартала 2010 года, по данным эксперта, было арендовано и куплено порядка 250 тыс. кв.м., при этом доля аренды составила около 70%.
«В то же время за 1 полугодие было арендовано порядка 220 тыс. кв.м. Таким образом, по итогам 3 квартала можно сказать, что объем сделок по аренде увеличился», - заявил Давид Годшо.
CRE; 08.10.10
Немцы поделились логистическим опытом
В рамках семинара "технологии и управление в логистике. Опыт Германии", который прошёл в Кирове вчера, гости из-за границы рассказали о своём видении логистических проблем и их решения "на немецкий лад".
«Логистика - это одно из тех понятий, которое во всем мире немного неправильно понимают. Каждая мелкая транспортная компания пишет на бортах своих грузовиков слово "логистика", однако перевозки из пункта А в пункт Б – это еще не логистика. Логистика — это комплексное понятие, которое пронизывает всю экономическую деятельность предприятия и целых регионов. Мы помимо основных понятий, связанных с логистикой, сделаем конкретные предложения и обсудим их с участниками семинара. Например, что в логистическом плане можно сделать для региона, чтобы оживить его экономическую деятельность», – отметил перед началом мероприятия референт общества ИнВЕнт" Герхард Вильгельм Персдорф.
Примечательно, что данный семинар получился межрегиональным: поучаствовать в нём пожелали также предприниматели из Нижнего Новгорода, Ижевска, Сыктывкара и Самары. Насколько немецкий опыт поможет нашим предпринимателям продвинуть логистику – когда-нибудь мы увидим.
kirovnet.ru; 08.10.10
Склады пустеют
Компании не надеются на рост спроса до конца года
Уверенность предприятий в скором росте продаж снижается, и они активно сокращают складские запасы готовой продукции. Как показал опрос ИЭП, каждая пятая компания считает их ниже нормы. Потребительский спрос стагнирует, а крепкий рубль вкупе с высокой инфляцией стимулирует импорт, разводят руками эксперты.
В сентябре доля компаний, которые оценили свои запасы «ниже нормы», достигла семилетнего максимума. А доля ответов «выше нормы» — абсолютного минимума с 1992 года, говорится в исследовании Института экономической политики. В результате баланс ответов опустился до -10 пунктов после -2 и -3 пунктов в предыдущие месяцы.
Такого низкого значения баланса оценок запасов не было в российской промышленности с 2000 года, когда предприятия поверили в устойчивость последефолтного роста и перешли от политики минимизации запасов к поддержанию их избытка, говорят исследователи. Сейчас ситуация развивается в противоположном направлении. Основная часть (65% в среднем за последние шесть месяцев) промышленности оценивает свои запасы как нормальные.
«Никаких объективных ограничений на пополнение складов в промышленности нет: мощности простаивают, работников хватает, кредиты дешевеют, объемы продаж низки, — поясняет завлабораторией конъюнктурных опросов ИЭП Сергей Цухло. — Запасы же нужны предприятиям для быстрого выполнения новых (непланировавшихся) заказов. Таким образом, текущее снижение складских накоплений — сознательная политика российских производителей, теряющих уверенность в появлении новых заказчиков и скором переходе от стагнации к ощутимому росту спроса».
Неопределенность и ожидания ухудшения ситуации на потребительском рынке не чисто российское явление, оно наблюдается, к примеру, и в США. В России рост спроса не ожидается из-за неактивного потребительского кредитования и роста доли доходов, откладываемых на черный день, поясняет директор Центра макроэкономических исследований BDO в России Елена Матросова.
Проблема усугубляется ситуацией на валютном рынке — достаточно крепкий рубль стимулирует потребление импортных товаров, говорит г-жа Матросова. В третьем квартале импорт вырос на 9,9 млрд долл., или на 17% за квартал и на 38,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, тогда как экспорт продолжал стагнировать при отсутствии роста цен на нефть.
Тем временем участники рынка складской недвижимости полны оптимизма. «Если бы запасы на складах сокращались, компании скорее всего переезжали бы в меньшие по площади помещения, но такого движения мы не видим», — говорят эксперты Penny Lane Realty. По их словам, сейчас арендаторы складских помещений либо остаются на своих местах, либо ищут большие по площади объекты.
«Мы не наблюдаем сокращения спроса на складские помещения ни у одной группы арендаторов, — подтверждает директор департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International Владислав Рябов. — Напротив, в первом полугодии 2010 года наблюдалась активизация спроса. Основной спрос по-прежнему формировали торговые операторы, компании, работающие в сегменте FMCG, а также производственные компании. Их доля в общем объеме спроса составила около 70%».
РБК daily; 07.10.10
ООО "Евросиб-Терминал-Новосибирск" провело презентацию обновленной ж/д инфраструктуры терминала
ООО "Евросиб-Терминал-Новосибирск" провело презентацию обновленной железнодорожной инфраструктуры терминала. В ходе реализации проекта развития путевого хозяйства протяженность железнодорожных путей была доведена до 6 км, емкость контейнерной площадки увеличена до 3 тыс. TEU. Реализация проекта позволит увеличить возможности по приему и обработке полносоставных контейнерных поездов до двух поездов в сутки, увеличит пропускную способность контейнерного терминала.
В презентации приняли участие руководители "Евросиб", представители правительства Новосибирской области, городской администрации, железной дороги, клиенты и партнеры терминала.
Открывая церемонию символического пуска в эксплуатацию нового путевого хозяйства ООО "Евросиб-Терминал-Новосибирск", Константин Владимирович Шадривов, Исполнительный Директор - Заместитель Генерального директора ЗАО "Евросиб", сказал: "Терминал в Новосибирске - "жемчужина" в короне "Евросиб", наша самая большая гордость. "Евросиб" - частная компания. Для нас важно развитие, чтобы вложенные средства сразу начинали работать. Мы запустили терминал в 2008 году. С тех пор мы постоянно его развиваем. Сегодня мы завершили очень важный проект реконструкции железнодорожной инфраструктуры. И, естественно, не собираемся на этом останавливаться".
"Еще в 2007 году "Евросиб" разработал концепцию развития терминальной сети. На сегодняшний день в рамках этой концепции было запущено 2 терминала - в Новосибирске и в Санкт-Петербурге (один, самый первый, - Предпортовый - "Евросиб" продал в этом году по мере выхода на проектную мощность терминала в Шушарах). Терминальная сеть задумана как опорная точка для формирования сети контейнерных поездов, которая свяжет Сибирь, Центральную Россию с портовыми регионами Дальнего Востока и Северо-Запада", - пояснил К.В.Шадривов.
Следующим выступал Александр Михайлович Пучков, Директор терминальной сети ЗАО "Евросиб". Он с гордостью заметил, что теперь "Еврсиб-Терминал-Новосибирск" - единственный терминал в Сибири, способный обрабатывать одновременно два контейнерных поезда. К сожалению, пока Россия сильно отстает по уровню развития логистических технологий, и, прежде всего, самой технологии контейнерных перевозок. В значительной степени потому, что контейнерные перевозки требуют создания десятков терминалов, подобных "Евросиб-Терминал-Новосибирск", по всей территории страны: перевозки по России - это железная дорога, и потому развитие терминальной сети должно непременно быть привязано к сети российских железных дорог.
"Мы очень рады, - сказал А.М.Пучков, - что сейчас ОАО "РЖД" обратилось к этой теме и включило проект развития сети терминалов в 5 приоритетов развития компании. Частным компаниям, подобным "Евросиб", нелегко в одиночку развивать такие проекты: стоимость терминала исчисляется десятками миллионов долларов. А очень неспешный процесс всяческих согласований не способствует сокращению этого срока: нам, например, удалось открыть параграф, чтобы полноценно, не по временной схеме, работать с контейнерами, только месяц назад, хотя терминал мы запустили в 2008г.".
Прежде чем перерезать символическую ленточку, Сергей Сергеевич Кондюрин, Генеральный директор ООО "Евросиб-Терминал-Новосибирск", поблагодарил всех присутствующих за поддержку. "За последний год мы достигли очень многого: и благодаря инвестициям в развитие инфраструктуры терминала, и благодаря отстраиванию технологии работы и развитию сервиса. По сравнению с летом 2009 года контейнерооборот терминала увеличился в два, а по некоторым месяцам - в три раза. Мы сейчас уже делаем больше, чем проектная мощность терминала, - за счет повышения эффективности работы, внедрения информационных технологий".
Trans-Port;
07.10.10
Через Одесский порт транзитом пошли контейнеры из Турции в Китай
Благодаря инициированным Одесским портом изменениям в Закон Украины "О транзите грузов", а также созданию конкурентоспособных тарифов на погрузочно-разгрузочные работы, порту в очередной раз удалось стать пионером в освоении новой технологии обработки транзитного грузопотока - трансшипмента.
Сразу после введения в действие изменений необходимой законодательной базы и тарифов, в сентябре 2010 года, в порту Одесса заработал режим трансшипмента (упрощенная схема оформления транзита контейнерных грузов, не выходящих за пределы пункта пропуска или зоны таможенного контроля), задав высокую планку в освоении нового грузопотока.
Контейнерным терминалом "Бруклин-Киев Порт", вторым по мощности в порту, 14 и 22 сентября были обработаны первые 132 порожних контейнера, доставленные линейными контейнеровозами "CMA CGM Musset" и "Maersk Kwangyang".
Следующим шагом в развитии трансшипмента стала обработка 7 октября уже 10 груженых контейнеров с грузом, следующим из Турции в Китай транзитом через Одесский порт. При этом, стоит заметить, что наперекор скептикам, утверждающим, что порты Украины не имеют шансов конкурировать с румынским портом Констанцой, клиент предпочёл именно Одесский порт для осуществления транзита. Также, следует отметить, что таможенное оформление трансшипмента прошло без проволочек и в соответствии с согласованным Порядком оформления между администрацией порта и контролирующими службами.
Уже 12 октября на судне "Alemania" порт ожидает обработки следующих 150 транзитных контейнеров.
Есть надежда, что положено хорошее начало в освоении нового транзитного грузопотока для Украины.
Trans-Port;
07.10.10
Услуга DPD CLASSIC теперь доступна для любого города России
DPD в России продолжает развитие услуги по международной доставке документов и посылок DPD CLASSIC.
С октября 2010 г. услуга DPD CLASSIC доступна для любого города РФ.
В связи с оптимизацией операционных решений сокращен срок доставки в отдельные страны СНГ, Европы и Азии. Например, срок доставки из Москвы в Германию составит 3 рабочих дня, вместо 4.
C учетом текущей рыночной ситуации было скорректировано ценовое предложение по большинству направлений, при этом изменения не превышают уровень инфляции. Для ряда направлений тарифы снижены: например, тарифы на доставку из-за рубежа в РФ снижены на 3 - 10% для стран СНГ и Европы на весовых диапазонах от 10 кг.
С 12 октября будет изменена формула расчета объемного веса. По услуге DPD CLASSIC объемный вес рассчитывается по формуле Длина (м) * Ширина (м) * Высота (м) * 200 кг. Данная формула соответствует международным стандартам грузоперевозок
Все изменения отражены в новой Тарифной карте и вступают в силу c 12 октября 2010 г
Trans-Port;
07.10.10
В Беларуси с 1 января вступают в силу новые стандарты в сфере логистической деятельности
В Беларуси с 1 января 2011 г вступают в силу новые стандарты в сфере логистической деятельности. Об этом сообщил начальник управления стратегического развития, координации и инвестирования транспортных систем Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси Павел Божанов.
Он констатировал, что на сегодняшний день сложно назвать конкретное количество действующих в Беларуси транспортно-логистических центров. "Сегодня функционируют какие-то склады, называемые логистическими центрами, есть где-то и настоящие такие центры", - сказал П.Божанов.
"Чтобы навести полный порядок в этом вопросе, нашим отраслевым институтом "Транстехника" разработаны 2 стандарта. Они вступают в силу с 1 января следующего года. Один стандарт - это "Логистическая деятельность: термины и понятия", а второй - "Требования к транспортно-логистическим центрам", - рассказал представитель Минтранса.
"Мы надеемся уже в январе начать классификацию созданных центров в соответствии со стандартами, чтобы иметь четкое представление, сколько есть логистических, сколько есть транспортно-логистических центров, и как можно соотнести их со стандартами классификации А, В, С, как принято в Европе", - пояснил начальник управления.
По его мнению, после проведения такого исследования можно будет авторитетно говорить о наличии в Беларуси полноценно действующих транспортно-логистических центров.
Trans-Port;
07.10.10
Ставрополье вписывают в логистические схемы России
В Минеральных Водах строится первый офисно-складской комплекс самого высокого класса «А». Разместится он вблизи автомагистрали «Кавказ», в двух километрах от транспортной развязки – одно направление к международному аэропорту, другое – к железнодорожной станции.
На строительство привлечено около 20 миллионов евро. Первая очередь войдет в строй уже в первом квартале следующего года, весь комплекс планируется сдать к концу 2011 года, сообщили корреспонденту ГТРК «Ставрополье» в администрации Минеральных Вод.
Превращение Минеральных Вод в крупнейший логистический центр Юга России поднимет промышленный статус города. А это, в свою очередь, поможет решить и многие социальные проблемы. В частности, будет создано около тысячи новых рабочих мест.
ГТРК Ставрополье; 07.10.10
ЗАО "Логистика-Терминал" сможет принимать контейнеры с ж/д транспорта
Железнодорожная составляющая сухопутного контейнерного терминала ЗАО "Логистика-терминал" (входит в Национальную контейнерную компанию, НКК) в поселке Шушары под Санкт-Петербургом официально присоединена к инфраструктуре Октябрьской железной дороги (ОЖД). Как сообщает пресс-служба НКК, в ближайшее время терминал сможет принимать грузы, поступающие железнодорожным путем.
Сухопутный контейнерный терминал "Логистика-терминал", расположенный в Шушарах, построен в 2008г. и является частью развития морских контейнерных терминалов Национальной контейнерной компании в Санкт-Петербурге и Усть-Луге. Терминал объединен единой технологией с Первым контейнерным терминалом. Общая площадь "Логистика-терминал" составляет 92 га, емкость контейнерной площадки - 10 тыс. TEU груженых и 4 тыс. 500 TEU порожних контейнеров. Пропускная способность - 200 тыс. TEU в год.
Trans-Port;
07.10.10
Контейнерный Владивостокский терминал "Русской тройки" оценили в 2 млрд рублей
6 октября, PrimaMedia.
Стоимость строительства контейнерного терминала ЗАО "Русская тройка" (совместного оператора ОАО "Российские железные дороги" и ОАО "Дальневосточное морское пароходство" транспортной группы FESCO) во Владивостокском порту оценивается в 2 млрд рублей, сообщает РИА PrimaMedia со ссылкой на "Конкурент".
Газета, сообщает, что сейчас идет обновление технического задания. Проектная мощность терминала - 250 тысяч TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте). Варианты финансирования пока рассматриваются и будут утверждены в ближайшие месяцы.
"ДВМП и РЖД обсуждают возможность увеличения уставного капитала "Русской тройки" на 40 млн долларов для строительства контейнерного терминала во Владивостоке и ликвидации в регионе дефицита фитинговых платформ. Минимальную потребность в средствах для возведения терминала с учетом заемного финансирования он оценил тогда в 100-150 млн долларов", сообщал Сергей Генералов, глава группы "Промышленные инвесторы", контролирующей FESCO минувшим летом.
Тогда же он заявил, что стороны обсуждают возможность вовлечения в проект третьего партнера. "В сентябре-октябре объявим решение", - говорил он, добавляя, что ранее обсуждался вариант, когда со стороны РЖД доля была оплачена "дочкой" перевозчика - ОАО "Трансконтейнер" - путем внесения в "Русскую тройку" фитинговых платформ.
В 2009 году "Русская тройка" приобрела участок площадью 3,5 га для строительства контейнерного терминала в порту Владивостока. Проект терминала состоит из двух этапов. В рамках первого предусматривается строительство частично на береговой полосе, принадлежащей ДВМП, и частично на вновь образованной территории. На втором этапе строительство будет вестись на новой территории, примыкающей к первой очереди терминала. Строительство планируется начать с развития тыловых железнодорожных фронтов.
В 2010 г. «Укрзализныця» добилась ускорения перевозок транзитных грузов контейнерными поездами
В текущем году Украинские железные дороги провели значительные работы, направленные на сокращение времени перевозки транзита контейнерными поездами.
Такая информация подготовлена «Укрзализныцей» по итогам 19-го пленарного заседания Международной ассоциации «Координационный Совет по Транссибирским перевозкам» (Братислава).
В числе мероприятий, повлиявших на результат – оптимизация графиков контейнерных поездов, сокращение времени остановок, удлинение плеч технического и коммерческого обслуживания, а также работы локомотивных бригад на маршрутах международных контейнерных перевозок. В итоге экономия времени перевозки транзита контейнерными поездами по территории Украины составила, по сравнению с прошлым годом, от 3-х до 7-ми часов. При этом усредненная скорость перевозки увеличена на 67% – с 550 км в сутки до 920 км.
Успешным примером ускорения является международный маршрут Китай – Западная Европа «Лендбридж» (Забайкальск – Зерново – Батево). Его часть по территории Украины оптимизирована по времени: средняя скорость увеличена на 48% (с 600 км в сутки до 890 км); время движения сокращено на 5 часов.
Ускорение движения контейнерных поездов «Укрзализныця» рассматривает как вклад в развитие транзитных перевозок контейнеров в сообщении Китай – Западная Европа через Казахстан, Россию и Украину. Ведомство готово участвовать в разработке технических, технологических, тарифных условий организации новых контейнерных перевозок. В частности, «Укрзализныця» готова предложить использование терминальных возможностей для перегрузки контейнеров на границе Украина-Словакия.
Напомним, на сегодня международные контейнерные перевозки через Украину заявлены силами 7 специализированных поездов: «Викинг» (Черное море – Балтийское море), «Ярослав» (Луганск – Киев -Славкув), «Зубр» (Одесса/Ильичевск – Таллинн), «Одесса» (Одесса - Москва), «Чардаш» (Будапешт - Москва), «Ленбридж» (Китай – Россия – Украина – Западная Европа), «Новый шелковый путь» (Китай – Казахстан – Россия - Украина - Западная Европа).
РЖД-Партнер; 06.10.10
"Усть-Луга" привлечет госгарантии под логистику
ОАО "Компания Усть-Луга" планирует построить логистический центр, стоимость которого может достигать 8-9 млрд рублей. По расчетам компании, комплекс площадью 100 га повысит привлекательность терминалов порта для грузовладельцев. Для воплощения этого проекта, как и ряда других, "Компания Усть-Луга" планирует выпустить облигации на общую сумму до 12 млрд рублей на срок от 5 до 7 лет под гарантии Ленинградской области и Российской Федерации. По оценкам экспертов, облигации будут иметь спрос именно благодаря госгарантиям.
ОАО "Компания Усть-Луга", управляющая развитием порта Усть-Луга, в следующем году приступит к строительству логистического центра, площадь которого составит 100 га. Об этих планах вчера заявил Максим Широков, генеральный директор ОАО "Компания Усть-Луга". Максимальные мощности будущего комплекса, который расположится на юге порта, позволят хранить до 6 млн тонн грузов в год. В первую очередь он будет рассчитан на хранение контейнеров и накатных грузов, поступающих на терминалы порта (в Усть-Луге оператором контейнерной перевалки является "Усть-Лужский контейнерный терминал", а накатными грузами занимается "Юг-2". — "Ъ"). "Это будет первый в России логистический центр, расположенный непосредственно на территории порта. Такой дополнительный сервис повысит привлекательность портовых терминалов", — прогнозирует господин Широков. По его словам, сейчас ведутся изыскательские работы по проекту. В течение следующего года "Усть-Луга" планирует построить первые объекты логистического центра, но определить их мощности господин Широков затруднился. "Это связано с тем, что мы имеем докризисный проект комплекса, — скорее всего, мы будем несколько корректировать его", — объяснил генеральный директор "Компании Усть-Луга". Центр будет построен управляющей компанией самостоятельно. Докризисная оценка стоимости логистического комплекса, по словам господина Широкова, составляла 8-9 млрд рублей.
В "Национальной контейнерной компании" (владеет Усть-Лужским контейнерным терминалом) согласны с мнением руководства "Компании Усть-Луга" о привлекательности логистического центра. "Наличие такого комплекса определенно повысит привлекательность порта для его операторов. Такой центр — это необходимость для современного порта. Востребован он будет не только у контейнерных терминалов и терминалов накатной техники, но и у перевальщиков генеральных и металлических грузов", — комментируют в "Национальной контейнерной компании".
Для того чтобы построить логистический центр и реализовать другие свои планы, "Компания Усть-Луга" планирует сразу два выпуска облигаций, которые, по оценке Максима Широкова, "очень облегчат жизнь компании". Компания собирается выпустить ценные бумаги под гарантии Ленинградской области на сумму от 1,4 до 2 млрд рублей со сроком обращения 5 лет. В компании обещают, что эти субфедеральные бумаги точно будут выпущены в начале следующего года.
Также планируется размещение облигаций на сумму от 7 до 10 млрд рублей на срок 5-7 лет. Под эти бумаги "Усть-Луга" хочет получить гарантии Российской Федерации. Официальная заявка уже получила одобрение в Минтрансе, теперь правительство РФ должно определиться с критериями одобрения. По обещанию Максима Широкова, до конца года в решении этого вопроса подвижки "точно произойдут".
Дмитрий Кумановский, начальник аналитического отдела ИК "Ленмонтажстрой", считает, что, учитывая планы "Усть-Луги" по увеличению грузооборота (господин Широков заявил, что в 2010 году терминалы компании обработают более 10 млн тонн грузов и 17 тыс. автомобилей, а в 2011 году увеличат эти показатели в 2-2,5 раза. — "Ъ"), выпуск облигаций — здравое решение. "Госгарантии повысят инвестиционную привлекательность облигаций. И это сбалансирует их невысокую доходность, обусловленную достаточно длительным сроком обращения. Думаю, гарантии и от Ленобласти, и от Российской федерации "Усть-Луга" получит. Потому что регион от этого получит дополнительные налоги, а для РФ порт в Усть-Луге — это политический проект, поэтому страна заинтересована в его развитии", — считает господин Кумановский.
По его мнению, облигациями "Компании Усть-Луга" заинтересуются консервативные инвесторы, к которым аналитик относит банки, негосударственные пенсионные фонды и управляющие компании.
Газета "Коммерсантъ С-Петербург" № 185 (4485) от 06.10.2010
Александр Носков: Новые таможенно-логистические комплексы создаются на основе анализа транспортных потоков и мнения участников ВЭД
Снизить уровень контрабанды и разгрузить транспортные сети страны. Такова основная цель - концепции переноса таможенных постов не менее чем за тридцать километров от государственной границы России. Для этого необходимо строить совершенно иные - приграничные комплексы. По словам замгубернатора Ростовской области Александра Носкова, такие комплексы планируется создавать в Родионово-Несветайском, Неклиновском районах, Шахтах, Таганроге, Батайске и Каменске-Шахтинском. Все эти таможенно-логистические комплексы создаются на основе анализа транспортных потоков и мнения участников ВЭД, отметил он.
АДИ "Южный Регион"; 06.10.10
Maersk Line вводит сбор за поздний вывоз контейнеров с Владивостокского порта
Maersk Line сообщает о том, что количество импортных контейнеров с сухим грузом во Владивостокском морском торговом порту значительно увеличилось за последние две недели. Свыше половины контейнеров находятся на терминале более 10 дней после разгрузки с судна. Вследствие перегрузки Владивостокского морского торгового порта Maersk вынуждена хранить контейнера в порту перегрузки Пусан, Южная Корея, и соответственно оплачивать хранение. На увеличение расходов Maersk акже влияет неполная загрузка судов по направлению Пусан - Владивосток. Данная ситуация приводит к убыткам компании.
В связи с этим Maersk Line вводит сбор Late Pick-Up Fee за поздний вывоз импортных контейнеров с сухим грузом с территории терминала УНЭКО. Сбор будет применяться на восьмой день с момента выгрузки контейнера, а также на каждый последующий пятый день.
Trans-Port; 06.10.10
Мультимодальный логистический центр построят под Островом
2 октября на базе СОЦ «Юность» под Островом (Псковская область) состоялась российско- польская бизнес-встреча под эгидой Торгово-промышленной палаты Псковской области. Как передает корреспондент Псковской Ленты Новостей, участники мероприятия обсуждали этапы реализации инвестиционного проекта «Международный мультимодальный логистический центр «Остров».
По задумке инициаторов проекта с польской и российской сторон, строительство логистического центра в Острове позволит осуществлять доставку и хранение грузов на европейском уровне. Подобные центры пока действуют в Москве и Петербурге, но выгодное расположение на трассе «Санкт-Петербург — Киев» может стать конкурентным преимуществом центра в Острове, считают эксперты. Планируется, что первая очередь строительства развернется на площади 15 га — там будут построены складская и сервисная зоны. Объем инвестиций первой очереди — порядка 400 миллионов рублей. В дальнейшем возможно расширение логистического центра до 93 га.
Представитель польской стороны, генеральный директор ЗАО «КриоГаз» Ричард Рудницкий высоко оценил перспективы совместного проекта. По его словам, строительство логистического центра в Острове — логичный шаг. «Псковская область становится трамплином для продвижения товаров из Евросоюза», - заявил г-н Рудницкий.
Псковская Лента Новостей; 05.10.10
Заговор на логистику
Суд округа Колумбия (США) приговорил 6 крупнейших международных логистических компаний за ценовой сговор. Как сообщает Департамент юстиции США, приговор вынесен в отношении EGL Inc. (подразделение CEVA Group), Kühne + Nagel, Geologistics International Management, Panalpina World Transport (Holding) Ltd., Schenker AG и BAX Global Inc.
Общая сумма штрафа составила $50,27 млн. При этом EGL пришлось расстаться с $4,486 млн, K+N с $9,865 млн, Geologistics с $688 тыс., Panalpina с $11,948 млн, Schenker с $3,536 млн и BAX с $19,746 млн.
Выявленные нарушения антимонопольного законодательства включали установление по сговору валютной надбавки (Currency Adjustment Factor – CAF), надбавки пикового сезона (Peak Season Surcharge – PSS) и ряда других дополнительных сборов на транспортировку грузов в США.
По информации Департамента юстиции, антимонопольное расследование продолжается, логистические компании «активно сотрудничают со следствием».
SeaNews; 05.10.10
Ушли на склад
Участники VI ежегодной конференции по рынку складской и индустриальной недвижимости обсудили перспективы развития отрасли и прогнозы на 2011 год. Рост спроса на рынке складских помещений привел к снижению количества вакантных площадей. Существенное сокращение доли свободных помещений характерно в первую очередь для готовых к въезду складских комплексов, наиболее востребованных со стороны конечных потребителей и логистических компаний. В строящихся и недавно построенных объектах этот показатель продолжает оставаться довольно высоким - 30-40%.
По мнению директора по продажам компании Tablogix Дениса Савельева, большой процент вакантных площадей создает определенные трудности на рынке: "Девелоперу открывается гораздо больший сегмент, чем логистическому оператору, потому что девелоперы работают не только с логистическими операторами, они также работают с дистрибьютерами, с производителями, которые также обслуживают свою логистику. Та доля вакантных площадей, которая сейчас есть на рынке, не дает нам продвигаться дальше. Если арендные ставки повысятся, то наши услуги станут неконкурентоспособными".
Тем не менее, по мнению некоторых экспертов, доля вакантных складских площадей должна присутствовать постоянно. Это поможет сбалансировать ситуацию на рынке.
"Во всем мире дефицита площадей нет, - говорит заместитель финансового директора компании ItellaNLC Денис Щербаков. - Всегда есть какие-то заполненные объекты, какие-то только частично заполненные. И я надеюсь, что в России этот процесс будет таким же. Уже хватит этого безумия на рынке, когда есть ощущение острого дефицита и берут все по любой цене. Приходит масса непрофессиональных игроков, начинают инвестировать, происходит переизбыток предложения, возникают виртуальные сделки. Честный, полноценный и привлекательный спрос весьма ограничен. Для того чтобы бизнес был стабильным, ситуация должна быть сбалансирована".
За последние полгода ставки аренды не изменились. По данным компании Cushman & Wakefield, предлагаемые ставки аренды на сегодняшний день составляют 100-110 долларов за квадратный метр. При этом для наиболее качественных проектов уровень предлагаемых арендных ставок превышает среднерыночный на 10-15%. По мнению экспертов, увеличение ставок следует ожидать до 120 долларов за квадратный метр, но не ранее 2011 года.
"Именно те ставки, которые сейчас сформировались, интересны, - говорит Денис Савельев. - Сейчас никто, на мой взгляд, не подпишет договор, где будет ставка аренды 125 долларов за квадратный метр. Такие значения были до кризиса, но тогда и положение экономики было другое. Сейчас идет восстановление экономики, мы наблюдаем стабильный рост. Мы видим, как западные компании приходят на российский рынок, инвестируют в нашу экономику. В 2009 году, как мы помним, был большой провал по всем сегментам экономики. Сейчас мы видим восстановление, и этот процесс способствует развитию иностранных компаний на российском рынке. Я думаю, что уровня 2008 года мы сможем достигнуть к 2013 году".
Низкие арендные ставки и высокая стоимость финансирования пока сдерживают девелоперов, однако как только ставки пойдут вверх, за строительством складов дело не станет.
"Если строить склады сейчас, сохранения ставок не получится, - рассуждает директор департамента индустриальной и складской недвижимости, земли компании Knight Frank Россия и СНГ Вячеслав Холопов. - Стройки сейчас дорожают и будут дорожать, если не предпринимать никаких мер по удешевлению строек. Близко к Москве удешевлять, к сожалению, не получается, потому что земля и коммуникации не подешевели. Поэтому у нас складов рядом с Москвой больших и качественных нет и не предвидится".
В Санкт-Петербурге ситуация тоже неутешительная. По подсчетам экспертов, общая площадь складов класса А и В составляет 1213 тыс. квадратных метров. Но в 2010 году произошло не только существенное снижение темпов ввода складских комплексов в эксплуатацию, но и насыщение рынка. Поэтому в 2010 году прирост сегмента складской недвижимости, по мнению экспертов, будет одним из самых низких - около 150 тыс. квадратных метров.
В 2007-2008 годах санкт-петербургский рынок быстро заполнился складскими комплексами класса А, что в условиях кризиса привело к перенасыщению рынка складами класса А. В результате они пустуют, хотя, по мнению экспертов, склады класса В и ниже достаточно успешно сдаются.
По прогнозам компании Astera, к концу 2010 года рост спроса на склады класса В продолжится, а спрос на склады более низкого класса останется на прежнем уровне.
"Российская Бизнес-газета" №770 (37) от 5 октября 2010 г.
Центробежная логистика Москвы.
Елин В.А., Председатель Совета директоров ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" (SLG), кандидат технических наук.
Вопрос о выводе излишнего складского хозяйства из Москвы ставился достаточно давно. Первое упоминание по данному вопросу было сделано руководством города еще в прошлом веке, точнее в 1996 году. Но тогда толи дороги были шире, толи транспорта было меньше, вопрос по выводу складов за МКАД то внезапно рождался, то неожиданно затухал.
В настоящее время можно утверждать, что Логистические центры из Москвы не только можно вывести, но и необходимо это сделать. Ведь Москва не резиновая. Причем сейчас для этого созданы все условия и основания. Вокруг МКАД, практически во всех направлениях, уже построены и успешно функционируют крупные Логистические парки. На сегодняшний день, таких Логистических парков 8. Основные: ПЛК "Северное Домодедово", ПЛК "Крёкшино", "Томилино", "Пушкино", СК "Подольск", МЛП на Ленинградском шоссе, Кулон на Рижском шоссе и более 10-ка поменьше.
Если при выводе Логистических центров из Москвы будет разработана грамотная программа привязки основных потребителей товаров к крупным торговым центрам, гипермаркетам и внутренним рынкам, к соответствующим областным Логистическим паркам. И если, как во многих городах мира для этих целей будет осуществлено ночное движение товаров к потребителям, то город от этого только выиграет. В ночное время "Бычки", "Газели", и другие большегрузные авто беспрепятственно и, не участвуя в создании "пробкового" движения, могли бы перемещать товары, причем совершая больше поездок и меньше загрязняя выхлопными газами наш город Москву.
В ночное время товаропроводящая сеть будет работать лучше и эффективнее, с большим КПД на один автомобиль. Так в дневное время, "Газель", "Бычёк" и другая "живность" может обслужить от силы 5-6 точек приёма товара. А в ночное время, охват по отгрузкам товаров может увеличиться на 40-50%. Магазины смогут спланировать недостающий ассортимент и заказать его на складах. Да и фактически в ночное время возможно лучше организовать распределение товаров по потребителям, так как нет никаких помех по доставке его в назначенный срок, в большее количество мест. Прилавок так же не оскудеет, потому что оптимальная и своевременная доставка отсутствующих и заранее заказанных товаров только расширяет ассортимент магазинов. Но для такого шага, еще раз повторю, нужна грамотная, продуманная логистическая программа действий на многих направлениях такого изменения логистических потоков. Не надо забывать и о том, что примерно на 60% Москва потребляет импортные товары, поступающие из-за рубежа. Поэтому крайне важна и оптимальная схема размещения Таможенных постов и СВХ (складов временного хранения) в Московском регионе. Пока же, таможенная логистика в Московском регионе далека от совершенства, и в частности, 90% скоропортящейся продукции проходит таможенное оформление на Севере Москвы, а потом для хранения и распределения везется на Юг Москвы. Это примерно 5000-6000 фур ежемесячно идет не оптимальным маршрутом, по овощам и фруктам.
В настоящее время большая часть имеющихся складов, логистических центров и товарных баз Москвы расположено в промышленных зонах города, на товарных дворах железной дороги, а некоторые даже в спальных районах Москвы, по старинке. Думаю, что в промышленных районах вместо складов вполне вписались бы недорогие гостиницы на 2-3 звезды, которые в Первопрестольной большой дефицит. Где-то можно было создать развлекательные зоны по типу Парка Горького, но с более современными аттракционами. Ведь Москва и туристический центр России, могла бы развивать туриндустрию эффективнее. А где-то можно было бы построить многоуровневые перехватывающие автостоянки, что бы разгрузить центр от неконтролируемого потока машин. Впрочем, часть складского хозяйства Москвы можно было бы приспособить для хранения личных вещей, этот рынок в столице только набирает обороты.
В идеале, все логистические центры должны быть расположены в Московской области на удалении в 15-30 км. от МКАД. Это оптимальное расстояние для обслуживания Москвы товарными потоками, как в дневное, так и в ночное время суток. При этом Логистические центры и Парки необходимо строить между двумя федеральными трассами, для возможности маневра потоками в случае появления пробок на одной из магистралей. При этом должна существовать специальная система оповещения грузового транспорта, работающего в Логопарках с товарным потоком в Москву, о появляющихся пробках в Московской области. Такие информационные системы работают практически во всех крупных городах мира и оптимизируют транспортные потоки на крупнейших трассах в Мегополисах.
Спросите, кому это интересно, отвечаю, практически всем. Но в первую очередь москвичам, проживающим и мучающимся в пробках нашего города. Владельцам синеньких ведерок, так как при отсутствии пробок можно не нарушать ПДД и добираться в Государственные органы с чистой совестью. Данная инициатива будет интересна так же логистическим и транспортным компаниям, работающим в этой области экономики. Она будет интересна девелоперам специализирующимся в складской недвижимости, а так же инвесторам активно осваивающим московский рынок гостиничного бизнеса, развлекательной сферы и других направлений разрешенного строительства на площадках освобождающихся от складской недвижимости.
Пресс-служба ФТС РФ ; 05.10.10
Тихоокеанские порты России лидируют по росту грузооборота
Портовыми администрациями подведены итоги грузовой работы морских портов России за январь-август 2010 года. Для всех бассейнов характерно увеличение грузооборота: он вырос на 8% в сравнении с тем же периодом-2009, превысив 350 миллионов тонн. Максимально вырос грузооборот по контейнерным грузам и минеральным удобрениям. Первый показатель отражает тенденцию роста транзитных перевозок через Россию, а это в основном грузы в контейнерах. Второй - увеличение производства и экспорта российских химических удобрений.
Но значительно вырос грузо оборот по импортным грузам - на 35,2%, в то время как рост по экспортным грузам - только на 8,1%. Портовая и таможенная статистика иллюстрирует такие показатели увеличением импорта промышленного оборудования, а также сельхозсырья и готового продовольствия.
Примечательно наращивание грузооборота порта Калининграда (на 17,3%). Железные дороги Литвы и Беларуси весной 2010 года договорились не повышать транзитные тарифы на калининградском направлении, а по ряду грузов тарифы снижены. Эти факторы позволили существенно увеличить грузооборот калининградского порта. В дальнейшем, по данным управлений Литовской и Белорусской железных дорог, не исключено снижение транзитных тарифов на российские грузы, следующие в направлении паромных переправ между Калининградом и соседними странами и в обратном направлении.
В Черноморско-Азовском бассейне лидерами по росту грузооборота стали порты Ростов (свыше 45%), Кавказ (26,6) и Азов (13,6%). Это связано как с развитием портовых мощностей Российского Приазовья и их большей востребованностью во внешней торговле РФ, так и с ростом перевозок по трансчерноморскому паромно-железнодорожному мосту "Кавказ (РФ)-Поти (Грузия)-Армения".
Но лидерами по росту грузо оборота стали дальневосточные порты - Восточный (почти вдвое) и сахалинские порты (в 1,7 раза). Беспрецедентный рост грузооборота портового комплекса Восточный и портов Сахалина, по оценкам Хабаровской краевой и Сахалинской областной администраций, связан в основном с быстрым ростом экспортных отгрузок сжиженного газа с Сахалина и нефти - с нового порта Козьмино (в составе комплекса Восточный). Эта тенденция сохранится. По мнению эксперта Центра политической конъюнктуры Дмитрия Абзалова, "не только нефть, но в перспективе и нефтепродукты с завода в Козьмино (вблизи этого порта запроектирован нефтеперерабатывающий завод. - Прим. ред.) будут поставляться на рынок Дальнего Востока, где есть традиционный дефицит топлива, а также в другие страны региона".
Российская газета; 05.10.10
AirBridgeCargo перевела свои московские рейсы на обслуживание в "Шереметьево-Карго"
Вниманию грузоотправителей и грузополучателей: с 18.09.2010г. авиакомпания AirBridgeCargo перевела свои рейсы на обслуживание в ОАО "Шереметьево-Карго". Экспортеры могут сдавать груз на рейсы AirBridgeCargo через СВХ ОАО "Шереметьево-Карго". Импортеры могут воспользоваться преимуществами обслуживания груза силами одного агента и получать свой груз быстрее.
Trans-Port; 04.10.10
Логистика пошла в рост
Логистика пошла в рост. Увеличение количества тендеров на рынке контрактной логистики - как еще один знак в пользу восстановления экономики
Статистика - вещь упрямая
Если говорить только о транспортной логистике, согласно Госкомстату, за январь-июнь 2010 года транспортные предприятия Украины перевезли 359,2 млн. тонн грузов, что на 13,9% больше, чем за аналогичный период 2009 года. За указанный период перевозчики (включая частных предпринимателей) выполнили грузооборот в объеме 17,7 млрд. т/км, что на 16,7% больше, чем годом ранее.
Что касается складской логистики, по данным Департамента по развитию УВК, на сегодняшний день арендные ставки на складские помещения класса "А" и "В" окончательно стабилизировались и находятся, в среднем, на уровне $5-6 за 1 кв. м / месяц. До конца 2010г. специалисты компании не ожидают существенных изменений на рынке складской недвижимости: арендные ставки будут находиться на текущем уровне.
Тенденция на аутсорсинг перерастает в "моду"
За все время последнего кризиса только 2 сектора экономики продолжали оставаться привлекательными для инвесторов, и один из них - логистика. Несмотря на банкротства и смену менеджмента сразу в нескольких логистических компаниях, в целом - оборот в сегменте контрактной (комплексной, 3Р) логистики в Украине растёт. Основная причина такому позитивному развитию - переход целого ряда торговых и производственно-торговых компаний на аутсорсинг непрофильных бизнес-функций, среди которых и логистическая. Если крупные международные компании практикуют контрактование профессиональных логистов для выполнения всех задач, связанных с хранением, перемещением и обработкой своей продукции, то компании "средней руки" и небольшие фирмы только приходят к осознанию всех (прежде всего, экономических) выгод аутсорсинга.
Особый толчок к оживлению "цивилизованного" логистического рынка в 2010г. придали решения ключевых вендоров (поставщиков) бытовой электроники о переходе на т.н. модель "on-shore" бизнеса, при которой все будущие импортные поставки будут организовываться на собственную компанию в Украине (в отличие от предыдущей модели работы через импортеров-дистрибьюторов), а логистические потоки будет обрабатывать профессиональный 3PL-партнер (по прошлой модели логистикой по Украине также занимался дистрибьютор). Такие компании как Samsung, LG, Electrolux, Whirlpool уже в 2010 году планируют принять первые поставки по такой новой модели.
"Игроки" говорят:
Вячеслав Яндрихинский, Юниливер Украина (мировой производитель товаров широкого потребления):
"Самостоятельное обслуживание склада лишает компанию мобильности и гибкости. Аутсорсинг повышает гибкость компании, позволяет сконцентрироваться на главном виде деятельности".
Юрий Авдыш, УВК (комплексный логистический оператор):
"Наша компания только за 6 месяцев с.г. выиграла целый ряд тендеров. Из тех наших Клиентов, которых я вправе назвать, это - Avon, Amway, Silca. Уверен, в текущем году мы выйдем на уровень, как минимум, +25% прироста по новым Клиентам по сравнению с общим оборотом. Для нас, в первую очередь, это свидетельствует о повышение доверия к нашему бренду и сектору, в целом".
Trans-Port; 04.10.10
«ТрансКонтейнер» осуществил отправку на Дальний Восток специализированных контейнеров типа open-top
OАО «ТрансКонтейнер» осуществило отправку на Дальний Восток специализированных контейнеров типа open-top (с открытым верхом), сообщила пресс-служба оператора.
30 сентября 2010 года со станции Трофимовский-2 Приволжской железной дороги назначением на Дальний Восток отправлены два 20-ти футовых контейнера open-top собственности компании с грузом оборудования для муниципальных нужд производства Саратовского завода энергетического машиностроения ОАО «Сарэнергомаш».
По словам заместителя директора предприятия Михаила Похазникова, данные контейнеры очень удобны для погрузочно-разгрузочных работ, что позволяет сократить время и затраты на транспортировку крупнотоннажных грузов.
Напомним, контейнеры данного типа изготавливаются на филиале ОАО «ТрансКонтейнер» – Депо по ремонту контейнеров Шахунья Горьковской железной дороги. Контейнеры такого типа не имеют жесткой крыши, которую заменяет раздвижной или съемный чехол из брезента, пластика, или армированного пластического материала. Чехол обычно поддерживается откидными или съемными балками крыши. Использование open-top позволяет перевозить грузы, погрузка которых в обычные контейнеры связана с использованием дорогостоящего погрузочно-разгрузочного оборудования или оснастки. В то время как open-top можно загружать, применяя оборудование для загрузки полувагонов. В мировой практике их используют для перевозки труб, оборудования, некоторых видов насыпных грузов и грузов, упакованных в Биг-бэги.
РЖД-Партнер; 04.10.10
"Первый контейнерный терминал" за 9 месяцев увеличил перевалку на 29%
ЗАО "Первый контейнерный терминал" (ПКТ, Санкт-Петербург, входит в ООО "Национальная контейнерная компания", НКК) в январе-сентябре 2010 года перевалило 848,226 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (TEU), что на 28,7% больше, чем за аналогичный период 2009-го, говорится в сообщении НКК.
Контейнерооборот ПКТ в сентябре вырос на 28,1% по сравнению с показателем сентября 2009 года - до 107,307 тыс. TEU. В экспортном направлении на суда погружено 50,496 тыс. TEU, в импортном - выгружено 56,811 тыс. TEU.
Оборот рефконтейнеров составил 10,996 тыс. TEU.
В сентябре на терминале обработано 78 судов, средний оборот на одно судно – 1,376 тыс. TEU.
Как сообщалось ранее, ПКТ в 2009 году сократил перевалку контейнеров на 12% по сравнению с показателем 2008 года - до 938,931 тыс. TEU.
Наша справка:
ПКТ является крупнейшим контейнерным терминалом в РФ.
НКК - крупнейший в России и СНГ оператор контейнерных терминалов. Собственниками НКК в равных долях являются группа First Quantum и компания ее партнера Андрея Кобзаря.
РЖД-Партнер; 04.10.10
Более 100 компаний примут участие в выставке «Транспорт и логистика-2010»
Более 100 компаний из 10 стран мира примут участие в международной специализированной выставке «Транспорт и логистика-2010», которая пройдет в Минске с 5 по 7 октября. Об этом сообщил на пресс-конференции директор ЗАО «Техника и коммуникации» Григорий Бондарев.
Свои достижения в транспортной отрасли представят компании из Беларуси, России, Украины, Литвы, Латвии, Польши, Австрии, Казахстана, Германии, Швеции.
На выставке будут презентованы все виды современных транспортных систем и оборудования для них, технологии и техника для проектирования, строительства, ремонта и обслуживания различных видов транспортных коммуникаций, услуги по перевозке грузов и пассажиров, системы управления запасами, а также информационные и обслуживающие системы для транспорта и логистики. Здесь будут презентованы крупные инвестиционные проекты в транспортной сфере.
Во время транспортного форума традиционно состоится IV Белорусский транспортный конгресс, на котором будут рассмотрены мировые тенденции развития транспортных и логистических систем, актуальные вопросы государственного регулирования и развития транспортной инфраструктуры, сокращения транспортно-логистических издержек, увеличения объема транзитных перевозок. Участники мероприятия обсудят проблемы эффективного использования навигационных систем в транспортно-логистической отрасли, совершенствование подготовки, переподготовки и повышения квалификации специалистов в области транспорта и логистики, новые логистические подходы в организации перевозок пассажиров в регулярном сообщении.
Форум будет способствовать дальнейшему развитию транспортной инфраструктуры Беларуси, росту объемов транзитных перевозок, укреплению имиджа республики как транзитной страны, поможет сделать очередной шаг на пути интеграции транспортной сети Беларуси в европейскую транспортную систему.
БЕЛТА; 01.10.10
Новые решения для комплексной логистики свежей продукции от "Рабен Украина"
Начиная с 1 октября 2010 года, логистический оператор «Рабен Украина» предлагает украинскому рынку усовершенствованные решения для логистического обслуживания свежей продукции, которая требует температурного режима от +2С до +6С на протяжении всей логистической цепочки, включая международные автоперевозки, таможенно-брокерские услуги, автоперевозки по Украине, кросс-докинг и складирование.
В рамках автоперевозок по Украине «Рабен Украина» использовала совершенно новый подход в транспортировке свежей продукции по сравнению с другими украинскими логистическими провайдерами. Сейчас «Рабен Украина» предлагает рынку не только перевозку в грузовиках с полной загрузкой, так как это было раньше, но и совершенно новую собственную систему сборных грузов. Новая система сборных грузов предусматривает перевозку даже одной паллеты, а также развитие логистики свежей продукции не только в Киеве, но и в 5-ти других городах, покрывая территорию всей Украины: Львов, Одесса, Харьков, Донецк и Днепропетровск. Все это возможно обеспечить при организации операций на кросс-доке с помощью сканнеров, которые сейчас и используются в Киеве.
Это означает, что любое количество свежей продукции (даже 1 паллета или коробка) может быть доставлено в кратчайшие сроки в любой пункт назначения по всей территории Украины по справедливой цене. Поэтому, Клиенты «Рабен Украина» не должны платить за полностью загруженный 20-ти тонный грузовик с рефрижератором (в который стандартно загружается до 33 паллет), если они хотят транспортировать 5-6 паллет: они могут платить за каждую паллету отдельно, сообщает All Retail.
Такое логистическое решение становится важным инструментом для сектора розничной торговли в Украине и для местных производителей, которые извлекают прямую выгоду из возможности перевозки малых и частых грузов. Кроме того, система сборных грузов для свежей продукции способствует улучшению качества продуктов на полках супермаркетов и магазинов Украины: свежая продукция поступает напрямую от производителей в небольших количествах непосредственно в магазины без риска порчи при хранении на складах. Благодаря такому решению любой покупатель может купить самые свежие йогурт, сыр или фрукты вне зависимости от того, где они производились или выращивались.
“Мы понимаем, что наше решение для автоперевозок по Украине является достаточно амбициозным: некоторые логистические операторы и дистрибьюторы до сих пор тяжело работают над запуском системы сборных грузов, которые не требуют особого температурного режима. Мы же уже запустили такую систему для обоих видов грузов: для свежей продукции и такой, что не требует специального температурного режима. Мы тщательно продумали все детали и позаботились о собственном парке грузовиков с рефрижераторами. На данный момент мы уже закупили около 30 таких грузовиков. Более того, эти грузовики имеют возможность перевозить до 66 паллет (вместо стандартных 33), так как они – двухъярусные", – говорит Иренеуш Прус, директор внутриукраинской дистрибуции.
«Рабен Украина» также увеличила площадь складских помещений для хранения свежей продукции. Сейчас эта площадь составляет 4200 кв. м. и разделена на 3 части с возможностью поддерживания в каждой отдельного температурного режима от +2C до +6C и выше. Такой подход позволяет иметь дело с различными видами продукции: молочной продукцией, сырами, фруктами и овощами, мясной и рыбной продукцией в вакуумной упаковке и т.д.
“Для усовершенствования комплексной логистики свежей продукции мы уже инвестировали 1,5 мл евро и планируем инвестировать далее. В зависимости от потребностей рынка мы планируем открыть первый профессиональный кросс-док для свежей продукции, увеличить складские помещения для свежей продукции до 10 000 м. кв., внедрить новые IT решения,” – подводит итог Борис Хруслов, директор «Рабен Украина».
Unipack.Ru; 01.10.10
Сделка года на российском рынке ро-ро
Закрытие сделки между Rolf SCS и Wallenius Wilhelmsen Logistics (WWL) по созданию совместного предприятия на базе своих российских и балтийский терминалов ожидается в последнем квартале 2010г. Об этом SeaNews сообщили в Rolf SCS.
Совместное предприятие будет осуществлять управление автомобильными и ро-ро терминалами в финской Котке – WWL Kotka, «Петролеспорту» (Санкт-Петербург), и порту Восточный (Дальний Восток), которые являются основными морскими портами для импорта грузов на территорию РФ.
"Название компании еще не утверждено, мы сможем назвать его, когда сделка будет завершена", – рассказывают в Rolf SCS. В компании поясняют, что в Совет директоров СП войдут и представители Rolf SCS, и представители WWL. Со стороны WWL это будет управляющий директор (Managing Director), со стороны Rolf SCS – коммерческий директор. WWL и Rolf SCS будут контролировать по 50% СП.
Для совместного предприятия Rolf SCS предоставляет свои терминалы в «Петролеспорту» и Восточном, а WWL – терминал в Котке.
“Объединяя свои самые сильные стороны, партнеры создают СП, которое сможет предложить клиентам полный спектр услуг на самом высоком уровне. Так, к примеру, Rolf SCS имеет огромный опыт и множество возможностей во внутренних перевозках, а также экспертизу и крупных клиентов среди автомобильных компаний. WWL является признанным экспертом в области морских перевозок и в управлении терминалами и имеет большие возможности в области международных перевозок”, – объясняют в компании.
На вопрос SeaNews, почему было приято решение о создании объединенной компании, в Rolf SCS пояснили, что цель создания совместного предприятия – предложить международным автопроизводителям еще больше услуг и еще большую гибкость в области импорта автомобилей и ро-ро грузов на территорию России и стран СНГ, в том числе:
Большую складскую территорию (50 га), расположенную рядом с наиболее востребованным пунктом прохождения границы, что дает нашим клиентам возможность оперативной доставки и возможность платить ряд пошлин уже в момент, когда их продукт уже продан и направляется к покупателю (терминал в Котке);
Большой складской комплекс (16 га) в наиболее востребованной точке ввоза грузов в Россию, дающий возможность оптимизировать маршрут доставки («Петролеспорт» в Санкт-Петербурге;
Возможность пользоваться различными маршрутами доставки в России и странах СНГ – доставка через Санкт-Петербург, Котку, Дальний Восток (Восточный порт), используя при этом только одного партнера.
Напомним, что в июне 2008г. Rolf SCS приобрел эксклюзивные права сроком на 5 лет на ввоз новых легковых автомобилей иностранного производства через терминал “Петролеспорта”. Официальная презентация питерского автотерминала состоялась в конце сентября прошлого года.
Также Rolf SCS управляет петербургским терминалом “Элит-Транс”, на котором осуществляется таможенное оформление, хранение, обработка, технический сервис накатной техники, прибывающей в Россию через порты Санкт-Петербург и Усть-Луга.
SeaNews; 01.10.10