ВИРТУАЛЬНАЯ
ТАМОЖНЯ ТАМОЖЕННО-ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОРТАЛ

30.04.08

«ЛогИнУрал» арендует у «Евразии Логистик» 16 тыс. кв. м в индустриальном парке «Пышма» в Екатеринбурге

Компания «Евразия Логистик» подписала предварительное соглашение с логистическим оператором «ЛогИнУрал» об аренде 16 тыс. кв. м площадей в индустриальном парке «Пышма» в Екатеринбурге, входящем в сеть GreenGate. Как сообщили М2 в пресс-службе «Евразии Логистик», договор заключен на пять лет.

«ЛогИнУрал» стал первым региональным логистическим оператором, арендовавшим площади в комплексах сети GreenGate. До этого арендаторами комплексов GreenGate выступали преимущественно федеральные логистические операторы и дистрибьюторы», отметили в пресс-службе.

Индустриальный парк «Пышма» - крупнейший складской проект на Урале. Общая площадь объекта составляет 280 тыс. кв. м, первая очередь площадью 85 тыс. кв. м была сдана в эксплуатацию в сентябре 2007 года.

«Евразия Логистик» - девелопер индустриальной недвижимости в странах СНГ, развивает сеть индустриальных парков GreenGate. По собственным данным, на начало 2008 года занимала около 15% российского рынка качественных складских помещений. Инвестпрограмма компании включает более 10 млн кв. м складских площадей класса «А» в России, Украине и Турции. На начало 2008 года на стадии строительства находилось около 2,5 млн кв. м. Общие инвестиции в проект GreenGate составляют $7,4 млрд. Стратегические партнеры «Евразии Логистик» - ведущий банк Казахстана «ТуранАлем» и Славинвестбанк.

Квадратный метр; 29.04.08

30.04.08

Петербургское правительство выявило перспективы развития логистики

Сегодня на заседании городского правительства состоялось обсуждение Концепции развития терминально-складской инфраструктуры (ТСИ) Санкт-Петербурга, разработанной в соответствие с планом мероприятий по реализации Стратегии развития транспортно-логистического комплекса (постановление правительства города от 03.07.07 №241). Концепцию представил председатель Комитета по транспортно-транзитной политике Правительства Санкт-Петербурга Николай Асаул. В дискуссии приняли участие и.о. начальника Северо-Западного Таможенного управления Александр Гетман, вице-губернаторы Александр Вахмистров и Александр Полукеев, генеральный директор ЗАО «Транссфера-Интернэшнл» Сергей Скорик, генеральный директор ЗАО «Конкорд» (входит в «Корпорацию «Стерх») Константин Лаар, заведующий кафедрой логистики и организации перевозок инженерно-экономического университета Валерий Лукинский.

Во вводной главе Концепции уточнены основные понятия логистической сферы – складской объект, терминал, дистрибутивный центр, логистическая деревня, «сухой порт». К Концепции прилагаются критерии классификации складских объектов.

По данным Н.Асаула, несмотря на географическую и экономическую роль Санкт-Петербурга как крупнейшего порта и узла международной торговли российского Северо-Запада, лишь 5% складских объектов города соответствуют критериям класса «А» и 7% - класса «B+», в то время как 42% складов, преимущественно занимающие территории бывших производств, соответствуют категории «С». Их расположение также не отвечает потребностям современного мегаполиса. Так, множество складских объектов класса «С» размещены вдоль Обводного канала, что способствует возникновению транспортных пробок. Общая площадь складских помещений, хотя и увеличившаяся за последние 5 лет на 20% до 6,3 млн. кв. м, недостаточна для обработки и хранения грузов, в результате чего значительная часть грузов складируется на открытых площадках.

Недоразвитость логистической сферы – проблема РФ в целом. По данным В.Лукинского, Россия занимает в рейтинге Всемирного банка по обеспеченности логистикой 93-е место между Ливаном и Зимбабве. Между тем Санкт-Петербург, по выражению В.Лукинского, - не просто окно в Европу, а триумфальная арка на въезде в Россию. Как напомнил специалист, на развитие логистической инфраструктуры расходуется 14% мирового ВВП.

Концепция, представленная Н.Асаулом, предполагает опережающее развитие и качественное совершенствование ТСИ Санкт-Петербурга. Как отметил председатель КТТП, логистический сектор начал стремительно развиваться в последние несколько лет. В настоящее время общая площадь земельных участков, предназначенных для размещения объектов ТСИ, составляет 348,1 га, а строящихся объектов - 255,4 га. При этом, однако, реализация проектов тормозится резким ростом стоимости строительства на ранее неосвоенных территориях. Не сбалансированы спрос и предложение как по объемам и функциональному назначению, так и по размеру и качеству объектов. И все же главной проблемой является нерациональное размещение складских мощностей.

Целью развития ТСИ, как отмечается в тексте Концепции, является создание необходимых объемов и функциональной структуры ТСИ, а также оптимальное размещение терминально-складских объектов для устойчивого и эффективного функционирования всей системы ТСИ в ситуации увеличения транспортных потоков. Основными задачами являются: увеличение площади и качества крытых складских объектов до уровня, соответствующего текущим и перспективным потребностях городской экономики, определение территорий развития и территорий сокращения или ограничения размещения складских объектов, а также транспортное и инженерное обеспечение существующих и перспективных территорий размещения объектов ТСИ.

Согласно прогнозам КТТП, к 2025 г.город должен быть готов к обработке 42,6 млн. т потребительских грузов. Это потребует троекратного расширения площади земельных участков, используемых под складские комплексы. Как подчеркивает Н.Асаул, город нуждается прежде всего в складских терминалах высокого класса, где автодорожная и морская инфраструктура должна быть совмещена с железнодорожной. В то же время складские комплексы должны переместиться из центра на окраины города.

Целевые показатели Концепции предусматривают создание к 2010 г. – 2-3, а к 2025 г. – 5-6 логистических деревень. К 2025 г. площади логистических мощностей в пределах КАД должны сократиться вдвое до 2,55 млн. кв. м, а за его пределами – увеличиться в 32 раза до 5,69 млн. кв. м. К тому же времени площадь терминалов Большого порта Санкт-Петербурга должна увеличиться в 2 раза, тыловых терминалов порта («сухих портов») – в 3 раза, а складов, выполняющих функции региональных дистрибутивных центров – в 5 раз.

На плане города, прилагаемой к Концепции, учитываются тенденции размещения складских объектов на периферии города. При этом предусмотрена оптимизация размещения объектов ТСИ. Признается нецелесообразным строительство новых объектов ТСИ как в центральной части города, так и в границах зоны промышленного назначения между пр. Стачек, Старопетергофским пр., Обводным каналом и Невой и на ряде других территорий.

Примерный перечень территории развития терминально-складской инфраструктуры Санкт-Петербурга включает зоны «Белоостров», «Бронка», «Военная гавань», «Янтарь», «Каменка», «Купчинская», «Марьино», «Нева», «Обухово», «Парнас», «Предпортовая» №1 и №2, «Ручьи», «Шушары», «Юго-Западная», а также зона аэропорта «Пулково», зона продолжения Софийской ул., зона на границе с Ленобластью северо-восточнее пересечения с КАД и юго-восточнее пересечения Колпинскго шоссе и границы отвода высокоскоростной магистрали.

Как подчеркнул в своем докладе Н.Асаул, в ходе работы над Концепцией было принято решение пересмотреть предназначение некоторых зон, отнесенных в соответствии с постановлением правительства Санкт-Петербурга от 14.12.04 №1961 к зонам развития ТСИ. Так, из примерного перечня исключены: территория портового комплекса «Горская», территория у пересечения Пулковского и Волхонского шоссе, территория в Кронштадте южнее КАД при въезде со стороны Горской. Подверглись коррекции границы зон аэропорта «Пулково» и Софийской ул.

Концепция, представленная Н.Асаулом, была поддержана всеми участниками дискуссии. В то же время были высказаны предложения по дополнению документа. В частности, по мнению В.Лукинского, в нем недостаточно учтены приоритеты конкуренции Санкт-Петербурга как транспортно-логистического узла с другими крупными городами России.

Были высказаны также предложения по согласованию Концепции развития ТСИ с Концепцией развития транспортно-дорожной сети города. На эту необходимость, в частности, указал вице-губернатор А.Полукеев. В свою очередь, председатель Комитета по градостроительству и архитектуре А.Викторов напомнил о необходимости соответствия планам развития ТСИ корректируемому Генеральному плану.

Выслушав аргументы членов Правительства, В.Матвиенко поручила КТТП учесть все высказанные соображения. Она особо подчеркнула необходимость «строго и жестко управлять» логистической сферой и предупреждать возникновение не предусмотренных Концепцией складских объектов на территориях частных предприятий. По мнению губернатора, реализация Концепции должна, в конечном счете, полностью освободить жилые районы города от потоков грузового транспорта. «Город не должен превращаться в пересадочно-перевалочный пункт», - считает губернатор.

Концепция развития терминально-складской инфраструктуры была утверждена специальным постановлением правительства Санкт-Петербурга.

Asninfo.ru; 29.04.08

30.04.08

Беларусь готова с участием китайского капитала создавать транспортно-логистические центры - А.Лукашенко

Беларусь намерена создавать совместно с китайской стороной новые транспортно- логистические центры, заявил президент Беларуси Александр Лукашенко во время ежегодного послания белорусскому народу и Национальному собранию.

"Китай, Монголия, Германия, Польша, Беларусь создали новый железнодорожный маршрут Пекин-Гамбург. Мы готовы активно работать в этом направлении. Беларусь готова при участии китайского капитала создавать новые транспортно-логистические центры", - заявил А.Лукашенко.

При этом он подчеркнул, что "потребители рынка транспортных услуг в ЕС заинтересованы в Беларуси".

Беларусь в год оказывает транспортных услуг на $2,5 млрд, отметил глава государства. При этом он указал на необходимость "усовершенствования законодательства в сфере транспортных услуг и в таможенной сфере". Кроме этого, по словам главы государства, "белорусская граница должна быть привлекательной и с точки зрения оперативности, и с точки зрения культуры". А.Лукашенко также отметил, что "за счет развития сферы транспортных услуг можно увеличить ВВП более чем на 10%".

Интерфакс-Запад; 30.04.08

29.04.08

Отсутствуют как класс

Высококачественных складов в Краснодаре нет. Проекты их создания заявили Parkridge Holdings, Megalogix, ADM Group. Ближе всех к реализации планов местный «Девелопмент-юг»

Краснодарские риэлторские компании, подыскивающие складские площади клиентам, отмечают колоссальное несоответствие между спросом и предложением. Наталья Савченко, руководитель производственно-коммерческой фирмы «Атолл», утверждает, что дефицит приводит к тому, что большая часть заявок остается нереализованной. Чаще всего, говорит она, это запросы на аренду от 1000 кв. м и более.

Андрей Баландин, руководитель аналитического отдела группы компаний недвижимости «Присли», говорит, что в городе склады класса А отсутствуют как класс. Имеющиеся складские площади можно отнести к С и D, да и то с натяжкой. Чаще всего клиентам предлагаются старые производственные помещения на территории городских промзон, говорит Баландин. В основном они расположены в районах Ростовского шоссе и улицы Уральской. Есть предложения складской недвижимости в районе двух заводов — рубероидного и измерительных приборов, микрорайона Черемушки и аэропорта, добавляет Ирина Мультан, аналитик жилищного центра «Каян».

Руководитель группы компаний недвижимости Краснодарского края «Аякс-риэлт» Александр Кутченко отмечает, что в отсутствие качественного предложения некоторые арендаторы предпочитают купить земельный участок и на нем построить помещение необходимого им класса. Так сделала, например, «Филипп Моррис Кубань».

Президент Краснодарской краевой ассоциации риэлторов Валерий Ворошилов говорит, что краснодарские инвесторы и девелоперы до сих пор предпочитали строить торгово-развлекательные комплексы или супермаркеты — «они приносят большую материальную отдачу с 1 кв. м». По его данным, 1 кв. м в местных ТРК сдается в аренду в среднем по 2500 руб. в месяц, а ежемесячные расценки на складские помещения составляют примерно 220 руб. за 1 кв. м.

Ситуация должна измениться. Сразу несколько заметных игроков заявили о запуске складских проектов. В декабре 2007 г. девелоперская компания Parkridge Holdings объявила о намерении построить в Краснодаре складской комплекс общей площадью более 100 000 кв. м, для чего подыскивала участок в 30 га. По словам гендиректора Parkridge Russia Services Алексея Новикова, компания предпочла организовать совместное предприятие с местным партнером, которому принадлежит участок в 10 км к югу от Краснодара. Первую очередь (40 000-50 000 кв. м) партнеры обещают сдать во II квартале 2009 г. Общий объем инвестиций — около $100 млн.

Компания Megalogix также заявила о планах возвести в Краснодаре логистический терминал площадью 117 000 кв. м. Его ввод в эксплуатацию намечен на IV квартал 2009 г.

ADM Group анонсировала начало строительства летом 2008 г. в Краснодаре многофункционального комплекса за $150 млн. На участке в 67 га компания планировала построить торгово-развлекательный центр «Калинка-малинка», автомобильную деревню и логопарк. Но, как сообщила Елена Новикова, пресс-секретарь ADM Group, окончательное решение о строительстве последнего пока не принято.

Наконец, местный девелопер «Девелопмент-юг» объявил о строительстве в Краснодаре крупного складского комплекса в рамках программы создания сети Prologiсa Park. Как рассказал Андрей Попков, гендиректор «Девелопмент-логистик», всего компания намерена предложить потребителям 600 000 кв. м складских комплексов класса А с офисной составляющей и индустриальными площадями для современных производств. В объектах предусмотрено также размещение центров продажи и обслуживания строительной, дорожной, подъемной и сельскохозяйственной техники.

По словам Попкова, при разработке проекта учитывались увеличивающийся в связи с подготовкой к Олимпиаде-2014 грузопоток и растущее число отдыхающих на курортах Краснодарского края.

Как рассказал специалист по маркетингу корпорации «Девелопмент-юг» Юрий Кравчишин, первая очередь сети Prologica Park появится уже к концу 2008 г. Комплекс будет находиться в южной зоне пригорода, в 6 км от городской черты. Для строительства выбран участок площадью 35 га, расположенный на трассе Краснодар — Новороссийск. Ближайшими соседями комплекса будут торгово-развлекательный центр «Мега», гипермаркет «Ашан», DIY-центр Leroy Merlin. Общая площадь комплекса составит 100 000 кв. м. Из них 15 000 кв. м будут отданы под холодильники. Предполагаемый объем инвестиций в первую очередь — 8 млн руб.

Еще три участка в восточной, северной и западной частях пригорода Краснодара «Девелопмент-юг» планирует освоить до 2012 г. Один из них, площадью 48 га, расположен на федеральной трассе «Дон» в непосредственной близости от аэропорта «Пашковский» и железнодорожной ветки Северо-Кавказской железной дороги. На этой площадке будет построен производственно-складской комплекс (150 000 кв. м) с выставочными площадями, рассказал Кравчишин.

По словам Попкова, только краснодарскими пригородами компания ограничиваться не собирается. В планах — строительство комплексов в крупных городах края.

Ведомости ; 29.04.2008

29.04.08

Маленькие нужнее

По данным «Knight Frank Санкт-Петербург», за 2007 г. было введено 280 000 кв. м складов классов А и В. Объем качественного предложения вырос, таким образом, более чем на 40% и составил 887 000 кв. м. Тем не менее высококлассные склады, признают аналитики, занимают пока 20% от общего числа складских помещений.

В 2008 г., по данным Colliers International, девелоперы обещали построить 900 000 кв. м складской недвижимости. В I квартале была введена в эксплуатацию лишь десятая часть — чуть более 91 000 кв. м. Всего сейчас строится около 1,3 млн кв. м складов классов А и В, свыше 2,5 млн кв. м находится в стадии проектирования, подсчитали аналитики «Knight Frank Санкт-Петербург».

Девелоперы приостановили или вовсе отказались от ряда проектов уже на начальной стадии, говорит Владислав Ковалевский из «Knight Frank Санкт-Петербург». По его оценке, в 2008 г. будет введено около 630 000 кв. м, из них класса A — около 520 000 кв. м, класса B — 110 000 кв. м. Практика переноса сроков ввода обычна для девелоперов, а сейчас на них влияют финансовые проблемы на рынках, добавляет Вера Бойкова из Astera St.Petersburg. В заявленные сроки будет реализовано не более 50-60% от анонсированных проектов, добавляет Кирилл Малышев из Colliers International. По оценке директора по развитию «Евросиб девелопмент» Марии Тиники, из-за нехватки финансирования новое строительство не начнется на 30-40% площадок.

Строительство Кольцевой автодороги (КАД) привело к повышению интереса девелоперов к участкам на границе Санкт-Петербурга и Ленобласти. Уже появились первые проекты на юго-западе (промышленная зона Горелово) и востоке области (промышленная зона Янино), говорит Малышев. Например, Международное логистическое партнерство (МЛП) ввело в эксплуатацию в деревне Новосаратовка на юго-востоке КАД первую очередь складского комплекса «Уткина заводь» (81 812 кв. м), EVLI Property Investments строит в Горелово терминал Gorigo (160 000 кв. м). В Янино на участке 50 га финская корпорация Container Finance Group и ГК «Н-транс» реализуют проект «Логистический парк «Янино».

Больше всего складских проектов заявлено в районе Московского шоссе на юге города, говорит Ковалевский. По его оценке, к концу 2009 г. там будет сконцентрировано около 45% предложения качественных складских площадей. Эксперт прогнозирует неизбежное обострение конкуренции на южном направлении от Санкт-Петербурга. Появление больших объемов площадей в районе промзоны «Шушары-2» (расположена недалеко от Московского шоссе) может привести к локальному затовариванию рынка, что потребует более тщательной проработки концепций и учета интересов менее крупных арендаторов, чувствительных к условиям аренды, считает Бойкова.

По ее оценке, доля вакантных площадей к концу 2009 г. может вырасти до 5-9%. По итогам 2007 г. она составила 2,5% в классе А и 4% в классе В, подсчитали в «Knight Frank Санкт-Петербург».

По подсчетам Ковалевского, 77% заявок потенциальных арендаторов поступает на помещения до 3000 кв. м. Их чаще всего можно найти в складах класса B, где предлагаются услуги ответственного хранения. Владельцы большинства новых складов класса A ориентируются на сдачу помещений блоками от 4000 кв. м — они, по мнению Ковалевского, нужны примерно 11% арендаторов. Самые крупные площади — от 10 000 кв. м и выше — обычно арендуют логистические операторы, ритейлеры, как правило, берут по 4000-10 000 кв. м, производственные компании — до 3000 кв. м, рассказывает Ковалевский.

Но девелоперы в основном рассчитывают на крупных арендаторов, «игнорируя значительную часть спроса на блоки площадью менее 3000 кв. м с гибкими условиями аренды, говорит Бойкова.

Ведомости ; 29.04.2008

29.04.08

Складостроение

Сейчас в Нижнем насчитывается 400 000 кв. м складов, но не более 5% относятся к классу А, подсчитали аналитики Поволжской логистической ассоциации (ПЛА). Ими располагают в основном производственные компании, не сдающие их сторонним арендаторам: Coca-Cola, «Вимм-билль-данн», «Нижфарм», отмечает Татьяна Романчева, директор Нижегородского центра научной экспертизы (НЦНЭ).

Эксперты ПЛА оценивают потребность Нижегородской области в складах высокого класса в 300 000-400 000 кв. м. В 2008 г. ожидалось пополнение парка складских площадей класса А на 40 000-60 000 кв. м — в основном за счет компаний, строящих склады для собственных нужд и рассчитывающих часть из них сдавать в аренду. Однако ряд компаний пока не приступил к строительству. Компании «Энко» (оптовая торговля напольными покрытиями) и ВКТ (продуктовый ритейл), планировавшие в 2008 г. ввести первые очереди своих логистических комплексов, объясняют затягивание сроков реализации проектов необходимостью заново оформлять документы на землю. Ввод объектов перенесен на 2009 г. «Энко» построит складской комплекс площадью 33 000 кв. м на Сормовском шоссе (первая очередь — 20 000 кв. м), а ВКТ — на трассе М7 в 5 км от Нижнего Новгорода (общая площадь — 40 000-60 000 кв. м, первая очередь — 20 000 кв. м).

Компания «Алиди» начала строительство второй очереди складского комплекса (22 000 кв. м). Как сообщил Михаил Миллер, замгендиректора «Алиди», завершение строительства и ввод объекта запланированы на 2009 г.

Ведет строительство логистического комплекса на трассе М7 и компания «Домцентр». По сообщению пресс-службы, реализация всего проекта площадью 400 000 кв. м рассчитана на пять лет, складские площади (350 000 кв. м) компания планирует ввести в 2009 г.

В стадии проектирования логистический комплекс площадью 40 000 кв. м управляющей компании «Дельта капитал». Гендиректор компании Алексей Грязнов сообщил, что инвестиции в реализацию проекта на участке в 10 га в 19 км от Дзержинска составят предположительно $20 млн. Строительство намечено начать в этом году, а завершить — в 2009 г.

Raven Russia и ГК «Авалон» планируют начать строительство логистического терминала Megalogix площадью 220 000 кв. м в нескольких километрах от Нижнего Новгорода по Московскому шоссе. Стоимость проекта — более $150 млн. Ввод первой очереди площадью 50 000 кв. м намечен на 2009 г.

В Кстовском районе компания «Кстовский индустриальный парк — 1» (инвесторы — Griffin-2 и AM Star Global partners) планирует вложить в строительство транспортно-логистического комплекса (ТЛК) «Волжский индустриальный парк» 4,4 млрд руб. На территории бывшей птицефабрики будет построено 180 000 кв. м складских площадей. Ввод первой очереди запланирован на 2009 г.

В поселке Доскино «Тезаурус НН» (сеть «Литер») построит ТЛК, складские помещения в котором займут 200 000 кв. м. Начало строительства намечено на 2008 г., ввод первой очереди запланирован на 2009 г., предположительный объем инвестиций — 4,8 млрд руб.

Тримодальный комплекс планирует строить холдинговая компания «Логопром», которая владеет участком земли в Кстовском районе в 10 км от Нижнего Новгорода, недалеко от магистрали М7 и железнодорожной ветки. Общая площадь складов составит 400 000 кв. м, в том числе 250 000 кв. м — контейнерный терминал.

«Джи би ди инвест лимитед» выделено девять участков для строительства мультимодального терминального комплекса «Центр России». Предполагаемый объем инвестиций — 55 млрд руб.

Если все эти планы будут реализованы, то в 2009 г. Нижний Новгород получит более 0,5 млн кв. м складов класса А, подсчитывает Романчева. Это больше заявленной экспертами ПЛК потребности. Последние, впрочем, не сомневаются, что ввод большей части анонсированных проектов сдвинется как минимум на год.

Ведомости ; 29.04.2008

29.04.08

Груз вне расписания

«Российские железные дороги» не чураются маленьких хитростей. Некоторым клиентам монополия выставляет счета за перевозку на большие расстояния, нежели груз проехал на самом деле.

такой политикой столкнулись Новолипецкий меткомбинат (НЛМК) и Афипский НПЗ (входит в «Базовый элемент»). Первый подал три иска к Юго-Восточной железной дороге о возмещении 15,25 млн руб., второй — несколько исков к Северо-Кавказской железной дороге на 80 млн руб., говорится на сайтах Высшего арбитражного суда, арбитражных судов Воронежской и Ростовской областей. НЛМК и Афипский НПЗ жалуются, что РЖД неправильно рассчитывает тариф на перевозку нефтепродуктов до порта Туапсе. Монополия возит грузы в Краснодарском крае по ветке Энем — Кривенковская, сокращая расстояние перевозки (для Афипского НПЗ — с 456 до 142 км, для НЛМК — с 1301 до 1192 км), но при этом взимает плату без учета этой «экономии».

Путь следования груза отражен в системе «Электронная транспортная накладная», отмечает близкий к НЛМК источник. Менеджер РЖД и не отрицает факт перевозки по короткому маршруту. Расстояние рассчитано по тарифному руководству РЖД, а перевозчик подписался под договором перевозки, добавляет представитель РЖД. В этом случае монополия должна доставить груз в срок, а маршрут вправе выбирать сама.

НЛМК и Афипский НПЗ же настаивают, что спорный участок был внесен в тарифное руководство приказом Росжелдора еще в 2004 г., говорится в материалах судов. А значит, монополия должна взять плату за короткий маршрут. Но менеджер РЖД парирует, что этим станциям до сих пор не присвоены коды, потому тарифное руководство выполнить невозможно. Эту позицию пока поддерживают и суды. Афипский НПЗ проиграл один из своих исков на 5,9 млн руб. в трех инстанциях и добивается справедливости в Высшем арбитражном суде. НЛМК проиграл в двух инстанциях.

Управляющему партнеру коллегии адвокатов «Юков, Хренов и партнеры» Александру Хренову кажется неубедительным довод РЖД об отсутствии механизма расчета тарифа, ведь это ведет «к неосновательному обогащению железной дороги». Но РЖД далеко не всегда «ошибается» в свою сторону, говорит менеджер крупной промышленной компании. Зачастую монополия перевозит грузы по БАМу, а взимает плату из расчета более короткого маршрута по Транссибу, указывает он.

Ведомости ; 29.04.2008

29.04.08

Порты надо объединить

Президент союза транспортников России Виталий Ефимов сообщил, что поставлена задача увеличить объем перевозок по “голубым дорогам” – внутренними водными путями – хотя бы до уровня 1989г., то есть в 2 раза.

Кроме того, по его словам, “надо создать РЖД на автомобильных дорогах”.

Он также отметил, что в настоящее время каждый порт – это отдельное предприятие. В связи с этим, по его мнению, необходимо создать единый холдинг, который бы объединил все порты.

VCH.RU; 29.04.08

29.04.08

В саратовский логистический комплекс вложат более 25 млрд рублей

Объем инвестиций в строительство международного центра приграничного сотрудничества «Озинки-Таскала» составляет 25 млрд 700 млн рублей. Об этом заявил министр по развитию транспортного комплекса Саратовской области Сергей Шейкин на заседании рабочей группы Совета Федерации по вопросам приграничного сотрудничества. Он рассказал участникам о проекте сообщили ИА «Росбалт-Приволжье» в пресс-службе министерства.

«Центр предусматривает создание мультимодальных терминалов, складских комплексов, электронной, информационной и торговой площадки и возможность глубокой переработки груза», — говорится в сообщении.

«Объем инвестиций составляет 25 млрд 700 млн рублей. Предполагается получение финансирования из средств федерального, регионального бюджетов, средств инвесторов и кредитных траншей. Срок окупаемости проекта – 7 лет. В 2008-2009 годах запланировано провести организационные мероприятия, НИОКР и изыскания, экспертизы. В 2009 – 2010 построить центр, модернизировать внешнюю и внутреннюю инфраструктуру. На 2011-2012 годы будет ведена в эксплуатацию первая очередь комплекса», — отметили в пресс-службе.

«Международный центр приграничного сотрудничества будет расположен на границе Саратовской области Российской Федерации и Западно-Казахстанской области Республики Казахстан», — отметил в комментарии корреспонденту ИА «Росбалт-Приволжье» министр по развитию транспортного комплекса области Сергей Шейкин.

По его словам, основная цель проекта — реализация транзитного потенциала транспортной системы России и Саратовской области, а также развитие объектов транспортной и сервисной инфраструктуры федерального и регионального значения.

Министр напомнил, что в 2006 году правительство области провело работы по разработке предпроектной документации по созданию индустриально-логистического центра «Озинки-Таскала». «В 2007 году при министерстве транспорта РФ создана рабочая группа Экспертного совета по государственно-частному партнерству по проекту «Создание международного центра приграничного сотрудничества «Озинки-Таскала», в состав которой вошли представители от правительства Саратовской области», — добавил министр.

Росбалт; 29.04.08

29.04.08

Особенности национальной логистики

РБК daily ; 29.04.08Финская Itella Logistics покупает Национальную логистическую компанию, управляющую почти 500 тыс. кв. м складских площадей в России. Сумма сделки составит, по предварительным данным, около 200 млн евро. Эксперты считают, что финские инвестиции позволят НЛК реализовать программу расширения логистических мощностей. К концу 2008 года они вырастут на 20% за счет открытия складских комплексов в Московской области и регионах России.

Национальная логистическая компания (НЛК) имеет сеть филиалов в шести городах России. Общая площадь находящихся в управлении складов класса А превышает 480 тыс. кв. м. Оборот в 2008 году ожидается на уровне 180 млн евро. До продажи Itella Logistics принадлежала консорциуму «Росеврогрупп» и инвестиционному фонду Citi Venture Capital International (CVCI). Itella Group принадлежит правительству Финляндии. Работает в трех направлениях — логистика, информационная логистика и почтовые услуги. Имеет представительства в десяти странах Европы. В 2007 году объем продаж группы составил 1,7 млрд евро, в том числе Itella Logistics (управляет более чем 400 тыс. кв. м складских площадей) — 620 млн евро.

Itella Logistics вчера объявила о приобретении у «Росеврогрупп» и Citi Venture Capital International 90% НЛК. 10% останутся у «Росеврогрупп», кроме того, она сохранит контроль над таможенной логистикой. Сделка завершится после ее одобрения государственными органами. Как рассказали в Itella Logistics, Россия интересна компании как с точки зрения внутреннего рынка, так и в качестве транспортного коридора между западом и востоком. «Itella Logistics и НЛК будут дополнять друг друга, тем самым существенно расширяя спектр услуг и клиентскую базу, а также возможности для оптимизации цепочек поставок», — говорит Веса Вертанен, старший вице-президент Itella Corporation.

Сделка позволит Itella Logistics существенно расширить складские площади в России. Сейчас у финской компании есть складские комплексы в Москве и Санкт-Петербурге общей площадью около 50 тыс. кв. м. НЛК сейчас управляет 480 тыс. кв. м, а к концу 2008 года планирует увеличить операционные площади до 600 тыс. кв. м, открывая новые площадки в Московской области и регионах России. С помощью Itella Logistics НЛК надеется укрепить лидерские позиции и получить новые возможности для развития бизнеса.

По мнению старшего консультанта отдела стратегического консалтинга «Knight Frank Санкт-Петербург» Игоря Кокорева, смена собственника может позитивно повлиять на компанию и реализацию ее инвестпрограммы. «Помимо инвестиций в развитие НЛК может получить доступ к новым технологиям работы и новым клиентам, — говорит он. — Кроме того, улучшится имидж компании». Другие эксперты считают, что существенных изменений в деятельности НЛК не произойдет. «НЛК — большая компания, которая функционирует по налаженной схеме, приносящей доход, — отмечает управляющий партнер Агентства развития и исследований в недвижимости Игорь Горский. — Поэтому смена собственников вряд ли существенно отразится на компании в целом».

28.04.08

LDz рвется в контейнерные схватки

Увеличение объемов перевалки контейнеров в крупнейших латвийских портах тормозится нехваткой терминалов, сказал журналистам председатель правления дочернего предприятия компании Latvijas dzelzcels (LDz, "Латвийская железная дорога") - LDz Cargo Эрик Шмукстс.

"Увеличить объем перевозимых контейнеров очень трудно, потому что в латвийских портах не хватает таких терминалов. Те контейнерные терминалы, которые работают в Риге, физически не способны обслуживать ещё больше грузов", - сказал он, добавив, что по этой причине в начале этого года были даже случаи, когда некоторые клиенты отказались направлять свои грузы в Латвию.

Шмукстс признал, что увеличения объемов перевалки контейнеров на 20-25% можно было бы добиться за счет совершенствования и ускорения оборота документов на грузы, но для ещё большего увеличения надо строить новые терминалы.

Шмукстс указал, что следует положительно оценивать усилия Вентспилсского и Лиепайского (Ventspils, Liepаja) портов, направленные на развитие перевалки контейнеров, добавив, что в Рижском порту также планируется построить ещёодин терминал. "Мы особенно ждём нового терминала на Кундзиньсале (Kundzinsalа). Когда он будет создан, это даст Латвии реальную возможность стать контейнерной страной, так как сейчас на Кундзиньсале планируется крупнейший контейнерный терминал во всем регионе, на котором можно будет переваливать по меньшей мере в три-пять раз больше грузов, чем сейчас", - сказал он.

InfraNews: Речь идет о проекте НКК, который пока подвисает, так как Конституционный суд Латвии фактически запретил строительство расширив охранную зону исторической Риги.

В 2007 году в латвийских портах была перевалена 236 351 контейнерная единица TEU, что на 18,8% больше, чем в 2006 году.

В прошлом году грузооборот LDz увеличился на 7% - до 52,164 млн тонн.

Единоличным владельцем LDz является Латвийское государство.

InfraNews; 28.04.08

28.04.08

Логистика новосибирского образца. Пути товаров неисповедимы

Интерес к логистике в последние год-два стал нарастать в России лавинообразно. Это естественный итог завершения десятилетия бурного формирования рынка. Идет укрупнение рынка и игроков, выравнивание, стабилизация отношений. Все это требует лучшего понимания проблем, связанных с транспортным обеспечением, а также с потребностями в транспортно-логистических услугах.

Владимир Меняйлов, заместитель начальника департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии Новосибирска:
— Мы в мэрии свою задачу видим в том, чтобы обеспечить транспортную доступность к любой точке на территории города. Понятно, что это зависит от средств, выделяемых на дорожное строительство. В прошлом году нам удалось освоить 4 млрд рублей, что позволило сдать ряд значимых объектов и приступить к новым.

Городские дороги — сообщающиеся сосуды. Запустили Ипподромскую магистраль, на ближайших улицах сразу выровнялись транспортные потоки. В этом году продолжим строительство улицы Кирова с мостовой эстакадой на улицу Выборную, приступим к многоуровневой развязке на Южной площади, где сходятся Ипподромская, Красный проспект и улица Фабричная, и так далее. Я считаю, все эти мероприятия напрямую сказываются на привлекательности Новосибирска как логистического центра.

Наверное, не только города, но и области?

Владимир Меняйлов:
— За городом дорогами занимается областной департамент — территориальное управление автодорог. Но и здесь все взаимосвязано. В прошлом году мы окончательно запустили в эксплуатацию улицу Станционную, связывающую Новосибирск и город Обь. Пока она работает для пассажирского транспорта, но в дальнейшем, думаю, будет развиваться и для грузовых перевозок.

Один из важнейших здесь вопросов — вынос объектов транспортной инфраструктуры за город…

Владимир Меняйлов:
— Вы сами видите, что город задыхается, в том числе и от транзитного транспорта. Поэтому и строится Северный объезд. Мощное складское хозяйство тоже лучше создавать за чертой города. В Новосибирске сегодня мы не можем даже толком организовать места для парковок. Нет места, поэтому парковка вытекает на магистральные улицы.

Другой вопрос — приход на наш рынок крупных операторов. Что, на ваш взгляд, нужно сделать, чтобы они у нас были?

Александр Люлько, председатель комиссии по муниципальной собственности Новосибирского городского Совета:
— Совсем недавно DHL, компания с мировым именем, приняла решение построить на улице Станционной крупный логистический центр, который будет работать на всю Сибирь. Мы этот вопрос рассматривали на земельной комиссии горсовета. Как видим, компании-операторы к нам идут, и это процесс объективный.

Новосибирск стал Новосибирском именно потому, что здесь прошла Транссибирская магистраль, построена южная ветка — на Кузбасс, Алтай, Семиречинск (Казахстан). Иными словами, бывший ректор СГУПСа Константин Комаров не случайно пришел к идее мультимодального транспортного узла. Для Новосибирска это вполне закономерный итог. С другой стороны, конкуренция действительно высока. Например, аэропорты Толмачево и красноярский Емельяново. В свое время, во многом благодаря успехам авиакомпании «Сибирь» (сейчас S7), мы выиграли у Красноярска пассажирские авиаперевозки. А вот по грузовым перевозкам не все так однозначно. У губернатора Красноярского края Александра Хлопонина финансовых ресурсов и лоббистских возможностей для этого явно больше, чем у губернатора Новосибирской области.

Отстает Новосибирск от соседей и как центр автотранспортных перевозок. Достаточно посмотреть, какие дороги в Кемеровской области, а какие у нас. Когда едешь из Кемерова в Новосибирск, не нужно смотреть на карту, чтобы понять, где переехал границу области. К сожалению, качество дорог и в самом Новосибирске далеко не соответствуют его столичному статусу. На городском Совете мы недавно приняли Генеральный план развития города. План неплохой. Согласно ему, только одних новых мостов предполагается построить пять. Но пока это лишь благие пожелания, которые, судя по нашему горькому опыту, не всегда сбываются.

Следующий минус заключается в том, что транспортные, дорожные проблемы власть почему-то привыкла решать лишь административными методами. Нынешней весной областная администрация и областной Совет, чтобы поберечь дороги, решили ограничить вес тяжелого транспорта. Не лучше ли просто строить хорошие дороги?

Я видел, как строят автотрассы в северных странах, например в Канаде. Это метр-полтора армированного бетона, с такой дорогой лет 50 не будет никаких проблем, хоть 20 тонн по ней вези, хоть 30. У нас же некоторые дорожно-строительные фирмы пошли другим путем, они считают, что чем хуже строить, тем больше они получат новых заказов.

Если посмотреть на европейский опыт, опыт США, то там грузовые автомобильные перевозки давно являются основными. Считаю, что это ждет и нас, так что Новосибирску, если он хочет стать мультимодальным транспортным узлом, давно пора развиваться в этом направлении, вкладывать сюда деньги.

Андрей Атланов, директор по развитию ООО «Транслогистика»:
— Если говорить об опыте Европы, Азии в плане логистических складов, то здесь нам тоже есть чему поучиться. В Сибирском федеральном округе на нормальный зарубежный склад похож разве что склад «Инмарко» в Омске. Но только в первом приближении. В Европе уже есть склады (это нам трудно представить), которые обходятся без единого грузчика. Груз заходит на склад, автоматически обрабатывается, и на пандус выкатывается готовая палетка, которая грузится непосредственно на транспорт. На складе площадью 8 тысяч квадратных метров — пять человек персонала, которые сидят и смотрят в мониторы. Еще один человек — на пандусе, на погрузчике.

Китай, несмотря на то что у него переизбыток трудовых ресурсов, которые надо чем-то занять, сейчас также начал внедрять передовые технологии. Они уже прошли тот этап, когда использовался только ручной труд, сейчас везде идет полная автоматизация.

В отличие от нас, в Китае очень рационально подходят и к организации логистических схем. Как мы строим те же бизнес-центры? Возводим без всякой системы, где придется. В китайских городах для этого выделены специальные зоны, где движение между компаниями и офисами минимально. Также в специальные зоны, за город, вынесены индустриальные объекты. Тяжелая промышленность — в свои, легкая — в свои.

Ну, Китай далеко, а что нам делать с Новосибирском?

Андрей Атланов:
— Китай, кстати, недалеко. И сейчас как раз наступает такой момент, когда растущий товаропоток между Китаем и Европой, который объективно должен проходить через нас, может уйти из рук. В последнее время, скажем, китайское направление очень активно разрабатывает Казахстан. Нельзя ему дать перехватить инициативу.

Стоит перенять китайский опыт и по зонированию города, строительству автопарковок. Как в Китае? Не хватает в городе места для парковок — ушли под землю, поднялись верх, построив многоэтажные автоматические парковки. А в Новосибирске? У меня как-то была идея построить подобную парковку в центре города, но я столкнулся с рядом серьезных проблем. Те деньги, которые нужно было выложить за участок земли, были просто несоизмеримые. Нормативной документации по вводу в эксплуатацию нет, так как нет классификации данных конструкций. Чтобы все это разработать, потребуется огромное количество времени и денежных средств.

Эдуард Сысолин, директор — главный архитектор ООО «Сибирские градостроительные проекты»:

— За Толмачевским кольцом, между Омским трактом и Транссибом, мы строим логистический центр класса «А». Первая очередь, 15 тысяч квадратных метров, будет сдаваться в сентябре. То, что логистика «садится» за городом, — это естественно. Прежде всего, именно по этой самой причине — строить логистические центры в городе при существующих ценах на землю нереально. Второе — непонятные для нормального бизнеса правила игры. У меня был такой опыт. В Новосибирск прилетел западный миллиардер, мы его привели к ответственному чиновнику, который подписывал тендерные документы. Миллиардер спрашивает: «А вам не кажется, что при такой стоимости технических условий стоимость земли несколько завышена?» И чиновник на это отвечает: «Да вы не обращайте внимания, мы вам поможем и все решим…» Вот такие подходы.

В Новосибирске, в принципе, нашим бизнесом очень сложно заниматься, недаром все логистические объекты в городе (та же Клещиха) уже давно никак не развиваются. Не могут. Если говорить честно, Новосибирск как логистический центр растет в первую очередь благодаря своему географическому положению, тому, что у нас есть Транссиб, железнодорожная ветка на юг на Кузбасс, трасса «Байкал», что из Новосибирска суточная доступность до крупнейших сибирских городов — Красноярска, Томска, Новокузнецка, Бийска, Барнаула, Омска.

Теперь вот появились новые проблемы. Мало того что земля стоит дорого, в связи с весенними ограничениями на предельную загрузку автотранспорта начали дорожать и стройматериалы. Прежде КамАЗ вез 18 поддонов кирпича, теперь — десять. Отсюда, соответственно, и цена.

Ян Александровский, председатель совета директоров компании «Интермост-Логистика»:
— От власти действительно многое зависит. Руководители одной компании, мои знакомые, приехали в Ростов к мэру и сказали, что готовы привести в город 15 миллионов долларов инвестиций. Он тут же вызвал главного архитектора, начальника департамента строительства, других ответственных лиц и быстро все решил. Была оперативно выделена площадка под строительство, при этом все техусловия город взял на себя. Недавно я им звонил, спрашивал, не хотят ли они что-нибудь в Новосибирске построить. «А зачем, — отвечают, — если у нас в Ростове все хорошо?» От власти немногое требуется. Надо просто создать для бизнеса комфортные условия, и он все сделает сам.

Может, мы несколько преувеличиваем роль властных структур в решении этих вопросов?

Андрей Еремеев, заместитель директора страховой компании «ПАРИ»:
— Нет, не преувеличиваем. Если Кемеровская область зарабатывает на угле, Томская — на нефти, а Новосибирской выпал шанс быть региональным мультимодальным транспортным узлом, так давайте и начнем на этом зарабатывать. Но тогда наши склады по обслуживанию должны быть самые дешевые, чтобы ни у кого не было желания уходить на сторону, в Красноярск или Казахстан. Что-то частник может сделать и сам, но в первую очередь на это должна быть направлена политика местной власти и выделены соответствующие бюджетные ресурсы. Тот же губернатор Хлопонин постоянно говорит о том, что он сделает все, чтобы Красноярск стал крупным транспортным узлом. И не только говорит, но и делает. Подъезжаешь к Красноярску — там автомобильная стоянка фур на пятьсот. Водитель может помыться, переодеться, отдохнуть. В Новосибирске ничего подобного нет. У нас водителям на дорогах не обеспечена даже такая обязательная и элементарная вещь, как безопасность. Недавно в Новосибирске мы так и не нашли места, где можно было бы обеспечить охрану груза стоимостью в 25 миллионов рублей. Пришлось нанимать охранника и сидеть с этим грузом самим.

Вячеслав Трунаев, президент Объединения перевозчиков Сибири:


— Если бы не бюрократические препоны, то малый бизнес, представителями которого мы являемся, спокойно бы развивался и укреплялся. Сегодня автомобильные перевозчики говорят: «Дайте нам спокойно работать». Хорошо — областная законодательная власть пошла два года назад нам навстречу, снизив транспортный налог. Только вздохнули, как вслед за этим — непрогнозируемый рост цен на топливо, ограничение на грузоподъемность… Практически по рукам и ногам связана отрасль, благодаря которой и должен развиваться регион. Только далекий от экономики человек может не понять, как влияет транспортная логистика на складскую. Не может крупное предприятие (ни производственное, ни оптовое) работать в течение нескольких месяцев «на склад». А у нас с 25 марта по 25 июня веерное ограничение по федеральным трассам. Более того, федеральная власть придумала ФЗ № 10, где предусмотрено ужесточение ответственности перевозчика за перегруз транспортного средства. Да, мы поднимаем руки за то, чтобы наше транспортное средство не перегружалось. Но часто получается так, что оно заезжает в терминал, а водители не допускаются к погрузке. А клиент на одних условиях предпочитает провезти не 20, а 23 тонны. На первом же посту мы попадаем под административное наказание, предусматривающее лишение прав водителя до 1,5 лет и 500­тысячный штраф на юридическое лицо. Где ответственность грузоотправителя? Ее нет.

А насколько мы готовы технически оснастить наши складские помещения?

Вячеслав Трунаев:
— Оснащение складов — не проблема. Все зависит непосредственно от потребностей владельца склада. Можно поставить сваренные из уголков стеллажи, а можно — качественное оборудование, которое прослужит 50–70 лет. В любом случае рынок здесь сыграет роль, так что потребность в качественном оборудовании появится быстро.

И есть разница в цене. Новосибирск в этом плане считается дорогим городом. Стеллажи, оборудование, даже если их вести к нам ближе, например, чем в Казахстан, у нас все равно будут дороже.

Но и по уровню обеспеченности складами мы заметно отстаем от большинства крупных российских городов.

Андрей Атланов:
— По моей, может быть, несколько субъективной оценке, на данный момент город удовлетворен ими процентов на двадцать. Некоторые крупные компании, сосредоточившись на строительстве своих складов, по сути, занялись непрофильным бизнесом. Естественно, не от хорошей жизни. Они бы с удовольствием занимались профильным бизнесом, но по строительству складов нет предложений. Уверен, будут такие предложения — наполняемость комплексов станет мгновенной.

Вячеслав Трунаев:
— Люди пытаются как-то решить проблемы самостоятельно. Так сказать, привычка жить натуральным хозяйством. Она оттого, что на себя надеешься больше. Здесь сказывается и недостаток качественных логистических операторов. Им здесь неинтересно. Они лучше уйдут в тот же Ростов, поскольку Новосибирск, как уже говорили, — очень дорогой город. Хотя все, кто приезжает сюда, в плане местоположения считают Новосибирск городом просто шикарным.

Андрей Атланов:
— Недавно был приглашен для консультаций в Москву одной крупной компанией. У меня спросили: «Где выгоднее построить распределительный центр — в Новосибирске или Красноярске?» Объективно — надо в Новосибирске, но дешевле — у соседей. Необходимо бороться за привлекательность своего региона и стараться привлечь как можно больше крупных игроков, создавая привлекательные условия.

Амир Хасанов, директор ООО «ЮСА-Климат»:
— Новосибирск является крупнейшим и постоянно растущим логистическим узлом Сибирского региона. Только в этом году здесь планируется построить несколько крупных логистических комплексов общей площадью более 500 тысяч квадратных метров. В городе остро ощущается дефицит складов класса «А», а также по-настоящему комфортных и современных супермаркетов. Склад категории «А» должен оснащаться такими системами принудительной вентиляции и кондиционирования, которые позволят решать полный комплекс услуг, связанный с хранением и обработкой товаров.

Дефицит знаний и опыта проектирования наших проектировщиков не позволяют оптимально решить проблему создания требуемого микроклимата складских комплексов. Современный логистический комплекс — коммерческое сооружение. Срок окупаемости, капитальные вложения, эксплуатационные затраты — все важно.

Весь комплекс задач, связанных с требованиями к специализированной вентиляции, решают вентиляционные агрегаты HOVAL (Лихтенштейн). Эти приточно-вытяжные агрегаты в наибольшей степени отвечают особенностям объектов большой площади и объема. Они экономичны в эксплуатации, обеспечивают срок окупаемости затрат в течение двух лет, после чего начинают приносить чистую прибыль.

Александр Зюзин, заместитель генерального директора ОАО «ВентКомплекс»:
— Рост себестоимости строительства и прочие условия обременения сейчас таковы, что рентабельным является возведение складов только высокого класса «А». Согласно общепринятым стандартам, такие склады должны быть оборудованы системами кондиционирования воздуха. На классические парокомпрессионные холодильные установки, используемые в настоящее время в системах кондиционирования в теплый период года, приходится 20–30% от всего энергопотребления здания. И эту электрическую мощность сначала нужно найти (в свободных загородных районах ее еще нет, а в городской черте уже нет), получить разрешение, заплатить за подключение и т. д. В этих условиях наш опыт позволяет рекомендовать использовать более доступную тепловую энергию, так как в летнее время тепловые мощности, предусмотренные для систем отопления, простаивают. Изменение структуры энергопотребления возможно путем перехода на абсорбционные холодильные установки, основное преимущество которых заключается в том, что для производства холода они не нуждаются в электроэнергии.

Принцип использования технологии абсорбции для создания искусственного климата не является новым. При этом если парокомпрессионные установки требуют постоянного обслуживания высокого уровня, то монтаж и обслуживание абсорбционных холодильных машин проще. Они долговечны, абсолютно бесшумны, безопасны (работают в условиях вакуума), экологически чисты.

Андрей Еремеев:
— Очень важно, чтобы наш мультимодальный узел состоялся. Вот я хочу взять автомобиль, чтобы стать перевозчиком. Для того чтобы окупилась новая «Скания», стоящая сегодня около 6,5 млн рублей, ты будешь работать только на то, чтобы потом отдавать кредиты. К тому же у подержанного транспорта есть определенные ограничения по допуску, топливу. И здесь надо регулировать ситуацию для перевозчиков, производителей, автолюбителей, банковских структур. Кредиты должны быть доступными настолько, чтобы люди могли их реально отработать. Сейчас мы вынуждены пользоваться секонд-хэндом, который административными рычагами исключается из бизнеса. И если Новосибирск хочет зарабатывать на этом деньги, мы должны создать здесь соответствующие условия.

Это в том числе и рабочие места для людей, которые будут развозить грузы по региону. Это и создание учебных заведений для подготовки водителей, менеджеров по транспорту и т. д. Главное для Новосибирска — установить приемлемый оптовый ценник на рынке, доставляя товары в регионы по доступным ценам. Пока же получается парадоксальная вещь: в Новосибирске можно хранить товар, а люди возят его в Москву, оттуда в Красноярск, и это обходится дешевле, чем хранить в Новосибирске и довезти до ближайшего района.

Александр Люлько:
— От разговоров относительно создания мультимодального узла пора переходить к конкретным делам. Тут интересы могут быть разными: есть интересы города, а можно развивать личные интересы. К сожалению, есть проблема, состоящая в том, что у многих чиновников личные интересы превалируют.

Вячеслав Трунаев:
— Неоднократно наше объединение обращалось в департаменты транспорта области и города с предложением создать совместный экспертный совет, куда вошли бы представители власти и нашего объединения (руководители производств, транспортники). Здесь нужен живой обмен информацией, итогом которого стали бы взвешенные, грамотные постановления, распоряжения. Вот этой смычки, на мой взгляд, сегодня и не хватает.

Андрей Еремеев:
— Согласен, должен быть конструктивный диалог, достаточно прагматичный и просчитывающий какие-то возможные последствия.

Убежден в том, что становление Новосибирска как крупного мультимодального узла определено географически. Но этого недостаточно, чтобы реализовать амбициозные планы. Мы пользуемся тем, что было построено в советские времена и в царской России. В нашем случае необходима целенаправленная политика государства в отношении развития Новосибирска как крупного мультимодального транспортного узла. В конце концов, речь идет о том, чтобы с помощью становления крупного мультимодального транспортного узла обеспечить целостность государства, развитие региона, трудоустройство населения, воспитание новых специалистов для народного хозяйства.

Николаевский проспект; 25.04.08

28.04.08

В Адыгее построят логистический центр

В Теучежском районе в рамках федеральной целевой программы "Юг России" будет построен логистический парк "Южный". На эти цели предусмотрено около 200 млн руб. из федерального и республиканского бюджетов. По данным Юга.ру, в 2008 году для начала реализации проекта из региональных средств будет выделено 26 млн руб., кроме того, ожидаются вложения от частных инвесторов.

Предположительно общая площадь территории объекта составит 300 тыс. м2, из них 280 тыс. м2 займут складские помещения; парк будет рассчитан на прием 300 автомашин в год. По его мнению, склады помогут значительно сократить время доставки товаров.

"Данный разгрузочно-перегрузочный логистический парк ориентирован на потребности не только нашей республики, но и Краснодарского края и других регионов Юга России, и для нас очень важно, что он находится на территории Адыгеи и является объектом налогообложения. Кроме того, пуск объекта позволит создать более 1 тыс. рабочих мест", — отметил министр экономического развития и торговли РА А. Матыжев.

После решения всех вопросов с проектно-сметной документацией и выделением бюджетных средств будет проведен конкурс, по результатам которого станет известен подрядчик.

dp.ru; 28.04.08

28.04.08

Латвия: много фур и мало дозволов

По данным Латвийской ассоциации автоперевозчиков Latvijas auto, основной проблемой на рынке международных автоперевозок сегодня являются не гигантские очереди на границе Евросоюз - Россия, а переизбыток автотранспортных единиц и дефицит так называемых "дозволов"- разрешений на пересечение границ.

Так, латвийским автоперевозчикам уже в этом году не хватает около 30 тыс. дозволов.

РЖД-Партнер; 28.04.08

28.04.08

Путин и Меркель основали логистическую компанию

Вчера по инициативе России и Германии была создана логистическая компания Eurasia Rail Logistics, которая будет перевозить грузы из Германии в Азию. В проекте участвуют также поляки и белорусы. Eurasia Rail Logistics является совместной компанией германской (Deutsche Bahn AG (Railion Deutschland AG), российской (РЖД), польской (PKP Cargo S.A) и белоруской железных дорог.

Цель ERL — улучшить качество грузоперевозок из Германии в Россию и Азию. Главный офис акционерного общества располагается в Москве. Планируется оптимизировать правовые, технические и коммерческие условия по организации грузоперевозок в транспортном коридоре pan-Euroopa 2 (Германия-Польша-Белоруссия-Россия, с продолжением в Азию) и заключить соглашения о взаимопомощи. Улучшены будут качество и стоимость услуг.

Все это делается с целью свести к минимуму время ожидания транспорта и простоя на границах.

Также в планах объединить различные ИТ-системы, чтоб обеспечить доступ к единой системе отслеживания грузов.

Исполнительным директором акционерного общества назначен Йоаким Герик, который до этого стоял во главе команды Railion Deutschland AG по российскому региону.

Канцлером Германии является Ангела Меркель и президентом России до 2 мая Владимир Путин.

Dv.ee; 28.04.08

28.04.08

Логистика становится объектом инвестиций

Глобализация и индустриализация - это не лозунги, а возможность заработать. Логистика превращается в объект инвестиций, причем не только для представителей бизнеса, но и для частных лиц. Фондовый рынок, чутко отражающий тенденции мировой экономики, позволяет получить свою долю доходов лидеров рынка логистики при средних вложениях средств. Существует две основные тенденции к росту доходов крупнейших логистических компаний.

Во-первых, индустриализация и урбанизация стран Южной Азии приводят к потреблению огромного количества сырья: железа, цветных металлов, нефти, газа и угля. Это сырье надо доставить от мест добычи к местам переработки, причем многие товарно-сырьевые потоки фактически возникают заново, для других требуется принципиальное расширение имеющейся инфраструктуры.

Во-вторых, глобализация экономической деятельности. Производители больше не привязаны к поставщикам, расположенным с ними в одной стране. Это приводит к тому, что привычные логистические схемы стремительно меняются, вызывая в отдельных сегментах индустрии повышенный спрос на услуги.

Наметившиеся изменения - это тренды десятилетия, а значит, спрос на услуги логистических компаний по всему миру будет продолжать расти. Участники рынка рекомендуют выделять для инвестиций в акции одной отрасли не более 10% от своего портфеля. Покупать акции мировых лидеров логистики можно самостоятельно, через брокера выходя на крупнейшие биржи, такие как Нью-Йоркская или Лондонская, или передавая деньги в доверительное управление фонду, ориентированному на вложения в акции транспортных компаний.

В качестве одного из вариантов можно привести международный ETF-фонд (exchange trade fund) на индекс акций транспортных компаний - Dow Johnes Transportation Index. Всего в расчет индекса входят акции 20 компаний транспорта и логистики, которые сохраняются в постоянном соотношении. В их числе такие лидеры отрасли, как FedEx, Union Pacific, AMR Corp., Delta Air Lines и др.

Как получить доход от развития логистики? Паи ETF, как и акции, торгуются на мировых биржах. С начала 2008 г. стоимость пая ETF на индекс Dow Jones транспортных компаний выросла на 12%, 17 апреля 2008 г. его можно было купить за $91. При этом базовый индекс Dow Jones, учитывающий акции всех отраслей, за тот же период упал на 7%.

Кстати, $40 млрд - приблизительная оценка объема только российского рынка транспортно-логистических услуг.

dp.ru; 28.04.08

28.04.08

Логистика поможет сэкономить

На четвертой международной выставке «Транспорт и логистика 2008», которая в эти дни проходит в Риге, состоялась конференция «Эффективные решения и логистика складских территорий».

Немецкие специалисты из консультативной компании Lighthouse Logistics Consulting GmbH and Co. KG (Lighthouse) считают, что для наиболее эффективных решений в сфере складского бизнеса, когда предприниматели вынуждены действовать на фоне все возрастающих тарифов, например, на электроэнергию, газ, аренду помещений, воду, - самое важное - оптимизировать процессы логистики. Именно оптимизированная концепция позволяет сэкономить до 40% затрат.

Консультанты из Германии также отметили, что в сфере контейнерных перевозок в странах Балтии одним из основных факторов развития контейнерного бизнеса будет вынос терминалов за пределы центральных частей порта на отдельные территории.

РЖД-Партнер; 28.04.08

28.04.08

Группа создаёт экспедитора

Два оператора, входящих в транспортную группу FESCO, ООО «Транссибирский интермодальный сервис» (ТИС) и ООО FESCO Lines Vladivostok, создают новую компанию – «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (ФИТ).

«Новая структура сможет обеспечить клиентам морские линейные перевозки на Балтике, Чёрном море и в Дальневосточном бассейне, организацию трансокеанских морских доставок, железнодорожные перевозки контейнерных и конвенциональных грузов. ФИТ будет способна организовывать отправку грузов ускоренными контейнерными поездами»,– рассказал вице-президент FESCO Сергей Костян.

Клиенты каждой из компаний группы FESCO смогут воспользоваться услугами объединённого логистического оператора.

Руководитель центра логистики ЗАО «Отраслевой центр внедрения» (дочерняя компания ОАО «РЖД») Татьяна Кондрашенко заявила «Гудку», что для ОАО «РЖД» создание в рамках FESCO объединённой логистической структуры представляет интерес. Её работа будет способствовать привлечению дополнительных грузов на сеть РЖД.

«И «Русская Тройка», и FESCO Lines Vladivostok обладают компетенцией в ограниченных сегментах рынка транспортных услуг. Объединение их возможностей ставит клиента в более удобные условия работы. Он сможет получать услуги от одного оператора, а не от нескольких. Это делает сеть российских железных дорог более привлекательной для грузоотправителя», – добавила она.

Директор Института проблем транспорта РАН Олег Белый заявил, что создание ФИТ означает появление крупнейшей в России экспедиторской компании.

«Этот шаг даёт понять международному транспортному рынку, что мы понимаем прин­ципы экспедирования и умеем по ним работать. Работа ФИТ обязательно привлечёт на нашу транспортную сеть новые грузы. Компания смогла бы облегчить транспортное обеспечение Калининградской области, снизив издержки при доставке грузов в регион», – подчеркнул он.

Президент компании STS Logistics Рустам Юлдашев заявил «Гудку», что создание ФИТ облегчит всей транспортной группе взаимодействие с клиентами. Они смогут получать сквозную услугу по одному контракту.

«Сейчас это может не оказать немедленного эффекта на рост бизнеса группы, но в будущем такие компании, как ФИТ, станут важным средством повышения конкурентоспособности», – считает заместитель генерального директора ООО «Моринвест» Виктор Цховребов.

«Гудок», 28.04.2008

25.04.08

Схема расположения складских комплексов

Уже через 2-3 года общая площадь высококлассных складских помещений в Петербурге и Ленинградской области может увеличиться более чем в 6 раз.

И составить, по данным компании Colliers International, более 3,8 млн м2. На схемах и в таблицах (этот и следующий развороты) показаны существующие, строящиеся и проектируемые коммерческие складские комплексы, то есть те, которые сдаются или будут сдаваться в аренду. Склады, используемые компаниями под собственные нужды, в исследовании не рассматривались.

«Деловой Петербург» от 25.04.2008

25.04.08

"Дневные кордоны" для большегрузов ударят по перевозчикам и ритейлерам Екатеринбурга

Известие о запрете на дневной въезд большегрузов в Екатеринбург вызвало сильное беспокойство у региональных грузоперевозчиков и их клиентов. Как уже сообщало "Уралинформбюро", эта мера обсуждалась на заседании областного правительства 14 апреля 2008 года. Была озвучена и точная дата начала действия ограничения — 1 июня. Предполагается, что с этого дня фуры смогут ездить по городу лишь в ночное время - с 22.00 до 7.00. Транзитный транспорт с нагрузкой на ось более 3,5 тонны будет проводить дневные часы на специальных площадках при въезде в Екатеринбург. Исключения сделают лишь для спецавтотранспорта и транспорта, обслуживающего непрерывный цикл работ. Между тем, пока запрет носит только проектный характер — по сведениям областного управления автодорог, соответствующее постановление не было принято из-за множества разногласий по поводу механизмов ограничения и последующего контроля за его соблюдением. Участники рынка автоперевозок считают, что в теории эта мера правильна, однако в ближайшее время она будет явно преждевременной — как минимум, на 2 года. Сейчас отсутствуют все необходимые условия — нет ни стоянок, ни распределительных складов на подъездах к Екатеринбургу, откуда партии грузов можно было бы развозить на малогабаритных автомобилях. На то, чтобы дополнительно обзавестись таким транспортом, предприятиям также потребуется время. "В городе не сформирована полноценная сеть логистических центров, более того, она в принципе не "заточена" под указанную проблему", — отмечает замгендиректора по стратегическому развитию ООО "Лорри" Александр Трахтенберг. По его мнению, наибольшими неприятностями "дневные кордоны" грозят крупным торговым сетям, которые работают "с колес" — то есть, фуры круглосуточно доставляют большие партии груза непосредственно на торговые точки. У них значительно повысятся расходы на логистику, им также придется завозить товар в большем объеме. Кроме того, если вся суточная разгрузка сместится на ночь, они будут просто не в состоянии вместить весь грузопоток в несколько ночных "окон". Это чревато изменением всей технологии ритейлеров. Впрочем, пострадают и грузоперевозчики. "Например, у нас есть клиенты, отправляющие товар на экспорт в Европу, — там очень жесткий срок доставки, а из-за запрета фактически теряются целые сутки. Или берем длинную транспортную цепочку, на одном из концов которой находится самолет — в этом случае любое опоздание, опять-таки, окажется критичным", — подчеркивает А.Трахтенберг. Также несладко придется следующим через Екатеринбург транзитникам. Кольцевая дорога еще не достроена, а специальные "городские коридоры" служат лишь полумерой. В целом, уверены эксперты, получается очевидное противоречие — власти ратуют за превращение Екатеринбурга в мощный логистический узел, но при этом намерены ограничить автотранспортный поток в отсутствие необходимой инфраструктуры. Как признаются в ГИБДД, у автоинспекции нет опыта работы в условиях регулярного и масштабного перекрытия въезда в город. До сих пор это были лишь единичные акции, приуроченные к разного рода событиям. "Пока нам не поступало никаких указаний насчет планируемого запрета. Скорее всего, транспортные компании просто поставят перед фактом, а собственно механизм ограничения будет вырабатываться на ходу, методом обкатки", — поделился собеседник агентства. В мэрии, несмотря на актуальность проблемы, ситуацию не комментируют, ссылаясь на прерогативу областного правительства.

Уралинформбюро; 25.04.08

25.04.08

Разморозка как ужас перевозчика

Беспокойство за сохранность груза побуждает перевозчиков, работающих со скоропортящимися товарами, использовать подвижной состав иностранного производства. Даже небольшие компании покупают, как правило, рефрижераторы зарубежного производства, а не более дешевые российские или белорусские, при этом руководствуясь вполне прагматическими соображениями.

«Перевозчик ведь отвечает за перевозимый груз. А поскольку отечественная техника любит очень не вовремя ломаться, то есть довольно большой риск испортить весь груз и потом выплачивать владельцу полную стоимость, - рассказывает Игорь Адамшин, руководитель петербургского филиала компании Jussi Nurminen Cargo Oy. - Особенно это касается наиболее распространенных холодильных установок с прямым приводом (они работают от двигателя автомобиля и при его поломке функционировать не могут). При том, что стоимость, например, килограмма мраморной говядины или осетровой икры весьма высока, небольшая компания может из-за одной-единственной поломки попросту разориться».

Одна из особенностей петербургского рынка (и российского в целом) - существенная доля подержанной техники, покупаемой компаниями из-за границы. «Много небольших и небогатых компаний, которые не могут себе позволить действительно надежную технику, стараются экономить везде, где только можно, - говорит Ольга Зар, директор компании «ТрансЛайн Пулково». - Они покупают подержанный полуприцеп с автономным источником питания и ставят его на отечественное шасси типа «МАЗ» или иностранное, например Scania или MAN».

По оценке эксперта, на петербургском рынке рефрижераторов сейчас лидирует американский производитель Carrier. «По моим оценкам, каждый четвертый рефрижератор произведен этой компанией. Также пользуются спросом европейцы - Krone, Schmitz, Chereau», - говорит Ольга Зар.

Стоимость рефрижератора-полуприцепа сегодня начинается с отметки в 70 тыс. евро, поэтому даже крупные логистические компании предпочитают часть автопарка приобретать в лизинг. «Это общепринятая практика. Лишь крупные производители полуфабрикатов или мясопереработки, которые сами развозят свою продукцию по торговым точкам, имеют собственные рефрижераторы», - говорит Ольга Зар.

По данным поставщиков холодильного оборудования, средний срок эксплуатации новых рефрижераторов в России почти вдвое превышает аналогичный показатель в Европе (в Европе - 9 лет, в России - 5 лет). Сейчас покупают новую технику в основном только крупные перевозчики и производства.

Главной тенденцией минувшего года стала мощная экспансия китайских производителей. Это касается как шасси, так и, собственно, самих рефрижераторов, уверена Анжелика Добрянова, директор по региональному развитию компании «ТрансСиб КаргоТранс». "Берут китайцы, как и во всех других отраслях, разумеется, ценой. Такие автомобили в два раза дешевле японских и немецких, холодильные установки ниже по цене в 2,5 раза, - констатирует Анжелика Добрянова. - Между прочим, 20% рефрижераторов во всем мире - китайские. Мне кажется, что у нас эта доля может быть даже больше. При этом многие компании, которые раньше покупали подержанную технику из Европы, сейчас переориентируются на новый китайский продукт, так как он по цене получается выгоднее подержанных европейских машин".

Лидеры продаж в «китайском сегменте» - Foton, Higer, Xinfei, Shaanxi. Кстати, качество китайских рефрижераторов заметно улучшилось за последние годы. Хотя, разумеется, по качеству до европейских и американских собратьев им еще довольно далеко.

dp.ru; 25.04.08

25.04.08

Транспортная группа Fesco cоздает единого логистического оператора Fesco Integrated Transport

Транспортная группа Fesco на базе своих компаний ООО "ТИС" и Fesco Lines Vladivostok создает единого логистического оператора Fesco Integrated Transport, сообщил журналистам в четверг вице-президент группы Fesco Сергей Костян.

Возглавит новую компанию генеральный директор "ТИСа" Сергей Григоренко.

Гудок.RU; 25.04.08

25.04.08

Белорусская перевалка

Белорусско-российская компания получила одобрение нижегородских властей на строительство у станции «Доскино» логистического комплекса

Белруснефтегаз«подал документы на регистрацию в Нижнем Новгороде дочерней компании — одноименного ООО, сообщила «Ведомостям» заместитель председателя правления компании Татьяна Чекунова. Головная компания инвестирует 1,5 млрд руб. в строительство многофункционального торгово-логистического комплекса класса А общей площадью 65 000 кв. м, проект которого 23 апреля одобрил инвестсовет при нижегородском губернаторе, рассказала чиновник областного министерства инвестразвития Светлана Кочановская. Участок в 12 га у станции Доскино будет арендован на 49 лет, комплекс планируется сдать к 2010 г.

Проект инициировало правительство Белоруссии, рассказал советник нижегородского отделения посольства республики в России Виктор Брич. В 2007 г. рост товарооборота между Белоруссией и Нижегородской областью вырос на 42% (см. диаграмму), а к концу 2008 г. вырастет еще на 30% до $740 млн. В импорте превалируют мясомолочные продукты, запчасти для сельхозтехники и одежда.

Подобные комплексы в рамках межправительственных соглашений планируется построить в 11 городах России, в том числе в Казани и Санкт-Петербурге, где уже выделены участки под строительство, Екатеринбурге, Калининграде, Челябинске, Москве, рассказал Брич.

Витебская компания «Молоко» готова разместиться в нижегородском комплексе, говорит первый замгендиректора компании Юрий Полотин. Сейчас продукция предприятия хранится на собственных складах в Москве (менее 10 000 кв. м). Склады в Нижнем позволят белорусским компаниям снизить издержки на 30-40% (в сравнении с тарифами на хранение продуктов на московских площадях), говорит аналитик «Финама» Сергей Фильченков.

До сих пор «Белруснефтегаз» логистические объекты не строил. Сейчас компания возводит в Баку метаноловый завод и готовит строительство бумажной фабрики. В 2007 г. нижегородский инвестсовет одобрил заявки на четыре логоцентра общей площадью 630 000 кв м, которые согласно заявкам должны быть сданы к 2010 г. Строительство ни одного из этих проектов пока не началось.

Ведомости; 25.04.08

25.04.08

Товарооборот TNT Express в России в 2007 году вырос на 30%

Товарооборот TNT Express в России в 2007 году вырос на 30%. Об этом говорится в сообщении компании.

На внутреннем направлении рост товарооборота составил 45%, на международном - 25%. Объемы перевозок возросли на 55% внутри страны, и на 20% - за ее пределами. Количество клиентов компании увеличилось по сравнению с 2006 годом на 25%.

TNT - глобальный провайдер услуг в сфере международной почты, экспресс-доставки почтовых отправлений и корпоративных грузов, а также логистики. Штаб-квартира компании располагается в Амстердаме (Нидерланды). Ее деятельности охватывает более 200 стран. Ценные бумаги TNT N.V. зарегистрированы на фондовых биржах Амстердама и Нью-Йорка. В России TNT Express работает c 1989 года и имеет отделения в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Владивостоке, Калининграде, Самаре, Нижнем Новгороде, Новосибирске и Иркутске. Охват региональной сети - 5.5 тыс. городов РФ.

AK&M ; 24.04.08

25.04.08

Рига: транспорту и логистике дан зеленый свет

Министр сообщений Латвии пообещал транспортному бизнесу в стране большое будущее.

В Риге в международном выставочном центре открылась IV международная выставка транспорта, транзита и логистики «Транспорт и логистика 2008».

Открывший выставку министр сообщений Латвии Айнарс Шлесерс отметил, что сегодня транзит в этом регионе Балтии выходит на качественно новый уровень. В разы увеличиваются перевозки по железной дороге, автомагистралям, а объем перевалки в портах уже вырос на 20%

«Латвия - это международный коридор, который соединяет Восток и Запад, поэтому, пользуясь столь выгодным географическим положением, мы готовы к сотрудничеству», - отметил А. Шлесерс.

Министр сообщений Латвии, который недавно побывал на международной выставке «ТрансРоссия» в Москве, сообщил корреспонденту ИА «РЖД-Партнер.Ру», что госструктуры Латвии и бизнесмены Латвии и России в ходе московской выставки проявили интерес к взаимовыгодному сотрудничеству.

«Транзитный бизнес и логистика в Латвии будут теперь развиваться успешно», - резюмировал министр.

РЖД-Партнер; 25.04.08

25.04.08

Для Lufthansa Cargo расчистили полосу

Авиакомпания Lufthansa Cargo открывает тестовые транзитные рейсы по маршрутам Европа — Азия через аэропорт Красноярск. По условиям подписанного накануне соглашения о сотрудничестве между Lufthansa Cargo, AiRUnion и аэропортом Красноярск, авиаальянс AiRUnion возьмет на себя затраты по реконструкции взлетно–посадочной полосы красноярского аэропорта. Впрочем, от идеи сотрудничества с Lufthansa Cargo не отказались и ближайшие конкуренты красноярцев — представители новосибирского аэропорта Толмачево.

О том, что руководители немецкой авиакомпании Lufthansa Cargo, AiRUnion и аэропорта Красноярск подписали стратегическое соглашение о сотрудничестве, сообщила вчера директор департамента общественных коммуникаций AiRUnion Ольга Трапезникова. По ее словам, Lufthansa Cargo намерена использовать красноярский аэропорт для промежуточной посадки на маршрутах Европа — Азия. «В свою очередь, руководство нашего аэропорта готово создать для этого все необходимые условия, в частности, чтобы грузовой терминал позволял перевозить более 60 тыс. т грузов в год», — уточнила госпожа Трапезникова. Кроме того, будет реконструирована взлетно–посадочная полоса (ВПП) красноярского аэропорта. «Одним из условий для перехода Lufthansa Cargo в аэропорт Красноярск было наличие здесь взлетно–посадочной полосы, сертифицированной по II категории ICAO. Затраты на реконструкцию полосы составят более $6 млн, их возьмет на себя альянс AiRUnion. Установка оборудования и сертификация ВПП аэропорта по II категории даст возможность Lufthansa Cargo использовать красноярский аэропорт в качестве пункта промежуточной посадки уже в апреле–мае 2009 года», — добавила госпожа Трапезникова.

--------------------------------------------------------------------------------
Ъ Lufthansa, одна из крупнейших авиакомпаний мира, в 2007 году перевезла около 56,4 млн пассажиров. Грузовое подразделение Lufthansa Cargo в 2007 году перевезло 1,8 млн т грузов и почты. По итогам первых трех кварталов 2007 года Lufthansa увеличила операционную прибыль на 57% — до ?1,1 млрд, по итогам года этот показатель ожидается на уровне ?1,3 млрд.
--------------------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------------------
Ъ Холдинг AiRUnion объединяет российские авиакомпании «Крас-Эйр», «Домодедовские авиалинии», «Самара», «Омскавиа» и «Сибавиатранс». Частным акционерам во главе с гендиректором «КрасЭйр» Борисом Абрамовичем принадлежит около 40% «КрасЭйр», 48,7% «Домодедовских авиалиний», 40% «Самары», более 80% «Омскавиа» и 100% «Сибавиатранса». Парк AiRUnion, по данным пресс–службы холдинга, насчитывает 100 самолетов. Регулярные рейсы осуществляются в 124 направлениях. За три месяца 2008 года услугами компании воспользовалась 591 тыс. человек. По итогам 2006 года совокупная выручка холдинга составила 24,3 млрд руб.
--------------------------------------------------------------------------------

Напомним, до последнего времени Lufthansa Cargo осуществляла транзитные перевозки по маршрутам Европа — Азия через Астану (Казахстан). В октябре прошлого года Минтранс РФ не продлил немецкой компании временного разрешения на полеты над Россией, мотивируя запрет тем, что немецкая сторона ранее обязалась при пролете по транссибирскому коридору совершать промежуточную посадку в одном из российских аэропортов — красноярском или новосибирском. В марте текущего года Минтранс РФ продлил авиакомпании разрешение на полеты в Юго–Восточную Азию через Астану до конца летнего сезона 2008 года. В обмен Lufthansa Cargo обещала перевести рейсы, которые сейчас приземляются для дозаправки в Астане, на промежуточную посадку в Красноярске в течение пяти месяцев после официальной публикации уведомления о сертификации аэропорта по второй категории ICAO. В новосибирском аэропорту Толмачево новость о том, что Lufthansa Cargo намерена осуществлять транзитные рейсы через красноярский аэропорт, восприняли спокойно. Первый заместитель генерального директора аэропорта Толмачево Денис Кузнецов отметил, что технологически новосибирский аэропорт более оснащен для осуществления грузоперевозок. «Мы не один раз приглашали немецкую авиакомпанию ознакомиться с возможностями нашего аэропорта, но ответной реакции не последовало. Если информация о том, что Lufthansa Cargo и AiRUnion подписали стратегическое соглашение о сотрудничестве, подтвердится на государственном уровне, то мы только порадуемся за коллег. Хотя им предстоит проделать огромную работу по реконструкции взлетно–посадочной полосы, а также модернизации инфраструктуры аэропорта», — сказал господин Кузнецов. Он подчеркнул, что «до тех пор, пока окончательное решение на государственном уровне не принято, новосибирский аэропорт не теряет надежды, что Lufthansa Cargo ознакомится с его возможностями».

Аналитики сомневаются в том, что решение Lufthansa Cargo о транзите через Красноярск принято окончательно. По оценке аналитика БКС Михаила Сайно, подписанное соглашение — «развитие переговорного процесса между авиакомпаниями». «Следующий этап переговоров ожидается в сентябре этого года. А пока Lufthansa Cargo окончательно не переводит рейсы в Красноярск. Просто AiRUnion планирует привлечь немецкого перевозчика, чтобы окупить вложения в реконструкцию аэропорта, в том числе и взлетно–посадочной полосы. Не стоит забывать, что акционеры AiRUnion являются и акционерами аэропорта», — заметил господин Сайно. Аналитик «Антанта–Капитал» Александр Чуриков полагает, что с приходом немецкого перевозчика AiRUnion может потерять долю рынка грузовых перевозок, «поскольку сервис и логистика у немцев будет лучше». «Что касается перспектив сотрудничества, то инвестиции в инфраструктуру аэропорта, видимо, будут поделены между AiRUnion и Lufthansa, соответственно, Красноярск сможет принимать зарубежные суда других авиакомпаний. Отсюда рост выручки от аэропортовых сборов. Возможно и открытие ряда маршрутов в Европу для AiRUnion по соглашению с Lufthansa», — полагает господин Чуриков. По словам Ольги Трапезниковой, Lufthansa Cargo запустит тестовые рейсы через Красноярск в июне этого года.

Коммерсантъ в Новосибирске; 25.04.08

25.04.08

Корейские грузы выйдут на Транссиб

Вчера ОАО «РЖД» и Министерство железных дорог КНДР заключили соглашение о сотрудничестве, предполагающее начало модернизации железнодорожного участка Туманган – Раджин в КНДР и создание контейнерного терминала в порту Раджин. Реализацией проектов займётся новое совместное предприятие.

Документ подписали президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и министр железных дорог КНДР Ким Ен Сам в присутствии посла КНДР в России Ким Ён Дже. Кроме того, генеральный директор ОАО «Торговый дом РЖД» Анатолий Володин и начальник порта Раджин Пэ Нон Чер подписали договор о создании совместного предприятия.

Как сообщил Владимир Якунин, подписание соглашения о сотрудничестве – это воплощение политической воли лидеров России и КНДР. В 2001 году Президентом России Владимиром Путиным и лидером КНДР Ким Чен Иром была подписана Московская декларация, отражающая намерения сторон по созданию железнодорожного транспортного коридора, соединяющего Север и Юг Корейского полуострова с Россией и Европой.

«Семь лет потрачено на достижение конечной цели, и сегодня мы ставим точку в подготовительных мероприятиях. Уверен, что подписанные соглашение и договор послужат укреплению экономических связей между Россией и КНДР, КНДР и Республикой Корея, а также с другими странами в этом регионе», – отметил Владимир Якунин.

СП будет реализовывать пилотный проект «Хасан – Раджин», включающий в себя строительство контейнерного терминала в порту Раджин, модернизацию участка железной дороги Туманган – Раджин протяжённостью 52 км, а также последующую эксплуатацию инфраструктуры, которая будет выходить на российский Транссиб на сопредельной Тумангану российской пограничной станции Хасан ДВЖД. Кроме того, планируется реализация проекта строительства контейнерного терминала в порту Раджин, который будет передан в управление ОАО «РЖД». Проектная мощность терминала – 400 тыс. TEU с перспективой расширения до 600 – 700 тыс. TEU в год. Первая очередь терминала обеспечит мощность 200 тыс. TEU в год.

СП, в которое вошли ОАО «Торговый дом РЖД» и порт Раджин, займётся также привлечением инвестиций для финансирования проектов и поиском подрядчиков для осуществления строительных работ. СП создано сроком на 49 лет со следующим распределением долей в регистрационном капитале: 70% – у российской стороны и 30% – у корейской.

Как уже сообщал «Гудок», в реконструкцию участка железной дороги Туманган – Раджин и строительство контейнерного терминала предполагается инвестировать около $200 млн. По информации «Гудка», инвестором выступит одна из «дочек» ОАО «РЖД». А северокорейская сторона предоставит в долгосрочную аренду земельные участки и инфраструктуру на линии Туманган – Раджин. Уже завершается согласование проектов реконструкции этого участка железной дороги и строительства терминала. Работы планируется начать в мае-июне 2008 года.

Для беспрепятственного пропуска грузов через госграницу стороны обеспечат оперативность работы пунктов пропуска на станциях Хасан и Туманган, максимально упростят таможенные и пограничные формальности. Осуществлять координацию реализации проектов будет специальный консультационный комитет.

Владимир Якунин сказал, что подписание соглашения открывает широкие перспективы. «Мы ведём переговоры с южнокорейскими бизнесменами для привлечения грузов для российско-корейского проекта, а также рассматриваем возможность привлечения грузов и из Китая. А оперирование портом на востоке, через который грузы будут идти на Транссибирскую магистраль, безусловно, выгодно и России, и Северной Корее, и всем грузовладельцам, заинтересованным в этом маршруте», – подчеркнул глава РЖД.

Министр железных дорог КНДР Ким Ен Сам, в свою очередь, сказал, что «проект является крупнейшим примером экономического сотрудничества между КНДР и Россией. Заключение соглашения будет, безусловно, по достоинству оценено мировым сообществом. Я считаю, что успешная реализация проекта и демонстрация его жизнеспособности послужат началом для дальнейшего расширения экономического взаимодействия между нашими странами. Наша страна обязуется соблюдать все заключённые договорённости по выполнению решений глав государств».

Комментируя подписанные соглашения, директор аналитического департамента ОАО «УК «Ингосстрах-Инвестиции» Евгений Шаго заметил, что объём инвестиций, которые потребуются на строительство терминала и модернизацию линии, для РЖД не является очень значительной суммой.

При этом компания, по его мнению, получает перспективы большого увеличения потоков грузов в связи с тем, что пропускной способности портов Дальнего Востока недостаточно, чтобы справиться с существующим грузопотоком.

По словам эксперта, принять участие в проекте заинтересованы компании – операторы контейнерного парка: ОАО «ТрансКонтейнер» и ЗАО «Русская Тройка».

А гендиректор Агентства управленческих технологий Сергей Лопарев уверен, что подписание соглашения – это прорыв на азиатско-тихоокеанский рынок российской транспортной инфраструктуры.

Он отметил, что речь о проекте велась ещё в советские времена, но только сейчас удалось его реализовать. Благодаря подписанным соглашениям у РЖД появляется выход в ещё один порт АТР, что позволит разгрузить порты Дальнего Востока России. Это актуально в связи со сложившейся проблемной ситуацией в портах региона, которые требуют модернизации как внутри портовой инфраструктуры, так и подъездных путей. Поэтому порты не справляются с существующим объёмом работы, что приводит к задержкам составов, простоям вагонов.

«РЖД расширили возможности по привлечению грузопотоков не только из Северной и Южной Кореи, но и из других стран АТР с перспективой повышения загрузки Транссиба, прежде всего контейнеропригодными грузами», – заключил эксперт.

«Гудок», 25.04.2008

24.04.08

Здесь будет город-склад

Для нижегородского рынка складской недвижимости, еще 3 года назад не существовавшего как отдельный сегмент, наступил благоприятный период роста. В условиях дефицита качественных складских площадей действующие и потенциальные игроки уверенно строят и начинают реализовывать свои планы. Правда при этом инвесторами движет не стремление получить высокую доходность, а намерение закрыть потребности основного бизнеса.

При определении общего объема складских площадей данные аналитиков отличаются на порядок. По информации ГК «Триумф», в Нижегородской области сосредоточено не менее 4,5 млн кв. м складов, в то время как Поволжская логистическая ассоциация оценивает этот объем намного скромнее - около 400 тыс. кв. м (70% из них расположено в Нижнем Новгороде). Тем не менее эти два мнения не противоречат друг другу: основная доля складской недвижимости, представляющая собой нереконструированные производственные помещения с минимальным количеством специализированного оборудования, не поддается классификации или относится к низким классам. Учет именно этих площадей позволил ГК «Триумф» зафиксировать большую цифру. Иными словами, львиную долю рынка складов занимают некачественные помещения, не выдерживающие современных требований логистики. Зачастую такие объекты не обладают приемлемой транспортной доступностью, не обладают достаточными электрическими мощностями, а коммуникации на них сильно изношены и требуют капиталовложений в ремонт или восстановление.

Качество в дефиците

Высококлассных складов в регионе единицы. К этой категории, в частности, относится дистрибьюторский центр компании «Сладкая жизнь» в Дзержинске, в который входит склад класса А на 10 тыс. кв. м, складской комплекс компании «Алиди», построенный на границе Нижнего Новгорода и Кстовского района (10 тыс. кв. м), комплекс ХК «Логопром» в Сормове, где часть помещений (около 5 тыс. кв. м) доведена до класса А, остальные (около 50 тыс. кв. м) относятся к классу В, а также комплекс ГК «Каскад» в Сормовском районе, соответствующий классу В (25 тыс. кв. м).

В прямой зависимости от качества помещений находится спрос на них. «Дефицита площадей старого образца на территории региона нет, поскольку компании-потребители предъявляют все более высокие требования к складским комплексам», - отмечает президент Поволжской логистической ассоциации Андрей Иванов. А это значит, что востребованы в первую очередь площади классов А, В и С, и спрос на них в 3-4 раза превышает предложение.

«Сегодня в Нижнем Новгороде действительно наблюдается серьезный недостаток современных складских комплексов классов А и В+, - подтверждает тенденцию руководитель отдела индустриальной недвижимости ГК «Триумф» Вадим Новиков. - Если в прошлом году этот дефицит оценивался специалистами на уровне 200-250 тыс. кв. м, то в 2008 г. он только увеличится». Что касается общей потребности бизнеса в качественных складах, то еще 3 года назад она составляла 300-350 тыс. кв. м, однако сегодня цифры пересмотрены и выросли вдвое. Разная степень востребованности площадей (а следовательно, неодинаковый уровень ставок и их рост) свидетельствует о том, что складской рынок вошел в стадию дифференциации. В частности, в 2007 г. средний темп роста ставок продажи составил 40-50%, однако стоимость некоторых лотов выросла в 2-2,5 раза и выше. По мнению г-на Новикова, процесс дифференциации еще более усилится в текущем году: произойдет «выброс» на рынок низколиквидных объектов, а ставки продажи на них, в отличие от стоимости качественных помещений, быстро расти не будут и вряд ли поднимутся выше уровня инфляции.

Двигатели рынка

Движущей силой нижегородского рынка, которая уже несколько лет формирует основной спрос на склады высокого класса, являются ритейлеры и дистрибьюторские компании, работающие в FMCG-секторе. Другой, все более многочисленной группой арендаторов складов и потребителей логистических услуг становятся промышленные предприятия. «Промышленная логистика оказывается востребованной у компаний, которые завозят оборудование для обновления основных фондов или намереваются передать на аутсорсинг функцию отгрузки готовой продукции, - комментирует Андрей Иванов. - Можно сказать, что этот сегмент в Нижнем Новгороде уже «созрел».

Состав участников рынка, оказывающих складские и логистические услуги, тоже неоднороден. В первую группу входят логистические операторы (в частности, «Алиди» и «Логопром»). «Такие компании оказывают весь комплекс услуг по аренде складских помещений, ответственному и временному хранению, а также транспортные услуги, - поясняет г-н Иванов. - Их деятельность либо сфокусирована на конкретном заказчике, либо рассчитана на сложившиеся грузопотоки и логистические схемы».

Вторая группа игроков владеет «старым фондом» (зданиями и площадками, построенными в советские годы, не доведенными до современного уровня) и в основном сдает их в аренду. Чтобы выжить на рынке, эти участники, по словам Андрея Иванова, занимаются демпингом и снижают арендные ставки на отапливаемые помещения до 50 руб. за кв. м в месяц. Наконец, к третьей группе относятся компании, которые решили сменить арендуемые склады на собственные, купили землю или объект и занялись строительством или реконструкцией. Таким путем на рынок складской недвижимости выходят крупные производители (Coca-Cola, «Балтика», «Нижфарм», построившие склады класса А исключительно для собственных нужд), а также дистрибьюторские и торговые компании - например, оптовый поставщик напольных покрытий «Энко». «Мы занялись непрофильным бизнесом, потому что в настоящее время сами арендуем площади в полуподвальном помещении и не вполне довольны их качеством, - рассказывает исполнительный директор компании «Энко» Виктор Домащук. - На наш взгляд, компаниям, крепко стоящим на ногах и не собирающимся в ближайшей перспективе уходить со складского рынка, проще и экономически целесообразнее обзавестись собственными помещениями. Однако строить склад на 5-10 тыс. кв. м только для себя нам показалось неинтересным, и мы решили увеличить площадь застройки». Административно-складской комплекс (начало строительства запланировано на июнь 2008 г., а завершение - на середину 2009 г.) будет состоять из двух корпусов общей площадью свыше 30 тыс. кв. м. Треть этих площадей компания-собственник планирует занимать сама, а остальные две трети намерена сдавать в аренду.

Не доходность, а потребность

Таким образом, компаний, эксплуатирующих или строящих складские комплексы исключительно в инвестиционных целях, в настоящее время на нижегородском рынке нет. Игроки предпочитают использовать складскую собственность для себя, считая, что главное не доходность, а потребности бизнеса, и площади для сдачи в аренду рассматривают как дополнительную «опцию».

«Подходить к складскому бизнесу как к девелоперскому невозможно, поскольку с точки зрения вложения средств этот вид недвижимости выглядит рискованно, - считает президент Поволжской логистической ассоциации. - Представьте: стоимость строительства 1 кв. м складских площадей класса А составляет примерно $800. При существующей сегодня арендной ставке в $10 за кв. м в месяц и с вычетом текущих затрат на эксплуатацию срок окупаемости превысит 8 лет. Какой здравомыслящий инвестор пойдет в этот сектор, если другие виды недвижимости сейчас являются более перспективными?»

Однако риэлторы высказывают иную точку зрения. Как отмечает Вадим Новиков, коэффициент доходности складской недвижимости варьируется от 17% до 20%, а поскольку ставки аренды постоянно поднимаются на фоне устойчивого роста продажной стоимости объектов, рынок складов оценивается как привлекательный для инвестирования. «Доходность здесь выше, чем на рынке офисной недвижимости и почти равна доходности на рынке торговых помещений, - продолжает он. - Но пока инвесторы не освоили этот сектор. Сегодня им более понятна стоимость магазина на улице Белинского, чем стоимость склада в Сормовской промзоне. Видимо поэтому инвестиционные потоки еще не в полной мере пришли в этот сегмент».

На высокую доходность на складском рынке, пожалуй, могут рассчитывать лишь временные игроки, не собирающиеся долго на нем присутствовать и эксплуатировать складскую собственность. Приобретя объект и восстановив его до качественного состояния, они, как правило, проводят межевание, продают площади по частям и действительно неплохо зарабатывают на этом.

Склады - в зоны

В Нижнем Новгороде складские помещения локализуются в нескольких зонах. «В основном они располагаются вдоль транспортных артерий города или рядом с железнодорожными путями, - говорит руководитель информационно-аналитической службы ГК «Триумф» Алексей Чемоданов. - Лидерами по их концентрации являются 3 района - Сормовский (за счет промзоны вокруг улицы Федосеенко), Канавинский (вдоль улицы Кузбасской) и Ленинский (зона вокруг Силикатного озера)». Вслед за ними идут Нижегородский район, где склады сосредоточены вдоль улицы Деловая, Автозаводский - с промзоной, прилегающей к ГАЗу, а также Приокский район, в котором концентрация этих помещений наблюдается вдоль улицы Ларина.

Правда сейчас формируются новые складские зоны - в ближайших пригородах Нижнего. В частности, речь идет о кстовском направлении: по словам Андрея Иванова, вслед за «Алиди» земельные участки у СПК «Ждановский» купили еще несколько компаний, намеревающихся построить складские комплексы. Кроме того, на федеральной трассе М7 расположится и «Волжский индустриальный парк», куда войдут 3 складских здания класса А по 60 тыс. кв. м каждое (строительство уже началось). Другой масштабный проект, который компания «ДомЦентр» будет реализовывать на участке вдоль той же трассы М7, - запуск в 2009 г. комплекса общей площадью 350 тыс. кв. м, состоящего из складских, офисных и гостиничных помещений.

Вынос складов за город вполне совпадает с планами нижегородского правительства по созданию индустриально-логистического комплекса, сконцентрированного в трех основных зонах. «Первая, в районе поселка Доскино, включит в себя логистический парк с центром таможенного оформления и авиационно-терминальный комплекс, - уточняет Андрей Иванов. - Вторая зона будет располагаться в районе поселка Большое Козино, в нее войдут терминально-логистический комплекс с грузовым речным портом и промышленный кластер по производству строительных материалов. Третья, в районе Кстова, кроме логистического комплекса будет включать объекты по производству товаров народного потребления».

За каким классом будущее?

О планах по строительству складских объектов (объединенных в зоны регионального индустриально-логистического комплекса или развивающихся самостоятельно) сегодня заявляют очень многие компании. Как отмечает г-н Чемоданов, подобных проектов, прошедших через Инвестиционный совет, только в 2007 г. насчитывалось более 20. Кроме перечисленных выше, это проекты компании «Тезаурус НН», входящей в логистическую сеть «Литер» (логистический центр около поселка Доскино на 200 тыс. кв. м), УК «Дельта Капитал» (транспортно-логистический комплекс на 50 тыс. кв. м недалеко от Дзержинска), немецкой компании Garbe World Cargo Center (мультимодальный логистический центр площадью 45-50 тыс. кв. м около аэропорта), компании «ВКТ» (складской комплекс площадью 30 тыс. кв. м в нижегородском пригороде) и др. Большинство заявленных объектов будут позиционироваться в классе А. Но соответствуют ли такие планы реальной потребности арендаторов? С одной стороны, спрос на высококлассные складские помещения формируют иностранные и федеральные ритейлеры (в первую очередь, крупные продуктовые сети, пришедшие в регион). Этот факт дает экспертам основание утверждать, что потребность в складах класса А сохранится и в будущем.

С другой стороны, даже компаниям-арендаторам, представляющим мировые бренды, зачастую важно не одно лишь соответствие технических характеристик склада самым высоким международным требованиям. «Вопрос не в том, какой класс будет присвоен складскому комплексу, а в том, какие логистические услуги в нем будут предоставляться, - уверен Андрей Иванов. - Два года назад мы начали улучшать классность своего комплекса и часть площадей довели до высшего уровня. Но когда мы поняли, что большинству клиентов это не так важно (лишь бы были хорошие полы, современные погрузчики и качественные логистические услуги), мы не стали продолжать процесс».

По мнению президента Поволжской логистической ассоциации, Нижнему Новгороду не хватает главного - массового строительства простых складов и, следовательно, инвесторов, которые обратили бы внимание на класс В (а возможно, и С) и изначально не претендовали на повышенную классность. Ведь развитие рынков складской недвижимости в Москве, Петербурге, Ростове-на-Дону и других городах шло по такому сценарию: быстрый и масштабный ввод площадей, которые удовлетворили основной спрос.

При подготовке использованы материалы заседания бизнес-клуба «Реалист», организованного ГК «Триумф».

Деловая неделя (Нижний Новгород); 23.04.08

24.04.08

Крупнейший в Азии контейнерный терминал построят в КНР

В китайском Чэнду (столица юго-западной провинции Сычуань) вскоре начнется строительство железнодорожного контейнерного терминала. Этот центр железнодорожных контейнерных перевозок будет крупнейшим в Азии.

Пропускная способность этого центра планируется на уровне 2,2 млн - 2,5 млн контейнеров в 20-футовом эквиваленте (TEU) в год, а плановые инвестиции в этот проект составят 2 млрд юаней ($286,38 млн), сообщает РИА «Новости».

Упорядочение контейнерных перевозок позволит сократить время в пути от Чэнду до важнейших портов КНР с 5-6 суток до примерно 48 часов.

Оператором проекта будет компания China United International Rail Container. Терминал в Чэнду займет площадь в 142,7 га.

РЖД-Партнер; 24.04.08

24.04.08

Тарифы утяжелят

Минтранс рассчитывает на введение с 2009 года инвестсоставляющей в тарифы на железнодорожные грузоперевозки.

Министерство транспорта РФ рассчитывает на введение инвестиционной составляющей в тарифах на грузовые железнодорожные перевозки с 2009 года, сообщил замглавы министерства Александр Мишарин.

В четверг на заседании правительства РФ будет рассматриваться Федеральная целевая программа развития транспортной системы на 2010-2015 гг, передает «Интерфакс».

А.Мишарин отметил, что на заседании будет рассматриваться и введение инвестиционной составляющей в железнодорожный тариф.

«Это даст дополнительный доход «Российским железным дорогам» в объеме 1,4 трлн рублей за 6 лет», - подчеркнул он.

По словам замминистра, уже с 2009 года рост тарифов на грузовые перевозки за счет инвестиционной составляющей составит от 4% до 6%.

Он также сообщил, что тариф на грузовые перевозки увеличится с 1 июля текущего года. «Решение принято, через неделю оно будет объявлено», - сказал А.Мишарин.

РЖД-Партнер; 24.04.08

24.04.08

Въезжаем в рынок на «русской тройке»

22 апреля вместе с крупнейшей международной выставкой «ТрансРоссия-2008» в Москве открылась конференция по транспорту и логистике. Первая тема форума: «Транспортный сектор: от модернизации к развитию, от инвестиций – к реализации проектов». Его участники обсудили целый ряд вопросов, начиная с развития и интеграции транспортных систем и заканчивая эффективным использованием транзитного потенциала.

Как известно, чтобы привлечь грузопотоки, требуется хороший сервис и развитая инфраструктура. В России они скоро будут – в транспортную систему вкладываются огромные инвестиции. При этом, как заметил заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков, на один рубль государственных средств вкладывается три рубля частного капитала. В новой ФЦП «Развитие транспортной системы России до 2020 года» на подпрограмму «Железнодорожный транспорт» планируется направить 6,7 трлн рублей, из которых 1,8 трлн рублей составит государственная поддержка.

«Мы на пороге реализации масштабных проектов», – заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. Среди них – «Урал Промышленный – Урал Полярный», соединение Транссиба с Транскорейской магистралью и продление широкой колеи-1520 в Европу. Все это делается с целью интеграции транспортных систем и ускорения движения товаропотоков.

Сегодня наиболее динамично развивающийся сегмент транспортного рынка – контейнерные перевозки. По словам В.Морозова, объем контейнерных перевозок на Российских железных дорогах ежегодно увеличивается на 11%. Свой вклад вносят самые крупные игроки – компании «ТрансКонтейнер» и «Русская тройка». Растет и уровень сервиса. Один из его элементов – ускоренные контейнерные поезда (их доля уже составляет 30%). При этом грузы между Европой и Азией перевозятся кратчайшим сухопутным маршрутом в 1,5–2 быстрее, чем кружным морским путем.

Тем не менее объем контейнерных перевозок хотя и увеличивается с каждым годом, но все же остается очень мал. В чем причина? Президент группы компаний FESCO Евгений Амбросов к самым острым проблемам отнес низкую степень линейного железнодорожного сервиса и слабый уровень интеграции между смежными видами транспорта. Не удивительно поэтому, что Россия занимает 46-е место по контейнеризации грузов и 63-е – по индексу коннективности линейного сервиса. Между тем конкуренция на транспортном рынке разгорается, соседние страны вкладывают миллионы долларов, чтобы пустить транзитные грузопотоки в обход России. И тут, как говорится, кто не успел, тот опоздал…

Надо уметь договариваться. Уметь находить единомышленников и организовывать взаимодействие всех, кто участвует в перевозках, что удается далеко не всегда. Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов заметил: сложно даже договориться о сквозных ставках и единой стоимости перевозки контейнеров. Поэтому, например, в Белоруссии перевозка одного контейнера на 1 км стоит 26 центов, в Китае – $1,2, а в Польше и Германии – $1,38.

Почему такой разброс цен? Потому что каждый думает только о своей выгоде, тогда как надо думать об общей. Сегодня тесное взаимодействие – основа успеха в бизнесе. И здесь нам есть чему поучиться друг у друга. В странах Балтии сегодня успешно развиваются логистические центры. Один из них, кстати, публичный, появился рядом с Ригой на пересечении автомобильных дорог. Как сообщил президент и вице-ректор Института транспорта и связи Латвии Игорь Кабашкин, Евросоюз ставит задачу создать единый транспортный документ для всех видов транспорта, что, несомненно, должно улучшить их взаимодействие. Он высказал надежду, что Россия воспользуется этим опытом, потому что эта мера позволит сократить транспортные пробки на межгосударственных пограничных переходах.

РЖД-Партнер; 24.04.08

24.04.08

Екатеринбург: дефицит складских помещений устранят к 2010 году

Дефицит складских помещений в Екатеринбурге будет ликвидирован к 2010 году. Такие данные были приведены на совещании с руководителями предприятий оптовой торговли представителем аналитической группой «Эксперт-Урал».

Отметим, что развитие отрасли логистики в Екатеринбурге набирает обороты. По данным статистики, приведенной аналитической группой «Эксперт-Урал», основная проблема на данный момент – дефицит складских помещений, который происходит из-за дефицита земельных участков, обеспеченных соответствующей инфраструктурой и длительного срока окупаемости.

Сейчас в Екатеринбурге складских помещений класса А – около 2%, В – 20%, С – 60% и D – 18%. Дефицит качественных складских помещений составляет, таким образом, 625 тысяч кв. м. Однако уже к 2010 году нехватка будет практически устранена – в планах строительство 580 тысяч кв. м складских помещений. Среди крупных объектов можно отметить «Логопарк-Пышма» (280 тыс. кв. м), проекты «Евразия-Логистик» и «AVS-Логистик».

«Без логистики невозможно развитие любого мегаполиса. Первые шаги в этом направлении нами уже сделаны. На рынке стали появляться действительно качественные складские помещения. Теперь нужно обучать сотрудников этих компаний, повышать их квалификацию. Считаю, что уровень конкуренции в данной сфере будет возрастать с каждым кварталом», - отметил вице-мэр Екатеринбурга Виктор Контеев.

ИА "Альянс Медиа"; 24.04.08

24.04.08

Группа компаний «Кинетика»: Сегодня клиенты стремятся получить у логистического оператора не просто услуги по хранению и перевозке товара, а комплексное решение

Екатеринбург, после Москвы и Санкт-Петербурга, обладает одним из самых высоких потенциалов для развития транспортно-логистической сети, в частности для постройки новых складских помещений. Об этом на прошедшей недавно в выставочном центре «Уралэкспоцентр» конференции, посвященной перспективности логистического рынка и развитию комплексной логистики в Свердловской области, заявил генеральный директор группы компаний «Кинетика» Константин Калистратов. «Удобное географическое положение дает большие возможности и перспективы. Сегодня в связи с тем, что в Екатеринбурге началось активное строительство складов класса «А», многие крупные компании принимают решение о размещении у нас своих распределительных центров, которые будут обслуживать УрФО и другие регионы. Стоит отметить, что до сегодняшнего времени распределительные центры данных компаний в основном размещались в Москве. Поэтому можно сказать, что рынок логистики Екатеринбурга и всего Уральского региона находится в стадии бурного роста», — отметил К. Калистратов.

По словам К. Калистратова, сетевые операторы, такие как «Евразия», строят достаточно быстро и качественно (в 2008 году введена первая часть логопарка «Евразия»), однако у местных строителей могут возникнуть проблемы.

«Сегодня в Екатеринбурге задекларировано более 1,5 млн кв. м складов, однако построена только малая их часть. В 2008 году «Евразия» достроит принадлежащие ей комплексы, но неизвестно, кто будет вводить их. Следует отметить, что такая проблема характерна не только для Екатеринбурга, но и для Москвы. Как правило, количество вводимых помещений намного меньше задекларированных. На это влияет профессионализм оператора, его способность привлекать финансирование для строительства площадей. Кроме того, местным операторам важно понимать, кто будет арендовать у них складские помещения. Вместе с тем склады продолжают строиться: в 2007 году был введен в эксплуатацию склад класса «А» компании «Кинетика» общей площадью 12 тыс. кв. м, готовится к запуску складской терминал класса «А» на 17 тыс. кв. м», — говорит К. Калистратов. По словам директора по операционной деятельности ГК «Кинетика» Алексея Бонина, основная проблема в логистическом бизнесе связана с управлением рисками в цепи поставок продукции.

«На мой взгляд, управление рисками должно происходить по следующим этапам: сначала необходимо выявлять возможные угрозы, затем правильно оценивать их, искать альтернативу и составлять затраты на реализацию менее рискованной сделки. Только после этого можно принимать риски либо избегать их. Важно понять, где именно в данной цепочке могут быть риски и угрозы», — говорит А. Бонин. Согласно оценкам экспертов, эффективное управление цепочкой поставок дает реальное конкурентное преимущество на рынке, так как позволяет снизить затраты, повысить уровень обслуживания и рентабельность, а также общую прозрачность бизнеса.

Кроме того, управление цепочкой поставок позволяет обеспечить наличие нужного продукта в нужное время в нужном месте с минимальными издержками. Клиенты сегодня стремятся получить у логистического оператора не просто услуги по хранению и перевозке товара, а комплексное решение.

На сегодняшний день ЗАО «Кинетика» является комплексным логистическим оператором Уральского региона, предоставляющим своим клиентам пакет услуг по ответственному хранению товаров, доставке грузов и управлению цепочками поставок, которое основывается на комбинации опыта, профессионализма, а также технологической и информационной баз.

Urbc.Ru; 24.04.08

24.04.08

Необходимо сочетание упаковочных и логистических процессов

Упаковочная индустрия в современном мире развивается очень высокими темпами, и по экспертным оценкам, мировой объем ее производства и связанных с ним услуг уже достиг 500 млрд. евро в год. Эти огромные затраты входят составной частью в общую стоимость упаковываемой продукции, образуя весомую долю маркетинговых и логистических затрат. Поддерживая маркетинговую функцию, упаковка несет на себе полезную информацию о товарной продукции, дает общее представление о ней, помогая ее продвижению и реализации потребителям.

Логистическая функция упаковки состоит в защите продукции от повреждений, порчи или утраты, обеспечении возможности формировать из нее унифицированные единицы потребления и транспортно-складские единицы, облегчая их идентификацию, распределение, учет в процессах хранения, транспортировки, сортировки и продажи.

Оптимальная упаковка способствует сокращению затрат на транспортировки и хранение продукции. Рационализация размеров упаковки, снижение собственной массы при сохранении ее качественных характеристик дают возможность не только улучшить использование грузоподъемности и вместимости кузовов транспортных средств, но и складских емкостей.

Однако упаковка (как потребительская, так и транспортно-складская) увеличивает массу товарной продукции. Чем дороже упаковка, тем выше ее доля в конечной цене реализуемой продукции. Нередко упаковка "паразитирует" на товаре, значительно увеличивая его цену. После реализации продукции упаковка, превращаясь в отходы, порождает затраты на сбор отходов (наиболее перспективен – раздельный), их сортировку, погрузку, транспортировку, разгрузку, переработку, утилизацию, защиту окружающей среды. Другими словами, необходим глубоко обоснованный логистический подход к выбору такой упаковки, которая обеспечивает оптимальное сочетание и учет всех ее "плюсов" и "минусов".

Во многих номерах журналов "Тара и упаковка" и "Логистика", издаваемых в России, постоянно приводятся убедительные примеры из практики российских и зарубежных фирм, свидетельствующие о том, как оптимальный выбор вида упаковки, ее цены, размеров и собственной массы позволяет уменьшить логистические затраты и при этом полностью удовлетворять требованиям защиты продукции и ее эффективного распределения. Приводятся примеры того, как некоторые компании благодаря рационализации упаковки своей продукции, с сохранением ее защитных и ряда других свойств, удается значительно снижать транспортно-складские затраты по продвижению этой продукции. Так, одна косметическая компания, заменив для упаковки шампуня пластиковые бутылки круглого сечения на такие же бутылки прямоугольного сечения, добилась существенной экономии транспортно-складских затрат.

Для стирального порошка одной фирмой были рационализированы размеры потребительской упаковки, что позволило укладывать в тот же ящик 14 вместо 12 коробок порошка. За счет этого уменьшилась потребность в картонных ящиках и сократились расходы по доставке, грузопереработке и хранению порошка. Стремясь к лучшему использованию грузоподъемности и вместимости кузовов транспортных средств, к процессам рационализации упаковки все активнее подключаются транспортные компании.

Логистический подход к потребительской упаковке касается не только оптимизации ее собственной массы и размеров, но также географии выполнения фасовочно-упаковочных процессов, а именно их максимального приближения к местам потребления упакованной продукции. Например, известно, что половина массы чая в фильтр-пакетиках приходится на его упаковку. В результате предприятия – импортеры чая, оплачивая таможенную пошлину, по сути вынуждены нести двойные расходы. Недавно крупнейший поставщик российского чайного рынка – компания Ahmad Tea построила в Подмосковье фасовочный завод для упаковки чая в фильтр-пакетики. Теперь компания, доставляя в Россию из Шри-Ланки лишь чайный лист, экономит на транспортных расходах и таможенных пошлинах. Таким же образом уже поступили другие участники российского чайного рынка – компании "Май", Unilever, "Орими Трейд" и ряд других.

Недавно в одном из номеров журнала "Логистика". Была напечатана статья "Мягкие вкладыши для универсальных контейнеров", в которой обоснована эффективность приближения тароупаковочных процессов к зонам потребления многих сыпучих продуктов (кофе-сырца, какао-бобов, круп и др.) путем их бестарной контейнерной доставки. В указанных зонах происходят их расфасовка в потребительскую упаковку и продажа. Благодаря такой логистической технологии достигается значительное снижение затрат.

Упаковка поддерживает такую важную логистическую функцию товародвижения, как штриховая и радиочастотная идентификация товаров в системах их распределения. Этой важнейшей функции посвящены многие статьи, публиковавшиеся за последние годы в журналах "Тара и упаковка" и "Логистика". Кстати, этой же логистической функции будет посвящен значительный раздел выставки "Этикетка/LabelShow-2008", которая пройдет в октябре этого года в Москве.

Таким образом, оптимальное сочетание и взаимосвязь упаковочных и логистических процессов стали важнейшими условиями становления и развития современного рынка товаров и услуг.

Игорь Смиренный - Гл. редактор журналов "Тара и упаковка" и "Логистика". Вице-президент Европейского института упаковки

Unipack.Ru; 23.04.08

23.04.08

Грузовые перевозки через Псковскую область выросли на 180%

Как сообщает Псковское агентство информации,чЧисло грузовых автомобилей, въехавших в Россию через Псковскую область, в 2005-2006 годах выросло почти на 180% по сравнению с началом 2000-х годов. Объём товарооборота между Россией и Эстонией в 2007 году составил более 2 млрд. долларов США, между Россией и Латвией — более 3 млрд. долларов.

Приграничные пункты пропуска не справляются с растущим потоком автомобилей, а их технические возможности отстают от современных требований. Из-за этого досмотр и оформление грузов и автомобилей занимает в среднем два-четыре часа, а в отдельных случаях несколько дней.

На российско-эстонской границе число стоящих здесь в пробках грузовиков достигало 420. По оценкам импортёров, пробки на этом участке границы существуют уже больше шести лет. Очередь образуется и на пропускных пунктах на российско-латвийской границе. На территории Латвии пробки достигают 100 км, а количество ожидающих грузовиков - 1,5-2 тысяч.

Тем не менее, меры по увеличению пропускной способности погранпереходов принимаются. В пресс-службе Северо-Западного таможенного управления (СЗТУ) сообщили, что в конце 2007 года на самых проблемных МАПП региона запущено четыре стационарных инспекционно-досмотровых комплекса (ИДК). Но ИДК смогут увеличить способность погранперехода обрабатывать проходящие грузы лишь на 5-10%, признаётся начальник СЗТУ Михаил Прокофьев, так что без радикальной модернизации остальной инфраструктуры переходов, которая должна завершиться в 2008-2010 годах, не обойтись.

Таможенники и грузовладельцы также указывают на то, что одно расширение пропускной способности таможенных терминалов не поможет справиться с проблемой пробок, при пересечении границы главную проблему создает долгое оформление документов.

Увеличение транзитного потока между Россией и Латвией, на которую частично "перевели" свои грузы российские импортёры после скандала со сносом памятника советским воинам в Таллине, вынудило Ригу ускорить ратификацию договора о строительстве трёх новых сухопутных переходов между двумя странами.

Кроме того, в Федеральной таможенной службе РФ заинтересованы в том, чтобы наладить предварительный информационный обмен с таможнями стран ЕС. Заместитель руководителя Федеральной таможенной службы генерал-лейтенант Леонид Шорников рассказал, что уже сейчас Россия совместно с Европейской комиссией и 12 странами Евросоюза разрабатывает пилотный проект, в рамках которого, как планируется, с 1 января 2009 года в режиме онлайн будет осуществляться обмен информацией в отношении товаров, перемещаемых через общую границу, а это около 70% грузоперевозок между ЕС и Россией.

VCH.RU; 23.04.08

23.04.08

"Алтайагротех" в сентябре введет в Барнауле логистический комплекс стоимостью 1 млн евро

ООО "Алтайагротех", входящее в группу компаний "Алтайагротех", планирует в сентябре открыть в Барнауле логистико-распределительный комплекс, сообщили агентству "Интерфакс-Сибирь" в компании.

Стоимость проекта составит более 1 млн евро. Комплекс будет включать трехэтажное офисное здание и торгово-распределительное складское помещение общей площадью 3,5 тыс. кв. м.

Центр позволит увеличить товарооборот между торговыми площадками компании, производить отгрузку товара "из одних ворот", ускорить процедуру сборки заказа за счет внедрения системы адресного хранения.

Interfax-russia.ru; 23.04.08

23.04.08

Внешэкономбанк может вложить $200 млн в логистический терминал в Казани

Внешэкономбанк (ВЭБ) может направить $200 млн на финансирование строительства грузового логистического терминала "Биек Тау" в Казани, сообщил агентству "Интерфакс-Поволжье" директор департамента развития регионов ВЭБ Ильгиз Валитов.

По его словам, позиции согласованы с министерством транспорта и дорожного хозяйства Татарстана, в настоящее время проект рассматривается коллегиальными органами банка. "Есть решение кредитного комитета и правления о финансировании индустриального парка "Биек Тау". Решение принято, но требует утверждения наблюдательным советом, который рассмотрит проект в ближайшее время. Финансирование составит порядка $200 млн. Это будет долговое финансирование", - сказал И.Валитов, добавив, что срок займа может составить около 10 лет.

Кроме того, ВЭБ планирует финансирование создания объектов инфраструктуры особой экономической зоны "Алабуга" (Татарстан). "Мы сейчас определяем, в каком формате возможно наше участие", - сказал И.Валитов. По его словам, средства банка могут быть направлены, в частности, на создание генерирующих мощностей, промышленных зданий для резидентов.

Interfax-russia.ru; 23.04.08

23.04.08

Инвестиции в создание транспортно-логистических центров могут составить $720 млн

Инвестиции в создание на территории Белоруссии транспортно-логистических центров могут составить $720 млн. Об этом сообщил первый вице-премьер страны Владимир Семашко. По его словам, годовой доход от деятельности транспортно–логистических центров, за счет которых правительство рассчитывает увеличить транзит почти в два раза, может составить около $800 млн.

В случае реализации этого проекта, как отмечает «Интерфакс», доля добавленной стоимости транспортной отрасли в ВВП Белоруссии может вырасти с 6,4 до 9%. При этом Семашко отметил, что на сегодняшний день в республике нет ни одного транспортно–логистического центра.

Арендатор.ру; 22.04.08

23.04.08

Объем международных перевозок контейнеров по российским железным дорогам в 2007 году вырос в 1,3 раза до 822 тысяч TEU

Объем контейнерных перевозок по железным дорогам в 2007 году составил 822 тыс. TEU, что в 1,3 раза больше, чем в 2006 году. Об этом на XIII Международной конференции по транспорту и логистике ТРАНСРОССИЯ 2008 сообщил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. При этом объем транзитных перевозок контейнеров вырос с 96 тыс. TEU до 125 тыс. TEU, объем импорта — с 230 тыс. TEU до 351 тыс. TEU, экспорта — с 318 тыс. TEU до 346 тыс. TEU.

Как отметил Вадим Морозов, увеличение грузопотока контейнеров связано с улучшением сервиса, в частности, внедрением технологии перевозок блок-трейнами, использования технологии «одного окна» при оформлении перевозок крупных партий однородных товаров, а также электронного сопровождения грузов от портов на Дальнем Востоке до западных границ Российской Федерации. Также преимуществом, по словам Вадима Морозова, является то, что перевозка по железной дороге из Восточной Азии в Западную Европу в два раза короче, чем морем через Суэцкий канал и составляет 18-19 суток. Для дальнейшего увеличения объема перевозок контейнеров в ОАО «РЖД» считают необходимым налаживание взаимодействия между участниками транспортной цепочки. Для этого ОАО «РЖД» работает по двум направлениям: путем вхождения в уставный капитал ключевых портов Северо-Запада, Юга и Дальнего Востока, а также путем создания управляющих компаний для совместной реализации инвестиционных проектов.

Portnews; 23.04.08

23.04.08

Компания DHL заключила соглашение с провайдером Borderlinx по развитию международной интернет-торговли

Такое сотрудничество позволит потребителям из разных стран делать покупки в любых интернет-магазинах США

Компания DHL, лидер в области экспресс-доставки и логистики, объявила о заключении пятилетнего соглашения с компанией Borderlinx, британским поставщиком международных решений в области интернет-торговли. Такое сотрудничество позволит потребителям, находящимся за пределами США, совершать покупки в любых американских интернет-магазинах, а тем американским Интернет-магазинам, которые раньше предлагали свои услуги только в пределах США, выйти на рынок глобальной электронной торговли.

Теперь американские интернет-магазины смогут напрямую интегрироваться в систему Borderlinx и предлагать свои товары потребителям из самых разных стран. Для этого система предлагает продавцам решения по оплате, исполнении заказа и, конечно же, услуги DHL по доставке приобретенных товаров в 225 стран мира.

Сначала все покупки направляются в центр DHL, расположенный в Огайо, где они хранятся до поступления запроса покупателя о доставке. Одна совмещенная доставка нескольких покупок значительно сэкономит деньги покупателя на ввозных пошлинах, сборах и транспортных расходах.

"Благодаря сотрудничеству с глобальной сетью DHL мы можем предложить интернет-магазинам США и покупателям из разных стран высококачественные услуги по доставке их международных покупок", - отмечает Нил О’Саливан, основатель компании Borderlinx.

DHL предлагает полный комплекс услуг по исполнению заказов, включая хранение товара, его сортировку, упаковку и отправку в логистический центр в городе Уилмингтоне, штат Огайо, США. Именно этот центр предлагает прямой доступ к международным рейсам и более позднее время приема заявок на транспортировку. Логистические решения DHL будут подбираться в соответствии с розничными циклами в течение года.

"Сегодня лишь небольшая доля самых популярных 500 интернет-магазинов США работает на международном рынке, - говорит Марк Блоуин, старший вице-президент DHL Solutions, Inc. (США). - Новое сотрудничество компаний DHL и Borderlinx откроет этот рынок для сотен миллионов потребителей, которые раньше не могли покупать товары в американских Интернет-магазинах".

"Многим американским компаниям необходим рост, который возможен только за счет выхода за пределы страны, а для этого им требуется надежный партнер, способный справляться с трудностями международных перевозок", - говорит Чарльз Брюер, исполнительный вице-президент по продажам компании DHL. "DHL имеет международный опыт работы в 225 странах, что позволит компании стать идеальным партнером Borderlinx. Новое партнерство двух компаний предоставит потребителям возможность с легкостью заказывать товары в интернет-магазинах США и своевременно получать их".

DHL является мировым лидером экспресс-доставки и логистики, предлагая клиентам полный спектр новаторских и индивидуальных решений.

DHL имеет богатый опыт работы в области экспресс-доставки, воздушных, наземных, морских перевозок, а также логистических решений. DHL сочетает в себе обширную территорию обслуживания с глубоким пониманием местных рынков. Сеть DHL охватывает более 220 стран мира. В DHL работают 300000 высокопрофессиональных сотрудников, благодаря которым компания предоставляет быстрый и надежный сервис, учитывающий все потребности клиентов DHL.

Основным акционером DHL является Deutsche Post World Net. Выручка Группы компаний в 2006 году составила более 63 млрд. евро.

АвиаПорт.Ру; 23.04.08

23.04.08

Скорость зависит от сервиса

Внедрённые ОАО «РЖД» технологии перевозки контейнеров ускоренными поездами позволяют доставлять грузы из Восточной Азии в Западную Европу вдвое быстрее, чем по морскому маршруту через Суэцкий канал.

Как заявил вчера на XIII Международной конференции «ТрансРоссия-2008» первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, «срок доставки грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по нашей сети составляет порядка 18 –19 суток против 35 суток по маршруту deep sea. Кроме того, наша компания на основе технологии «одного окна» создаёт такие условия для клиентов, при которых оформление перевозок максимально упрощается. Эта технология сейчас активно применяется при перевозках крупных партий товаров. Для них оформляются один перевозочный документ и одна таможенная декларация на весь контейнерный поезд. Это сократило время простоя составов на границе с 3 – 5 суток до нескольких часов».

По словам первого вице-президента ОАО «РЖД», согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» предусмотрено развитие Транссиба под перевозки специализированных контейнерных поездов. Вдоль магистрали будет создана мощная транспортно-логистическая инфраструктура. БАМ будет специализированной магистралью, способной пропускать тяжеловесные поезда.

«Положение Транссиба на рынке евро-азиатских перевозок должно укрепиться после ввода в действие Транскорейской магистрали. Между железнодорожными администрациями России, Северной и Южной Кореи достигнута договорённость, что восстановление дороги начнётся с реконструкции участка от станции Хасан до северокорейского порта Раджин», – рассказал Вадим Морозов.

Председатель совета директоров компании «ТрансГрупп АС» Максим Ликсутов в ходе конференции заявил, что конкурентоспособность российской транспортной системы будет зависеть от возможности к кооперации между отечественными компаниями.

«Отсутствие достаточного количества терминальных мощностей, нехватка пропускных способностей наших дорог связывают руки нашим компаниям. Необходимо создавать связующие транспортно-логистические комплексы. Требуется включить в стратегию развития российских железных дорог программу создания терминалов-хабов распределения грузовых потоков, оборудованных путевой инфраструктурой. Никто не даст нам грузы, пока мы не создадим инфраструктуру, способную с минимальными издержками перерабатывать их. А для того чтобы такая инфраструктура появилась, требуется, как показывает опыт ЕС, значительная государственная поддержка как при строительстве новых терминалов, так и при развитии самих путей. Причём в Европе эта поддержка оказывается как национальным железнодорожным администрациям, так и независимым компаниям», – добавил он.

Президент транспортной группы FESCO Евгений Амбросов подчеркнул на конференции, что на текущий момент подавляющее большинство компаний, работающих на рынке перевозок, не владеет транспортными активами. Они прибегают к услугам сторонних операторов.

«Это означает, что наши экспедиторы обладают ограниченными возможностями влиять на перевозочный процесс, его качество и безопасность. Преобладают отправки единичными контейнерами, линейные технологии находятся в зачаточном состоянии. Из-за этого в портах происходит задержка контейнеров. Взаимодействие различных видов транспорта возможно лишь при условии согласованного развития морских мощностей и железнодорожной инфраструктуры», – заявил президент FESCO.

«Гудок», 23.04.2008

23.04.08

Складская концентрация

ИА РБК Санкт-Петербург; 23.04.08 Российский таможенный брокер Arivist Group построит для своих клиентов первый складской комплекс в Петербурге, который будет предназначен для временного хранения и растаможки грузов. Разместится он в промзоне «Предпортовая», недалеко от действующих терминалов компаний «Евросиб» и «Интертерминал». Инвестиции в проект составят 12 млн долл. Спрос на складские помещения по-прежнему превышает предложение, поэтому проблем с заполнением площадей у Arivist Group не будет, уверены эксперты.

Холдинг Arivist Group был основан в Петербурге в 1992 году, в настоящее время в него входят компании, представляющие весь комплекс услуг в области транспортной логистики: перевозки грузов морским транспортом, контейнерные перевозки, таможенное оформление грузов, юридическое и финансовое сопровождение внешнеторговой деятельности.

Arivist планирует до конца 2008 года завершить строительство склада временного хранения. Как сообщил РБК daily генеральный директор компании Arivist Logistics Overseas GmbH Дмитрий Васильев, компания приобрела в собственность 2 га земли в промзоне «Предпортовая», рядом с терминалами компаний «Евросиб» и «Интертерминал». В перспективе возможно приобретение еще 1,5 га.

Общий объем инвестиций в проект, включая стоимость земли, составит 12 млн долл. Склад будет иметь класс В и предназначен для хранения и растаможивания грузов клиентов компании. В перспективе возможно предоставление площадей и сторонним компаниям. «В ближайшее время на рынке ожидается появление большого объема складских площадей класса А, а вот количество больших складов класса В, расположенных в непосредственной близости от города и удобных для дистрибуции, недостаточно», — считает Дмитрий Васильев.

«Строительство собственного складского комплекса позволит Arivist Group усилить свои конкурентные позиции и даст новый толчок развитию рынка», — полагает руководитель отдела складской и индустриальной недвижимости «Knight Frank Санкт-Петербург» Владислав Ковалевский. Он обращает внимание на то, что в 2008—2009 году планируется ввести около 1,8 млн кв. м. При этом суммарно заявлен ввод почти 4 млн кв. м. В свою очередь генеральный директор ООО «Петротрест-недвижимость» Игорь Соколов объясняет рост рынка складских услуг увеличением производства и торговли в регионе, развитием порта и строительством кольцевой автодороги.

Руководитель отдела консалтинга и оценки Агентства развития и исследований в недвижимости Зося Захарова утверждает, что сейчас практически все складские помещения, введенные в эксплуатацию, заполнены на 100%, поэтому рынок производственно-складских помещений является одним из самых привлекательных сегментов для капиталовложений. По ее подсчетам, исходя из размера приобретенного участка, площадь комплекса составит порядка 10 тыс. кв. м. При этом средняя арендная ставка в складском помещении класса В сейчас достигает 112—162 долл. за квадратный метр, а к концу года вырастет еще примерно на 12%. Снижение темпов роста ставок до 4—5% ожидается лишь к 2010 году.

Руководитель отдела маркетинговых исследований Praktis CB Роман Уревич обращает внимание на удобное месторасположение будущего склада: промзона «Предпортовая» расположена недалеко от Морского порта и карго-зоны аэропорта Пулково. В зоне имеется железнодорожная ветка, неподалеку пройдет трасса Западного скоростного диаметра. Близость складских комплексов компаний-конкурентов экспертов не смущает. По словам Владислава Ковалевского, концентрация логистических объектов в одном или нескольких местах выгодна бизнесу. «Совместно можно решить множество вопросов, таких как подведение инженерных сетей к участку застройки, обеспечение необходимыми энергоресурсами, строительство новых развязок и дорог», — отмечает он.

22.04.08

Логистический центр будет создан совместно с Республикой Беларусь на территории Нижегородской области в пос. Доскино

Об этом стало известно в рамках визита в Республику Беларусь делегации Нижегородской области во главе с вице-губернатором Виктором Клочаем, которая 21 апреля посетила Могилев.

Нижегородцы осмотрели выставку могилевских товаропроизводителей под названием «Приднепровье». На выставке была представлена продукция 45 предприятий Могилевской области. После вставки делегация посетила ряд предприятий Могилева, в частности, завод «Могилевлифтмаш», а также предприятие «Моготекс», производящее ткани и различные виды спецодежды.

В середине дня состоялось четвертое заседание Совета делового сотрудничества (СДС) между Республикой Беларусь и Нижегородской областью. Рассматривались вопросы развития кооперации между промышленными предприятиями Нижегородской области и Республики Беларусь, а также сотрудничество в сфере сельского хозяйства, культуры и т.д.

«Нижегородская область и Республика Беларусь в последние годы сохраняют высокие темпы развития двусторонних отношений. Так, в2007 году товарооборот между сторонами увеличился почти на 40% и превысил $567 млн.», - отметил В.Клочай в ходе заседания. «Однако, чтобы сохранить столь же высокие темпы роста товарооборота в дальнейшем, нужны качественно новые подходы в двустороннем сотрудничестве, и теперь речь идет не просто о развитии кооперации между Нижегородской областью и Республикой Беларусь, но о стратегическом партнерстве между регионом и республикой», - подчеркнул вице-губернатор.

В частности, по мнению В.Клочая, добиться высоких темпов роста товарооборота позволит создание на территории Нижегородской области логистических центров совместно с Республикой Беларусь. Один из таких центров должен разместиться в пос. Доскино. 23 апреля на заседании Инвестиционного совета при губернаторе Нижегородской области будет рассмотрен вопрос о выделении земельного участка белорусской стороне.

Ньюс-НН.ру; 22.04.08

22.04.08

ОАО "Амкодор" начало заниматься темой телескопических погрузчиков.

Семейство ее телескопических погрузчиков получило символическое название LoadAll ("Грузи все"), отражающее их действительно огромные возможности. От других типов погрузчиков эти машины отличаются значительно большей высотой подъема груза – она сопоставима с высотой подъема стреловых самоходных кранов. Вместе с тем они сохраняют превосходную маневренность, универсальность и точность подачи грузов, характерные для погрузчиков. На Западе телескопические погрузчики хорошо известны и широко используются практически во всех сферах промышленного и сельскохозяйственного производства. В частности, в строительстве их применяют для выгрузки строительных материалов и оборудования из автотранспорта, перемещения грузов по строительной площадке, подачи металлических конструкций при сборке несущих каркасов промышленных корпусов и установок; на землеройных, подъемно-транспортных и отделочных работах в туннелях, под мостами, путепроводами, линиями электропередач и в других подобных местах. Эффективность телескопических погрузчиков-манипуляторов особенно наглядна при строительстве зданий небольшой этажности, расположенных на больших площадях, таких как двух-, трехуровневые гостиничные и выставочные комплексы, торговые центры, грузовые терминалы, склады. Последние годы телескопические погрузчики все чаще стали появляться на рынках стран СНГ. Эта техника все активнее пробивает дорогу к потребителю.

ОАО "Амкодор" начало заниматься темой телескопических погрузчиков несколько лет назад. В 2006 году впервые в СНГ на белорусском предприятии был изготовлен телескопический погрузчик АМКОДОР 527 грузоподъемностью 2,5 тонны и высотой разгрузки до 7 метров. При проектировании машины использовался опыт ведущих мировых производителей -- JCB, Mustang, Manitou, Terex Lifting. Разработка АМКОДОР 527 велась с учетом возрастающих требований к уровню производительности и снижению эксплуатационных затрат, эстетичности восприятия. Использовались новейшие технологические процессы и методы проектирования: применение модулей, обеспечение доступа к агрегатам для удобства обслуживания, оптимальная компоновка узлов для получения необходимой грузоподъемности. Об этом сообщили ИА «INFOLine» (www.ADVIS.ru).

Погрузчик создан на базе специального самоходного шасси собственного производства с гидрообъемной трансмиссией со всеми ведущими колесами и управляемым задним мостом. В качестве силовой установки используется хорошо зарекомендовавший себя 4-цилиндровый дизельный двигатель Д-245 мощностью73.5 кВт с турбонаддувом. Откидные части облицовки облегчают доступ ко всем агрегатам дизеля, обеспечивая удобство их обслуживания. Кабина с хорошим круговым обзором обладает высоким уровнем комфорта, удобно расположенные органы управления облегчают работу оператора. Об этом сообщили ИА «INFOLine» (www.ADVIS.ru).

Широкий диапазон рабочих нагрузок требует постоянного информирования оператора о возможной перегрузке оборудования. Для этого погрузчик оснащен системой защиты от перегрузок. Индикатор перегрузки, который находится в кабине, заранее предупреждает оператора. Затем система ограничивает диапазон работы стрелы, отключая ее от гидросистемы с функциями подъема, опускания и выдвижения телескопа. Для этого гидроцилиндры подъема стрелы и выдвижения телескопа оборудованы гидрозамками, которые при возникновении чрезвычайной ситуации блокируют самопроизвольное опускание стрелы. Восстановление рабочих параметров погрузчика обеспечивается втягиванием телескопа. Кроме того, в кабине установлен прибор, позволяющий видеть угол наклона рабочей площадки. Хорошая звукоизоляция снижает уровень шума в кабине до 78 децибел.

Потребительские качества погрузчика улучшаются за счет применения гидрообъемной трансмиссии с программным обеспечением на базе регулируемых гидромашин фирмы SAUER-DANFOSS. Гидрообъемная трансмиссия сама регулирует скоростные режимы, тем самым снижая расход топлива и укорачивая рабочий цикл машины. Гидросистема рулевого управления обеспечивает хорошую маневренность нового погрузчика, позволяет плавно регулировать движение на транспортной и рабочей скоростях.

К конструктивным особенностям следует отнести и повышенную надежность стрелы. Она изготовлена по специальной технологии сгиба толстого листа. Толстая листовая сталь использована также для оголовка выдвижной секции стрелы. Особенности механизма крепления стрелы на погрузчике обеспечивают его долговечную работу. Быстросменное устройство, установленное на оголовке, рассчитано на большие нагрузки.

Погрузчик может комплектоваться набором сменных рабочих органов: три различных ковша; захват для рулонов; вилы грузовые, для сенажа с захватом и универсальные с захватом; захват для четырех рулонов. Захват для четырех рулонов недавно разработан конструкторами предприятия, учитывая пожелания льнозаводов. С его помощью можно захватить одновременно четыре рулона льнотресты высотой в 1,2 метра и диаметром в полтора метра. Новинка успешно прошла испытания. Учитывая условия труда в складских помещениях, важно, что АМКОДОР 527 способен, не двигаясь, захватить с помощью выдвигающейся стрелы груз на расстоянии трех-четырех метров. Максимальный радиус поворота погрузчика до 6 м гарантирует удобное маневрирование даже в стесненных условиях стройплощадок. К его достоинствам следует также отнести малые габариты – ширина 2,35 м и высота 2,85 м. Погрузчик с телескопической стрелой АМКОДОР 527 незаменим для использования в сельском хозяйстве, малоэтажном строительстве и ремонте. Увеличенная высота разгрузки позволяет использовать его кроме традиционных сельскохозяйственных работ на складировании рулонов сена, соломы, льна на большую высоту под крыши специальных навесов. В этом году в рамках Государственной программы возрождения и развития села заказаны телескопические погрузчики с различными быстросменными рабочими органами для льнозаводов республики. К лету 2008 года типоразмерный ряд телескопических погрузчиков ОАО "Амкодор" пополнится новой машиной АМКОДОР 536 грузоподъемностью 4 тонны и высотой разгрузки 11 метров. При его проектировании конструкторы решили еще больше сосредоточиться на параметрах, комфорте и безопасности. Оба ведущих управляемых моста увеличивают маневренность погрузчика. Машина оснащена передними аутригерами и компенсационным устройством, выравнивающим ее при работе с грузом на поперечных уклонах до 100. Выравнивание рабочего оборудования в горизонтальной плоскости придает устойчивость погрузчику и предохраняет его от опрокидывания при подъеме груза на высоту. Электрогидравлическое управление рабочими операциями осуществляется при помощи многофункционального рычага – джойстика. Комфортабельная кабина снабжена стандартным набором контрольных приборов, включая индикатор безопасного груза. При поднятой стреле управление аутригерами блокируется, что предотвращает их случайное выключение при операциях с грузом. Ряд инженерных решений, таких как: комфортабельная кабина с системами ROPS/FOPS, обеспечивающими безопасность оператора в соответствии с требованиями европейских стандартов и резко снижающими его утомляемость, круговой обзор, система безопасности не только предупреждающая оператора о перегрузке машины, но и блокирующая все системы при достижении критических нагрузок, система выравнивания рамы погрузчика при работе на уклоне, блокировка заднего моста, гидростатический привод, конструкция стрелы, при которой все гидроцилиндры и гидролинии смонтированы внутри коробчатых конструкций стрелы, конструкция передних выносных опор, не увеличивающих максимальную ширину машины в рабочем положении и не сокращающих обзор из кабины оператора в транспортном положении, транспортная скорость до 30 км/ч, высокий клиренс при низком центре тяжести, вселяют уверенность, что новый телескопический погрузчик займет достойное место на рынках продаж данной техники.

Краткие технические характеристики погрузчиков с телескопической стрелой:

Марка телескопического погрузчикаа	АМКОДОР 527	АМКОДОР 536
Ширина по колесам, мм	2335	2372
Масса эксплуатационная, т	8,45	11,6 (с вилами)
Грузоподъемность, кг с вилами	2500	4000
То же наполном вылете, кг	500	500
Высота подъема, мм	6815	10630
Мощность эксплуатационная, кВт	73,5	81
Вместимость съемного ковша, м3	1,2	1

Телескопические погрузчики производства ОАО "Амкодор" -- это новый, очень перспективный класс машин. Они удачно сочетают в себе достоинства трех классов машин: фронтальных одноковшовых погрузчиков, самоходных стреловых кранов и вилочных погрузчиков повышенной проходимости. Наличие одного телескопического погрузчика с несколькими навесными приспособлениями позволяет не загромождать строительную площадку работающими время от времени механизмами узкой специализации и, естественно, платить зарплату только одному оператору телескопического погрузчика, который работает за пятерых.

ADVIS.ru; 22.04.08

22.04.08

От ворот скоропорт

Перевозки скоропортящихся продуктов относятся к числу наиболее дорогих услуг экспедиторов. Помимо сроков доставки и особых условий хранения их транспортировка сопряжена с высокими рисками. Однако логистические компании не отказываются от этой услуги, поскольку благодаря ей можно неплохо заработать, если правильно спланировать перевозку и заблаговременно подготовить всю документацию.

Логистическая цепочка по поставке скоропортящихся продуктов достаточно сложна. Первыми в цепочке идут производители (например, животноводческие фермы), следом — перерабатывающие компании (производители мясомолочной продукции), затем различные поставщики, которые передают груз экспедиторам, а те, в свою очередь, дистрибуторам. Наконец, товары поставляются конечному потребителю — ритейлерам, кейтеринговым компаниям, ресторанам и пр. Между всеми этими звеньями могут быть перевалочные пункты — склады, временные хранилища и т. п.

Для выполнения специальных условий хранения скоропортящихся грузов необходимы контейнеры-рефрижераторы, термосы, специальная упаковка и пр. По словам Алексея Максимчука, генерального директора транспортного холдинга Major, для таких грузов важна и специальная упаковка. "Например, аквариумных рыб перевозят в герметичных пластиковых мешках, заполненных водой. Химические реагенты — в термоконтейнерах с хладагентом".

К скоропортящимся грузам требуются также многочисленные сопроводительные документы о соблюдении всех необходимых санитарных норм и правил хранения, транспортировки и погрузки-разгрузки. Для каждого вида перевозки скоропортящихся товаров существуют свои правила, утвержденные Министерством путей сообщения. Учитывая специфику продукта, при перевозке скоропортящихся грузов логистические компании должны решить две ключевые задачи — доставить его в сжатые сроки и обеспечить соответствующие условия хранения на всех этапах цепочки (упаковки, отгрузки, транспортировки, складирования и т. п.). Поэтому важным пунктом является выбор способа транспортировки — авто, авиа или железнодорожный. Здесь логисты принимают во внимание множество факторов, начиная от объема груза до расстояния перевозки.

"Небольшой срок жизни товара, за который производителю или ритейлеру необходимо не только доставить товар до пункта продажи, но и успеть продать его,— основная проблема. Каждый день задержки значительно уменьшает возможности реализации товара, в части случаев счет идет на часы",— поясняет Дмитрий Быков, заместитель генерального директора "НЛК Транс".

Воздушные грузы

Самый быстрый способ доставки на сегодня — авиаперевозка. Скорость, частота рейсов, высокая степень надежности делают воздушный транспорт весьма привлекательным для логистов. Однако этот способ также и самый дорогой. В мире на долю авиационных перевозок приходится примерно 1,3% тоннажа грузов, что в стоимостном выражении составляет около 10% мирового грузопотока.

В России грузовые авиаперевозки не пользуются особой популярностью. Согласно данным Discovery Research Group, в 2006 году их объем составил 640,3 тыс. тонн. И это при том, что впервые за три года был отмечен их рост на 1,8% по сравнению с 2005 годом — в предыдущие годы объемы воздушных перевозок сокращались.

По мнению представителей логистических компаний, использовать авиаперевозки рационально в редких случаях. В первую очередь если на большие расстояния перевозить грузы, срок хранения которых составляет 24-72 часа, а значит, доставить их в кондиционном виде иным способом невозможно. К ним относятся, например, различные скоропортящиеся пищевые продукты, химические вещества, лекарства или свежесрезанные цветы.

Особенностью авиаперевозок является также и то, что непосредственно в самолете груз находится не более трети от общего времени пути. "Оставшееся время затрачивается на обработку груза в терминалах аэропорта и на таможне, и это то время, которое нужно и можно сокращать",— комментирует Алексей Максимчук.

И хотя принято считать, что авиаперевозки наиболее безопасны и надежны, даже они не застрахованы от непредвиденных обстоятельств. Главный фактор риска — это метеоусловия. Как отмечает президент компании "Юнитранс Логистик" Юрий Сурканов, если из-за погоды возникает задержка рейса, то может произойти общий сбой в доставке: "И тогда, например, цветы, поставляемые из Голландии, неожиданно оказываются в ситуации, в которой условия хранения могут быть не соблюдены. Это значит, что в аэропорту срочно надо найти камеру хранения с соответствующими условиями — температурой, влажностью, освещением, каким-то образом их туда транспортировать и потом забрать. Это накладывает дополнительные риски на перевозку и резко увеличивает ее стоимость".

По мнению Матиаса Риделя, партнера компании "БДО Юникон Консалтинг", фрахт авиасудов может быть коммерчески выгоден для дорогих продуктов класса люкс, продаваемых в большом объеме и с высокой маржой (благодаря этому снижаются цена страховки, затраты на хранение и рисковые обязательства). "Если только продукт не является одновременно хрупким и ценным, экспортерам лучше сосредоточиться на наземной транспортировке",— считает господин Ридель.

Земные дороги

В 2006 году по железным дорогам было транспортировано около 13 млн тонн скоропорта (32% всего объема перевозок, по данным Discovery Research Group). Более половины этого объема было реализовано при участии оборудования, предоставляемого компанией ОАО "Рефсервис" — дочерней структурой ОАО РЖД, монополиста в сфере перевозок в изотермических и рефрижераторных вагонах.

У железнодорожной транспортировки скоропорта своя специфика: такие грузы перевозятся в изотермических вагонах (рефрижераторные вагоны, вагоны-термосы, цистерны-термосы, изотермические вагоны-цистерны), крытых вагонах, универсальных и рефрижераторных контейнерах. Более 70% российского рынка перевозок в таких вагонах осуществляется через ОАО "Рефсервис". Зависимость от монополиста, устанавливающего тарификацию перевозок (в 2007 году тарифы были повышены на 20-70%), вызывает определенное недовольство со стороны участников рынка железнодорожных перевозок, зачастую предпочитающих отказываться от его услуг.

По словам Владимира Дорохова, финансового директора компании STS Logistics, "Рефсервис" всегда был монополистом на рынке, но его компания старается не пользоваться его услугами. "Когда на рынке появляется монополист, ни к чему хорошему это не приведет. Сегодня компании, которые занимаются серьезно железнодорожными перевозками скоропортящихся продуктов, задумываются о том, чтобы приобрести свой подвижной состав — те же вагоны-рефрижераторы, тем более что их можно не только купить, но и взять в лизинг".

По словам Дмитрия Быкова, использовать железнодорожные перевозки имеет смысл на расстояние более 2 тыс. км при сроках доставки три-четыре дня. "А это недопустимо для значительной части скоропортящихся товаров, например молочной продукции". Владимир Дорохов уточняет, что по железной дороге лучше транспортировать многотонные грузы: "Минимум — это четыре вагона. Меньше можно, но это нерентабельно".

Еще одна проблема, возникающая при транспортировке железной дорогой,— это необходимость загрузки обратного порожняка. "Если нет обратной загрузки, то издержки железнодорожных перевозок повышаются, что резко снижает их привлекательность. Это отличает их от автомобильных перевозок, в которых шансы найти обратную загрузку гораздо выше",— объясняет Матиас Ридель.

Автомобильным транспортом перевозится более половины объема скоропорта. Для перевозок грузов от 3 до 10 тонн на средние расстояния наиболее эффективны автомобильные перевозки. "Больше будет уже невыгодно,— поясняет Владимир Дорохов.— Кроме того, нормальный экспедитор не отправит свою машину, например, за Урал. Для такой дальности используют железнодорожные перевозки". По мнению Дмитрия Быкова, автомобильные перевозки более выгодны еще и потому, что цена доставки получается вдвое ниже, а товар доставляется "от двери до двери".

Ускользающая маржа

Высокие издержки, дополнительные риски, специфические условия хранения и транспортировки грузов — все эти и многие другие факторы, казалось бы, должны вынудить логистические компании отказаться от этой услуги в своей продуктовой линейке. Действительно, некоторые компании так и делают, отдавая перевозку скоропорта на откуп специализированным перевозчикам. Однако другие пытаются извлечь из этой услуги дополнительную выгоду.

Главный фактор, на котором можно заработать при перевозке скоропортящихся грузов,— высокая маржа. Цена транспортировки такого товара в зависимости от ряда условий может превышать стандартный тариф в два, десять и более раз. "Стоимость перевозки скоропорта формируется, как и для генеральных грузов, из стоимости упаковки, складской обработки, доставки до перевозчика, тарифа на перевозку, таможенного оформления, оформления необходимых документов, сертификатов и т. п.,— рассказывает Алексей Максимчук.— Разница лишь в том, что для таких нестандартных грузов тарифы будут выше". "В экспедировании говорят, что чем труднее перевозка, тем больше можно на ней заработать,— отмечает Владимир Дорохов.— Если услуга стоит 100 руб., то при заложенной рентабельности перевозки в 10% заработать на ней можно 10 руб. А если услуга стоит 200 руб.— то тогда 20 руб. Главное, чтобы расходы на перевозку не перекрыли маржу".

Чтобы не потерять потенциальную прибыль, главным для перевозчика скоропорта становится стремление минимизировать издержки. Успеть в сжатые сроки, по мнению участников рынка, можно только при условии тщательного предварительного планирования. По словам Алексея Максимчука, существует, например, возможность предварительной подачи таможенной декларации и проведения таможенного оформления до прибытия груза. С ним соглашается Юрий Сурканов: "Важным моментом является подготовка документов. Если у перевозчика имеются все справки, накладные, заключения о соблюдении санитарных норм, то срок таможенного оформления скоропортящегося груза составляет всего три часа".

Снизить временные издержки, по мнению Матиаса Риделя, позволяет автоматизация и использование ИТ-систем, которые помогают отслеживать продвижение груза по всей логистической цепочке — от производителя до складского оператора и дистрибутора — и предупреждать о возможных задержках.

И все же есть еще одна причина, почему крупные логистические компании не отказываются от затратной и высокорисковой перевозки скоропортящихся грузов. Об этом говорит Юрий Сурканов: "В конечном итоге клиенту важен тот продукт, который вы продаете на рынке как логист. Чем шире будет ваша продуктовая линейка, тем выше вероятность того, что клиент воспользуется этой услугой. Сегодня важно, чтобы решения были комплексными. И в этом случае издержки на скоропорт не столь важны, ведь окончательные расходы перевозчика считаются на единицу продукции. В этом его экономика",— резюмирует Юрий Сурканов.

Приложение к газете "Коммерсантъ" № 68(3885) от 22.04.2008

22.04.08

Что китайцу хорошо, то русскому - перевес

По итогам 2007 года товарооборот между Россией и Китаем вырос до $45 млрд. Сегодня Россия занимает восьмое место среди торговых партнеров Китая, и специалисты уверены, что в будущем товарооборот существенно увеличится. По прогнозам экспертов, к 2010 году товарооборот между странами вырастет до $80 млрд. Вместе с тем логисты и импортеры сетуют на то, что работать с китайцами им непросто.

Самым емким сегментом импорта в Россию является продукция автомобилестроения, составляющая порядка 40% китайского экспорта. Но несмотря на положительную динамику товарообмена и хорошие перспективы, участники рынка указывают на то, что существует несколько проблем, способных стать большой помехой торговым отношениям между двумя странами. Главная — это обычная для России транспортная проблема. А другая, но далеко не последняя — сложности с таможенным оформлением документов.

VCH.RU 22.04.2008

22.04.08

Грузовые перестройки

Ожидается, что к 2026 году объем воздушных грузоперевозок вырастет как минимум втрое по сравнению с нынешним. Значительная часть роста приходится на столичный регион. Сейчас московские аэропорты планируют существенно расширить площади своих грузовых терминалов.

Ставка на мультимодальность

Шереметьево хочет к 2015 году стать лучшим аэропортом-хабом в Европе по качеству обслуживания и в рамках этой стратегии планирует строительство крупнейшего в России мультимодального грузового комплекса, который объединит в себе множество объектов по организации обслуживания авиа-, авто- и железнодорожных перевозок. Пока началось только строительство главного объекта комплекса авиационного грузового терминала.

Инфраструктура нового комплекса предусматривает организацию площадей для обработки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Шереметьево станет первым аэропортом в России с возможностью обрабатывать такие грузы на одной территории на трех видах транспорта. Универсальность — одно из главных конкурентных преимуществ этого аэропорта. "В отличие от Домодедово, аэропорт Шереметьево предоставляет перевозчикам возможность выбирать поставщиков услуг для осуществления рампового обслуживания: на сегодняшний день здесь работают три поставщика складских услуг со значительными площадями, предназначенными для хранения разных видов грузов. Здесь также имеется возможность для специализированных перевозок опасных грузов ("Шереметьево-Карго") и проведения погрузо-разгрузочных работ на рамповых самолетах (международный аэропорт Шереметьево). Шереметьево можно назвать наиболее универсальным из аэропортов Москвы",— говорит генеральный директор авиакомпании AirBridge Cargo Геннадий Пивоваров.

После введения в эксплуатацию нового здания у аэропорта Шереметьево появится возможность для существенного увеличения грузопотока — правда, конкретные цифры не называются. Мультимодальный грузовой комплекс будет расположен в секторе Шереметьево-1 на территории около 13 тыс. кв. м. Согласно проекту, авиационный терминал представляет собой двухуровневое здание (72х170 кв. м), первый этаж которого будет отведен под зону хранения и обработки грузов, а на втором планируется создать зоны обслуживания грузоотправителей и грузополучателей. В авиагрузовом терминале также будут предусмотрены офисные помещения для работы авиаперевозчиков, их агентов и транспортно-экспедиционных компаний, представителей таможенных, контролирующих и пограничных структур. Инвестором строительства грузового комплекса выступает ООО "Стройимпорт", генеральным подрядчиком — "Трансстрой". Стоимость возведения самого авиагрузового терминала, который будет построен в первую очередь, составляет, по расчетам компании, около $10 млн.

Строительство грузового терминала началось в конце апреля 2007 года, и будущим арендаторам обещают, что они смогут въехать в свои помещения уже во втором квартале текущего года.

Увеличение с нуля

Шереметьево расширит свои грузовые площади быстрее, чем конкуренты. Во Внуково почтово-грузовой терминал будет строиться одновременно с новым пассажирским и рядом с ним. Вначале предполагалось, что комплекс будет введен в строй в 2007 году, но он до сих пор не готов. Теперь говорят, что он будет сдан в 2008-м. Комплекс во Внуково тоже будет интермодальным. Его основная функция — обработка и хранение грузов и почты в аэропорту при организации перевозок на воздушном, автомобильном и железнодорожном транспорте, а также оказание услуг по таможенному оформлению, агентской и экспедиторской деятельности. Площадь терминала составит 57 тыс. кв. м, в нем будет от двух до семи этажей, пропускная способность — 150 тыс. тонн в год. С вводом его в действие Внуково сможет больше чем в семь раз увеличить объем грузоперевозок — пока через аэропорт проходит не более 20 тыс. тонн грузов в год.

Новый терминал будет примыкать к новому зданию аэровокзала, что, как планируют руководители аэропорта, позволит в максимально сжатые сроки доставлять груз к местам стоянок самолетов и сократить время, отведенное на прием груза для воздушной перевозки, до трех часов до начала рейса. Жаль, правда, что разработку грузового терминала не доверили той же компании Obermeyer Planen, которая занималась пассажирским: на фоне этого футуристического строения терминал для обработки грузов будет выглядеть слишком массивным.

Работать он будет круглосуточно. На первом уровне будут склады хранения грузов любой категории, в том числе опасных, радиоактивных, ценных, требующих определенных температурных условий, тяжеловесных и других, на втором уровне — склады хранения товаров магазинов беспошлинной торговли и экспресс-грузов. Общая площадь складов составит около 20 тыс. кв. м.

Грузовой терминал по замыслу руководства аэропорта будет представлять собой бизнес-центр, объединяющий участников процесса грузоперевозки в единую логистическую цепь, что позволит существенно сократить время обработки каждой заявки. В рамках эксперимента на базе нового терминала создадут московский центр экспресс-перевозок. Аэропорт Внуково готов предоставить экспресс-перевозчикам изолированные зоны на территории для организации складов и офисов и перспективу расширения возможностей для обработки экспресс-грузов.

Инвестиции в проект составят более $40 млн.

Безмятежное лидерство

Нынешний лидер по объемам грузообработки в Москве аэропорт Домодедово пока не планирует строительства нового грузового терминала. Площадь существующего невелика по сравнению с тем, что планируют построить конкуренты: она составляет около 13 тыс. кв. м. Но это пространство используется максимально эффективно: его пропускная способность составляет до 800 тонн груза в сутки, то есть до 292 тыс. тонн в год (правда, до таких объемов грузоперевозки аэропорт пока не дошел). Кроме того, терминал хорошо технически оснащен. Это позволяет принимать разные грузы, в том числе делящиеся и радиоактивные. Поэтому дальнейшее развитие грузовой части аэропорта будет происходить не экстенсивным, а интенсивным путем: предполагается увеличение площади складов, внедрение технологии радиочастотной идентификации объектов при обработке грузов, увеличение доли обработки пакетированного груза, создание новых транспортно-логистических цепочек отправки грузов, дальнейшее формирование собственной сети продаж грузовых перевозок. В ближайшие два-три года будут построены дополнительные площади — около 14 тыс. кв. м. За счет этого емкость грузового терминала планируется удвоить.

Правда, не понятно, позволит ли такая модернизация решить основные проблемы грузового терминала — недостаточное количество складских помещений и техники, необходимой для работы с тяжелыми и негабаритными грузами, которые перевозятся рамповыми самолетами. Останется и такой недостаток, как значительная удаленность грузового терминала от стоянки самолетов.

По данным компании "Атон", сейчас на Домодедово приходится чуть более 50% объема всех грузовых перевозок; но со временем расклад, вероятно, изменится. "Конечно, с запуском новых терминалов баланс сместится не в пользу сегодняшнего лидера. Однако до этого наверняка будет некоторый временной лаг, связанный с вводом обслуживающих линий на полную мощность. Поэтому реальную конкуренцию домодедовскому грузовой терминал в Шереметьево составит не раньше середины 2009 года",— полагает Илья Ильин, аналитик "Атона". Внуково же, очевидно, не сможет занять лидирующие позиции, но увеличит свою долю на рынке.

Коммерсантъ-Приложение ; 22.04.2008

22.04.08

Перевозчики просят длинный тариф

Участники транспортного рынка предложили не изменять транзитные тарифы на Транссибирской магистрали несколь­ко лет.

Генеральный директор компании «Русская Тройка» Владимир Чиснаков на совместном заседании рабочих групп Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) заявил, что для эффективного транзита необходимы долгосрочные ставки. Они должны сохраняться едиными по меньшей мере три года. «Когда год заканчивается, мы не знаем, с каким индексом будет ставка на следующий год», – отметил он.

Глава представительства в Москве и Владивостоке компании «Мицуи О.С.К. Лайнз» Тосихоко Урацука рассказал, что японские грузоотправители боятся приходить на Транссибирскую магистраль (ТСМ) именно из-за непредсказуемости ценового климата. Он подчеркнул, что компании-производители хотят заключать контракты не на один год, им необходимо знать порядок цен на перевозку на перспективу.

Главный специалист отдела тарифного регулирования департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Оксана Евдокимова напомнила, что тарифы на транзит устанавливает Минтранс. Она предположила, что ежегодно они будут расти (как минимум пропорционально инфляции).

Однако генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов уверен, что неконкуренто­способность сквозной ставки перевозок по Транссибу – миф. По его данным, перевозка 40-футового контейнера из Шанхая в Берлин или Вену по Транссибу лишь на $97 дороже, чем по маршруту Южного морского пути. А 20-футового – даже дешевле. Плюс выигрыш по времени под 20 суток. При этом перевозка по территории России обходится в $0,26 за километр, по территории Китая – $1,19. Однако объём транзита, в 2004 году составлявший порядка 175 тыс. контейнеров, в 2007 году едва превысил 30 тыс. В первом квартале 2008 года он снизился на 13%.

Управляющий директор «Финсовтранс» Владимир Макаров привёл иной пример. На перевозку контейнеров из Гонконга в Чехию через ТСМ цены у экспедиторов оказались не ниже $6,6 тыс. «Доставить морем в Гамбург и далее автотранспортом оказалось на $2 тыс. дешевле», – сказал он.

Помимо тарифов, препятствуют перевозкам организационные и технологические коллизии. По словам Владимира Чиснакова, в процессе планирования всей интермодальной перевозки ясно и предсказуемо продвижение контейнера по морю и по суше, а сложности возникают на таможне. Он предложил таможенным структурам разработать жёсткие нормативы обработки той или иной декларации и довести их до каждого инспектора. Владимир Макаров рассказал о ситуации, когда поезд одной из операторских компаний с контейнерами из Финляндии таможенники вернули со станции Бусловская обратно в Суоми. Это произошло из-за противоречий в нормативных документах перевозчика и таможни. Железная дорога предписывает ставить контейнеры на длинные платформы дверьми друг к другу, а таможня – дверьми наружу. В итоге на станции Вайниккала контейнеры развернули, поезд отправили в Россию, а оператор с тех пор был вынужден отказаться от использования 80-футовых платформ.

Директор по маркетингу, конъюнктурному анализу и тарифам ОАО «ТрансКонтейнер» Виктор Жуков констатировал, что правовое обеспечение контейнерного бизнеса пока не идеально. В нормативных актах нет даже понятия «контейнерный поезд». По его словам, ситуацию могут изменить разрабатываемые Минтрансом совместно с ФСТ правила перевозок контейнерными поездами, проект которых регуляторы уже разослали операторам для ознакомления.

«Гудок», 22.04.2008

21.04.08

Pro europa: Транспортный коридор

Возобновившиеся на фоне планов постройки тоннеля под Беринговым проливом рассуждения о якобы имеющейся возможности для России стать транспортным коридором между Европой и Азией (и чуть ли не между Евразией и Америкой) вряд ли имеют серьезные основания — просто потому, что Европа обходилась, обходится и будет обходиться без транспортных услуг России.

Свобода Европы с давних пор основана на морской торговле. Хотя территория ЕС составляет лишь 23% российской, береговая линия входящих в него стран (68 000 км) вдвое превосходит российский показатель, а 48% населения объединенной Европы живет не далее 50 км от морского побережья. Неудивительно, что 89% внешней торговли ЕС приходится на морской транспорт, как и 40% товарооборота между европейскими странами. Среди 50 крупнейших по объему контейнерных перевозок портов мира 11 — европейских (и ни одного российского). Страны ЕС контролируют 37% тоннажа мирового торгового флота (Россия — 1,85%), обеспечивают 44,1% мировых морских перевозок (Россия — 1,4%) и производят 34,8% мировой продукции судостроения (Россия — менее 1%).

Европейцы вполне осознают свои возможности и не готовы соглашаться с «пожеланиями» монополистов. Когда в 1956 г. Гамаль Абдель Насер национализировал Суэцкий канал, он знал, что доставка тонны нефти из Персидского залива в Европу вокруг Африки стоит на $7,50 дороже, чем через Красное море. Когда в 1970 г. он умер, средний тоннаж европейских танкеров вырос в 11 раз, а совокупный тариф на перевозки тонны нефти по куда более длинному пути упал ниже $3 за тонну (в 4,5 раза). Попытки привязать к себе Европу трубопроводами или транспортными коридорами вполне могут оказаться столь же успешными.

Да и кто для кого является коридором в российско-европейской игре — еще большой вопрос. В 2007 г. грузооборот между странами Юго-Восточной Азии и Западной Европой превысил 3,4 млн стандартных контейнеров (TEU) в год, из которых менее 3,5% были доставлены наземным транспортом через Россию или Казахстан. В то же время более трети контейнерных перевозок между Китаем и Россией проходят через европейские порты — Котку, Хельсинки, Таллин, Ригу и Клайпеду — ввиду перегруженности Санкт-Петербургского порта. Отечественные импортеры мирятся с длительными сроками транспортировки (от 35 суток), так как цена доставки одного 40-футового контейнера в эти порты составляет около $3400, а перевозка его в европейскую часть России сухопутным путем стоит от $7000 до $14 000.

И оказывается, что не Россия служит транспортным коридором между Азией и Европой, а Европа — между Азией и Россией. И это нужно бы помнить, прежде чем мечтать о несбыточном.

Автор — директор Центра исследований постиндустриального общества, издатель иглавный редактор журнала «Свободная мысль»

Ведомости; 21.04.08

21.04.08

ОАО "РЖД" выступает за создание единой страховой базы грузоперевозок на железных дорогах.

Сообщил первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов.

Он считает целесообразным создание пула страховых компаний на железнодорожном транспорте. По его словам, ОАО "РЖД" выступает за создание единой страховой базы грузоперевозок на железных дорогах, единой базы регистрации страховых случаев, введение единого стандарта требований грузоперевозчика к страхованию грузоперевозок на основе общего информационного массива и подготовки современной законодательной и нормативно-правовой базы.

– Низкий уровень страховой образованности отечественного грузовладельца проявляется в том числе в его чрезмерных надеждах на ответственность перевозчика. Многие грузовладельцы полагают, что у перевозчика застрахована его ответственность, убыток в любом случае будет возмещен. Но есть риски, которые страхование ответственности перевозчика не покрывает, – отметил первый вице-президент компании. По его словам, страхование грузоперевозок, особенно опасных и скоропортящихся грузов, необходимо довести до уровня 100% от перевозимого грузооборота вместо сегодняшних 10-12%. Вадим Морозов подчеркнул, что грузовладельцы должны быть заинтересованы в страховании своих грузов. Причем в качестве страхователя могут выступать как грузоотправитель, так и грузополучатель, в зависимости от условий перехода ответственности за товар и прав собственности на него, прописанных в контракте.

– Как правило, вопрос о том, кто и за чей счет производит страхование, решается при заключении торговых сделок. Страхователем нередко выступают также и компании-экспедиторы, заключая договоры от своего имени в пользу грузовладельца. На текущий момент каждая вторая страховая компания имеет лицензию на проведение страхования грузов. Но по оценкам экспертов, реально работают на этом рынке немногие, – добавил Вадим Морозов.

Он также подчеркнул, что в ближайшее время необходимы разработка и принятие на государственном уровне специальной программы методологии прогнозирования рисков и создания мощной страховой системы защиты на железнодорожном транспорте. Об этом сообщили ИА «INFOLine» .

– Государственный подход к обеспечению безопасности перевозок выдвигает новые требования к созданию адекватной платформы менеджмента на транспортном комплексе, в том числе в международных сообщениях. Безопасность, время, качество, гибкость стали самыми критическими факторами в системах логистики и транспортировки. Такие актуальные проблемы, как угроза терроризма, техногенные аварии, отказы операционных систем, уязвимость глобальных цепочек поставок вследствие применения информационных технологий и Интернет могут быть решены на основе применения методологии и технологий комплексной безопасности в логистических цепях поставок, – отметил первый вице-президент компании.

По экспертным оценкам, объем рынка страхования железнодорожных перевозок грузов в России может составлять как минимум 3 млрд. рублей в год. Для его развития требуется принятие нормативных документов об обязательном страховании перевозок и, прежде всего, перевозок опасных грузов.

VCH.U; 21.04.08

21.04.08

В Челябинске усилят контроль за движением большегрузов

Сегодня в Челябинске началась профилактическая операция «Внимание! Опасный груз!». Под усиленный контроль поставят транспортные средства, осуществляющие перевозку опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Как сообщили корреспонденту «Нового Региона» в пресс-службе Челябинской Госавтоинспекции, мероприятие будет проходить до 30 апреля. За это время сотрудники ГИБДД проверят маршруты движения большегрузов. А также проверят предприятия занимающиеся грузоперевозками на предмет обеспечения безопасности доставки опасных и крупногабаритных грузов.

Кроме того, при выявлении нарушений правил дорожного движения водителями грузовиков к административной ответственности будут привлекаться как сами водители, так и должностные лица, ответственные за перевозку.

По данным ГИБДД, в текущем году 140 человек, из них 17 должностных лиц, были привлечено к административной ответственности по статье 12.21. часть 1 КоАП РФ «Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов без специального разрешения и специального пропуска, а равно с отклонением от указного в специальном разрешении маршрута движения». Данной статьей предусмотрено наказание – для водителя – лишения права управления транспортным средством на срок от 4 до 6 месяцев, либо штраф в размере 2,5 тысяч рублей. Для должностных лиц – штраф от 15 до 25 тысяч рублей, для юридических – от 400 до 500 тысяч рублей. Еще 123 человека, в том числе 17 должностных лиц, были привлечены за перевозку крупногабаритных грузов с превышением габаритов, указанных в специальном разрешении, более чем на 10 сантиметров. Так 28 марта на пересечении улиц Доватора и Блюхера водитель грузовика при перевозке крупногабаритного груза, превышающего установленные параметры произвел обрыв контактной сети МУП «Челябгортранса», в результате чего получили повреждения четыре легковых автомобиля, движение трамваев было парализовано на несколько часов.

РИА Новый Регион; 21.04.08

21.04.08

Дефицитные складские коробки

В 2007 г. в Московском регионе в эксплуатацию было введено чуть больше половины от заявленных девелоперами складских площадей (1,14 млн из 2 млн кв. м). Планы на текущий год (1,2 млн кв. м) также не будут выполнены на 100%, не сомневаются опрошенные «Ведомостями» эксперты.

Отложенный ввод

По самым оптимистичным прогнозам, рынок пополнится на 50%, пессимисты говорят о 10%. «Часть планов девелоперов останется нереализованной, арендовать новые площади будут лишь компании, уже связанные договорами на строящиеся помещения, и те, кому они остро необходимы. Остальные предпочтут выжидать», — говорится в аналитическом отчете Knight Frank. И это в условиях существующего неудовлетворенного спроса на уровне 1,5 млн кв. м, отмечает Ольга Ясько, региональный директор департамента аналитики Colliers International. Заморозку, а то и отказ от реализации ряда проектов она объясняет «трудностями с получением финансирования, возникшими у девелоперов в результате кризиса ликвидности».

Московские девелоперы ищут другие площадки для приложения сил. Ряд крупных компаний («Евразия Логистик», «РосЕвроДевелопмент», «Международное логистическое партнерство», Megalogix) развивают перспективные планы освоения регионов. Сетевые проекты опрошенные «Ведомостями» аналитики называют основной тенденцией современного складского рынка. Они позволяют снизить не только затраты, но и риски девелоперов, объясняет Алексей Гуща, генеральный директор ГК «Авалон»: потеря одного объекта из 20 не так страшна, как потеря одного-единственного.

Кирилл Власов, президент «Русской логистической службы», к плюсам сетевых проектов относит высокие стандарты качества девелопмента, единые договоренности по механизмам взаимодействия с арендодателем, возможность аренды дополнительных площадей, транспортную доступность. Но в этом случае арендодатель диктует арендатору достаточно жесткие условия: последний полностью зависит от него и его субподрядчиков и не может ни выбрать подходящую ему управляющую компанию, ни планировать оборотные средства — запуск объекта, как правило, откладывается, и логистический оператор вынужден нести высокие инвестиционные риски.

Кроме сетевых федеральных девелоперов в российских городах складами занимаются и местные игроки. Некоторые замахнулись на весьма масштабные проекты. «Много заявлений, но исходя из практики около 60% из них так заявлениями и остаются», — заявлял Максим Шакиров, региональный директор направления складской и индустриальной недвижимости Colliers International, на конференции «Логистика-2008», организованной «Ведомостями».

В лучшем случае, по его словам, люди на местах останавливаются на так называемом ленд-девелопменте. То есть переводят землю из сельхозназначения в земли промышленности, подводят коммуникации, анонсируют строительство крупного склада… а потом понимают, что не могут ничего построить (из-за недостатка финансирования, опыта и т. д.), и продают участок. За время, пока идет процесс, земля успевает подорожать на порядок, так что эти девелоперы еще и могут заработать. Шакиров признался, что в Colliers International поступает много заявок от таких вот региональных «девелоперов», которые говорят: «Хотим построить 100 000 кв. м высококачественных складов», хотя до этого ничего подобного не строили. Но отсутствие опыта нельзя компенсировать одним желанием совершить что-то глобальное.

Если же складской проект все-таки удается реализовать, не факт, что он окажется удачным. Проблема в том, что потребности местных рынков складские операторы изучают, не анализируя реальные грузопотоки, а приблизительно оценивая, сколько потенциальных клиентов они могут получить. Транспортно-логистическая отрасль в России работает разрозненно. Андрей Иванов, президент Поволжской логистической ассоциации, приводит пример. Балахнинский бумажный комбинат ежемесячно отправляет по 15 контейнерных поездов со своей продукцией во все ближайшие порты. А в Балахну все контейнеры (большей частью из Санкт-Петербурга) приходят порожними. «Почему бы не отправлять в них импортные грузы для Поволжья?» — задается вопросом Иванов. Тем более что Балахнинский ЦБК находится всего в 15 км от интермодального терминала «Логопром Сормово», имеющего контейнерные площадки и способного переработать весь этот контейнерный поток.

Опрошенные «Ведомостями» логисты все-таки надеются, что в перспективе у России получится грамотно объединить мультимодальный транспорт и современные терминалы, да еще с учетом генпланов развития каждого региона. «Например, 300 км от Нижнего Новгорода до Орехово-Зуева грузовики проезжают за то же время, что 100 км от Москвы до Орехово-Зуева, — из-за пробок. А стоимость одного паллето-места в Нижнем равна 7-12 руб. в сутки, в Москве — 20-25 руб. Поэтому перенос основных центров дистрибуции из столицы и других регионов в Нижний — вопрос времени», — считает Иванов.

Кому склады

Основными потребителями складских услуг традиционно являются торговые компании и логистические операторы. Обычно они идут в связке. Число логистических компаний, становящихся арендаторами, а потом сдающих складские площади в субаренду, постоянно растет. Например, в Московском регионе на них приходится уже половина всех арендуемых площадей, подсчитали аналитики Knight Frank. Такая же тенденция прослеживается и в регионах. Правда, пока не слишком явно. «Высококлассные терминалы за пределами столицы практически не представлены, многие складские комплексы строятся потребителями под собственные нужды», — говорит Ясько.

Логистические компании обычно работают с клиентами по следующей схеме: заключается договор на месяц, затем отслеживается, что происходит с товаром. Расценки рыночные, т. е. о том, сколько платить, стороны договариваются индивидуально. Стандартных цен на рынке складской логистики нет, говорит Юрий Сурканов, президент «Юнитранс Логистик». Мелкие клиенты, например, сами определяют, сколько они могут потратить на хранение товара, и устанавливают определенные требования для логистической компании. Через месяц стороны смотрят, как и за какую цену эти нормативы были выполнены. Поэтому по прошествии месяца договор обычно пересматривается — как правило, в сторону увеличения ставок.

Дорого и немило

Ставки на складские помещения класса А в регионах уже соответствуют московским, отмечает Ольга Ясько, и составляют в среднем $120-140 за 1 кв. м в год. Плюс операционные расходы — в среднем $30-40 за 1 кв. м в год. Шакиров объясняет дороговизну тем, что в подавляющем большинстве регионов практически нет необходимой инфраструктуры: девелоперу приходится брать на себя не только покупку участка и возведение складской коробки, но и подведение коммуникаций, строительство развязок, расширение дорог, каких-то канализационных систем и т. д. «Благотворительностью никто заниматься не хочет — вот ставки и растут», — резюмирует Шакиров.

Например, в Московском регионе, по словам Руслана Суворова, руководителя отдела складской и производственной недвижимости Praedium, в 2005 г. себестоимость строительства 1 кв. м склада составляла $650, а ставки аренды — $115, соответственно, девелопер мог окупить проект за 5,7 года. В 2007 г., несмотря на повышение ставок до $130, срок окупаемости также увеличился — до 7,3 года, так как строительство 1 кв. м обходилось уже в $950. С начала 2008 г. себестоимость возведения складских коробок равна уже $1100-1200 за 1 кв. м, добавляет Максим Шакиров. И она, по его словам, будет только расти. Если раньше цена земельных участков катастрофически быстро росла только в Москве, потом к столице присоединился Санкт-Петербург, сейчас хорошие площадки дорожают в Новосибирске, Ростове, Нижнем Новгороде, Казани, а найти их сложно.

Вячеслав Холопов, замдиректора отдела складской недвижимости Knight Frank, говорит, что при выборе участка под терминал имеет значение многое: транспортная доступность, мультимодальность, качество площадки, наличие коммуникаций, готовность администрации сотрудничать и т. д. Алла Соловьева, исполнительный директор «Международного логистического партнерства», возражает: как показывает опыт, там, где администрации пытаются создать некие зоны, специально предназначенные для логистики, девелоперу работать сложнее — и сроки дольше, и конкуренция выше.

Строить там, где земля досталась, — неправильный подход, категоричен Холопов. Однако пока что при выборе участков этот подход главенствует.

Высокая стоимость земли, рост себестоимости строительства и другие обременения сейчас таковы, что рентабельным является только возведение высококлассных складов. Например, в Московском регионе более 0,9 млн из введенных 1,2 млн кв. м в 2007 г. терминалов относится к классу А. По информации аналитиков Knight Frank, за прошлый год 1 га земли промышленного назначения в 30-километровой зоне от МКАД подорожал на 20-40%.

Но клиентам и требуются чаще всего коробки класса А с незначительными изменениями с учетом особенности их товаров, убеждает Суворов. По словам Холопова, сейчас девелоперы не стремятся охватить различные группы потребителей, предлагая им уникальные продукты. У них в ходу стратегия снятия сливок: всем клиентам предлагается некий унифицированный склад класса А с минимальной площадью арендуемого блока около 5000 кв. м.

Трудности выбора

По словам Ясько, «собственники строящихся объектов стали тщательнее подходить к выбору арендаторов». Последним придется туго: мало того что уровень вакантных площадей сейчас — не более 1-2%, так еще и ставки постоянно растут. Но арендаторы, по словам Светланы Яровой, руководителя проектного отдела Astera Oncor, часто сами не представляют, какой склад им нужен: приходят на встречу с юристом, который никогда не работал с недвижимостью, и спрашивают «что-то идеальное».

Юрий Сурканов, однако, говорит, что в основном арендаторы точно знают, что им нужно. Проблема в том, что изначально складские площади создаются под стандартного клиента: девелоперы выдают на рынок шаблон: квадратное здание 12 м высотой, одни ворота на каждые 1000 кв. м помещения и т. п. А «нестандартные» арендаторы вынуждены разные категории грузов (опасные, крупногабаритные и т. п.) хранить в разных местах, что не слишком удобно: формируя какой-либо заказ, им необходимо распределять транспорт по разбросанным объектам и площадкам.

Девелоперы стремятся максимально заполнить полученный ими земельный участок складскими площадями, отмечают логисты. «Они сначала строят, а потом задумываются о том, кому продать склад — для логистики это неправильно», — сетует Сурканов. «Девелоперы услуг не предоставляют, они только здание создают, где эти услуги будут оказываться. Даже нарезать дополнительные ворота, необходимые для логистического оператора, им непросто — это требует новых согласований и лишних затрат», — вступается за девелоперов Суворов. Общей проблемой всех комплексов Сурканов называет то, что в них практически нет свободного места, площадей, которые можно использовать под открытым небом. Приходящий транспорт вынужден стоять за воротами логистического комплекса, потому что стояночная территория ограничена. «Наша компания не заинтересована в “заселении” готовых коробок, которые были построены без учета специфики деятельности арендатора», — резюмирует президент «Юнитранс Логистик».

По словам Суворова, объем потребностей в нестандартных зданиях не так велик, зато для девелоперов подобные «нешаблонные» проекты сопряжены с повышенными коммерческими рисками. Строить их можно, только имея в виду конкретного клиента, который потом обязательно займет этот склад. Заявления девелоперов о том, что они собираются делать большой проект, в рамках которого будут и контейнерный терминал, и холодильники, и гостиница, и космопорт, нередки, рассказывает Суворов. Но такие декларации обычно не становятся реальностью. Сама «Юнитранс Логистик» вела переговоры с девелоперами о строительстве склада для опасных грузов («Это однозначно выгодный бизнес: тарифы здесь существенно выше», — говорит Сурканов), но «пока нет клиента, этот проект не будет запущен», признался ее президент.

Тем не менее, несмотря на все трудности, рынок складской логистики бурно развивается. Кирилл Власов признался на конференции «Ведомостей»: «Когда мы в каком-нибудь городе проводим крупную рекламную кампанию складского проекта класса А, нет ни одного местного клиента, готового садиться на такой склад». Тем не менее он верит в перспективы высококлассных терминалов. «Через 3-4 года уровень логистики в России будет такой же, как в Германии», — с оптимизмом смотрит в будущее Власов.

Ведомости; 21.04.08

21.04.08

Юрий Моисеенко построит «Синаре» склады и офисы

Группа Синара разрабатывает проект «Новокольцовский» стоимостью 250 млрд руб. На юго-востоке Екатеринбурга на территории 570 га девелопер будет возводить общественно-деловые и производственно-логистические центры. Запланированные сроки проекта — десять лет. Первые объекты будут сданы через два-три года. Участники рынка полагают, что концентрация в одном месте большого объема коммерческой недвижимости отпугнет арендаторов.

Освоить территорию в пределах автодорог Екатеринбург — Кольцово, Сибирский тракт и ЕКАД губернатор Эдуард Россель предложил Группе Синара в сентябре 2007 г. По планам г-на Росселя на площадке более 720 га вполне могли бы разместиться около 4,5 млн кв. м жилья. Озвучивалось даже, что проект может получить господдержку в рамках программы «Доступное жилье». Однако позднее городские и областные чиновники выбрали иную концепцию освоения территории — под общественно-деловые и производственно-логистические центры. И в декабре 2007 г. Группа Синара стала генеральным застройщиком участка на юго-востоке Екатеринбурга (площадь скорректировали до 570 га). «Проект предполагает в первую очередь создание офисов, гостиниц, выставочных центров, логистических и торгово-складских терминалов. Вопрос о жилье пока не обсуждается», — сообщил «ДК» ЮРИЙ МОИСЕЕНКО, руководитель проекта комплексного освоения и застройки территории ЗАО Группа Синара. Тем не менее девелопер рассчитывает на поддержку властей. «Для функ­ционирования комплекса потребуется создать энергетическую, транспортную, коммунальную инфраструктуру. Эти задачи будут решаться в сотрудничестве с областной и городской администрацией», — отметил г-н Моисеенко.

Руководить проектом «Новокольцовский» Юрий Моисеенко стал недавно. Год назад он оставил пост заместителя председателя правления СКБ-банка (входит в Группу Синара. — Прим. ред.) ради девелоперского бизнеса — управления компанией «Центр недвижимости «Уральский дом» (см. «ДК» № 21 от 4 июня 2007 г.). Фирма вкладывала средства в жилую недвижимость, в частности выступила соинвестором строительства поселка таунхаусов «Снегири» (его развивает группа «Рай»). Комментировать свои нынешние отношения с «Центром недвижимости «Уральский дом» г-н Моисеенко отказался. Свой интерес к проекту Группы Синара он объяснил тем, что идея первым освоить комплексную застройку территории объектами общественно-делового и производственно-логистического назначения достаточно заманчива: «Проектов, подобных «Новокольцовскому», в нашем регионе пока нет».

ИГОРЬ ЛУЧКОВ, директор по консалтингу компании «Бекар» (Санкт-Петербург), отметил, что аналогичные проекты в столицах уже распространены: «Как правило, акцент там делают на одном виде недвижимости, например на офисах. Склад­ская недвижимость выполняет функции инфраструктуры. Или наоборот. В таких бизнес-парках уместно строить и гостиницы. Помещения в комплексных проектах пользуются большим спросом. Но в регионах картина может быть иной — местных арендаторов не так много». Как поясняет АЛЕКСАНДР ЗАСУХИН, директор консалтинговой компании «Урал-Гермес», проект Группы Синара идет в русле тенденций европейских городов: бизнес-центры «уходят» на окраины города (back-офисы). Они, например, часто размещаются на пути в аэропорт. Но рынок офисных помещений Екатеринбурга насытится через пять-шесть лет, добавляет г-н Засухин, такая же ситуация будет и в сегменте складских и логистических комплексов классов А и В. «Реальная емкость рынка складов, по нашим оценкам, около 1 200 тыс. кв. м. А объем подтвержденных заявленных проектов от различных компаний на краткосрочную перспективу (пять-семь лет) — 1 900 тыс. кв. м», — говорит Александр Засухин. Как полагает АЛЕКСАНДР ТРАХТЕНБЕРГ1, директор по стратегическому развитию компании «Лорри», исходя из размеров площадки Группы Синара логистические комплексы могут занять 1 млн кв. м и в перспективе оказаться невостребованными. «И даже при условии введения такого объема площадей компания сможет освоить максимум половину отведенного земельного участка. А что будет на второй половине — опять сотни тысяч офисных площадей? А кто туда поедет? Пока никто не позиционирует этот проект как будущий деловой центр Екатеринбурга! Будет хорошо, если «Синара» сможет осуществить хотя бы 1/3 всех заявленных планов», — рассуждает г-н Трахтенберг.

По словам Юрия Моисеенко, Группа Синара просчитывает возможный спрос. «Мы находимся в стадии подписания договора с одной из ведущих мировых консалтинговых компаний, специализирующихся на проектах в области девелопмента. До появления плана детальной планировки рассуждать о спросе на конкретные виды недвижимости преждевременно», — отметил г-н Моисеенко.

Деловой квартал (Екатеринбург); 21.04.08

21.04.08

«МЛП - Уткина Заводь» сдала в аренду 30 тыс. кв. метров складов

Компании «Международное логистическое партнерство» (МЛП) и «Ниеншанц-Логистика» подписали долгосрочный договор аренды около 30 тыс. кв. метров складских помещений на территории логистического парка «МЛП - Уткина Заводь», расположенного в Ленинградской области.

Договор аренды сроком на 7 лет подписан на стадии строительства II очереди комплекса, которая запланирована к сдаче в эксплуатацию в третьем квартале 2008 года. Ее площадь составит около 130 тыс. кв. метров.

«МЛП - Уткина Заводь» - это складской комплекс класса А, входящий в единую сеть МЛП. Площадь комплекса составляет 210 тыс. кв. метров. Общая стоимость всего проекта - порядка $150 млн.

Как уточняет «Интерфакс», первая фаза строительства общей площадью 81.8 тыс. кв. метров была сдана в ноябре прошлого года.

Квадрум.ру; 21.04.08

18.04.08

ДВТГ увеличивает парк

За 1 квартал 2008г. “Дальневосточная транспортная группа” увеличила свой парк контейнеров на 3200 ед.

Как сообщает пресс-служба ДВТГ, на сегодняшний день контейнерный парк компании составляет уже более 8000 ед. В прошлом году компания приобрела 3500 контейнеров.

VCH.RU; 18.04.08

18.04.08

«ТрансРоссия» продемонстрирует возможности транспортной отрасли

Выставочная компания ITE приглашает специалистов посетить крупнейший в России и СНГ форум по грузоперевозкам, транспорту и логистике, 13-ую международную выставку ТрансРоссия, которая будет проходить с 22 по 25 апреля в ЦВК «Экспоцентр» на Красной Пресне.

В работе выставки примут участие более 520 компаний из 27 стран. Площадь выставки составит 13 000 кв.м. Объединенными национальными стендами будут представлены транспортные компании из Германии, Финляндии, Латвии, Литвы, Эстонии. Впервые с национальной экспозицией выступит Испания.

Церемония официального открытия выставки состоится 22 апреля в 12:30 в стеклянной галерее между Павильонами №2 и №8. В ней примут участие: министр транспорта РФ Игорь Левитин, председатель Комитета Госдумы РФ по транспорту Сергей Шишкарев, первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Вадим Морозов, руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Геннадий Курзенков, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко, вице-президент Российского союза промышленников и предпринимателей Владимир Передерий, президент Ассоциации экспедиторов России Валерий Алисейчик, президент Гильдии экспедиторов России Семен Резер.

В этом году конференция «ТрансРоссия» впервые пройдет на одной территорией с выставкой, в новом конференц-зале павильона №8. Традиционно в работе конференции активное участие примут представители Министерства транспорта России, ОАО «Российские железные дороги», отраслевых ассоциаций.

На конференции выступят: председатель Комитета Государственной Думы по транспорту Сергей Шишкарев, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, и.о. руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Алан Лушников, президент транспортной группы FESCO Евгений Амбросов, председатель Совета директоров «ТрансГрупп АС» Максим Ликсутов, президент «Национальной контейнерной компании» Алена Ашуркова, председатель Совета директоров «Дальневосточной транспортной группы» Раиса Паршина, генеральный директор «Первой грузовой компании» Салман Бабаев, генеральный директор Новороссийского морского торгового порта Игорь Вилинов, генеральный директор «Восточной стивидорной компании» Джон Скуртис и другие.

Журнал "РЖД-Партнер"; 18.04.08

18.04.08

Транспортно-координационный совет возобновил работу в Восточном порту

Транспортно- координационный совет (КТС) возобновил работу в Восточном порту (Приморский край) по инициативе ООО "Восточная стивидорная компания" (ВСК), сообщили агентству "Интерфакс - Дальний Восток" в пресс-службе ВСК.

Транспортно-координационный совет был основан в середине 1990-х годов для обеспечения взаимодействия участников транспортного процесса в оперативной обработке грузов. К практике проведения КТС решено вернуться на фоне интенсивного роста контейнерооборота Восточного порта.

В состав постоянных участников транспортно-координационного совета Восточного порта вошли руководители контейнерного терминала ВСК, морской администрации Восточного порта, станции "Находка-Восточная", находкинской таможни, администрации таможенного поста "Морской порт "Восточный", а также экспедиторских компаний, работающих на территории ВСК.

Председателем транспортно-координационного совета Восточного порта избран генеральный директор ООО "Восточная стивидорная компания" Джон Скуртис.

Interfax-russia.ru; 18.04.08

18.04.08

«Умные» склады для мясокомбината. Организовала «Солво»

На днях петербургский разработчик складских систем компания «Солво» начала проект по автоматизации складов компании «Микоян» на базе системы управления складом Solvo.WMS. В ходе проекта предполагается обеспечить организацию управления производственным процессом, поддержку Solvo.WMS работы различных видов оборудования, минимизировать количество привлекаемого персонала. Завершение проекта запланировано на июнь 2008 года.

Компания «Солво» специализируется на автоматизации складских комплексов. Компания основана в 1992 году. В этом же году реализованы первые проекты в США в сотрудничестве с компаниями RGTI, BDM, TRW и MARC. Система управления складскими комплексами Solvo.WMS и система управления контейнерными терминалами Solvo.CTMS разработана в 1996 году. Клиентами «Солво» являются компании «Балтика-Вена», Wells Manufacturing, молочный комбинат «Балтийское молоко», «Раменский молочный комбинат» и др.

На сегодняшний день Микояновский мясокомбинат является бесспорным лидером отечественной мясоперерабатывающей промышленности, не имея себе равных по конкурентноспособности продукта на рынке, темпам модернизации производственной базы и эффективности капиталовложений. По результатам независимого исследования экономического издания «Эксперт», ММК входит в рейтинг двухсот ведущих компаний по объему реализации продукции.

Договор о внедрении системы управления складом Solvo.WMS между компаниями «Микояновский мясокомбинат» и «Солво» был подписан в августе 2007 года. При выборе поставщика для автоматизации нового цеха полуфабрикатов «Микоян» делал выбор между системой управления, которую предлагал поставщик конвейерного оборудования, и системой управления Solvo.WMS.

Основная целью внедрения решения Solvo.WMS является организация управления производственным процессом, который включает в себя управление процессами приема, размещения и отгрузки на двух стадиях работы цеха (работа с сырьем и работа с готовой продукцией). Заказчик поставил перед проектной командой ряд задач. Во-первых, было необходимо осуществить внедрение системы управления бизнес-процессами производственного цеха. Требовалось обеспечить реализацию взаимодействия с различными видами оборудования, применяемого на проекте: склад-автомат, автоматизированный конвейер, этикетировочные машины, а также обеспечить взаимодействия с корпоративной системой «Микоян». Кроме того, проект должен реализоваться в сжатые сроки - 6 месяцев, и при этом минимизировать количество задействованного в производственном процессе персонала, максимально автоматизировав производственный процесс.

По словам директора компании «Солво» Елены Гребенщиковой, спецификой объекта является применение на нем большого количества различного технологического оборудования, с которым необходимо взаимодействовать для реализации бизнес-процессов заказчика. На складе используются:склад-автомат, конвейерная система, этикетировочное оборудование Bizerba, радиотерминалы Datalogic. Кроме того, интеграторам необходимо постоянно взаимодействовать с различными западными поставщиками и разработчиками. Также спецификой объекта является прохождение товаров по всем стадиям производственного процесса, от разделки сырья до производства готовой к продукции под управлением системы Solvo.WMS, и высокая степень автоматизации операций.

Объект заказчика представляет из себя 6-этажное здание, при этом система управления развертывается на четырех этажах. Взаимодействие между этажами ведется с помощью лифтов и конвейерного оборудования. Бизнес-процесс заказчика предполагает несколько сценариев работы в зависимости от технологической специфики производства различной продукции. Комплекс расположен на площади 8670 кв. м в здании, имеющем 6 этажей. Склад работает круглосуточно. Общее количество ячеек на складе-автомате – 3408, паллетных – около 200. Основной тип хранения – коробочное и паллетные напольные ячейки. Согласно контракту, систему Solvo.WMS предполагается установить в новом цехе, в котором до этого производство «Микоян» не функционировало. На объекте будут установлены все функциональные модули системы управления Solvo.WMS, а также разработанные для проекта модули взаимодействия со всем применяемым на проекте оборудованием. В процессе работы системы предполагается участие 30 человек в смену. Среди них менеджеры каждого этажа, операторы приема, операторы перемещения, операторы подморозки, операторы упаковки и погрузки. Система Solvo.WMS интегрирована с головной информационной системой собственной разработки Микояновского мясокомбината посредством шлюза. Производственный комплекс, который планируется автоматизировать, специализируется на выпуске и временном хранении полуфабрикатов. Система управления будет контролировать производственный процесс от поступления сырья на склад и до момента отгрузки готовой продукции заказчику. Система управления складом в рамках проекта будет взаимодействовать со складом-автоматом компании ATTEC, конвейерным оборудованием компании ATTEC и этикетировочным и весовым оборудованием компании Bizerba.

Срок реализации проекта составляет 6 месяцев. Проект состоит из 3 этапов: разработка технического задания, адаптация системы управления, внедрение системы управления. Проект начался 15 августа 2007 года. Этап разработки технического задания затянулся из-за сложности применяемой технологии и взаимодействия с производителями оборудования, поскольку долго происходило согласование с разработчиками оборудования склада-автомата и конвейерной системы. На данный момент проект находится в завершающей фазе этапа адаптации. Внедрение Solvo.WMS. предполагается завершить в июне 2008 года. Лидерами на рынке западных WMS-систем считаются продукты вендоров Manhattan и EXceed. Из отечественных разработчиков лидерами в этой области можно назвать компании «Солво», «БУХту» и «1С», которая в 2007 году выпустила новую версию платформы. В феврале 2008 года компания «БУХта» завершила проект «под ключ» по автоматизации нового склада компании «Фармакор» (см. новость от 8 февраля 2008 г.), а также автоматизировала складской комплекс «Невский», принадлежащий компании «Оксэт» (см. новость от 6 февраля 2008 г.). Главным партнером вендора Manhattan является компания «КОРУС Консалтинг». В январе 2008 года «КОРУС Консалтинг» внедрила Manhattan Assotiates’ILS в сети гипермаркетов SPAR (см. новость от 21 января 2008 г.). EXceed WMS в Петербурге продвигают партнеры московской компании i2 СНГ петербургские интеграторы USB и «Бизнес-Класс». Данную систему используют «Пятерочка», Meatland L&D и другие компании.

spbIT.ru; 18.04.08

18.04.08

В Киевской области построят логистический парк "Каштан"

Осенью 2008 года в селе Колонщина Киевской области планируется начало строительства логистического парка "Каштан".

Общая площадь парка составит 226 тыс. кв. метров, из которых 194 тыс. кв. метров займут склады, а 32 тыс. кв. метров - офисные помещения и мезонины, сообщает building.com.ua.

В настоящее время объявлен тендер по привлечению генподрядных организаций для возведения логистического парка на земельном участке площадью 35,4 га.

Inreal.com.ua; 18.04.08

18.04.08

К 2010 году в Екатеринбурге не будет дефицита складских помещений

Дефицит складских помещений в Екатеринбурге будет ликвидирован к 2010 году. Такие прогнозы дали аналитики на сегодняшнем совещании с руководителями предприятий оптовой торговли.

Как отмечает пресс-служба вице-мэра Екатеринбурга Виктора Контеева, развитие отрасли логистики в уральской столице набирает обороты. Основная проблема на данный момент – дефицит складских помещений, который, в свою очередь, происходит из-за дефицита земельных участков, обеспеченных соответствующей инфраструктурой, и длительного срока окупаемости.

Сейчас в Екатеринбурге насчитывается около 2% складских помещений класса А, 20% – складов класса В, 60% – складов класса С, 18% – складов класса D. Дефицит качественных складских помещений составляет, таким образом, 625 тысяч кв. метров. Однако уже к 2010 году нехватка их будет практически закрыта – в планах строительство 580 тысяч кв. метров складских помещений. Среди крупных объектов можно отметить «Логопарк-Пышма» (280 тыс. кв. метров), проекты «Евразия-Логистик» и «AVS-Логистик».

«Без логистики невозможно развитие любого мегаполиса. Первые шаги в этом направлении нами уже сделаны. На рынке стали появляться действительно качественные складские помещения. Теперь нужно обучать сотрудников этих компаний, повышать их квалификацию. Считаю, что уровень конкуренции в данной сфере будет возрастать с каждым кварталом», – отметил вице-мэр Екатеринбурга Виктор Контеев.

JustMedia; 18.04.08

18.04.08

Экономия на логистике

В 2011 году должно начаться строительство Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) в Московской области протяженностью 530 км. Первый участок этой трассы будет введён в эксплуатацию уже через год после начала строительства – в 2012 году, а целиком строительство планируется завершить в 2015 году.

Создание сети логистических центров, привязанных к будущей ЦКАД, – единственный шанс разгрузить Москву от потока транзитных грузов. Через столицу проходит большое количество импортных грузов, которые из Москвы затем направляются в регионы: это и продовольствие, и оборудование. Я знаю, что в большом количестве оборудование перевозится на стройки в Калужскую область, но таможенное оформление эти грузы проходят в Московском регионе. Преимущественное использование автомобильного транспорта в таких перевозках отражается и на экологии Московского региона, и на загруженности дорог. Создание ЦКАД позволит эту нагрузку частично снять.

Большое количество грузов для торговых компаний, для производственных фирм, промышленных предприятий имеют продолжительный срок хранения. А стоимость хранения таких грузов в Москве и ближнем Подмосковье, учитывая стоимость земли, крайне высока. За пределами ЦКАД она должна быть существенно ниже. Поэтому, с одной стороны, владельцы грузов и товаров смогут снизить затраты, связанные с логистикой, а с другой – сократится нагрузка на московские дороги, поскольку привезённая продукция будет храниться на складах не в Москве, а за пределами ЦКАД. По мере необходимости такие товары небольшими партиями будут доставляться на склады меньшей площади в Москве. Другими словами, в Москве и ближайшем Подмосковье не потребуется такого большого количества складских площадей. Но для этого в районе ЦКАД нужно построить большие складские комплексы, которые будут иметь не распределительный характер, а предназначаться именно для хранения продукции. Создание таких складских комплексов потребует очень больших инвестиций, потому что на месте их размещения придётся создавать необходимую инфраструктуру. Ведь речь идёт не просто о складах, а об узловых транспортно-логистических центрах, в том числе и с наличием железнодорожных подъездных путей. Составной частью таких центров будут и контейнерные площадки. Предусмотрено создание нескольких типов таких складских «городов».

«Гудок», 18.04.2008

17.04.08

Состоялась 5-я Церемония награждения Премией коммерческой недвижимости CRE Moscow Awards 2008

Вчера, 16 апреля 2008 года в Экспоцентре на Краснопресненской набережной д.14 состоялась 5-я Церемония награждения Премией коммерческой недвижимости CRE Moscow Awards 2008 - www.cre-awards.ru . На церемонии присутствовала вся элита российского бизнеса, всего более 1000 приглашенных. В огромном помещении, уставленном нарядными столами, не было ни одного свободного места. Одним из претендентов на Премию в номинации Индустриальная недвижимость и Сделка года, Евразией логистик – www.ealog.ru был организован теплый прием для своих стратегических партнеров по логистическому бизнесу, Первому сетевому оператору ЗАО «Smart Logistic Group» - www.slg.ru , являющемуся крупнейшим арендатором номинированного Логистического парка «Северное Домодедово». Победителями Премии в номинации Индустриальная недвижимость стала компания МЛП со своим складским проектом «МЛП Подольск».

Пресс-служба
Smart Logistic Group
www.slg.ru , offise@slg.ru
тел. (495) 781-3687

17.04.08

Логистический оператор вкладывает в рост

Германская компания Eurogate объявила, что в течение следующих четырёх лет вложит в развитие терминальных мощностей 1,1 млрд евро.

Запланировано расширение Гамбургского терминала, на что предусмотрено 250 млн евро. В 2008 году вся инвестпрограмма компании составит около 455,5 млн евро.

Председатель управляющего совета Eurogate Group Эммануэль Шиффер заявил, что в течение следующих нескольких лет терминалы компании будут обслуживать значительно большее число контейнеровозов мощностью свыше 10 тыс. TEU. Компания вкладывает значительные средства в приобретение современного оборудования.

До 2012 года терминалы получат 50 контейнерных кранов категории Super Post-Panamax.

Ранее Eurogate сообщала о приобретении пяти контейнерных кранов для порта Бремерхафен максимальной грузоподъёмностью 97 тонн каждый. Первые пять контейнерных кранов максимальной грузоподъёмностью по 65 тонн заказаны и для марокканского порта Танжер, который, как считают в Eurogate, становится важным транспортным узлом в транзитных коридорах «Север – Юг» и «Запад – Восток».

Как писал ранее «Гудок», Eurogate заключила сделку с Национальной контейнерной компанией (НКК), в ходе которой европейский оператор получил 20% акций порта Усть-Луга, а НКК, в свою очередь, – опцион на приобретение до 30 сентября 2009 года 18,2% акций терминала в Вильгельмсхафене. Как сообщила «Гудку» директор департамента PR и рекламы НКК Наталья Летнева, совладельцы контейнерного терминала в порту Усть-Луга инвестируют в него согласно имеющимся у них долям в акционерном капитале.

«Всё идёт по ранее намеченным планам, согласно которым для терминала в Усть-Луге будут приобретены контейнерные краны класса Panamax и Pоst-Panamax. Первый контейнерный кран прибудет в начале 2009 года. Всего на причалах терминала длиной 1,7 км к 2019 году будет установлено 16 причальных перегружателей. Вероятно, компания Eurogate разработала программу развития для всех своих терминалов, в число которых входит и Усть-Луга, но первую партию новых контейнерных кранов мы заказали ещё в октябре 2007 года, то есть до того, как Eurogate вошла в наш альянс», – сообщила представительница НКК.

«Я думаю, что цифра в 1,1 млрд евро – разумная и основана на росте контейнерных перевозок между Востоком и Западом», – заявила заместитель генерального директора аудиторско-консультационной группы «Развитие бизнес-систем» Алла Уварова. По её мнению, германская сторона решила использовать возможности Усть-Луги как надёжного российского порта. «Видимо, Eurogate хочет обеспечить надёжный контейнерный мост между германскими и, в частности, российскими портами, поскольку там созданы необходимые условия для отправки контейнеров через Россию в Китай», – считает эксперт.

Справка «Гудка»
Контейнерный логистический оператор Eurogate сформирован в сентябре 1999 года путём слияния гамбургской фирмы Eurokai и бремерхафенской BLG Logistics Group. Штаб-квартира Eurogate расположена в Бремене. Компания располагает девятью терминалами, в 2007 году обработала контейнеров на 13,9 млн TEU, что на 10,6% больше, чем в 2006 году.

«Гудок», 17.04.2008

17.04.08

Ozon.Ru вложит в логистику $20 млн

ООО "Интернет решения", управляющее интернет-магазином Ozon.Ru, планирует вложить около $20 млн в строительство операционно-логистического комплекса под Тверью, сообщает Интерфакс со ссылкой на областную администрацию.

Комплекс площадью около 10 тыс. кв. метров планируется построить в промзоне "Боровлево-2" к маю 2009 года. Он разместится на территории 7,5 га. Строительство, как ожидается, начнется в мае этого года.

Комплекс предназначен для хранения, обработки и отправки покупателям товаров интернет-магазина Ozon.Ru. Благодаря реализации проекта будет создано около 450 новых рабочих мест.

"Всего в промзоне "Боровлево-2" под Тверью, где разместится логистический комплекс Ozon.Ru, будет создано пять производств с общим объемом инвестиций 3,8 млрд рублей", - добавил представитель администрации Тверской области.

Интернет-магазин "Озон" создан в 1998 году в Санкт-Петербурге, специализируется на продаже книг, музыкальной и видеопродукции, программных продуктов, детских товаров и мультимедийных изданий в СНГ и дальнем зарубежье.

"Озон" входит в состав группы компаний PPE Group, которая является одним из крупнейших в России поставщиком услуг в области директ-маркетинга и продаж товаров по почте.

РЖД-Партнер; 17.04.08

17.04.08

Логистика постепенно выделяется в самостоятельный вид бизнеса.

Логистика постепенно выделяется в самостоятельный вид бизнеса. Если раньше компании под свои нужды сами строили высокотехнологичные склады, то сейчас начинает формироваться рынок их аренды. О своем видении будущего нижегородской логистики "Бирже" рассказал директор отдела складской и индустриальной недвижимости компании "Кушман Стайлз энд Рябокобылко" Егор ДОРОФЕЕВ.

В начале апреля он посетил строительство первого в области складского комплекса класса "А" "Волжский индустриальный парк" в Кстовском районе.

— Егор, как можно сопоставить спрос на склады в Нижнем Новгороде и предложение?

— Нижний Новгород является центром потребления промышленных и продовольственных товаров. Здесь не только присутствуют крупные ритейлеры, множество товаров привозится из других регионов, но и присутствует мощное производство, поэтому продукты также поставляются из Нижнего и области. Логистическая составляющая крайне важна, однако развита она пока недостаточно. По большей части в Нижнем Новгороде склады представлены устаревшими морально и физически помещениями, промышленными предприятиями.

— Что такое современный логистический центр?

— Современная логистика — это когда происходит динамичное движение товара, выходят на рынок крупнейшие ритейлеры, как “Ашан”, в день проходят путь от склада до покупателя тысячи товаров: продовольствие, автокомплектующие. Для такого оборота нужна поддержка в виде достаточного количества складов. Соответственно товаров будет больше, оборот будет быстрее.

— Кто будут “клиенты” логистических центров?

— Мы рассматриваем два основных сегмента: розничные сети и производственные предприятия Нижнего Новгорода и Поволжья. Причем даже меньше тех, кто связан с полками в магазинах, а больше — с машиностроением, автопромышленностью. Безусловно, смысл логистики в том, чтобы розничные сети получали возможность снижать свои затраты по доставке товара. Это отразится и на цене товара, и на его наличии.

— Так ведь многие говорят о надвигающемся переизбытке торговых центров? Зачем же еще больше товаров?

— Переизбытка торговой недвижимости нет и, думаю, достаточно долгое время еще не будет. Просто в какой-то конкретный отрезок времени было построено много торговых центров, город еще не успел осознать это, поменять свои привычки закупаться не на рынке, а в супермаркетах и магазинах. Но это все исправимо, современный ритейл будет доминировать над рынками, как и во всем мире, это вопрос времени.

— А насколько оправданно делать Нижний Новгород современным логистическим центром?

— Нижний Новгород является крупнейшим производителем, гигантским производственным центром в первую очередь с точки зрения автомобильной промышленности. К тому же политика федеральных властей, направленная на возрождение промышленности, которое сейчас реально происходит, этому способствует. Все производимые товары, машины, станки, изготавливаемые для них комплектующие должны где-то храниться. Мы видим огромный спрос со стороны этого сегмента. Второй важный фактор, почему Нижний Новгород должен стать крупнейшим логистическим центром — его месторасположение в центре Европы. Здесь есть два направления по федеральной трассе М7: из столицы до Нижнего и выходящая из Кстова трасса на Казань, идущая в сторону Урала. Вдоль федеральной трассы очень перспективно строить современные склады.

— Егор, вы говорите, что перспективным для строительства складов в первую очередь является кстовское направление. В этом же направлении заявлено строительство коттеджных поселков. А ведь такие поселки предполагают удаленность от цивилизации, соответственно соседство со складскими комплексами может помешать развитию коттеджного строительства в городе и области?

— Вряд ли. Коттеджные поселки тоже будут строить. Ведь если вы хотите построить себе коттедж, вы же не будете строить его с видом на федеральные трассы? А склады, наоборот, стараются строить с выходом на трассу. Поэтому никакой “войны” проектов не будет, экологически современные склады тоже никак на атмосферу поселка не повлияют.

— Кстати, а что значит качественный современный склад? И чем он так отличается от “устаревших морально”?

— Арендовать склад класса “А” намного выгоднее, чем помещение в бывшем промпредприятии. Нельзя сравнивать стоимость квадратного метра в том и другом случае. Сравнивать нужно стоимость эффекта: какие затраты мы несем, во сколько нам обходится хранение продукции. Хранение в логистическом комплексе класса “А” с этой точки зрения намного эффективнее для арендаторов, ведь высота потолков и нагрузка на пол таковы, что на квадратном метре можно хранить намного больше продукции, чем в обычных складах. Нагрузка на пол рассчитывается затем, чтобы в здании не происходило никаких конструктивных изменений, опасных для людей, находящихся в здании, повреждений, создающих неудобство для погрузчиков. Стандартная нагрузка на пол для класса “А” — 6 тонн, высота потолков — 12 метров.

— Назовите параметры, необходимые для того, чтобы склад получил класс “А”?

— Всего существует тридцать параметров. Среди них, в первую очередь, современные коммуникации, построение здания с учетом всех мер безопасности. Важную роль играет количество ворот: норма — одни ворота на 1 тысячу метров, чтобы через складскую площадь пропускалось много машин одновременно для увеличения производительности. В современном логистическом центре должно быть эффективно организовано рабочее пространство: в первую очередь, здание должно быть правильно спроектировано, предусмотрены зоны для хранения мелких товаров (примерно 6 км), присутствовать зона высотного хранения для крупных партий долгосрочных товаров, зона погрузки-разгрузки для партий товаров, направляемых ежедневно в магазины, и так далее. Зданием должна управлять опытная управляющая компания.

— Расскажите об инфраструктуре современного логистического комплекса.

— Инфраструктура очень важна: автодороги, железнодорожные станции. Поэтому самое главное для складского комплекса — месторасположение возле федеральной трассы на расстоянии 10—15 км от федерального центра. Это расстояние, достаточно близкое к местам потребления хранимой продукции или заводам. Ближе строить нежелательно, потому что мегаполисы расширяются и через несколько лет комплекс может оказаться в пределах города, а это будет затруднять транспортные потоки. Как минимум 50% площадей должны быть отведены для стоянок транспорта, который приходит к складам, чтобы он не стоял на трассе, было достаточно места для маневрирования. В центре России приоритетными являются автомобильные перевозки; для Сибири, к примеру, необходимым условием может стать непосредственная близость железнодорожной станции.

— Какое же место в России занимает Нижний Новгород с точки зрения логистики?

— Город мощно развит с точки зрения транспорта, есть достаточно интересные примеры логистического бизнеса, тот же “Сормовский Логопром”, но в целом Нижнему Новгороду еще развиваться и развиваться. Сегодня наступает переломный момент, когда логистика выделяется в отдельный бизнес и предприятиям не нужно будет отвлекать средства от своего прямого производства и направлять их на строительство складов. Скоро появится мощный проект “Волжский индустриальный парк”, за ним последуют и другие. Спрос есть большой. Соседняя Казань, к слову, опережает Нижний Новгород: там уже существуют четыре логистических комплекса, аналогичных строящемуся “ВИП”. А первые такие комплексы, кстати, появились в Самаре, сегодня там их уже достаточно много и спрос почти удовлетворен.

Агентство бизнес мониторинга; 16.04.08

17.04.08

Иностранной логистики будет больше

Международный логистический концерн Schenker объявило о том, что планирует ежегодно вводить по 15 тыс. кв.м новых площадей.

В частности, в этом году будет введено не менее 10 тыс. кв. в Москве и 8 тыс. кв.м – в Санкт-Петербурге. Такое заявление было сделано сегодня в ходе конференции «Диалог с бизнесом».

VCH.RU; 17.04.08

17.04.08

Логистический ИТ-проект подытожили

Компания ant Technologies и логистический оператор ABX Logistics подвели итоги проекта по внедрению WMS-системы Logistic Vision Suite, который стартовал в сентябре 2007 года. По результатам анализа, проведенного партнерами, с момента начала эксплуатации системы объем обрабатываемых грузопотоков увеличился вдвое и в среднем на 20-30 % повысилась производительность труда сотрудников компании-заказчика.

ABX Logistics вышла на рынок СНГ в 1998 году, приобретя французскую транспортную фирму «Дюбуа Интернасиональ». Компания занимается мультимодальными перевозками контейнеров по морю и железной дороге, которые охватывают всю территорию России - от Петербурга до порта Владивосток, а кроме того, оказывает транспортные услуги в странах СНГ. ABX Logistics располагает офисами в Москве, Петербурге, Минске и Киеве и предоставляет комплексные услуги по транспорту, таможенному оформлению, хранению и логистике. В Москве у компании организован складской комплекс европейского уровня, который расположен у MKAД. ABX Logistics имеет 500 агентств, присутствующих в 35 странах мира. В общей сложности штат компании насчитывает 20 тыс. сотрудников. В условиях развивающейся конкуренции, необходимости минимизации издержек, а также разнообразия предъявляемых клиентами требований (в том числе и требований по обеспечению высокой скорости прохождения грузов по логистической цепи), руководство компании АВХ Logistics пришло к необходимости внедрения решения, которое позволило бы в режиме реального времени управлять всеми технологическими операциями на складе. Кроме того, перед компанией стояли задачи рационального использования складских площадей, повышения оборачиваемости и повышения эффективности управления складскими ресурсами. Для решения поставленных задач осенью прошлого года был запущен проект по автоматизации складской деятельности. В качестве программной платформы для реализации проекта была выбрана WMS-система Logistic Vision Suite, которую представляет на российском рынке компания ant Technologies.

Особенностью проекта было то, что специалисты компании ant Technologies в относительно короткие сроки и без остановки процессов на складе осуществили анализ и оптимизацию логистических бизнес-процессов, а также настройку и запуск WMS-системы в эксплуатацию. При этом проектная группа выполнила ряд задач, связанных с индивидуальными требованиями клиентов склада. Среди них были поддержка требований учета сроков годности товара, интеграция с корпоративной ERP-системой и другие.

Как сообщили в компании-интеграторе, организованное информационное пространство на складе повысило оперативность обмена данными между всеми участниками процесса. Кроме того, созданное решение обеспечило доступ к информации в режиме реального времени, что, в свою очередь, дало возможность анализа и расчета рентабельности и оптимизации всех процессов, происходящих на складе. Например, при анализе работы складской техники был выработан новый принцип последовательного ее применения, который позволил при увеличении движения и объемов товара сохранять неизменным количество используемой техники.

«С использованием системы Logistic Vision Suite на сегодня мы получили решение таких задач, как обеспечение очередности и контроля собранного заказа, сборка заказов к определенному гарантированному времени, ABC-анализ артикулов и классификацию артикулов на основании количества фактов отбора. Также система производит обработку проблемных ситуаций, анализ рентабельности использования потенциала склада и прибыльности имеющихся», - прокомментировал директор складского комплекса ABX Logistics Аркадий Селиванов.

Участники проекта спустя несколько месяце после внедрения системы подвели итоги ее работы. И в итоге г-н Селиванов отметил, что внедрение новой системы управления складом позволило улучшить обслуживание заказчиков прежде всего за счет исключения ситуаций отгрузки заказов в неполной комплектации и снижения затрат на допоставки товаров заказчику или возврат заказов. Благодаря принципу адресного хранения до 99,9 % повысилась точность данных о количестве и размещении товаров на складе. Также сейчас обеспечивается контроль над товародвижением. Правильные стратегии размещения грузов и процедуры уплотнения и использования ячеек с разной высотой значительно оптимизировало использование складских площадей. Анализ также показал, что система позволяет повысить эффективность управления и контроля действий персонала. В частности, на нашем складе сократилось время выполнения всех складских операций, в среднем на 20-30 % повысилась производительность труда складских работников, а количество ситуаций, когда персонал не мог найти на складе товары, свелось практически к нулю.

У ant Technologies был реализован еще один подобный проект с логистическим оператором Smart Logistic Group в декабре 2007 года. На начальном этапе проекта компания ant Technologies осуществила автоматизацию 80 тыс. кв. м складских площадей в подмосковном производственно-логистическом комплексе «SLG-Домодедово». В качестве единой программной платформы для всего проекта выбран комплекс продуктов Logistic Vision Suite. Но анализ результатов эксплуатации системы в компании Smart Logistic Group, как в случае с ABX Logistics, по наблюдениям журналиста mskIT, не публиковался. Отметим, что проведенный проект был началом партнерства ant Technologies и SLG. В планы логистической компании входит запуск в течение 5 лет около 500 тыс. кв. м складских площадей для предоставления услуг ответственного хранения и обработке товаров самого широкого спектра – от обычного хранения при температуре +18-20 гадусов до глубокой заморозки -26-32 градуса (см. новость от 13 декабря 2007 г.). На прошлой неделе ant Technologies начала последний на данный момент анонсированный проект с использованием WMS-системы Logistic Vision Suite – с дистрибьюторской компанией «Космос», работающей на рынке энергосберегающих электротоваров. Для выбора интегратора WMS-решения компания-заказчик провела тендер, в котором принимали участие ведущие поставщики систем управления складом на российском рынке. Внедрение базовой системы Logistic Vision Suite - Warehouse Vision будет произведено на 30 рабочих местах. В ходе этого проекта, как и с компанией ABX Logistics, специалисты осуществляют интеграцию Logistic Vision Suite с EPR-системой заказчика - в данном случае это Microsoft Dynamics AX (ранее Axapta, см. новость от 8 апреля 2008 г.). На сегодня 3PL-операторы составляют наибольшую долю в структуре клиентской базы ant Technologies. Так, в 2007 году продажи компании в этом секторе рынка по сравнению с предыдущим годом увеличились более чем в 3 раза и составили 63 % от общего объема выручки. Программную платформу для управления складами Logistic Vision Suite используют такие компании, как «Русская логистическая служба», Smart Logistic Group и группа компаний «Евросиб». В настоящий момент в числе 3PL-клиентов ant Technologies – «ЮниТранс Логистик», ТДЛ «Терминал», ABX Logistics, «Дистрибутивный Центр», High Tech Logistic, Terra Logistica и ТБН «Логистик» (см., например, новость дайджеста от 23 января 2008 г.).

Подробности
Деятельность ant Technologies сфокусирована на разработке и внедрении комплексных ИТ-решений для управления логистикой. Компания сотрудничает с технологическими партнерами, среди которых - IBM, Microsoft, Accellos, Mantis Informatics, Syncron, Motorola (Symbol Technologies), Zebra Technologies и др. За несколько лет работы на рынке в список заказчиков ant Technologies вошли ряд крупных российских и международных компаний, в том числе Henkel, Nestle, Philip Morris, «Детский Мир», Сбербанк России, «ЮниТранс Логистик», «ЦВ Протек», «ТАГАЗ», группа компаний «Евросиб» и др.

Mskit.ru; 17.04.08

17.04.08

Грузовой терминал «Ужгород – Вишне Немецке» не успевают достроить в срок

Уже с 1 мая этого года таможенный контроль и таможенное оформление транспортных средств, что осуществляют международные перевозки товаров через Закарпатье, должны проводить на новом грузовом терминале пункта пропуска «Ужгород – Вишне Немецке», – сообщили 16 апреля ЗИКу в управлении информации и связей с общественностью Закарпатской ОГА.

До сих пор Кабинет Министров Украины не выделил средства на завершение дороги. Пока еще таможенная и пограничная службы Украины и Словацкой Республики договорились о формировании временного стыка дорог и адаптации технологий пропуска грузов под временную схему движения.

В то же время председатель Закарпатской ОГА Олег Гаваши поручил Службе автомобильных дорог рассмотреть все возможные варианты выделения средств в полном объеме для своевременного завершения строительства дороги.

Справка ЗИК.
Общая стоимость работ по строительству подъездной дороги составляет около 19 млн грн.

Западная информационная корпорация; 17.04.08

16.04.08

TNT инвестирует в развитие

В ближайшие 5 лет компания TNT собирается вложить 100 млн евро в развитие своей сети экспресс–доставки. Средства будут направлены на улучшение сопряженности направлений и развитие инфраструктуры перевозок, сообщает пресс-служба TNT.

Недавно компания расширила воздушную сеть, выйдя на рынок грузовых авиаперевозок в Сингапуре.

VCH.RU; 16.04.08

16.04.08

ФСT утвердила тарифы для ВСК

15 апреля текущего года на заседании Правление ФСТ России утвердило тарифы на погрузочно-разгрузочные работы, осуществляемые ООО “Восточная стивидорная компания”. Как сообщает пресс-служба ФСТ, тарифы для ВСК утверждались впервые.

В частности, служба утвердила следующие тарифы на погрузочно-разгрузочные работы:

20-футовые контейнеры:

груженые – 5 060,0 руб./ед.;
груженные опасными грузами – 6 510,0 руб./ед.;
рефрижераторные груженые – 6 075,0 руб./ед.;
порожние – 2 770,0 руб./ед.;
40-футовые контейнеры:
груженые – 6 315,0 руб./ед.;
груженные опасными грузами – 8 430,0 руб./ед.;
рефрижераторные груженые – 7 380,0 руб./ед.;
порожние – 2 770,0 руб./ед.
Кроме того, были утверждены тарифы на хранение контейнеров с введением срока бесплатного хранения (5 суток) для всех контейнеров (за исключением рефрижераторных) и установлением 3 диапазонов (сроков) платного хранения.

Принятые Правлением ФСТ России тарифы вводятся в действие в установленном порядке.

VCH.RU; 16.04.08

16.04.08

Украина продолжает терять международный рынок морских перевозок грузов

За I квартал текущего года падение морских перевозок в международном сообщении составило -2.9%, до 1.34 млн тонн.

Согласно информации Госкомстата Украины, международный сектор грузоперевозок в морском сообщении за I квартал показал снижение на 2.9% против того же периода предыдущего года, до уровня 1.34 млн тонн. Тем самым продолжилось снижение, составившее за прошедший год -5.2%, годом ранее, в 2006 году (-3.2%).

Указанный результат квартала привел к общему снижению морских перевозок на уровне -0.8%, до 1.77 млн тонн. При этом некоторую компенсаторную роль сыграли внутренние перевозки морским транспортом, увеличившиеся за квартал на 6.5%, до 431 тыс. тонн.

Рост каботажной составляющей определился тарифными тенденциями «Укрзализныци» в сфере грузоперевозок, усилившими стремление грузовладельцев переключиться на альтернативные виды транспорта. Кроме того, сказался рост перевозок инертных грузов приморского бассейна Украины, имеющих повышенный спрос в строительной индустрии.

РЖД-Партнер; 16.04.08

16.04.08

Риск требует страховку

ОАО "РЖД" выступает за создание единой страховой базы грузоперевозок на железных дорогах. Об этом сообщил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов на проходящей в Москве 15-16 апреля научно-практической конференции «Государственный подход к обеспечению безопасности перевозок и страхованию рисков на железных дорогах с применением логистических технологий».

Вадим Морозов считает целесообразным создание пула страховых компаний на железнодорожном транспорте. По его словам, ОАО «РЖД» выступает за создание единой страховой базы грузоперевозок на железных дорогах, единой базы регистрации страховых случаев, введение единого стандарта требований грузоперевозчика к страхованию грузоперевозок на основе общего информационного массива и подготовки современной законодательной и нормативно-правовой базы.

"Низкий уровень страховой образованности отечественного грузовладельца проявляется в том числе в его чрезмерных надеждах на ответственность перевозчика. Многие грузовладельцы полагают, что у перевозчика застрахована его ответственность, убыток в любом случае будет возмещен. Но есть риски, которые страхование ответственности перевозчика не покрывает", – отметил первый вице-президент компании.

По его словам, страхование грузоперевозок, особенно опасных и скоропортящихся грузов, необходимо довести до уровня 100% от перевозимого грузооборота вместо сегодняшних 10-12%.

Вадим Морозов подчеркнул, что грузовладельцы должны быть заинтересованы в страховании своих грузов. Причем в качестве страхователя могут выступать как грузоотправитель, так и грузополучатель, в зависимости от условий перехода ответственности за товар и прав собственности на него, прописанных в контракте.

"Как правило, вопрос о том, кто и за чей счет производит страхование, решается при заключении торговых сделок. Страхователем нередко выступают также и компании-экспедиторы, заключая договоры от своего имени в пользу грузовладельца. На текущий момент каждая вторая страховая компания имеет лицензию на проведение страхования грузов. Но по оценкам экспертов, реально работают на этом рынке немногие", – добавил Вадим Морозов.

Он также подчеркнул, что в ближайшее время необходимы разработка и принятие на государственном уровне специальной программы методологии прогнозирования рисков и создания мощной страховой системы защиты на железнодорожном транспорте.

"Государственный подход к обеспечению безопасности перевозок выдвигает новые требования к созданию адекватной платформы менеджмента на транспортном комплексе, в том числе в международных сообщениях. Безопасность, время, качество, гибкость стали самыми критическими факторами в системах логистики и транспортировки. Такие актуальные проблемы, как угроза терроризма, техногенные аварии, отказы операционных систем, уязвимость глобальных цепочек поставок вследствие применения информационных технологий и Интернет, могут быть решены на основе применения методологии и технологий комплексной безопасности в логистических цепях поставок", – отметил первый вице-президент компании.

По экспертным оценкам, объем рынка страхования железнодорожных перевозок грузов в России может составлять как минимум 3 млрд рублей в год. Для его развития требуется принятие нормативных документов об обязательном страховании перевозок, и, прежде всего – перевозок опасных грузов.

РЖД-Партнер; 16.04.08

16.04.08

СУЭК планирует контейнерный терминал в бухте Мучка под Ванино

Вчера в Хабаровске генеральный директор ОАО "Сибирская угольная энергетическая компания" Владимир Рашевский и губернатор Хабаровского края Виктор Ишаев подписали соглашение о социально-экономическом сотрудничестве компании и региона. После церемонии подписания документа господин Рашевский рассказал, что СУЭК вложила в строительство терминала в южной части бухты Мучка Ванинского района 6 млрд. руб. По его словам, к концу второго квартала 2008 года, когда балкерный терминал будет сдан в эксплуатацию, инвестиции составят 8 млрд. руб.

Подготовка к строительству терминала началась в 2002 году. В 2005 году руководство СУЭК выбрало площадку в районе порта Ванино, учитывая, что здесь круглогодично можно принимать крупные суда, а также использовать БАМ для наземной перевозки грузов. Ранее стоимость проекта была оценена в $150 млн. (4,5 млрд. руб.).

В пресс-службе СУЭК пояснили, что увеличение инвестиций обусловлено тем, что при строительстве терминала было установлено более дорогое оборудование, которое позволит увеличить мощность до 20 млн. т в год. Кроме этого СУЭК планирует осуществлять не только перевалку угля, но и перерабатывать в Мучке контейнерные грузы. Пишет "Коммерсант".

Мощность терминала на первом этапе составит 12 млн. т, а после строительства Кузнецовского тоннеля, которое позволит увеличить пропускную способность железной дороги, объемы отгрузки угля на экспорт будут увеличены.

По планам РЖД по модернизации Северного широтного пути, "расшивка" Кузнецовского тоннеля будет закончена к 2014 году, а к 2020 году пропускная способность железной дороги составит 50 млн.т. в год против сегодняшних 12 млн. т. Вероятно, в связи с неопределенностью сроков реализации проекта РЖД сроки окупаемости балкерного терминала глава СУЭК оценивает минимум в шесть, а максимум — в десять лет.

InfraNews; 16.04.08

16.04.08

В марте филиал в Нижнем Новгороде реализовал проект по передаче 76 единиц техники (71 единица марки SCANIA и 5 прицепов-автовозов) для ООО "Агат-Логистик", входящая в Группу компаний "Агат".

Сумма договора лизинга превысила 117 млн. руб. Об этом сообщили ИА «INFOLine».

ООО "Агат-Логистик" является официальным перевозчиком ОАО "ГАЗ" (ТД "Русские машины) доставляющим продукцию марки ГАЗ в 40 городов России. В структуре выручки на долю ТД "Русские машины" приходиться более 80%. Наряду с ТД "Русские машины", ООО "Агат-Логистик" не один год поддерживает партнерские отношения с такими крупными компаниями как ООО "Российские Транспортные Линии", ООО "КАВЗ", ООО "Рольф-Лоджистик", ООО "Сигма", ООО "ТК ЭКСИС", ОАО "Ульяновский автомобильный завод".

ADVIS.ru; 16.04.08

16.04.08

В Красноярске построят первый логистический парк класса А

Это склад новый по уровню, модернизированный по обслуживанию и значительно расширенный по территории. Его площадь составляет более 100 000 кв. м. Это превосходит размеры территорий ныне существующих центров. Центр логистики в Красноярске на сегодня уже имеется. Но либо мелкий, либо существующий еще с советских времен. У любого логистического предприятия есть три главных условия успеха: наличие цивилизованных складов, организация хранения товара и, конечно же, подъездные пути. Бизнес логистики стал для предпринимателей перспективным вложением крупных сумм. Через 7-10 лет центр должен окупиться.

Сибирское агентство новостей; 16.04.08

15.04.08

Актуально: низкотемпературные склады

Ирина Харькова,
аналитик
компания CLS

Компанией «Cominfo Logistics Solutions» проведено исследование современного состояния и тенденций развития рынка низкотемпературных складов (складовхолодильников) в СанктПетербурге и Ленинградской области. Спрос и предложение низкотемпературных складов (складовхолодильников) в регионе, распределение мощностей единовременного хранения современных низкотемпературных складов по направлениям, стоимость услуг, стоимость строительства и другие параметры рынка рассматриваются в данной статье.

Как известно, Санкт-Петербург и Ленинградская область являются «входными воротами» России. Регион входит в систему важнейших международных коридоров. Через Большой Порт Санкт-Петербург осуществляется поставка в Россию 51% всех импортных грузов и вывоз 13% общего объема экспортных грузов, перевозимых морским транспортом, при этом через северную столицу в страну поступает до 80% импортных поставок замороженных продуктов.

Спрос на низкотемпературные склады сегодня превышает предложение, к тому же он существенно возрос за последние годы. Особенно остро потребность в специализированных складах ощущается у предприятий и у крупных активно развивающихся торговых сетей, работающих с продуктами, требующими особых условий хранения (охлаждения и/или заморозки). Для поддержания качества такой продукции необходимым условием является температура хранения от +5 до -30 °С.

По прогнозам экспертов, в ближайшем будущем Россию ожидает значительный рост рынка охлажденных и замороженных продуктов (прогнозируемый рост составляет 10-15% в год). У российских производителей продуктов глубокой заморозки популярны сегменты мясных полуфабрикатов и морепродуктов. Однако благоприятные перспективы развития этих сегментов рынка могут быть затруднены из-за катастрофической нехватки современных низкотемпературных складских площадей.

По оценкам аналитиков, в г. Санкт-Петербург сегодня функционируют более 300 тыс. кв. м низкотемпературных складов, способных вместить около 250 тыс. т грузов. Однако в основном это старые овощные базы и устаревшие площади бывших хладокомбинатов.

Данная ситуация ведет к использованию сегодня под склады-холодильники овощных баз, ряда промышленных помещений, заводских цехов после установки там холодильного оборудования, переделки полов и т.п. В качестве низкотемпературных складов активно используются хладокомбинаты советского времени, которые являются наиболее крупными, но не отвечают современным требованиям.

Рис. 1. Схема расположения современных низкотемпературных складов
Санкт-Петербурга и Ленинградской области

Классификация низкотемпературных складов

По характеру деятельности низкотемпературные склады подразделяются на:

• склады производителей (как правило, обслуживают только себя и не оказывают услуг сторонним компаниям);
• склады импортеров и оптовиков-дистрибьюторов;
• коммерческие склады (сдают свои площади в аренду или осуществляют ответственное хранение).

Рис. 2. Схема расположения рефрижераторного склада «Интертерминал-Парнас»
Источник: interterminal.ru

По температурному режиму низкотемпературные склады делятся на два типа: холодильники и морозильники, которые различаются температурными режимами и, следовательно, конструкцией зданий и технологическими особенностями хранения продукции.

Рис. 3. Схема расположения рефрижераторного склада «Интертерминал-Предпортовый»
Источник: interterminal.ru

По товарной специализации и соответствующим температурным режимам хранения низкотемпературные склады делятся на три сегмента:

• склады глубокой заморозки — морозильники (температурный режим от -18 до -27 °С для длительного хранения мяса и рыбы либо полуфабрикатов и морепродуктов);
• склады гастрономии (от 0 до +5 °С, в них хранят молочные продукты, гастрономию, овощи, фрукты, а также охлажденные мясо и рыбу);
• овощехранилища (от 0 до +16 °С). Существуют и «экзотические» варианты — винные склады, камеры для хранения меха, парфюмерии, химической продукции.

Процентное соотношение складов потоварной специализации представлено на рис. 4.

Рис. 4. Структура низкотемпературных складов в европейской части РФ по товарной специализации
Источник: Холодильщик.RU, 2006 г.

В исследовании рассмотрены 35 низкотемпературных складов, построенных после 2000 года, и 10 строящихся и запланированных к строительству. Общая мощность единовременного хранения этих складов с учетом строящихся и заявленных к строительству (без учета емкостей складских комплексов импортеров фруктов и овощей) составляет более 570 тыс. тонн, из которых доля строящихся и заявленных к строительству примерно равна 38 %.

Сегодня на рынке Санкт-Петербурга анонсировано более 100 тыс. кв. м низкотемпературных складов. Однако, несмотря на существующий повышенный спрос, по мнению экспертов, востребованное количество низкотемпературных складов появится в Петербурге не ранее чем через 2-3 года.

На территории г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области в настоящее время идет активное строительство низкотемпературных складов, часть площадей подготавливается к будущей застройке этими объектами (табл. 1, рис. 3,4).

Табл. 1. Перечень строящихся и запланированных к строительству низкотемпературных складов Санкт-Петербурга и Ленинградской области

Современный склад №1/2008

15.04.08

Ставка на контейнеры

Для дорогого груза в Латвии готовят программу

Министерство сообщения Латвии завершает разработку специального плана увеличения перевозок контейнеров.

Руководитель отдела внешних связей и административных дел ООО LDZ Cargo (грузовой оператор «Латвийской железной дороги») Эдуард Чернявский заявил «Гудку», что решение задачи увеличения контейнерных грузопотоков через Латвию будет зависеть от развития терминалов и совершенствования работы локальной инфраструктуры.

«Важно, насколько будут развиты небольшие пристанционные терминальные комплексы. Отмечу проект создания терминальных мощностей в районе станции Круспилс, где пересекаются проходящие через нашу страну транспортные коридоры. К проекту уже привлекается компания Shenker. Кроме того, в наших планах развитие контейнерных терминалов в основных портах Латвии, прежде всего в Риге», – добавил он.

Эдуард Чернявский отметил, что реализация этих планов напрямую связана с развитием партнёрских отношений с российскими транспортниками.

«Мы никуда не денемся от российских грузопотоков. Это экономический приоритет нашей работы», – подчеркнул он.

Руководитель государственной администрации железнодорожного транспорта Латвии Юрис Есалнекс сообщил «Гудку», что существует резерв оптимизации условий контейнерных перевозок за счёт снижения ставок на пользование транспортной инфраструктурой.

«Наши инфраструктурные тарифы значительны, они занимают третье место в Европе. В отличие от большинства других стран Евросоюза в Латвии практически отсутствует государственное субсидирование инфраструктуры. Если бы мы использовали в данной сфере опыт других европейских стран, это могло бы значительно повысить привлекательность Латвии для контейнерных перевозок и инвесторов», – добавил он.

По словам начальника департамента международных связей ОАО «Российские железные дороги» Алексея Аверина, увеличение контейнерного оборота на транспортной сети в Латвии даёт дополнительные возможности и российским транспортникам.

«Нам выгоден рост инфраструктурных возможностей у наших соседей. Чем больше груза мы можем переработать с их помощью, тем выше и наши доходы», – сказал он «Гудку».

«Гудок», 15.04.2008

15.04.08

Ростовский филиал «ТрансКонтейнера» планирует увеличить контейнерооборот в 3-5 раз

К концу лета Ростовский филиал ОАО «ТрансКонтейнер» (дочернее общество ОАО «РЖД») планирует увеличить контейнерооборот в 3-5 раз (с 1–1,5 до 5 тыс. TEU в месяц). Об сообщает yugmedia.ru со ссылкой на слова замдиректора филиала Евгения Муленко.

Он заявил, что в перспективе филиал планирует выйти на показатель 9 тыс. TEU в месяц.

По словам Е. Муленко, нарастить контейнерооборот планируется за счет увеличения флота филиала в 2 раза - до 6 судов, а также за счет открытия новых водных путей сообщения. «В начале марта этого года было открыто водное сообщение Ростов - Стамбул (Турция), а в июне предполагается открыть сообщение Ростов - Констанца (Румыния)», - уточнил замглавы филиала. Раскрыть размер затрат на эти цели он отказался.

РЖД-Партнер; 15.04.08

15.04.08

«Укрзализныця» переводит на постоянную основу контейнерные перевозки из Китая в Европу

Перевозки по маршруту Китай (Шеньчжень) – Казахстан – Россия (Илец-1, Зерновое) – Украина (Хутор-Михайловский, Чоп) – Словакия (Чиерна-над-Тисой) - Чехия (Пардубице) будут выполняться ежемесячно с перспективой перехода к еженедельному варианту.

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») инициировала организацию регулярных рейсов контейнерного поезда Китай-Европа. Соответствующий запрос относительно «обеспечения беспрепятственного следования транзитного контейнерного поезда из Китая» передан ведомством в адрес Гостаможслужбы Украины.

Как указывает «Укрзализныця», необходимым условием функционирования поезда является «создание благоприятных условий при осуществлении таможенного оформления перемещаемых этим поездом транзитных товаров в порядке, предусмотренном действующим законодательством». Целью инициативы декларировано «обеспечение взаимодействия железных дорог Европы, Азии и государств СНГ по поиску оптимальных технологических решений для организации транзитных перевозок и проведения согласованной политики в сфере функционирования международных транспортных коридоров».

Ведомство подчеркивает «перспективы внедрения регулярных рейсов контейнерных поездов в направлении Азия-Европа», включая перевозки из Юго-Восточной Азии и Китая транзитом через Казахстан, Россию и Украину в направлении стран Центральной Европы. Успешным пилотным проектом в этой части признан запуск 28 марта экспериментального контейнерного поезда из Китая по маршруту Китай (Шеньчжень) – Казахстан – Россия (Илец-1, Зерновое) – Украина (Хутор-Михайловский, Чоп) – Словакия (Чиерна-над-Тисой) - Чехия (Пардубице). Загрузку поезда составили 52 вагона с контейнерами; вид груза – электробытовая техника китайского происхождения. Исходя из успешности перевозки, функционирование маршрута переводится на регулярную основу с периодичностью раз в месяц. Как подчеркивает украинская сторона, «при благоприятных технологических и временных условиях» возможен перевод маршрута на еженедельное курсирование.

РЖД-Партнер; 15.04.08

15.04.08

Выборгский порт принял первую партию грузов Ro-Ro

Порт "Выборгский" принял первую партию Ro-Ro грузов, сообщает пресс-служба Группы Осло Марин. В частности, первые 125 микроавтобусов марки Maxus прибыли в порт "Выборгский" на судне компании MANN LINES, с которой Группа Осло Марин заключила долгосрочный договор о сотрудничестве.

Планируется наладить прием в импортном режиме легковых автомобилей и микроавтобусов на территории имеющегося порта в Выборге из расчета 150 единиц за 1 судозаход. На первоначальном этапе будет осуществляться 2 судозахода в месяц, затем постепенно количество обрабатываемой колесной техники в Выборге увеличится.

В перспективе порт "Выборгский" и терминал "Онега" должны стать взаимозаменяемыми, совместно обеспечивающими обработку существенной доли грузов Ro-Ro в Петербурге и Ленинградской области, сообщили в пресс-службе.

Порт Выборгский основан на пересечении водных путей между Финским заливом и судоходной системой озера Сайма и реки Вуокса.

ООО "Порт Выборгский" было приобретено Группой Осло Марин в 2007 г с целью диверсификации деятельности и создания единого транспортно-логистического комплекса группы в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. На данный момент, основные грузы, перерабатываемые в порту, - насыпные /минеральные удобрения/, навалочные /уголь, чугун, металлолом/, лесные /круглый лес, пиломатериалы/, генеральные грузы /сталь-импорт, трубы - импорт, контейнеры, удобрения в биг-бэгах, пеллеты – экспорт/, наливные /лигносульфонаты/ и др.

В планах нового руководства - реконструкция около 70 тыс кв м портовой площади и полное переоснащение существующего порта. Согласно планам группы в ближайшее время порт Выборгский должен стать современным портово-перегрузочным комплексом – важным логистическим звеном в транспортной системе Северо-Запада России, не уступающим по оснащению и мощностям лучшим портам Балтики и занимающим достойную нишу в системе распределения европейских грузопотоков. Предполагается, что после реконструкции порт будет специализироваться прежде всего на контейнерных, генеральных и Ro-Ro грузах.

dp.ru ; 15.04.08

15.04.08

ГК «Шанс» оптимизировала логистические процессы своей розничной сети

«БДО Юникон Консалтинг» (досье) завершил проект по внедрению системы Oracle E-Business Suite в распределительном центре Группы компаний «Шанс», одной из крупнейших розничных сетей электроники и бытовой техники в Центральном федеральном округе.

Проект стартовал в октябре 2007 года и предусматривал внедрение модулей Oracle Purchasing, Oracle Inventory, Oracle Warehouse Management System, Oracle Mobile Supply Chain Applications и Oracle Order Management.

Помимо автоматизации деятельности самого распределительного центра и оптимизации использования его ресурсов, в ходе проекта были затронуты также задачи по реализации прозрачной системы управления товарными потоками, системы планирования потребностей и распределения товара по торговым точкам. Особое внимание, по утверждению исполнителя проекта, было уделено повышению эффективности работы департамента по управлению закупками.

Кроме того, результатом проекта руководство заказчика считает также формализацию существующих бизнес-процессов и распределения ответственности внутри компании, а моделирование будущих процессов должно облегчить дальнейшее развитие и рост бизнеса.

Полученное решение планируется расширять в сторону клиентского сервиса, розничной функциональности и управления отдельными проектами.

TAdviser; 15.04.08

15.04.08

Грузовики вылетят как пробка

Им запретят въезд в Екатеринбург, чтобы разгрузить дороги

С 1 июня грузовые фуры будут пускать в город только в ночное время, а въезд в центр для них будет запрещен в любое время суток. Вчера свердловский кабинет министров одобрил положение об ограничении въезда в Екатеринбург большегрузных автомобилей. По мнению свердловских властей, ограничительные меры помогут решить проблему пробок и улучшить экологическую обстановку в городе. В бизнес-кругах считают, что правительственная инициатива ситуацию на дорогах города не изменит.

Инициатором ввода ограничительных мер для передвижения грузового автотранспорта по Екатеринбургу выступило областное министерство промышленности совместно с ГИБДД по Свердловской области. Как рассказал „Ъ“ пресс-секретарь министерства Евгений Харламов, впервые эта идея была озвучена на совместном совещании в сентябре 2007 года, в котором также приняли участие представители мэрии. Тогда было принято решение о том, чтобы подготовить план соответствующих мероприятий. Вчера итоговой документ обсудило правительство области.

Из него следует, что с 1 июня 2008 года предлагается запретить въезд большегрузных автомобилей (с нагрузкой на ось более 3,5 тонны) в областной центр с 7.00 до 22.00. В дневное время большегрузы должны будут стоять на специальных площадках, оборудованных на подъездах к городу. Кроме того, планируется полностью запретить движение автотранспорта, перевозящего тяжелые и опасные грузы, по центральной части города. Эти требования, в частности, коснутся строительных организаций, продуктовых баз, торговых и автоцентров, расположенных в центральных районах. Исключения будут сделаны только для спецавтотранспорта (пожарные, МЧС), машин коммунальных служб и служб благоустройства, а также транспорта, обслуживающего непрерывный цикл работ (например, круглосуточную доставку бетона на строительные площадки).

Выступавший на заседании и.о. министра промышленности и науки Анатолий Гредин обратил особое внимание на то, что главным плюсом от введения вышеупомянутых ограничений будет резкое снижение числа пробок в городе. По его наблюдениям, именно большегрузные фуры, которые круглые сутки находятся на дорогах областного центра, создают основные помехи движению автотранспорта. Его поддержал начальник ГИБДД по Свердловской области Юрий Демин, по подсчетам которого на большегрузы приходится порядка трети всех автомобилей, находящихся днем на улицах Екатеринбурга. Также он напомнил, что эффект от ограничения движения по Екатеринбургу крупногабаритного грузового транспорта, можно было наблюдать в декабре 2006 года. Нечто подобное вводилось на время проведения в городе съезда «Единой России», в результате чего пробки в городе практически полностью исчезли. Кроме того, по словам господина Демина, именно из-за большегрузных фур дороги в центре города разбиты.

А выступавшая с докладом заместитель министра природных ресурсов Галина Пахальчак отметила, что присутствие большегрузов в дневное время на улицах города отрицательно влияет на экологическую обстановку в Екатеринбурге. Она напомнила, что на выхлопы автотранспорта сегодня приходится более 90% загрязнения атмосферного воздуха в Екатеринбурге.

В результате областной кабинет министров одобрил данное постановление. Минпрому и ГИБДД было предложено определить число и место размещения спецплощадок на подъездах к Екатеринбургу, где большегрузы будут «отстаиваться» днем, периметр запретной зоны в центральной части города, а также предусмотреть административные меры для нарушителей данного ограничения.

Участники рынка автоперевозок расходятся в оценке того, принесут ли вводимые ограничения ожидаемый эффект. Генеральный директор транспортной компании «Инфрасет» Олег Штеф напоминает, что подобную систему уже ввели в Москве: сначала фуры перестали пускать за пределы Садового кольца, а потом — за пределы четвертого кольца МКАД, но количество пробок не уменьшилось. Зато, по его словам, пострадали отрасли, которые зависят от доставки грузов, в том числе торговля, логистические компании и др. «Владельцам складских комплексов и торговых точек придется специально вводить ночные смены, соответственно это приведет к удорожанию перевозки. Также вырастут тарифы на сами перевозки, поскольку транспортные компании понесут затраты на оплату сверхурочных и простоев в дневное время», — считает господин Штеф. С ним соглашается исполнительный директор некоммерческого партнерства «Альянс» Алексей Подоляко, по расчетам которого конечная цена доставляемых товаров повседневного спроса может вырасти в среднем на 2-3%. При этом он указывает, что правительственные меры по разгрузке дорог, напротив, могут привести к росту числа автотранспорта в городе. «Владельцы складских помещений и торговых точек вынуждены будут перегружать товар с большегрузных машин на малотоннажные. И за счет этого парк малотоннажных машин будет расти», —объяснил господин Подоляко. С ними не соглашается директор ЗАО «Русская логистическая служба—Екатеринбург» Татьяна Черепанова, которая отмечает, что перевозки в ночное время становятся трендом, поскольку магазины и склады переходят на ночной режим работы. «В дневное время затраты на перевозки увеличиваются — за счет расхода топлива во время стояния в пробках. Другое дело, что одними запретами проблему не решить. И, чтобы большегрузный транспорт мог нормально передвигаться по нашему городу ночью, сперва необходимо обеспечить хорошие дороги и нормальное освещение улиц», — считает она.

Коммерсантъ в Екатеринбурге; 15.04.08

15.04.08

«КИП 1» построит складской комплекс класса «А»

ООО «Кстовский индустриальный парк 1» построит в 7 км от Нижнего Новгорода на федеральной трассе М-7 логистический комплекс класса «А». Эксперты сомневаются в успешности проекта из–за дороговизны арендных площадей и возможного перенасыщения рынка логистических услуг.

Логистический оператор «Кстовский индустриальный парк 1» (КИП 1) привлек к участию в проекте строительства «Волжского индустриального парка» инвестиционные компании Cushman & Wakefield и Amstar Global Partners. Инвестиции в проект превысили 4,4 млрд руб. Как сообщил генеральный директор КИП 1 Олег Гусаков, новый терминал площадью 180 тыс. кв.м соответст­вует всем 30 требованиям, предъявляемым к складам класса «А»: высота потолков помещений — 12 м, шаг колонн — 18 х 24 м, нагрузка на пол — 6 тонн/ кв.м, наличие в непосредст­венной близости железнодорожных путей. Особые требования предъявляются к территории для маневрирования грузового транспорта и системе пожаротушения».

Застройщик заявил, что не намерен продавать складские помещения. «Мы будем сдавать их в аренду, — поделился Олег Гусаков, — с каждым арендатором подпишем договор сроком минимум на 10 лет и установим минимальную площадь аренды в 3000 кв.м — соответственно, арендаторов будет не больше 60». На данный момент определены ориентировочные арендные ставки: склад — 2875 руб. за кв.м в год, мезонинный офис — 5500 руб. Директор отдела складской и индустриальной недвижимости Cushman & Wakefield Егор Дорофеев отметил, что комплекс уже привлек внимание федеральных арендаторов. Наибольший интерес проявляют компании, представляющие розничные торговые сети, предприятия автомобильной промышленности, транспортные компании.

Эксперты утверждают, что двух терминалов класса «А» в городе недостаточно. По мнению директора по логистике компании ВКТ Ирины Щукиной, ресурсы двух операторов — «АЛИДИ» (10 тыс. кв.м) и «Логопрома» (100 тыс кв.м, куда включены и площади класса «В») — небезграничны, поэтому ВКТ сама начала строить комплекс класса «А». Он появится через год–полтора, и также на трассе М-7 в 5 км от Нижнего. Директор по продажам логистических услуг ООО «АЛИДИ» Михаил Миллер утверждает, что по­требность в комплексах класса «А» в регионе не настолько велика: «Территориально мы недалеко от Москвы, а там имеются крупнейшие центры. Спрос на склады, конечно, есть, но он удовлетворяется, а повышение спроса на складские площади возникает в основном в сезонные пики».

По данным игроков рынка, сегодня необходимо около 600 тыс. кв.м оборудованных складов преимущественно класса «Б», а к 2010 г. потребуется до 1,5 млн. Пока совокупная площадь оборудованных комплексов в области не превышает 400 тыс. кв.м. Зам. губернатора по развитию имущественных и земельных отношений, предпринимательству и охране объектов культуры Ирина Живихина отмечает, что инвестсовет при губернаторе рассматривает множество проектов логокомплексов от местных и федеральных игроков. Эксперты убеждены, что если большинство из них состоится, предложение в разы превысит спрос, и рынок уже к 2010 г. окажется перенасыщенным.

Деловой квартал (Нижний Новгород); 15.04.08

15.04.08

В создание складских помещений на юге вложат свыше 1 миллиарда долларов.

Компании «Евразия Логистик», «ImmoRosIndustry» и «Taller Capital» планируют строительство сетей индустриальных парков и зон торгово-промышленного развития в Южном федеральном округе, так как именно здесь спрос на качественные складские помещения сегодня в разы превышает предложение. Как сообщает журнал «Вестник: строительство, архитектура, инфраструктура», реализация семи комплексов, заявленных в ЮФО, будет способствовать экономическому развитию южнороссийских регионов и их интеграции в международную торговлю. «Евразия Логистик» построит индустриальные парки складской площадью от 100 до 300 тысяч квадратных метров на Кубани, в Волгоградской и Ростовской областях. В «ImmoRosIndustry» пока решили ограничиться одним парком под Ростовом на территории почти 58 гектаров. «Taller Capital» рядом с небольшими областными городами Ростовской области, Краснодарского и Ставропольского краёв создаст зоны торгово-промышленного развития, где будет присутствовать также и торгово-развлекательная составляющая.

Эхо Ростова; 14.04.08

14.04.08

Пассажиров «Сухому» мало

Компания летит на грузовой рынок.

Производитель региональных самолётов Sukhoi SuperJet-100 – ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» изучает возможность создания не только деловой, но и грузовой версии SSJ.

Как сообщил старший вице-президент ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) Максим Гришанин, компания разрабатывает соответствующий бизнес-план, который будет готов в течение трёх месяцев. После проведения маркетингового исследования компания примет решение, целесообразно ли создавать грузовую версию. Проект стартует, если появится не менее 40 заказов на «грузовики» от «Сухого».

В случае принятия положительного решения базовая версия будет выпускаться на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении (КНААПО), а затем конвертироваться в грузовую в Италии, на совместном с итальянской Alenia Aeronautica предприятии SuperJet International.

В SuperJet International корреспонденту «Гудка» подтвердили, что предприятие, расположенное в Венеции, специализируется на конверсии воздушных судов. SuperJet International будет принимать самолёты от КНААПО и оборудовать их для грузоперевозок. В Италии на рыночные перспективы такого самолёта смотрят с оптимизмом, хотя о заказах говорить пока рано.

Напомним, что ГСС пока имеет твёрдый заказ на 73 пассажирских самолёта. Среди клиентов – «Аэрофлот» (30 машин), AiRUnion (15), Финансовая лизинговая компания (10), «Армавиа» (2) и «Дальавиа» (6). После того как SSJ-100 взлетит, ГСС рассчитывает подписать контракты ещё на 27 самолетов, сообщил Максим Гришанин.

«Спрос на грузовые авиаперевозки в России будет в ближайшее время ниже, чем на Западе, поэтому вряд ли стоит ожидать крупных заказов от российских авиакомпаний», – считает главный редактор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Правда, ниша грузовых самолётов подобной размерности пока не занята: есть несколько меньшие и несколько большие, но нет грузовых самолётов на основе пассажирских.

Стартовыми партнёрами могли бы стать логистические компании, такие как FedEx, DHL или UPS. Они располагают крупным флотом транспортных самолётов и должны дать ответ на вопрос: нужны ли такие машины сейчас и когда будут востребованы? Это наиболее интересные заказчики, а потом уже можно будет говорить более детально, полагает эксперт.

Главный редактор журнала Russia&CIS Observer Максим Пядушкин считает, что рынки грузовых авиаперевозок и деловой авиации в России, как и в мире, растут, поэтому «совершенно естественно для ГСС попробовать себя в этих нишах». Пойдут ли оба проекта – зависит от успеха базовых, пассажирских версий. Если SSJ-100 в основном варианте проявит себя удачно, то доверие к продукции ГСС позволит авиакомпаниям делать заказы как на грузовую, так и на деловую версии, полагает наблюдатель.

"Гудок" ; 14.04.2008

14.04.08

Эстония переносит сроки строительства нового терминала

Строительство нового контейнерного терминала в таллинском порту Мууга откладывается. В Эстонии не могут определить победителя тендера.

Председатель наблюдательного совета порта Таллин Нейнар Сели сообщил, что победитель тендера пока не может быть назван. Причина банальна. Наблюдательный совет порта намерен до объявления результатов тендера рассмотреть план развития порта на ближайшие несколько лет.

Напомним, что объявление победителей в тендере откладывается уже во второй раз.

Заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Сергей Столяров отметил, что корректировка планов по созданию нового контейнерного терминала в порту Мууга не окажет никакого влияния на развитие грузовых перевозок в Балтийском регионе.

«Сейчас идёт активное строительство серьёзных мультимодальных контейнерных терминалов практически в каждом прибалтийском порту. Подчас строятся сразу несколько объектов. Грузопоток устойчиво растёт и обеспечивает полной проектной загрузкой все вводимые объекты. Грузы, которые могли пойти на Эстонию, пойдут в другие порты. В том числе и в наши – российские», – подчеркнул он.

Заместитель генерального директора ОАО «Компания «Усть-Луга» Александр Головизнин заявил «Гудку»: «У нас разная логистика перевозок. Кроме того, объём грузов, идущих на запад через порты бывших республик СССР, столь велик, что грузов хватает на всех. Могу сказать, что ни один из наших портов, в том числе и Усть-Луга, не испытывает недостатка в загрузке. Фактически прибалтийским государствам достаётся только то, что по каким-то причинам не можем перевалить мы».

Менеджер по продажам АО «Эстонская железная дорога» Март Хаугас заявил «Гудку», что очередной перенос строительства нового контейнерного терминала в порту Мууга окажет влияние и на работу эстонской магистрали.

«Создание подобного объекта привлекло бы на нашу сеть дополнительные объёмы высокотарифицированных контейнерных грузов. Как в направлении России, так и из неё. Задержка с его строительством делает для нас процесс увеличения загрузки магистрали более сложным», – отметил представитель ЭЖД.

Заместитель генерального директора по коммерческой работе ОАО «Совфрахт» Александр Иванов отметил, что перенос сроков ввода контейнерного терминала в порту Мууга ставит его в очень затруднительное положение.

«Мууга традиционно позиционировался как мощный неф­теналивной и угольный порт. Сейчас, как известно, отправок нефти и угля на Эстонию из России практически не ведётся, так же, как зерна и металлов. Оставались контейнеры – но и тут порт демонстрирует свою неспособность принять на себя дополнительные потоки грузов», – добавил он.

"Гудок" ; 14.04.2008

14.04.08

Южные погранпереходы набирают грузы

Объем грузов, проследовавших железнодорожным транспортом через пограничный переход Самур (российско-азербайджанская граница) в 2007 году вырос более чем на 10% к уровню 2006 года. А через пограничную станцию Успенская (российско-украинская граница) было перевезено на 80% больше грузов.

Такие данные были озвучены на состоявшемся сегодня совещании с участием руководителей Донецкой железной дороги (Украина), Азербайджанской государственной железной дороги и Северо-Кавказской железной дороги.

Совещание прошло в преддверии летнего сезона с целью корректировки и совершенствования существующих технологий для оптимизации пассажирских и грузовых перевозок через государственные границы.

На встречу были также приглашены и представители правоохранительных структур, принимающих участие в организации приграничных мероприятий: Южного таможенного управления РФ, Регионального пограничного управления ФСБ РФ по ЮФО, Северо-Кавказского управления внутренних дел на транспорте и т.д.

РЖД-Партнер ; 14.04.08

14.04.08

Между бурятией и монголией будет создан «Транспортный коридор»

Президент Бурятии Вячеслав Наговицын встретился с представителями деловых кругов Монголии и Бурятии

Как сообщает ИРА «Восток-Телеинформ», сотрудничество между Бурятией и Монголией обсуждали 11 марта президент Республики Бурятия Вячеслав Наговицын, председатель Национальной Торгово-промышленной палаты Монголии, вице-президент Ассоциации торгово-промышленных палат Азиатско-тихоокеанского региона, экономический советник президента Монголии г-н С. Дэмбэрэл и президент Торгово-промышленной палаты Республики Бурятия Виктор Кукшинов. На встрече присутствовали и представители министерств и ведомств, деловых кругов Монголии и Бурятии.

На встрече обсуждался вопрос о расширении сотрудничества предприятий Бурятии и Монголии в области строительства, организации бизнес-встреч, содействия в подготовке монгольских специалистов в средних профессиональных учебных заведениях, развития сотрудничества между туристическими фирмами. Особое внимание было уделено развитию сотрудничества в свободной экономической зоне «Алтан-Булаг». Президент Бурятии Вячеслав Наговицын отметил, что возможно также создание свободной экономической зоны и со стороны Бурятии на монгольской границе.

На встрече также обсуждался вопрос о создании транспортно-логистического центра и «транспортного коридора» между Бурятией и Монголией.

Zabinfo.RU; 14.04.08

14.04.08

CS Logistic – российская система отслеживания движения транспортных средств

CS Logistic – это система интернет-мониторинга (т.е отслеживания), принадлежащая компании "Цезарь Сателлит". Она позволяет получить актуальную информацию в режиме реального времени о истории передвижения (маршрут, время в пути, пробег) автомобиля, местоположении (информация обновляется каждые 30 секунд, а координаты определяются с точностью до нескольких десятков метров) и особенностях его эксплуатации (отклонение от маршрута, скорость, расход топлива и пики оборотов двигателя).

Имея доступ в Интернет, такая система поможет корректировать маршрут движения транспорта и контролировать скорость.

Для работы системы CS Logistic используются общедоступные каналы связи SMS, GPRS и CSD.

В России эта инновационная система контроля отслеживания движения транспортных средств используется пока только в логистике, но не исключено, что ГИБДД России также захочет использовать ее.

Amobil.ru; 14.04.08

14.04.08

Рынок складов ждет своего часа

По итогам 2007 года в Петербург было введено 280 тыс. кв. метров оборудованных складских помещений. Если учитывать оценки экспертов, согласно которым в городе ощущается недостаток качественных складских помещений в размере 1 млн кв. метров, насыщения этого сегмента рынка ожидать ранее 2011 года не приходится.

Кирилл Малышев, руководитель департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International, оценивает дефицит качественных площадей более чем в 1 млн кв. м.

Лилия Соболева, руководитель департамента складской и индустриальной недвижимости Praktis CB полагает, что дефицит наблюдается прежде всего в сегменте складов классов А и В. "С учетом площади всех заявленных на 2008-2009 годах проектов, к началу 2010 года потенциал роста рынка (дефицит) составляет 536 тыс. кв. м площадей в качественных складских комплексах", -- говорит она.

По данным Knight Frank St. Petersburg, за 2007 год объем предложения качественных складских площадей вырос на 40% и сейчас составляет 887 тыс. кв. метров. Доля складских помещений классов A и B составляет около 20% от общего объема предложения на рынке Санкт-Петербурга. Из приходящихся на долю высококлассных помещений (классы A и B) более 60% используется собственниками для оказания логистических услуг сторонним организациям или для хранения собственных грузов. Рост арендных ставок в 2007 году продолжился и составил в среднем по рынку 10-15%. Но вследствие острого дефицита качественного предложения, площади поглощаются и по завышенным ставкам.

Аналитики Knight Frank St. Peterburg при этом отмечают, что, несмотря на дефицит, клиенты становятся более требовательными (как правило, это происходит за счет выхода на рынок западных ритейлеров). Многие компании выбирают не только качественные помещения, но и качественную концепцию, удобное расположение.

Перемена сегмента

Основные потребители складского рынка сегодня -- ритейлеры, импортеры, логисты и производители. Все они сегодня осознают, что строительство не является их профильным бизнесом, что гораздо прибыльнее вкладывать деньги в развитие своих сетей в городе и регионах, чем в создание собственных складов. Также многие логистические компании понимают, что их дело -- именно логистика, Существует тенденция, когда логисты и ритейлеры даже продают свои логистические комплексы и остаются в них только арендаторами.

Вера Бойкова, руководитель отдела индустриальной недвижимости компании Astera St. Petersburg говорит, что сейчас большая часть существующих качественных складских помещений относится либо к логистическим, либо к занимаемым собственником. "Это связано с тем, что до недавнего времени компании, выходящие на рынок, вынуждены были сами заниматься строительством складов. Сейчас спекулятивные складские площади занимают только порядка 25 процентов от общего объема складских площадей в Петербурге. И этот сегмент в ближайшие годы станет наиболее перспективным -- именно за счет него будут развиваться высококачественные объекты", -- говорит госпожа Бойкова. Несмотря на то, что 2007 году было введено и заявлено большое количество логистических объектов, еще в ближайшие 3-4 года рынок будет расти в геометрической прогрессии.

Доля высококлассной складской недвижимости к концу 2009 года, по оценкам Knight Frank St. Peterburg, достигнет 40% от общего объема рынка. В следующем году рост арендных ставок в среднем по рынку ожидается на уровне 8-12%.

Людмила Рева, коммерческий директор Astera Oncor St. Petersburg также замечает: "Говоря о прогнозах насыщения рынка, следует также учитывать отложенный спрос на склады классов С и D, арендаторов которых часто не устраивает качество предоставляемого сервиса. Принимая во внимание подобные факторы, удовлетворения спроса на рынке складской недвижимости можно ожидать не ранее 2009 года, а то и позднее. Потребности города постоянно растут, а в долгосрочной перспективе свою роль могут сыграть такие факторы, как, например, вступление России в ВТО, а также стремление 'переключить' логистику из Эстонии на Петербург и многое другое".

Относительно большие складские площади (от 3 тыс. кв. м) пользуются спросом, в основном, со стороны логистических операторов. Крупные российские и международные торговые сети также проявляют интерес к высококлассным помещениям.

Бомба замедленного действия

Основной опасностью для рынка является то, что складские мощности распределены по городу без какого-либо плана, поскольку большей частью сформированы путем бессистемного перевода производственных объектов в складские площади на разных территориях Петербурга.

Наибольшие количество складских проектов заявлено в районе Московского шоссе. К концу 2009 года там будет сконцентрировано около 45% предложения качественных складских площадей, что неизбежно приведет к обострению конкуренции в южных направлениях.

Основным критерием выбора места потенциального расположения склада становится близость к КАД, что ведет к серьезным транспортным проблемам. Кроме того, все имеющиеся программы развития различных видов транспорта и улично-дорожной сети разрабатываются и реализуются практически без координации с развитием складских мощностей. Объективная потребность в выводе с территории города части крупных производственных и складских объектов не сопровождается реализацией соответствующих программ по их размещению в Ленобласти.

Это, как полагают участники рынка, таит в себе потенциальные проблемы для будущих арендаторов и собственников складов.

"Проблема транспортной доступности складских комплексов действительно существует, и в первую очередь -- на юге города. Промышленная зона Шушары развивается очень бурно, а реконструкция Московского шоссе затягивается, что потенциально может привести к серьезным транспортным проблемам. Недостаточно съездов с КАД, и сама кольцевая автодорога не обладает необходимой пропускной способностью. Разумеется, сейчас, когда бум складской недвижимости только начал набирать обороты, эта проблема не выглядит столь серьезной по сравнению с многообещающими темпами анонсирования новых проектов, однако по мере насыщения рынка она станет одной из ключевых для Петербурга", -- рассуждает госпожа Бойкова.

Лилия Соболева полагает, что транспортный коллапс может наступить на выезде из города на Московское шоссе после ввода в эксплуатацию автомобильных производств.

Но найти свободные места под строительство в городе крайне сложно. На рынке по-прежнему ощущается острый недостаток инженерно подготовленных земельных участков, пригодных для строительства складов. Цены на участки завышены. И это может изменить структуру рынка складской недвижимости не в лучшую сторону. Аналитики предупреждают, что земля под строительство складов (особенно неподготовленная), не может стоить больше $60-80 за кв. м. В противном случае экономика проекта может быть поставлена под сомнение.

Коммерсантъ в Санкт-Петербурге; 14.04.08

14.04.08

Архангельский порт вернет свое величие

В администрации Архангельской области состоялась рабочая встреча участников проекта “Северный морской коридор”. На открытии выступил руководитель проекта Улав Хауге (Норвегия), который призвал присутствующих разрушить неправильно сложившийся в Западной Европе имидж Архангельской, Мурманской областей и Ненецкого автономного округа, а также изменить неверное представление, связанное с логистическими операциями на Севере-Западе России.

“Немногие знают, что транспортное сообщение с морским портом “Архангельск” осуществляется практически круглый год, для этого используются ледоколы, - сказал Улав Хауге. - Но ледоколы нужны также и для того, чтобы “взломать” неправильный имидж жителей Поморья как ледяных, холодных людей. Сегодняшний семинар можно расценивать как еще один шаг к расширению сети участников проекта “Северный морской коридор” и материализации пробного плавания и пилотных грузоперевозок”.

Участники семинара договорились о проведении пробного контейнерного рейса по маршруту Амстердам-Абердин-Тромсе-Мурманск-Архангельск, который должен оказать положительное влияние на дальнейшее развитие проекта “Северный морской коридор”. Говоря об организации и проведении пилотного контейнерного рейса, Хауге подчеркнул, что это, несомненно, будет способствовать пониманию того, что товары могут успешно и безопасно перевозиться из стран Северной Европы на Север России.

Продолжая разговор о реализации проекта ЕС, заместитель директора областного департамента транспорта и связи Владимир Кочуров представил вниманию присутствующих действующую в регионе сеть транспортной инфраструктуры, отметив, что наибольшее влияние на развитие экономики Архангельской области оказывает морской и железнодорожный транспорт.

Правда.ru; 14.04.08

11.04.08

1 млрд руб. в склады

Волго-Окская логистическая компания направит 1 млрд руб. на строительство складского комплекса в Володарском районе Нижегородской области, сообщил замдиректора компании Евгений Воронин. Его проект одобрен 10 апреля на заседании областного инвестиционного совета. Реализация проекта займет два года. В комплексе будут храниться пищевые продукты и товары народного потребления.

Ведомости; 11.04.08

11.04.08

В Дмитровской ТПП пройдет выставка «Транспорт. Склад. Логистика»

С 14 по 25 апреля 2008 года в Экспоцентре Дмитровской межрайонной ТПП будет проходить выставка «Транспорт. Склад. Логистика». Тематические разделы выставки: склад, хранение, коммерческий транспорт, подъемно-транспортные и складские технологии, промышленная тара и упаковка, ПО для учета складских, закупочных и распределительных операций.

В дни работы выставки планируется проведение серии деловых мероприятий: серия семинаров-тренингов: оптимизация запасов, планирование закупок и поставок.

доклад: «Новое в законодательстве: ВЭД, таможня, сертификация».

круглый стол с участием представителей транспортных компаний и торговых фирм на тему: «Организация поставок для малых и микро-предприятий района: проблемы, перспективы, обмен опытом. Возможности деловой кооперации».

Для экспонентов выставки предлагается услуга по организации и проведению коммерческих презентаций для конкретной целевой аудитории. Для предприятий-участников выставки в рамках реализации нового проекта рекламно-информационного каталога "Репутация" предлагается размещение рекламной информации по льготным расценкам в четвертом тематическом выпуске «Все для автомобилиста», который будет в себя включать предложения для автомобилистов, а также коммерческий транспорт и специализированный транспорт.

Альянс Медиа; 11.04.08

11.04.08

CS Cargo выходит на российский рынок

Холдинг логистических компаний CS Cargo с центральным офисом в Чехии начнет активную деятельность на территории России с середины 2008 года. Группа компаний уже имеет представительства в пяти странах Центральной и Восточной Европы.

Первоочередными задачами холдинга являются расширение автопарка в России до 100 единиц и формирование профессиональной команды, которая будет укреплять отношения компании с уже существующими партнерами на российском рынке и завоевывать доверие новых клиентов.

Руководство холдинга ставит перед собой цель обеспечить на российском рынке широкий спектр логистических услуг (транспортировка, доставка, складирование, информационная поддержка), сопоставимый по объему и качеству с пакетом услуг, который компания предлагает своим клиентам в Чехии, Словакии, Польше, Венгрии и Румынии.

«Мы считаем, что у российского рынка огромный потенциал, – отмечает Tomáš Faller, главный операционный директор холдинга CS Cargo. - Для нас он привлекателен в первую очередь с точки зрения высокого уровня инвестирования в автомобильную промышленность, что гарантирует нам заказы объемом до пятидесяти процентов всего нашего оборота. Выход на российский рынок значительно облегчит наше взаимодействие с постоянными партнерами, которые здесь работают и предпочли бы пользоваться нашими услугами на территории России; особенно это касается программного обеспечения транспортной логистики».

Холдинг CS Cargo недавно заключил контракт с одним из крупнейших производителей грузового транспорта - компанией Mercedes-Benz - на поставку 1500 грузовиков усовершенствованной серии Actros.

Таким образом, парк автомобилей компании будет оснащен новейшими вместительными грузовыми автомобилями с прицепами, полуприцепами, полуприцепами с изотермическим кузовом, которые широко используются для транспортировки автомобильных, пищевых и строительных материалов.

Эта сделка между крупнейшей чешской логистической компанией и ведущим мировым автопроизводителем оценивается в 180 млн. евро.

«В прошлом году мы успешно завершили сделку по приобретению компаний Šmidberský Transport в Чешской Республике и mGal spedition в Словакии и расширили свое присутствие в других странах Центральноевропейского региона,– комментирует Tomáš Faller, главный операционный директор холдинга CS Cargo. -Мы продолжаем следовать нашей стратегии, которая позволит нам стать ведущим игроком в секторе логистических услуг в Центральноевропейском регионе».

Этот контракт является одним из самых крупных для компании Mercedes-Benz. «Число заказанных грузовиков действительно велико не только по европейским меркам, но и в международном масштабе», – заявил Till Oberwörder, исполнительный директор представительства Mercedes-Benz в Чешской Республике.

«Благодаря новым грузовикам существующий автомобильный парк будет значительно расширен и усовершенствован, – отметил Roman Šmidberský, директор по продажам и маркетингу холдинга CS Cargo. - Мы будем использовать их не только в Польше, Румынии и Венгрии, но и в других странах Центральной Европы. Очень важно, что все автомобили, которые мы сейчас вводим в эксплуатацию, соответствуют строгим экологическим стандартам и даже выполняют нормы EURO-5 на год раньше требуемого срока».

Грузовики Mercedes-Benz Actros оснащены двигателем в 408 л.с. и технологией BlueTec, которая позволяет им соответствовать экологическим нормам EURO-5 намного раньше требуемого срока. Грузовики характеризуются вместительной и комфортабельной кабиной Megaspace, комплектуются автоматической коробкой передач PowerShift, которая делает режим вождения экономичным, а автомобиль – более управляемым. Все заказанные грузовики будут производиться на заводе Mercedes-Benz в городе Ворт (Германия), выпускающем 120 000 автомобилей в год и оборудованном по последнему слову техники.

Наша справка:
CS Cargo – это международная холдинговая компания, предоставляющая логистические услуги на территории Центральной и Восточной Европы. Она является дочерней компанией CS Cargo Holding N.V., зарегистрированной в Нидерландах. Напрямую и через CS Cargo Management компания CS Cargo Holding N.V. контролирует представительства в Чешской Республике (АО CS Cargo), Словакии (АО CS Cargo Slovakia), России (ООО CS Cargo), Польше (CS Cargo Polska S.A.), Румынии (CS Cargo Romania S.A.) и Венгрии (CS Cargo Hungária Zrt.)

CS Cargo Holding – одна из ведущих компаний, предоставляющих полный комплекс транспортных и логистических услуг в Центральной Европе. Группа была основана в 1995 году и ежегодно увеличивает свой оборот. Так, в 2006 году оборот компании составил 2,8 миллиарда чешских крон, а в 2007 году достиг 4.3 миллиарда чешских крон. EBITDA (доход до уплаты налога на прибыль, процентов и амортизации) составил 600 миллионов чешских крон в 2007 году. Эта сумма ставит холдинговую компанию в один ряд с крупнейшими логистическими компаниями в Центральной и Восточной Европе.

Компании, входящие в CS Cargo group, предлагают своим клиентам полный комплекс логистических услуг, включающий складские услуги, международные и внутренние перевозки, поддерживаемые собственными IT технологиями. CS Cargo уже многие годы является одним из лучших поставщиков логистических услуг для автомобильной индустрии в Чешской Республике и Словакии.

РЖД-Партнер; 11.04.08

11.04.08

«Евразия логистик» построит терминал для контейнеров

Сейчас разрабатываются проекты для Москвы, Петербурга, Екатеринбурга и Ростова, сообщил руководитель отдела маркетинга компании Николай Дицман.

Мощность терминала в Ростове составит около 100 000 TEU, стоимость проекта — до $5 млн, средства предоставит банк «Тураналем» (владелец ИПГ «Евразия»), рассказал Дицман. Строительство объекта начнется в 2009 г., сказал он, не назвав сроки окончания работ. Начальник складской недвижимости Penny Lane Realty Игорь Казимов считает, что такой терминал можно построить за год.

«Евразия логистик» первой из логистических операторов собирается строить контейнерные терминалы на территории логопарков, говорит руководитель отдела складской и индустриальной недвижимости Cushman & Wakefield / Stiles & Riabokobylko Егор Дорофеев. По его словам, терминал позволит снизить логистические издержки в среднем на 10%. А Казимов считает, что «Евразия» просто ищет новые пути привлечения арендаторов. Услуги контейнерного терминала будут востребованы перевозчиками, полагает гендиректор National Customsbroker (аффилирована с Национальной логистической компанией, НЛК) Илья Козлов, но в планах НЛК подобных проектов нет — это дополнительные расходы.

Сейчас в Ростове складские комплексы класса А строят НЛК (50 000 кв. м), Hermitage Construction & Management Group (110 000 кв. м) и Raven Russia (200 000 кв. м).

«Евразия логистик» рассчитывает строить терминалы на территории Южно-Батайской промышленной зоны (создание ее инфраструктуры будет финансировать областная администрация), сказал Дицман, отказавшись сообщить затраты компании на создание инфраструктуры.

Постановление губернатора об организации Южно-Батайской промзоны будет принято во II квартале, объем бюджетных инвестиций определят только в 2009 г., пояснил начальник отдела инвестиционной и инновационной деятельности областной администрации Игорь Дергилев. Казимов из Penny Lane Realty считает, что компания может сэкономить до 20% от стоимости проекта, если создание инфраструктуры профинасирует обладминистрация.

По словам Дергилева, конкурс на управление участками будет объявлен в III квартале 2008 г. Однако не факт, что «Евразия» получит интересующий ее участок, зоной интересуются многие компании, сказал он, отказавшись сообщить их названия. Сейчас идет межевание зоны, добавила начальник отдела по управлению земельными ресурсами Батайска Галина Кобылко.

Если «Евразия логистик» не получит участок, терминал будет построен рядом со складским комплексом компании класса А под Батайском (183 000 кв. м, вместимость — 300 000 паллето-мест) на собственной площадке в 83 га, сообщил Дицман.

Ведомости; 11.04.08

11.04.08

Транспортная группа FESCO запускает новый контейнерный сервис

Транспортная группа FESCO запускает регулярный контейнерный сервис на маршруте "Восточный-Новосибирск" (FESCO Siberian Shuttle).

Как сообщили РИА PrimaMedia в департаменте корпоративных коммуникаций FESCO, 9 апреля компании "ТИС" и "ФЛВ", входящие в Линейно-логистический дивизион FESCO, отправили первый контейнерный поезд по маршруту "Находка-восточная-экспортная" (порт Восточный) - "Новосибирск-восточный" (Новосибирск). Это первый поезд в рамках формирования регулярного сервиса под названием "FESCO Siberian Shuttle" на данном направлении.

Контейнерные поезда Транспортной группы FESCO на линии "Восточный - Новосибирск" будут отправляться со станции "Находка-восточная-экспортная" регулярно (на первом этапе по мере накопления груза, впоследствии будет установлено расписание). К перевозке принимаются 20-футовые и 40-футовые контейнеры (всего 132 ДФЭ) с грузом, прошедшим таможенное оформление или следующим под таможенным контролем.

По словам Сергея Костяна, вице-президента FESCO по Линейно-логистическому дивизиону, "поезд на данном направлении повысит коммерческую привлекательность перевозок именно в составе регулярных контейнерных поездов, идущих по принципу "формирование контейнерной партии к подходу платформ". Эта схема позволяет оптимизировать логистику - минимизировать время формирования и простоя подвижного состава, снизить цену перевозки, снизить транзитное время на маршруте, избежать сортировки контейнеров в процессе перевозки".

Транспортная группа FESCO создана на базе Дальневосточного морского пароходства - одного из крупнейших и старейших транспортных предприятий России, основанного в 1880 году.

Группа FESCO является ведущим российским контейнерным оператором - в 2007 году суммарный объем контейнерных операций всех компаний, входящих в группу, превысил 2 млн. TEU.

РИА PrimaMedia; 11.04.08

10.04.08

Транспортный коридор из Азии в Европу может пройти через Липецк

Выгодное географическое положение региона, значительные успехи в социально-экономическом развитии, а также ряд других существенных факторов стали определяющими при принятии решения о поддержке проекта создания в Липецкой области интермодального транспортного центра, который позволит значительно оптимизировать грузоперевозки из Китая в Европу.

Об этом на пресс-конференции 9 апреля в Липецкой торгово-промышленной палате заявил президент выступившей генеральным инвестором проекта швейцарской компании «Стирлингтон С.А.» Карл Чалиан.

Проект предусматривает строительство международного аэропорта вблизи Задонска, а также реконструкцию транспортной инфраструктуры региона. Предполагается, что центр сможет ежегодно обеспечивать обработку 30 млн. тонн грузов в соответствии с международными стандартами перевозок.

Проект является важным звеном в формировании современной конкурентоспособной транспортной системы России. Центр обеспечит развитие ОЭЗ «Липецк» и особых экономических зон регионального уровня, а также привлечение дополнительных инвестиций в экономику области.

Gorod48; 10.04.08

10.04.08

Новый логистический терминал в Ленинградской области

Внепортовый логистический контейнерный терминал будет создан в деревне Старицы муниципального образования "Таицкое городское поселение" Гатчинского района Ленинградской области.

Объект разместят на территории бывшей производственной базы инертных материалов (бетонный завод). Заказчиком проекта выступает компания ООО «Рускон-Т».Общая мощность терминала составит около 80 тыс. теусов в год. При планировании объекта в расчет брались объем и структура грузопотоков, требования природоохранного законодательства и пожелания общественности. Экспортироваться будут цветные металлы, продукция бумагоделательных производств. Импортные грузы будут представлены продуктовыми товарами: фрукты, консервы, а также бытовыми приборами.С запуском терминала, который предполагается через 1,5 года после начала проектировочных работ, будет создано около 100 новых рабочих мест. Объем инвестиций в данный проект – около 19 млн.долларов.

Руструбпром; 10.04.08

10.04.08

"ТрансБалтика-2008": что вы хотели узнать о транспорте?

В Вильнюсе в выставочном центре LIT-EXPO начала работу международная выставка и конференция по транспортной логистике "ТрансБалтика-2008". Выставку открыл министр транспорта и коммуникаций Литвы Альгирдас Буткявичюс.

Как заявил директор литовского выставочного центра LIT-EXPO Аллоизанс Старвиданс, "ТрансБалтика" собирает участников рынка транспорта и логистики стран Восточной и Западной Европы. В этом году в мероприятии принимают участие около 90 компаний из России, Литвы, Латвии, Германии, Польши, Чехии, Украины, Бельгии, Франции. В этот раз основными темами выставки стали: транспортные средства, услуги, инфраструктура. В особенности широко здесь представлены возможности, которые предоставляет транспортная система Литвы: таможня, порт, железные дороги, автотранспорт, сфера грузоперевозок, складирование.

Международная выставка транспорта и логистики "ТрансБалтика" проводится с 1995 года. Организаторы выставки LIT-EXPO и Министерство сообщений Литовской Республики.

РЖД-Партнер; 10.04.08

09.04.08

Новый акцизный склад класса «А» в Домодедово.

Ведущий сетевой российский оператор ЗАО «Smart Logistic Group» - (SLG) имеющий в управлении более 190.000 м.кв. складских помещений и владеющий на правах долгосрочной аренды на территории ПЛК «Северное Домодедово» 85 000 кв.м. складскими и офисными площадями класса «А», в ближайшее время планирует завершить лицензирование своего склада акцизной продукции. Склад, занимающий более 15 000 кв.м. может вмещать до 25 000 стандартных евро паллет.

Склад оборудован 11 автоматическими автомобильными доками и подъездным железнодорожным путем с рампой для приемки 40-50 вагонов одновременно, рассчитан на четырехкратный месячный оборот как оптовой, так и розничной продукции. Склад оборудуется под заказ крупнейших игроков российского рынка, а также иностранных компаний – производителей и дистрибьюторов алкогольной продукции. В линейке напитков - более 300 видов алкоголя, в том числе элитные вина, виски, коньяки.

В соответствии с требованиями законодательства и НФС РФ «Смарт Лоджистик Групп» значительно увеличил свой уставный фонд и приобрел необходимое для внедрения системы ЕГАИС оборудование.

Для хранения продукции склад оснащается 6-ти ярусными стеллажами, обслуживаемыми подъемно-транспортной техникой производства компании STILL (Германия), являющейся стратегическим партнером ЗАО “SLG”. Для штучной обработки и проведения вспомогательных операций – переупаковки, стикеровки и т.д., оборудованы мезонинные помещения стеллажами с мелкой ячейкой. Проводится дополнительный набор сотрудников, имеющих значительный опыт работы на современных высокотехнологичных складах алкогольной и быстро оборачиваемой продукции. Обработка алкогольной продукции на складе «SLG-Домодедово» может начаться после майских праздников с.г.

Пресс-служба
Смарт Лоджистик Групп,
www.slg.ru
office@slg.ru

09.04.08

«ТрансРоссия» ждет специалистов

Крупнейшая в России, СНГ и странах Балтии выставка по грузоперевозкам, транспорту и логистике – «ТрансРоссия» – пройдет с 22 по 25 апреля в «Экспоцентре» на Красной Пресне.

Александр Шталенков, генеральный директор компании ITE, отметил: «В «Экспоцентре» выставка проводится впервые. Ее переезд из спорткомплекса «Олимпийский» обусловлен возросшим числом компаний, желающих принять участие в крупнейшем транспортном форуме. Новая выставочная площадка позволит значительно расширить и структурировать экспозицию, а также предоставить качественный сервис участникам и посетителям».

В работе выставки примут участие более 520 компаний из 27 стран. Площадь выставки составит 13000 кв. м. Объединенными национальными стендами будут представлены транспортные компании из Германии, Финляндии, Латвии, Литвы, Эстонии. Впервые с национальной экспозицией выступит Испания.

В числе участников выставки – крупнейшие международные компании: Panalpina, Kuehne + Nagel, Maersk, Finnlines, Hapag Lloyd, VR Cargo, FM Logistic, DB Schenker, PKP Cargo, CD Cargo, ENRC Logistics и другие.

Министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил: «Важно отметить, что, как и в минувшие годы, на выставке среди сотен зарубежных экспонентов достойное место занимают российские компании». Российская часть экспозиции будет представлена ведущими игроками отрасли, среди которых «ТрансКонтейнер», «Совфрахт – Совмортранс», «Н-Транс», FESCO, «Совтрансавто», «Независимая транспортная компания», «Дальневосточная транспортная группа», «Национальная контейнерная компания», «Группа компаний Дело», «Газпромтранс», «Средневолжская логистическая компания», «Евразия логистик».

Традиционно широко на выставке будут представлены порты и железные дороги. В числе участников «ТрансРоссии» – Российские железные дороги, Белорусская железная дорога, Казахстан темир жолы, Немецкая железная дорога, Чешские железные дороги, Финские железные дороги, Эстонская железная дорога, Латвийская железная дорога, Литовские железные дороги, морской порт Санкт-Петербург, Новороссийский морской торговый порт, Таллинский порт, порт Роттердам, порт Антверпен, порт Гамбург, порт Хамина, порт Амстердам и другие.

В этом году для удобства посетителей выставки экспозиция компаний, представляющих транспортное оборудование и подвижной состав, будет выделена в отдельный зал. Среди участников этой секции – «Трансмашхолдинг», «Уральский вагоностроительный завод», «СДС-Маш», «Стахановский вагоностроительный завод», «Вагоностроительная компания Мордовии», «Рус­укрвагон», Fantuzzi, Liebherr.

Смена места проведения позволила оптимизировать работу специализированной конференции, которая ежегодно проводится в рамках выставки. В этом году конференция «ТрансРоссия» впервые пройдет на одной территории с выставкой в новом конференц-зале павильона № 8. Изменится и график работы конференции. Заседания будут проводиться в течение трех дней (с 22 по 24 апреля) с 11.00 до 15.00, предоставляя участникам не только возможность поучаствовать в обсуждениях, но и уделить внимание осмотру выставки. Таким образом, делегаты смогут совместить участие в конференции и переговоры на стендах партнёров.

За время своего существования конференция «Транс­Россия» завоевала признание ведущих российских и зарубежных участников транспортного рынка как наиболее значимое деловое и информационное событие транспортной индустрии. Соорганизатором конференции второй год подряд выступает компания «БизнесДиалог», известная как оператор крупнейших железнодорожных форумов.

Конференция традиционно пройдет при активном участии представителей Министерства транспорта России, ОАО «Российские железные дороги», отраслевых ассоциаций.

В этом году на конференции выступят: председатель комитета Государственной думы по транспорту Сергей Шишкарев, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, президент ассоциации российских экспедиторов Валерий Алисейчик, исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов России Серик Жусупов, председатель Совета директоров «ТрансГрупп АС» Максим Ликсутов, президент «Национальной контейнерной компании» Алена Ашуркова, председатель Совета директоров «Дальневосточной транспортной группы» Раиса Паршина, генеральный директор «Первой грузовой компании» Салман Бабаев, генеральный директор «Новороссийского морского торгового порта» Игорь Вилинов, генеральный директор «Восточной стивидорной компании» Джон Скуртис и другие.

В числе тем, которые обсудят специалисты: транспортный сектор (от модернизации – к развитию, от инвестиций – к реализации проектов), транзит и тенденции контейнерного бизнеса в регионе Балтийского моря, реализация «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», повышение качества услуг портов, информационные технологии для обеспечения конкурентоспособности перевозчиков и другие.

В рамках выставки пройдет ряд отраслевых семинаров. Так, 22 апреля в 4-м зале павильона № 8 состоится семинар «Формирование транспортно-логистической инфраструктуры в России». На семинаре выступят специалисты института ИТКОР, «Национального центра логистики», компаний «Мегалоджик», «Индустриальная и складская недвижимость, земля. Knight Frank».

23 апреля пройдет семинар «Новые информационные технологии для транспортного бизнеса». В его работе примут участие представители «Транс­ТелеКом-Бизнеса», «КапиталЪ Страхования», «Русской Тройки» и другие. В этот же день пройдет семинар «Логистический сервис – как сервис логистики», который проведет компания Itella.

«ТрансРоссия» пройдет при поддержке комитета Государственной думы Российской Федерации по транспорту, Министерства транспорта Российской Федерации, ОАО «Российские железные дороги», Ассоциации экспедиторов России, Гильдии экспедиторов, Российского союза промышленников и предпринимателей и Московской ассоциации предпринимателей.

«Гудок», 09.04.2008

09.04.08

Логопарк за 4,4 млрд руб.

В середине апреля инвестиционный совет при губернаторе решит, получит ли проект «Волжского индустриального парка» статус приоритетного, сообщил «Ведомостям» генеральный директор ООО «Кстовский индустриальный парк — 1» (оператор проекта) Олег Гусаков. Впервые чиновникам проект общей стоимостью 4,4 млрд руб. представили летом 2007 г. Теперь компания рассчитывает, что областные власти компенсируют ей из бюджета затраты на прокладку дорог и коммуникации к логистическому центру, который расположится в «Волжском парке». Заместитель губернатора Ирина Живихина перед заседанием инвестсовета побывала на стройке.

По оценке аналитика «Финама» Сергея Фильченкова, адекватная компенсация может составить до 1,5 млрд руб. Однако фактические льготы из областной казны по приоритетным проектам, как правило, не превышают 500 млн руб., отмечает эксперт. А, например, ООО «ИКЕА мос», которое строит торговый комплекс стоимостью 2,5 млрд руб., получило от областного правительства налоговые льготы на 134 млн руб.

Логоцентр в индустриальном парке будет первым в области класса А, сообщил Павел Солодкий, член совета директоров ООО «Управляющая компания «Кстовский индустриальный парк» (технический партнер проекта и генподрядчик строительства). Земельный участок площадью 33 га рядом с трассой М-7 Москва — Казань в Кстовском районе «Кстовский индустриальный парк — 1» выкупил у частных лиц летом 2007 г. Логистический комплекс будет состоять из трех зданий площадью по 60 000 кв. м каждый и обслуживать до 2000 фур в день. К строительству компания приступила в декабре 2007 г., ввод планируют к концу 2010 г. Гусаков не назвал сроки окупаемости проекта, Фильченков называет восемь лет.

Инвесторами проекта выступают инвестфонды Griffin II и Amstar Global Partners, рассказал Гусаков, который является акционером Griffin II. Директор по операционной деятельности Amstar Global Partners Тони Уинслоу ранее говорил «Ведомостям», что фонд выступает инвестором проекта в Нижнем Новгороде. Детали договора между «Кстовским индустриальным парком — 1» и инвесторами Гусаков не раскрывает.

«Кстовский индустриальный парк — 1» намерен сдавать компаниям складские площади в аренду на срок не менее 10 лет, говорит Гусаков. Центр многопрофильный, в нем можно будет хранить как товары народного потребления, так и продукты.

По данным «Финама», объем нижегородского рынка логистических услуг в 2007 г. составил около 30 млрд руб. при ежегодном росте на 20%, крупнейшие игроки рынка — «Логопром» (складской центр площадью около 100 000 кв. м) и дистрибуторская компания «Алиди» (логистический центр площадью 10 000 кв. м на собственном участке 15 га в Кстовском районе), чья общая доля составляет примерно 30%. По мнению Фильченкова, «Кстовский индустриальный парк — 1» может впоследствии претендовать на долю в 50%.

Компания «Эльдорадо» также не планирует хранить технику на площадях «Волжского индустриального парка» и снижать цену на свою продукцию, сообщил пресс-секретарь компании Илья Новохатский. «Эльдорадо» располагает в Нижегородской области собственными складскими помещениями площадью около 10 000 кв. м, пояснил он. По словам директора по логистике «Алиди» Михаила Миллера, компания не станет пользоваться услугами «Волжского парка» и к середине 2009 г. намерена построить еще 22 000 кв. м собственных складских площадей.

Заполняемость «Волжского индустриального парка» арендаторами не превысит 30%, говорит председатель совета директоров логистической компании «Логопром» Андрей Иванов. По его словам, потенциальных арендаторов отпугнет высокая арендная ставка, которая составит около 7000 руб. за 1 кв. м в год. Тарифы на услуги работающих в области складских центров классов В и С на 20-40% ниже, чем ставка в центрах класса А, говорит Фильченков.

Ведомости ; 09.04.2008

09.04.08

"Совавто" даст порулить англичанам

В петербургской транспортной компании "Совавто" сменился акционер. 26,41% приобрела британская Eurotrans & Logistic company Ltd, которая будет развивать логистическую составляющую бизнеса "Совавто". Австрийская LAG Invest продала принадлежавшие ей 26,41% акций ОАО "Совавто-С.Петербург" Eurotrans & Logistic, говорится в отчетности компании. Другие крупнейшие акционеры "Совтранса" – это ООО "Паритет ММ" (13.40%) и люксембургская Nordtransinvest AG (12.73%).

Генеральный директор Вячеслав Лазарян рассказал, что Eurotrans & Logistic – крупная логистическая компания, "которая начинает свое движение на российский рынок" и располагающая большой клиентской базой. В отчете британского регистра собственности за 2006 год говорится, что уставный капитал Eurotrans & Logistic составляет 100 млн фунтов.

dp.ru; 09.04.08

09.04.08

ant Technologies автоматизирует склад компании «КОСМОС» на базе WMS-системы Logistic Vision Suite

Компания ant Technologies, лидер рынка ИТ-решений для логистики, объявляет о начале проекта по внедрению комплексной системы управления складом Logistic Vision Suite в компании «КОСМОС» (ранее – компания «ТОПСЕРВИС» (www.topservice.ru)). В рамках данного проекта ant Technologies осуществит комплексную автоматизацию двухэтажного склада компании общей площадью 6 000 кв.м.

Компания ant Technologies, лидер рынка ИТ-решений для логистики, объявляет о начале проекта по внедрению комплексной системы управления складом Logistic Vision Suite в компании «КОСМОС» (ранее – компания «ТОПСЕРВИС» (www.topservice.ru)). В рамках данного проекта ant Technologies осуществит комплексную автоматизацию двухэтажного склада компании общей площадью 6 000 кв.м.

Компания «КОСМОС» (ранее «ТОПСЕРВИС») на сегодняшний день является динамично развивающейся производственной и дистрибуторской компанией, занимающей лидирующие позиции на рынке энергосберегающих электротоваров. Товары под торговой маркой «КОСМОС» производятся на шести заводах в России, Украине, Белоруссии, Китае, Корее и Японии, продукция поставляется в крупнейшие российские торговые сети. В качестве системы управления складскими бизнес-процессами компании «КОСМОС» выбран комплекс программных продуктов Logistic Vision Suite, уже успешно используемый для автоматизации складской деятельности крупнейших дистрибуторских компаний, работающих в различных сегментах рынка. В ходе реализации проекта будут автоматизированы все основные операции склада: приемка, размещение, отбор и отгрузка широкого спектра электротоваров: лампы, светильники, элементы питания, фонари, электроустановочные изделия, электробытовые товары.

Для выбора интегратора WMS-решения компания «КОСМОС» провела тендер, в котором принимали участие ведущие поставщики систем управления складом на российском рынке. В итоге компания сделала выбор в пользу ant Technologies и ее комплексного решения на базе системы Logistic Vision Suite, которое полностью удовлетворяет основным требованиям заказчика: полная автоматизация складских операций, имеющих свои уникальные особенности (например, управление операциями отбора тяжелого и хрупкого товара – элементов питания, ламп и т.д.), возможность интеграции с корпоративной системой; возможность тиражирования системы на другой склад компании. Кроме того, компания ant Technologies уже имеет большой опыт автоматизации складов дистрибуторских компаний, среди последних крупных проектов – внедрение Logistic Vision Suite на распределительном центре новосибирской компании «ДомоЦентр», осуществляющем снабжение розничной сети из 24 магазинов.

Внедрение базовой системы Logistic Vision Suite - Warehouse Vision будет произведено на 30 рабочих местах. Помимо этого будет осуществлена интеграция Logistic Vision Suite с EPR-системой заказчика Microsoft AXAPTA. В состав предложенного решения также входит оборудование для развертывания беспроводной сети, терминалы сбора данных Motorola и принтеры для печати этикеток Zebra.

В планах компании «КОСМОС» – открытие нового склада с оказанием услуг ответственного хранения, строительство которого ведется в настоящий момент, что открывает перспективы для продолжения партнерства ant Technologies и «КОСМОС».

О компании «КОСМОС»:
Компания «КОСМОС» (ранее «ТОПСЕРВИС»)(www.topservice.ru, www.kosmos.ru) основана в 1993 году, зарегистрирована в г. Москве и на сегодняшний день является динамично развивающейся производственной и дистрибуторской компанией, занимающей лидирующие позиции на рынке энергосберегающих электротоваров. Компания специализируется на маркетинге, производстве и дистрибуции товаров под брендом «КОСМОС». «КОСМОС» - российский бренд электротоваров, созданный, чтобы обеспечить отечественного покупателя качественной энергосберегающей и энергоэффективной продукцией в категориях: лампы, светильники, элементы питания, фонари, сезонные электротовары, электроустановочные изделия. Лучшие заводы шести стран мира: России, Украины, Белоруссии, Китая, Кореи и Японии производят товары «КОСМОС» на базе современных технологий.

В компании работает порядка 400 человек, представительства «КОСМОС» расположены в 17 городах России, Украины, Белоруссии, Казахстана, Узбекистана. Дистрибуторская сеть состоит из 700 дилеров в 110 городах России, 11 дилеров в странах СНГ и Прибалтики. «КОСМОС» поставляет свою продукцию в крупнейшие торговые сети: «МЕТРО», «РЕАЛ», «АШАН», «ОБИ», «ЛЕРУА МЕРЛЕН», «КАСТОРАМА», «МОСМАРТ», «ПЕРЕКРЕСТОК», «СЕДЬМОЙ КОНТИНЕНТ», «ПЯТЕРОЧКА», «ПАТЭРСОН», «ЭЛЬДОРАДО», «ЕВРОСЕТЬ», «ТЕХНОСИЛА», «МИР», «ЛЕНТА», «КАРУСЕЛЬ», «МАКСИДОМ», «О’КЕЙ», «НАШ ДОМ» и другие.

Компания «КОСМОС» является членом Московской Торгово-Промышленной Палаты с 1994 года. Награждена дипломом Фонда защиты прав потребителей за активное участие в формировании цивилизованного потребительского рынка в России.

TAdviser.ru; 09.04.08

09.04.08

Железнодорожники договариваются об увеличении объема перевозок

Заинтересованность в увеличении объемов перевозок высказали представители Калининградской и Белорусской железных дорог. Об этих планах говорили на совещании, состоявшемся в управлении Калининградской железной дороги в Калининграде.

В совещании приняли участие первый заместитель начальника дороги Олега Васютенко, начальник отдела маркетинга и транспортной логистики службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности Белорусской железной дороги Александр Евсюк и представители ЗАО «Содружество-Соя».

Основной темой переговоров стало обсуждение возможностей сторон по увеличению перевозок продукции «Содружество СОЯ» железнодорожным транспортом.

Начиная с 2007 года, эта калининградская компания планомерно наращивает объемы производимой продукции, В перспективе планируется расширение собственного производства и увеличение поставок пальмового масла и удобрений в другие регионы страны.

Вместе с тем часть продукции отправляется и морским транспортом. Однако представители ЗАО «Содружество СОЯ» отметили, что «оптимальная и наиболее выгодная логистическая цепочка - это доставка их продукции по железной дороге».

Начальник отдела маркетинга и транспортной логистики службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности Белорусской железной дороги Александр Евсюк заметил: «Мы заинтересованы в увеличении транзитных транспортных потоков, проходящих в Калининград и из Калининграда через нашу страну. Сегодня 34% всего транзита по железной дороге через Белоруссию идет из Калининградской области. Но есть и резервы для роста. Сейчас основной объем соевых шпротов (600 тыс. тонн) ввозится в республику из стран СНГ. В этом сегменте ваш регион представлен незначительно, хотя возможности имеются».

Единственным сдерживающим фактом для осуществления регулярных перевозок соевой продукции из Калининграда, как подчеркнули представители «Содружества-СОЯ» и белорусской стороны, являются достаточно высокие железнодорожные тарифы при транзите через территорию Литвы.

Янтарный Край - газета Online Калининград; 09.04.08

09.04.08

Ванинский порт заинтересовался контейнерами

Московский грузоперевозчик «Мультимодальный контейнерный сервис» начинает сотрудничество с ОАО «Ванинский морской торговый порт». По договоренности, пробная партия 20-футовых контейнеров отправится через порт Ванино в конце апреля. В планах МКС наладить годовую отгрузку 3–5 тыс. контейнеров через Ванино к концу 2008 года, а затем удвоить свои объемы до 20–30 тыс. TEU в год в дальневосточных портах. По оценке экспертов, существование небольших экспедиторов необходимо для баланса рынка, однако им для выживания нужно применять «прогрессивные маркетинговые технологии». Договоренность о начале перевалки контейнеров ЗАО «Мультимодальный контейнерный сервис» через порт Ванино была достигнута в ходе переговоров портовиков и экспедиторов, которые прошли в Ванино во вторник. Встреча состоялась по инициативе московского грузоперевозчика. Как сообщила заместитель коммерческого директора «Ванинского морского торгового порта» Анна Лукашина, пробная партия из 50 20-футовых контейнеров должна отправиться в конце апреля. В дальнейшем, по ее словам, планируется обеспечить объем перевозки в 1 тыс. контейнеров МКС. Член совета директоров МКС Глеб Шабалин сообщил, что к концу 2008 года объемы перевозок компании через порт Ванино могут достигнуть 3–5 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера) в год. В планах компании на ближайшие годы — «как минимум удвоить показатели» в регионе.

--------------------------------------------------------------------------------
Ъ ЗАО «Мультимодальный контейнерный сервис» зарегистрировано в мае 2005 года. Основной вид деятельности — грузоперевозка. По данным системы «СПАРК-Интерфакс», чистая прибыль предприятия в 2006 году составила 146 тыс. руб. По данным ЗАО, через порты Дальнего Востока в 2007 году МКС перевез около 15 тыс. TEU. При этом 99% объемов перевозок в регионе осуществляется через порт Восточный по договору с ООО «ВТС», представляющего интересы МКС в Приморском крае, с ООО «Восточная стивидорная компания».
--------------------------------------------------------------------------------

Глеб Шабалин так объяснил необходимость прихода в порт Ванино: «Порт Восточный находится на самом высоком уровне по переработке контейнеров, но он и самый дорогой. Мы ищем альтернативы, но выбор небольшой». В сравнении с основными контейнерными перевозчиками Дальнего Востока, объемы перевозок «Мультимодального контейнерного сервиса» малы. В частности, «Восточная стивидорная компания», с которой у МКС заключен договор, в прошлом году переработала 370,9 тыс. TEU.

Не является лидером по контейнерным перевозкам и Ванинский порт: в 2007 году он переработал 25,5 тыс. TEU, по итогам первого квартала 2008 года — 5,7 тыс. TEU. Поэтому в порту положительно оценили предложение МКС. Анна Лукашина отметила: «Переработка контейнерных грузов — самое перспективное направление, за ним будущее. Возможно, нам придется отходить от генеральных грузов, определяя приоритет более удобным, эффективным и рентабельным грузам — контейнерам».

В настоящее время крупные стивидорные компании стараются сократить число небольших партнеров. За 2007 год «Восточная стивидорная компания» уменьшила число мелких экспедиторов-партнеров почти вчетверо. Но, по словам директора компании «Альпари-Консалтинг» Феликса Степанца, наличие малых компаний на рынке необходимо для его баланса. «На сегодняшний день потенциал рынка контейнерных перевозок Дальнего Востока, при его устойчивом развитии, очень большой. Рынок не загружен на полную мощность»,— говорит аналитик. Главным условием для развития небольших грузоперевозчиков господин Степанец назвал «прогрессивные маркетинговые технологии». «Компании должны быть готовы вести перевалку грузов через любой порт, если хотят расширить свою клиентскую базу. Но они должны выбрать четкую линию работы, решив, что им важнее — удешевление услуг при снижении скорости доставки, четко отработанные управленческие процессы или что-то другое»,— считает аналитик.

КоммерсантЪ (Хабаровск) ; 09.04.2008

09.04.08

Экспресс-доставка все более востребована

Доход "EMS Почта России" за прошедший год вырос более чем на 40%, а в наступившем году "EMS Почта России" ожидает увеличение этого показателя еще на 60%. В течение 2008 года компания намерена доставить более 3 млн. грузов.

Услуги по экспресс-доставке отправлений (EMS) становятся все более востребованы - за первые месяцы текущего года услугами "EMS Почта России" воспользовались на 52% больше клиентов, чем за аналогичный период предыдущего года. Традиционный для отрасли посленовогодний спад и вовсе отсутствовал. За первые месяцы текущего года доход компании увеличился на 42%, рост оборота за весь прошедший год составил более 40%.

"Сохранились позитивные тенденции прошлых лет, развитие идет поступательно и активно", - заявили представители компании. В числе ожидаемых направлений развития "EMS Почта России" были названы: расширение спектра предлагаемых услуг, стремление к новому качественному уровню, введение единого стандарта предоставления услуги и автоматизация процессов на всей территории страны. В настоящее время, помимо экспресс-доставки по России и в 190 стран мира, компания оказывает услуги по таможенной обработке и страхованию отправлений, оплате получателем или третьим лицом, предоставлению бесплатной упаковки, а также специальные возможности для корпоративных клиентов, учитывающие специфику их бизнеса (например, доставку косметических продуктов).

К концу 2007 года в структуре "EMS Почта России" действовали 17 сортировочных центров с возможностью курьерской доставки, прием отправлений осуществляли 5,5 тыс. почтовых отделений, а доставку - порядка 42 тыс. отделений "Почты России". В начале апреля новый терминал компании открылся во Владивостоке.

Oborot.ru; 09.04.08

08.04.08

И.Левитин считает необходимым вывести из Москвы за ЦКАД всю таможенную и логистическую инфраструктуры

Вся таможенная и логистическая инфраструктуры должны быть выведены из Москвы за Центральную кольцевую автодорогу /ЦКАД/. Как сообщает ИТАР-ТАСС, такое мнение в интервью российскому информационному каналу "Вести" высказал министр транспорта РФ Игорь Левитин.

"Московский транспортный узел работает как транзитный узел, который распределяет потоки грузов по другим регионам России. По нему проходят крупнейшие международные транспортные коридоры. 60 проц "растаможки" российских грузов приходится на Москву", - отметил И.Левитин.

По его мнению, "необходимо оставить только те грузы, которые идут для обеспечения Москвы и Московской области". "Все остальные грузы надо растаможивать на границе, там нужно строить инфраструктуру", - считает министр.

Как сообщил И.Левитин, "Министерство транспорта ждет постановления правительства на проектирование Центральной кольцевой автодороги Московской области. Основная часть строительства придется на 2012 год". "Но сразу мы не поднимем всю дорогу, это 500 км, поэтому начинать строительство будем там, где самое интенсивное движение - это северо-запад и восток Москвы", - сообщил министр.

Прайм-ТАСС; 08.04.08

08.04.08

В порту Владивостока не хватает места для грузов

В порту Владивостока автомобильные пробки. На складах скопилось более 8 тысяч подержанных иномарок, а таможенные стоянки рассчитаны лишь на 5. Из-за нехватки места машины теперь ставят на причалах вперемешку с другими грузами.

По словам работников порта, это происходит из-за того, что во Владивостоке сократили количество сотрудников, декларирующих автомобили.

Сергей Симчук, заместитель главного диспетчера морского торгового порта города Владивостока: Это коллапс. У нас же именно порт, а не перевалочная база, не склад.

Дальневосточное таможенное управление обещает прокомментировать ситуацию в ближайшее время. А суда с автомобилями продолжают прибывать.

ТРК Петербург - Пятый канал; 08.04.08

08.04.08

Ноу-хау автологистики

Логистический рынок испытывает нехватку современных вагонов по ряду специализированных направлений, но особенно остро сегодня это ощущается в перевозке автомобилей. Причина в том, что за последние несколько лет иностранные автоконцерны увеличили масштабы импорта в Россию автомобилей более чем в два раза, а с созданием местных производств рынок перевозок автомобилей растёт ещё быстрее. Однако доставить этот поток автомобилей до российского потребителя становится всё сложнее – до 90% импорта автомобилей до сих пор попадает к нам через порты Финляндии, на границах грузовики-автовозы неделями стоят в пробках. Нередка ситуация, когда желанную модель потребителю приходится ждать месяцами.

Загруженный северо-западный транспортный узел заставил автопроизводителей обратить внимание на железнодорожные перевозки. Кроме того, в 2008 году железная дорога наконец может составить конкуренцию другим видам транспорта за счёт понижающих коэффициентов к провозному тарифу. Не менее важен и специализированный подвижной состав.

Частные операторы – перевозчики автомобилей сейчас активно наращивают парк, и конкуренция стимулировала появление различных ноу-хау в производстве вагонов-автомобилевозов. Так, партнёрами «РейлТранс­Авто» в разработке нового вида подвижного состава стали заводы «Трансмаш» (модель 11-720) и «Рузхиммаш» (модель 11-1291). Вагон-автомобилевоз последнего поколения модели 11-720 разработки немецкого завода Fahrzeugtechnik Dessau AG – это сочленённый вагон, состоящий из двух жёстких частей, с гибким соединением. Длина вагона – 41,2 м. Подобная конструкция резко повышает вместимость вагона – до 16 автомобилей класса E, и позволяет обойти основной ограничивающий длину вагона фактор – по условиям вписывания в кривые длина вагона не должна превышать 25 – 26 м. Кроме того, в 2008 году РТА закупает крытые вагоны модели 11-1291 разработки ОАО «Рузхиммаш». Грузоподъёмность вагона равна 25 тоннам, что на девять тонн выше, чем у других моделей. Длина внутренней части увеличена на 2,4 м, а высота нижнего яруса – на 0,2 м. Верхний ярус – съёмный, что позволяет перевозить коммерческие автомобили высотой более 2 м. Думаю, именно за счёт новых технологий, новых типов подвижного состава мы, железнодорожные перевозчики, уже сейчас стали играть на равных с другими видами транспорта.

"Гудок" ; 08.04.2008

08.04.08

Контейнер для легковушки

В конце апреля 2008 года транспортная компания «ЮниТранс» планирует приступить к перевозке автомобилей Volvo из финского города Котка в Москву в контейнерах по железной дороге.

Как рассказал «Гудку» начальник отдела автоперевозок «ЮниТранса» Алексей Максимов, перевозка будет осуществляться с помощью специальных устройств – car racks. На каждое из них установят по три автомобиля под углом 40 градусов и поместят car racks в контейнер. В зависимости от размера автомобиля контейнер будет 40- или 45-футовым.

Алексей Максимов сообщил, что в настоящее время такой способ перевозки автомобилей Volvo использует партнёр «ЮниТранса» – компания Cronos, которой, собственно, и принадлежат устройства car racks. Автомобили доставляются из шведского Гётеборга до Котки, оттуда Volvo в Россию пока доставляют автовозами. «ЮниТранс» же хочет продлить маршрут до Москвы. Контейнеры с автомобилями будут следовать в столицу в составе регулярного контейнерного поезда Котка – Москва. Представитель «ЮниТранса» отмечает, что новая логистическая схема доставки автомобилей будет востребована из-за оперативности доставки, потому что время следования контейнерного поезда – 36 часов.

Алексей Максимов сообщил, что «Юни­Транс» в настоящее время ведёт переговоры с другими автопроизводителями, чтобы также доставлять их продукцию в Москву в контейнерах. Если маршрут Котка – Москва будет признан успешным, то «ЮниТранс» планирует организовать доставку автомобилей аналогичным способом из прибалтийских портов – Таллина и Риги. Если спрос на услугу будет высок, не исключена даже организация отдельных поездных формирований. Пока «ЮниТранс» при доставке автомобилей будет обходиться собственным подвижным составом и устройствами car racks, принадлежащими фирме Cronos. Но при высокой популярности услуги компания планирует закупку собственных устройств и расширение парка платформ и контейнеров.

Перевозка одного контейнера с автомобилями из Котки в Москву будет стоить 2 тыс. евро. Это несколько дешевле, чем стоимость перевозки на автовозе. Однако стандартный автовоз может перевозить одновременно 6 – 8 автомобилей, а в один контейнер помещается только три машины. При этом перевозить автомобили в контейнерах гораздо дешевле, чем в вагонах-автомобилевозах, так как на транспортировку контейнеров действуют специальные тарифные условия.

Президент Евро-Азиатской логистической ассоциации Николай Титюхин считает, что если «ЮниТранс» будет формировать достаточное количество платформ для перевозки автомобилей, то она использует преимущества железнодорожного транспорта по скорости и надёжности доставки грузов. Эксперт отметил, что в связи с очередями на пограничных пунктах пропуска на российско-финской границе доставка автомобилей по железной дороге в контейнерах может происходить гораздо быстрее, чем автовозами.

«Гудок», 08.04.2008

08.04.08

Мартовские грузоперевозки бьют рекорды

Красноярская железная дорога в марте 2008 года погрузила 8154,7 тыс. тонн грузов, что на 110,2 тыс. тонн (или на 1.4%) выше планового задания. По сравнению с соответствующим периодом прошлого года погрузка выросла на 25,7% (1664,7 тыс. тонн).

Как сообщает пресс-служба Красноярской железной дороги, значительно увеличилась относительно плановых показателей в марте погрузка: каменного угля 4489,1 тыс. тонн (+0,4%), нефти и нефтепродуктов 1138,2 тыс. тонн (+1,1%), лесных грузов 627,1 тыс. тонн (+3,4%), строительных грузов 414,6 тыс. тонн (+1,8%), цветных металлов 123,8 тыс. тонн (+4%).

НИА - Хакасия; 08.04.08

08.04.08

В Пензе группа «Сорус» построит логистический терминал

Крупнейший импортер российских фруктов собирается вложить средства в строительство логистических терминалов в Челябинске, Костроме, Казахстане и Пензе.

Группа «Сорус», входящая в тройку крупнейших российских импортеров фруктов, перед размещением облигационного займа на сумму 1,5 млрд рублей объявила о том, как она намерена потратить эти средства.

Около 575 миллионов рублей уйдет на рефинансирование долга компании, и 466 миллионов рублей «Сорус» вложит в строительство логистических терминалов. Их создание планируется в Челябинске, Костроме, Пензе и Казахстане. Также в планах компании завершить работы по возведению складских комплексов в Москве и Иркутске, а до 2010 года – в Белоруссии и Сургуте.

Пенза-Пресс; 08.04.08

08.04.08

Спецзона для поездов

В Риге состоялось очередное заседание совместной рабочей группы РФ и ЕС по вопросам логистики и транзита.

Она создана в 2006 году в рамках транспортного диалога между Евросоюзом и Россией. В группе действуют представители Еврокомиссии, а также транспортных ведомств РФ и Латвии. Заседанием руководил глава директората Еврокомиссии Джонатан Шеле.

Стороны обсудили актуальные вопросы, связанные с проблемами пересечения латвийско-российской границы, взаимодействием в модернизации инфраструктуры приграничных железнодорожных участков, внедрением прогрессивных транспортных и таможенных технологий.

Особое внимание в Риге уделили перспективам использования Резекненской специальной экономической зоны в области транспорта и логистики. Её создание открывает возможности для эффективного вложения инвестиций в новые проекты, в первую очередь в транспортную инфраструктуру приграничных районов. Так, в городе Резекне, неподалеку от границы, завершается реконструкция крупного железнодорожного узла, одного из стратегических пунктов транспортного коридора «Восток – Запад». Через Резекне-2 проходит большинство российских грузов к латвийский портам. Здесь же пересекаются маршруты доставки грузов в балтийские порты из многих стран СНГ и Дальнего Востока. Через Резекне идёт магистраль, соединяющая Санкт-Петербург с Вильнюсом, Гродно, Варшавой.

Расширение железнодорожного узла в приграничье поставило вопрос о создании специальной экономической зоны с широкой сетью путей сообщения у границы ЕС с Россией, сооружении новых таможенных пунктов, логистических центров, обслуживающих их предприятий. Возведение нового парка у границы позволит прибалтийским и другим европейским компаниям полнее использовать потенциал Транссиба и других восточных магистралей. В Резекне появилось несколько новых путей длиной 1028 – 1192 м, три десятка стрелочных переводов, защитные тупики, современные системы электроснабжения и обеспечения связью.

Новостройка возводится в основном на средства Евросоюза. Ещё до вступления Латвии в ЕС компания «Латвийская железная дорога» из его программы ISPA получила средства для модернизации системы автоматического управления движением поездов и обнаружения перегрева букс подвижного состава, а также закупила 780 новейших стрелочных переводов. Латвия получила недавно деньги из Когезионного фонда ЕС на транспортные нужды. Общая же сумма, предназначенная для «коридорных» транспортных проектов, превышает 300 млн евро. Только на обновление рельсов коридора «Восток – Запад» израсходуют почти 90 млн евро.

Началась замена железнодорожного полотна на участке Резекне – Зилупе (первая железнодорожная станция на латвийско-российской границе). Путь будет соответствовать всем требованиям ЕС. А в Резекне-2 старые инвентарные рельсы заменили новыми марки 60Е1 350НТВ. Рельсовый материал в объёме 1000 тонн предоставило австрийское предприятие Voestalpine Gmbh. Прежние приёмо-отправочные сортировочные линии длиной до 800 м не позволяли обслуживать российские составы из 70 вагонов. Поэтому на сортировке постоянно скапливались «русские поезда», переформирование которых занимало много времени. Теперь от этих лишних операций удалось избавиться, поезда из России обрабатываются без задержки. После генеральной реконструкции основных объектов станции её мощность возросла на 40%.

Создание специальной экономической зоны позволит решить и некоторые важные экологические проблемы, связанные с перевозкой опасных вещества. Железнодорожный узел Резекне находится в черте города. Поэтому в проекте реконструкции были предусмотрены специальные колодцы для мониторинга грунтовых вод, станция по определению загрязнения воздуха, очистные сооружения.

В ходе заседания рабочей группы эксперты высказали мнение: такие же приграничные таможенные склады, которые будут действовать в экономической зоне на востоке Латвии, нужны и на российской территории. Так, ведущий латвийский эксперт по логистике Калвис Витолиньш полагает, что частично разгрузить границу от автомобильных очередей можно уже сегодня с помощью железнодорожных контрейлерных перевозок, которым, по его мнению, в Балтии не уделяют должного внимания. «Если компании теряют деньги от длительного простоя фур на границе, они, вероятно, будут готовы заплатить «железке», чтобы их автомобили провезли через границу без очереди до ближайшего пункта растаможки в России – например до Великих Лук, – заявил он. – К сожалению, руководство железнодорожных компаний пока не понимает, что эта услуга может быть востребована. Если поймут и решат сопутствующие процедурные вопросы с Россией, смогут неплохо заработать».

«Гудок», 07.04.2008

08.04.08

Вчера в Мурманске был открыт самый северный в мире офис компании DHL

Офис разместился на улице Буркова в помещении бывшего комиссионного магазина. Офис выполнен в строгом корпоративном стиле компании, желто-красном цвете. Надо отметить, что бренд компании имеет общемировую известность, так как компания представлена во всех уголках мира.

В церемонии открытия офиса приняли участие Андриан Марлей - генеральный директор DHL в России, Данье Кервелл - региональный директор DHL в Санкт-Петербурге и Северо-Западном регионе, Жанна Смирнова – директор мурманского офиса компании.

Церемония началась в конференц-зале отеля «Полярные Зори», где состоялась пресс-конференция, и продолжилась в помещении офиса, где была перерезана красная ленточка. На открытие офиса были приглашены партнеры компании и почетные гости – представители бизнеса региона.

На пресс-конференции журналистам был представлен обзор глобальных тенденций на рынке экспресс-доставки и логистики.

Представители компании рассказали об итогах деятельности DHL в 2007 году на территории России, Северо-Запада и в Мурманске, где компания работает уже 10 лет. Данье Кервелл отметил, что темпы роста оборотов компании в России самые большие в мире, что свидетельствует о развитии экономики страны и заставляет их компанию расширять свое присутствие в ней. Особый интерес среди всех регионов Северо-Запада для компании имеет Мурманск. Это обусловлено перспективами развития экономики края, прежде всего предстоящим освоением Штокмана, созданием портовой зоны и транспортного узла. Поэтому компания пришла в регион и намерена показать себя здесь с самой лучшей стороны. На сегодняшний день мурманмский офис компании имеет уже большой портфель заказов и много клиентов.

По словам Жанны Смирновой, компания в Мурманске ежемесячно отправляет 1,5 тысячи единиц груза. Но на этом компания не намерена останавливаться с учетом перспектив развития региона. Она намерена прийти во все крупные промышленные города и поселки региона.

Одним из направлений своей деятельности компания называет благотворительность, которой она намерена заниматься в Мурманской области. Например, в настоящее время она стала генеральным спонсором 74-го Праздника Севера, а в дальнейшем намерена поддерживать спортивные начинания детей-инвалидов мурманских детских домов. «Возможность ведения благотворительной деятельности стала, - говорит Жанна Смирнова, - новым этапом на пути становления компании в Мурманской области».

b-port.com; 08.04.08

08.04.08

Портовые ОЭЗ в поисках места

МЭРТ продлил до 30 апреля конкурс по отбору заявок на создание портовых особых экономических зон (ПОЭЗ). По сути, конкурс был объявлен 1 февраля, и за два месяца регионы не смогли качественно подготовить заявки.

Как пишет ROSEZ.RU, цитируя выступление на конференции "Российские порты. Инвестиционные возможности и стратегии финансирования" зам. руководителя Федерального агентства по управлению ОЭЗ Кирилла ЯНКОВА, ожидается поступление от 10 до 15 заявок, а реально создать портовые особые экономические зоны - в 6-7 точках. Время вскрытия конвертов с заявками - 5 мая, а завершится конкурс 3 июня в 18.00, затем наиболее экономически выгодные проекты будут представлены в правительство .

Закон предусматривает создание ПОЭЗ на базе существующих морских, речных портов и аэропортов. Первой зарегистрирована заявка на создание портовой ОЭЗ на внутренних каналах Нижнекамского водохранилища (г. Агидель, Башкирия). Общая стоимость проекта - более 4,37 млрд руб., из которых освоено около 703 млн руб. Общая площадь ПОЭЗ - 273 га, грузооборот - 3,64 млн т в год.

Но уже известно, что реально "конкурс" будет проходить только на Дальнем Востоке, где будут поданы заявки по Восточному, Советской Гавани и Петропавловску-Камчатскому, а в остальных бассейнах по одной заявке - от Мурманска, Усть-Луги и Новороссийска.

Камчатская концепция ПОЭЗ подразумевает создание современной рыбопереработки и судоремонтных мощностей для рыбопромысловых судов, грузовых и транспортных терминалов, складов. Проект предполагает также создание рыбной биржи, строительство холодильника на 32 тыс. тонн (с расширением до 47 тыс. тонн). Мощность цехов по выпуску консервов и пресервов, по предварительной оценке, достигнет 850 тыс. условных банок в сутки, полуфабрикатов - 152 тонн в сутки, копченой, вяленой и сушеной продукции - 35 тонн в сутки, деликатесной продукции - 25 тонн в сутки. Через 10-15 лет планируется увеличение мощности рыбоперерабатывающего комплекса в 2-2,5 раза.

ПОЭЗ "Авача" планируется разместить к северу от центра Петропавловска-Камчатского. Глубины бухты позволяют создать глубоководные причалы для приемки практически всех типов судов. Площадь ПОЭЗ, по предварительным данным, - около 43 га с перспективой увеличения до 157 га.

Хабаровский край намерен создать у себя портовую ОЭЗ в районе Совгавани. Позволит ли специализация на экспорте грузов отодвинуть в борьбе за бюджетные средства основного конкурента на Дальнем Востоке - порт Восточный - станет известно через пару месяцев.

Концепцию зоны готовила рабочая группа специалистов администрации края, Находки и Дальневосточного научно-исследовательского института морского флота (ДНИИМФ).

Подробности корр. ДДГ "ЗР" прокомментировал член рабочей группы, зам. генерального директора ДНИИМФ Евгений НОВОСЕЛЬЦЕВ:
- Закон о создании портовых ОЭЗ - это некий компромисс между портовой и промышленной зонами. Он позволяет развиваться не только портам, но и затрагивает всю морехозяйственную деятельность, которая вокруг них существует.

В зоне можно торговать, организовывать логистику, создавать таможенные и консигнационные склады, организовывать сборку, развивать рыбопереработку, судоремонт и т.д.

Мы проанализировали ситуацию и решили, что самый оптимальный вариант для Восточного - транспортно-торговая специализация. Порт имеет хорошие возможности для развития терминалов. Грузооборот зоны может возрасти до 90 млн тонн в год за счет развития контейнерных терминалов (мощность - до 6,4 млн TEU), угольного (10 млн тонн), зернового (3,5 млн тонн), терминала для рефрижераторных грузов (250 тыс. тонн). Здесь можно построить консигнационные и таможенные склады, создать мультимодальный транспортно-логистический комплекс. Портовая ОЭЗ обеспечит работой до 20 тыс. человек, и эти трудовые ресурсы здесь имеются.

Вообще же, еще до принятия дополнения к закону об ОЭЗ Минтрансом была поставлена задача - сделать из Восточного хаб (узел перераспределения грузопотоков). Это единственный порт в РФ, который имеет для этого все предпосылки, но не имеет в полном объеме необходимой инфраструктуры.

Идея заключается в том, что нужно переориентировать на Приморье часть товаропотока, который сначала идет морским путем в Европу и далее на Москву, на созданные там таможенные и консигнационные склады, а потом часть его возвращается в Сибирь и к нам. Если мы создадим нужную инфраструктуру, мы автоматически войдем в складскую систему СВА.

По словам Е. Новосельцева, предварительно под портовую зону запланировано 45 кв. км, но, вероятно, проект будет реализован поэтапно. На вопрос о будущих резидентах зоны, он сообщил: "Все ведущие российские транспортные компании, работающие в Восточном, высказали свой интерес. Есть заявка и от одной японской компании, причем она никогда раньше в Приморье не работала. Ажиотажа среди стивидорных компаний не было, так как они ожидали больших льгот от закона, но в виду отсрочки поиск инвесторов будет продолжен".

По мнению, Е. Новосельцева, портовые ОЭЗ на Дальнем Востоке, которые хотят создать у себя регионы, могут стать конкурентами только в плане качества подготовки заявок. А в том, что касается их специализации, все они - разные и могут только дополнить друг друга.

Золотой Рог; 08.04.08

08.04.08

Украина-Франция: развитие контейнерных перевозок на Россию

Заинтересованными сторонами выступили «Укрзализныця» и CMA CGM.

Согласно итогам переговоров руководства Минтранссвязи Украины и «Укрзализныци» с представителями транспортного сектора Франции (Франция, март 2008-го), стороны выразили обоюдную заинтересованность в развитии контейнерных перевозок железнодорожным транспортом между Украиной и Россией.

Заинтересованной стороной от имени Украины выступила «Укрзализныця», со стороны Франции - компания-контейнерный перевозчик CMA CGM, работающая через порты Одессу и Ильичевск.

Проектом, вызвавшим обоюдный интерес, стала организация контейнерного поезда Ильичевск-Москва с привязкой к контейнеропотоку CMA CGM. Как указала украинская сторона, для его реализации требуется формирование сквозного тарифа и решение проблемы таможенного контроля. Все эти вопросы готовятся «Укрзализныцей» к представлению на рассмотрение совместно с ОАО «РЖД».

Дополнительным направлением развития контейнерных перевозок в Россию стороны посчитали проект перевозок Ильичевск-Самара. Прямую загрузку маршрута должны составить морские партии контейнеров CMA CGM, обратную – химпродукция направлением на Европу аффилированной с французским перевозчиком компании BOYUGUES, имеющей производственные мощности близ Самары.

РЖД-Партнер; 08.04.08

08.04.08

Международные перевозчики грозят Всеукраинской забастовкой

В случае, если органы власти не отреагируют на требования международных перевозчиков будет проведена Всеукраинская забастовка. Об этом заявил сегодня на пресс-конференции в Киеве вице-президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АсМАП) Леонид Докиль.

Как сообщил Л.Докиль, в последнее время правительством принимаются решения, которые в конечном итоге поставят под угрозу существование отрасли международных перевозок. Как пример вице-президент привел распоряжение КГГА от 11 марта 2008 года о запрещении въезда в город Киев в дневное время грузового автотранспорта (массой более 4,5 тонн).

«Мы видим, что в последнее время как лавина растут «нововведения», которые направлены на то, чтобы дискредитировать украинского перевозчика. Благодаря этому на сегодня практически не выдерживает наш перевозчик конкуренции на международных перевозках. В результате мы имеем такую картину: сегодня начался отток водителей из Украины, они выезжают в страны Балтии, России, Польши, других стран мира, где зарабатывают себе на жизнь» - сказал Л.Докиль

Л.Докиль также сообщил, что на конференции участников Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Украины, которая состоялась 3 апреля, были приняты ряд требований к Кабинету министров Украины и центральным органам исполнительной власти.

Одни из главных требований:
- отменить распоряжение КГГА о запрещении въезда в город Киев в дневное время грузового автотранспорта;
- обеспечить выполнение распоряжения КМУ о запрещении принудительного прохождения автомобилей через частный терминал в пункте пропуска «Яготин»;
- отозвать письмо ГТСУ о применении вексельной формы расчета во время таможенного оформления транспортных средств и т.д.

Всего обращение содержит 13 требований.

«Если не будет соответствующей реакции на наши обращения, ситуация приведет нас к тому, что, имея свои транспортные коридоры наше государство может остаться государством на обочине этих транспортных коридоров. Она не будет иметь ни автомобилей, ни перевозчиков, ни водителей - отметил Л.Докиль - поэтому наша конференция… приняла решение провести забастовку».

Валерий Черненко, глава Регионального совета участников АсМАП в Киевской области, который также присутствовал на пресс-конференции, добавил, что перевозчики будут надеяться на конструктивный диалог с властью и подождут истечения 10 дневного срока (с 3 апреля – «Остров»), предусмотренного законодательством на урегулирование таких споров.

«С момента истечения этого срока, если не будут предприняты существенные шаги по урегулированию ряда вопросов, которые мы ставим, будет проведена Всеукраинская забастовка работников транспорта, в которой должны принять участие перевозчики пассажирские, грузовые, я думаю, присоединятся и таксисты» - сообщил В.Черненко

Остров; 08.04.08

08.04.08

Оборот порта Вентспилс и его отдельных стивидоров

В I квартале 2008 года грузооборот Вентспилсского (Ventspils) порта составил 8,356 млн.т. - на 6,9% больше, чем за тот же период 2007 года.

За три месяца в порту перевалено 5,722 млн.т. (на 19,7% больше, чем в 2007 году) наливных грузов, 2,108 млн.т. (-12,5%) - сыпучих грузов и 526 тыс.т. (-16%) - генеральных грузов.

Витолиньш отметил, что выросла перевалка нефти и нефтепродуктов - их в I кв 2008 года перевалено 4,957 млн.т. (+26,5%), значительно увеличилось также количество переваленных зернопродуктов и каменного угля, но на 48% сократилось количество переваленных минеральных удобрений.

В I квартале 2008 года Вентспилсский порт обслужил 541 судно - на 41 больше, чем в I квартале 2007 года.

Уже сообщалось, что в марте 2008 года полностью остановился поток в Ввнтспилсском направлении стратегически важных грузов - белорусской калийной соли - из-за разногласий по условиям договора между "Беларуськалием" и единственным в Латвии терминалом калийной соли Kalija parks.

В I квартале 2007 года Вентспилсский порт перевалил 7,816 млн.т. грузов, за весь 2007 год - 31,037 млн.т., на 6,8% больше, чем в 2006 году.

Работающая в Вентспилсском порту стивидорная компания Ventspils Tirdzniecibas osta (VTO, "Вентспилсский торговый порт") в I кв 2008 года перевалила 1,26 млн.т. грузов - на 4,5% больше, чем в I кв 2007, сообщили BNS в пресс-службе VTO.

В том числе в марте VTO перевалила 504,8 тыс.т. грузов.

В I кв 2008 года VTO перевалила 1,171 млн.т. угля (на 14,7% больше, чем в I кв 2007) - больше запланированного.

Увеличились также объемы перевалки цветных и черных металлов, но сократился объем перевалки сахара-сырца - как пояняет VTO, высокие цены на него на мировом рынке и высокие российские таможенные ставки отрицательно сказались на импорте этой продукции в целом. Часть доставленного в I кв сахара-сырца будет отправлена со складов VTO во II кв.

InfraNews; 08.04.08

07.04.08

Второй всероссийский форум Logistics Director.

24 апреля в Москве начнет свою работу второй Всероссийский Бизнес-форум по логистике, ориентированный на потребительский рынок - Logistics Director.

Ключевой темой мероприятия станет взаимодействие между различными группами участников цепочки поставок в условиях развития новых форматов, перепозиционирования существующих магазинов и одновременно - количественного и территориального роста сетей.

В форуме примут участие более 300 участников рынка из каждого звена цепочки «поставщик-сеть». Директора по логистике розничных сетей, производителей FMCG, логистические провайдеры и транспортные компании из всех секторов потребительского рынка.

Среди участников и выступающих представители компаний: «Мосмарт», «Ригла», «Лента», «Евросеть», «Утконос», «Азбука вкуса», Castorama, Leroy Merlin, «Дикси», Panasonic, «Очаково», «Пепсико Холдингс», Bayer, «Рамфуд», Maersk, FM Logistic, «БЛТ Логистик», i2 СНГ, ГК «Томилино» и многие другие.

RetailStudio.org; 07.04.08

07.04.08

"КПД Карго" строит склад глубокой заморозки.

Началась расчистка участка под строительство производственно складского терминала "КПД Карго" - в Отрадном, на 23 га, где ранее располагался "Ленинградский мачтоприточный завод". Об этом сообщили ИА «INFOLine» (www.ADVIS.ru).

Участок расположен в 16 км от Петербурга, в кировском направлении, в городе Отрадном. Сдача в эксплуатацию заявлена на конец 2009 года, когда будет построен комплекс общей площадью 103 тыс. м2, состоящий из семи зданий. Его отличительная особенность, кроме железнодорожной ветки, холодильные и морозильные склады, острый дефицит которых сохраняется в регионе. В планах компании строительство 25 тыс. м2 подобных складов емкостью 40 тыс. тонн. Остальные технические параметры комплекса, стандартны для терминалов класса "А": шаг колонн: 12х24, 18х24, высота потолков 12,5 м, количество парковочных мест для грузового авто транспорта - 148. Об этом сообщили ИА «INFOLine» (www.ADVIS.ru).

Два здания предназначены под собственные нужды "КПД Карго" как логистического оператора, остальные площади будут сдаваться в аренду. Основная деятельность "КПД Карго" - предоставление услуг в области логистики. В числе клиентов компании, обслуживающихся на других терминалах, - "Мултон", "Вимбиллдан", Nestle, McDonalds. По неподтвержденным в "КПД Карго" данным объем инвестиций в проект составит $30 млн. По оценке Виктора Щелокова, председателя совета директоров "Центра юридической поддержки землепользователей", только лишь цена земельного участка в этом месте составляет $18-23 млн. Директор департамента консалтинга и оценки "Агентства развития и исследований в недвижимости" (АРИН). Екатерина Марковец дает свою оценку стоимости проекта без учета земли: $80-95 млн. Руководитель отдела маркетинговых исследований Praktis CB Роман Уревич считает, что сроки окупаемости такого проекта составят от 4 до5 лет. По поводу месторасположения объекта у специалистов тоже нет единого мнения. Директор департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers Int. (Colliers займется брокериджем объекта) Кирилл Малышев говорит, что преимуществом комплекса "КПД Карго" является хорошая транспортная доступность. "Ленинградское шоссе - одно их менее загруженных направлений по сравнению с КАД и Московским шоссе в районе Шушар. При этом комплекс находится вблизи основных трасс: Московского, Киевского и Мурманского шоссе". Роман Уревич полагает, что Отрадное даже предпочтительнее таких зон как Шушары: здесь сразу несколько транспортных артерий - водные, железная дорога, автомобильная трасса.

Но Екатерина Марковец полагает так: "Местоположение хуже, чем у большинства складов, расположенных на юге и востоке Петербурга. Если основное снабжение склада будет по железной дороге, то часть проблем снимется".

По данным компании Colliers Int, на конец 2007 года общая площадь качественных складских помещений в Петербурге и пригородах составила около 520 тыс. м2 (без учета комплексов, построенных компаниями для собственных нужд), из них около 270 тыс. м2 соответствуют стандартам класса А. Сейчас около 1,3 млн м2 складов класса А и В класса строятся, и свыше 2,5 млн м2 - в стадии проектирования.

ADVIS.ru; 07.04.08

07.04.08

МТК “ЮниТранс” запускает новую схему перевозок автомобилей через балтийские порты в Россию

МТК “ЮниТранс” запускает новую логистическую схему перевозок легкового автотранспорта в контейнерах из европейских стран в Россию через балтийские порты с использованием специализированных устройств типа “car racks”. Перевозки из портов будут осуществляться железнодорожным транспортом, а из Финляндии – с использованием скоростного контейнерного поезда, следующего по маршруту Котка/Хельсинки/Хамина – Москва. Срок железнодорожной перевозки Котка - Москва составит 48 часов, говорят в компании.

VCH.RU; 07.04.08

07.04.08

Внепортовый логистический терминал построят под Гатчиной

Внепортовый логистический контейнерный терминал построят в деревне Старицы муниципального образования «Таицкое городское поселение» Гатчинского района Ленинградской области.

Объект разместят на территории бывшей производственной базы инертных материалов (бетонный завод). Общая мощность терминала составит около 80 тыс. контейнеров в год.

Экспортироваться будут цветные металлы, продукция бумагоделательных производств. Импортные грузы будут представлены продуктовыми товарами: фрукты, консервы, а также бытовыми приборами.

Терминал будет введен в эксплуатацию через 1,5 года после начала проектировочных работ. Заказчиком проекта выступает компания «Рускон-Т». Объем инвестиций в проект – около $19 млн.

БН.ру; 07.04.08

07.04.08

«Жилстрой-НН» вложит 225 млн руб. в строительство терминала для разгрузки и складирования строительных материалов

Под проект инвестиционный совет при губернаторе Нижегородской области передал компании земельный участок в 5,5 га в районе Гребного канала в долгосрочную аренду на 49 лет, подтвердила пресс-служба губернатора. Предполагаемый годовой грузооборот терминала — 1 млн т инертных грузов (песок, щебень, гравий для строительства), его планируют построить за три года на собственные средства «Жилстроя-НН», рассказал замдиректора компании Сергей Исаев.

«Жилстрой-НН» владеет Автозаводским портом с годовым грузооборотом около 3 млн т и здесь также готовит площадку под портовый терминал, рассказал Исаев. Пока «Жилстрой-НН» пользуется услугами других причалов. По данным Поволжской логистической ассоциации (ПЛА), погрузка-разгрузка в портовом терминале сейчас стоит не менее 50 руб. за 1 т. По данным Фильченкова, стоимость хранения грузов на терминале мощностью около 3 млн т — около 170 млн руб. в год. Со своим терминалом издержки «Жилстроя» снизятся на 20%, полагает эксперт.

По оценкам ПЛА, объем нижегородского рынка складирования инертных грузов — около 11 млн т, ежегодно он растет на 10-15%. По сведениям ПЛА, около 30% этого рынка занимает владелец Нижегородского порта (грузооборот — около 5 млн т в год), компания «Экойл», около 20% — нагорный бетонный завод «Строй» (грузооборот порта — около 3 млн т в год), «Жилстрой-НН» — также примерно 20%. По мнению Фильченкова, «Жилстрой-НН» сможет увеличить свою долю до 30%.

Логистический проект «Жилстрой-НН» экономически обоснован и актуален, говорит аналитик «Финама» Сергей Фильченков: Нижний Новгород демонстрирует высокие темпы роста жилищного строительства — около 30% в год. В 2007 г. было введено свыше 1 млн кв. м жилья, план на 2008 г. — 1,238 млн кв. м.

Вице-президент «Экойла» Андрей Рындовский считает проект «Жилстрой-НН» экономически нецелесообразным и прогнозирует ему окупаемость лишь через 12 лет из-за невысокой рентабельности портового логистического бизнеса (7%).

А начальник отдела снабжения Завода крупнопанельного домостроения — 4 Константин Тюкаев отмечает, что большинство крупных стройорганизаций расположены на окраинах Нижнего в отдалении от портов, им выгоднее покупать стройматериалы у компаний, доставляющих их автомобильным и железнодорожным транспортом.

Ведомости; 07.04.08

07.04.08

«ЮниТранс» закомплексует логистику

Московский складской оператор «ЮниТранс Логистик» вышел в Екатеринбург. Компания планирует предоставлять услуги полного складского аутсорсинга, пока не развитого в столице Урала. Но большинство местных организаций еще не готовы платить за дорогостоящую комплексную логистику — полагают представители екатеринбургских транспортных компаний. Екатеринбургских клиентов «ЮниТранс Логистик» (ЮТЛ) будет обслуживать на базе площадей логистического центра «Логопарк Пышма» (его строит «Евразия Логистик»). С девелопером оператор уже подписал долгосрочный договор аренды. На терминале «ЮниТранс» занимает около 20 тыс. кв. м складских площадей и 1,18 тыс. кв. м под офисы.

«Евразия Логистик» сдала в эксплуатацию арендатору только коробку. На приобретение и монтаж стеллажей, установку WMS-системы , закупку складской техники и оборудование офисов компания «ЮниТранс» потратила более 92 млн руб. По плану вложения должны вернуться через три-пять лет.

ВИТАЛИй ДРЕСВЯННИКОВ, руководитель проекта «ЮниТранс» в Екатеринбурге, утверждает, что логистический оператор готов взять на себя все задачи клиента по транспортировке и хранению груза: «Участие фирмы-клиента в решении логистических задач вообще не требуется. К примеру, мы можем формировать сборные товары. Допустим, в торговой сети проходит акция из разряда «Два по цене одного». То есть при покупке одного товара клиент бесплатно получает другой. Сейчас большинство региональных ритейлеров собирают такие подарки самостоятельно. Мы берем это на себя: прямо на складе формируем единую упаковку и наносим на нее «общий» штрихкод. На выходе клиент получит уже готовый сборный товар».

Стоимость подобных услуг значительно превышает цену обычного складирования, отметил г-н Дресвянников. Однако, полностью передав комплекс логистики на аутсорсинг и избавившись от собственной логистической службы (персонал, склад и т. д.), компания-клиент сможет сократить свои издержки почти в два раза — уверен он.

«ЮниТранс» ориентируется на крупные розничные сети. В Москве ЮТЛ работает с торговыми компаниями «Эльдорадо», «Ашан», OBI, Metro, Gallina Blanca, Nestle и др.

В столице Урала «ЮниТранс» ведет переговоры, в частности, с X5 Retail Group (владеет сетями «Пятерочка» и «Перекресток»), Ferrero Russia (поставщик конфет Ferrero Rocher и Raffaello в РФ). К сентя­брю компания намерена загрузить свой склад на 80%. Список клиентов планируют расширять за счет местных организаций. Екатеринбургские грузовладельцы заинтересованы в услугах складских комплексов высоких классов — убежден Виталий Дресвянников.

Новый игрок может рассчитывать только на спрос со стороны крупных федеральных и международных компаний, полагает СЕРГЕЙ АКИМОВ, директор транспортной компании «АсстрА-Урал». По оценкам г-на Акимова, для клиента услуги на базе склада класса А втрое дороже, чем на складах классов C и D. Потому местные клиенты логистических операторов ограничиваются арендой не самых качест­венных площадей и не готовы платить за комплексные услуги на базе высококлассных складов, констатирует он.

Многие организации предпочитают решать логистические задачи самостоятельно, добавляет АЛЕКСАНДР ТРАХТЕНБЕРГ, директор по стратегическому развитию транспортной компании «Лорри»: «Сейчас рынок не может перейти на полный логистический аутсорсинг. Промышленные предприятия содержат многотысячные парки автомобильной техники. А торговые сети продолжают строить и арендовать складские комплексы. Клиенты до сих пор не понимают, зачем отдавать этот функционал сторонним логистическим организациям».

Спрос на комплексные услуги и качественные склады — тенденция недалекого будущего, возражает МИХАИЛ КОПНИН, генеральный директор «STS Logistics Екатеринбург»: «К полному логистическому аутсорсингу клиенты еще не готовы. Но, судя по темпам роста их запросов, через год-два компании поголовно будут работать с 3PL-операторами ». Сейчас, по словам г-на Копнина, STS Logistics подбирает в Екатеринбурге складскую площадку, на базе которой будет предоставлять комплексные услуги, предполагающие полный складской аутсорсинг.

--------------------------------------------------------------------------------

Warehouse Management System (WMS) — автоматизированная система управления складами. 3PL-оператор — компания, способная предоставлять весь комплекс логистических услуг (от транспортировки до оптимизации бизнес-процессов) на протяжении всей цепочки поставок.

досье
«ЮниТранс Логистик»

Год основания: 2005.
Штат сотрудников: около 300 человек.
Существующие складские площади.
Москва. Два терминала: на Ленинград­ском шоссе и в Домодедово. Общая рабочая площадь склада — около 108 тыс. кв. м.
Верхняя Пышма. Рабочая площадь склада — около 20 тыс. кв. м.
Предоставляемые услуги.
Складская логистика: ответственное хранение грузов, комплектация заказов, переупаковка грузов, отбраковка, сертификация и страхование грузов, предоставление офисных и складских площадей в аренду.
Транспортная логистика: доставка грузов (автомобильный транспорт, ж/д, авиа), сопровождение и охрана грузов.

Деловой квартал (Екатеринбург); 07.04.08

07.04.08

Небесный грузовоз

У казахстанских компаний, работающих на рынке грузовых авиаперевозок, блестящие перспективы. Но чтобы воспользоваться ими, игрокам необходимо инвестировать в развитие инфраструктуры и пересмотреть свое отношение к бизнес-процессам.

В конце зимы – начале весны казахстанский рынок грузовых авиаперевозок должен был понести тяжелую потерю. Ожидалось, что ведущий игрок на рынке транзита по воздуху, немецкая компания Lufthansa Cargo, под давлением россиян сменит аэропорт подсадки на маршруте Европа–Азия с астанинского на красноярский. Однако представитель астанинского аэропорта заявила «Эксперту Казахстан», что Lufthansa Cargo о снижении объемов грузов не заявляла. Директор корпоративных коммуникаций Lufthansa Cargo Нильс Хаупт сослался на нерешенность вопроса передислокации и продолжение переговорного процесса с российскими властями.

Стремление Lufthansa Cargo задержаться у нас понятно. Казахстан обладает целым рядом конкурентных преимуществ на рынке транзитных перевозок по воздуху. Активно развиваются перевозки и по внутренним направлениям, а также доставка импортных грузов. Но при этом динамика грузооборота неустойчива .

Негативный эффект от неустойчивости рынка могут усилить такие факторы, как проблемы с организацией бизнес-процессов у казахстанских игроков и недостаточное развитие инфраструктуры. В перспективе это приведет к тому, что казахстанские авиапредприятия потеряют свои конкурентные преимущества в сегменте грузоперевозок.

Мал, но быстр

Как рассказал «Эксперту Казахстан» зампредседателя Комитета гражданской авиации (КГА) Радилбек Адимолда, через Казахстан транзитом следуют товары народного потребления (ТНП) из Китая в Россию. К нам по воздуху везут ТНП из Турции и Арабских Эмиратов, нефтедобывающее оборудование из Европы. При этом перевозки по воздуху занимают в совокупном грузообороте в РК лишь 0,02% (по данным Агентства по статистике РК). Самолетами за 2006 год было перевезено около 16 тыс. тонн груза, а автотранспортом – 1,58 млн тонн. Дело в том, что доставка самолетом – дорогое удовольствие. «Недавно наш клиент выбирал способ доставки груза из Германии в Алматы: по воздуху или автомобилем. Мы подсчитали, что транспортировка стандартного паллета (поддон размером 120х80 см) самолетом обойдется ему в 900 евро с таможенными издержками, а грузовым авто – в 400, правда, без таможни», – рассказали нам в одной из экспедиторских компаний. Но, учитывая, что по земле дорога займет несколько дней, а по воздуху – несколько часов, причем минуя госграницы, заказчик все же выбрал самолет.

«Крупные западные перевозчики выбирают казахстанские аэропорты для технической посадки и дозаправки в силу их удобного географического расположения: аэропорты расположены на середине пути следования между странами Юго-Восточной Азии и Европы», – говорит специалист по продажам авиаперевозок компании «Эйр Астана» Олеся Кононова. При этом, по заверению представителя отдела маркетинга АО «Международный аэропорт Астана» Людмилы Копейчук: «Аэропорт Астаны может принимать все типы воздушных судов без ограничения по весу, имея одну из немногих в СНГ гидрантную систему заправки воздушных судов, а также современную спецтехнику и качественное обслуживание». По данным КГА, аэропорты Алматы и Астаны лидируют в РК по транзитному грузопотоку, также крупные объемы грузов (предназначенные для нефтяников и горнорудных компаний) переваливаются через Атырау, Актау и Караганду.

Цепочка «земля–воздух»

Доходы от авиаперевозок распределяются следующим образом. По данным опроса участников рынка, авиакомпания получает 50–60% денег, таможенные брокеры – 20%, владельцы складов и экспедиторы – 20%.

Среди экспедиторов, через которых авиакомпании получают 80% заказов (с остальными клиентами работают напрямую) присутствуют как крупные зарубежные игроки – Panalpina, Globalink, Militar & Munch, так и компании из РК, например «Джет-Авиа», «Скат» и «Азия-Фрахт». Одним из крупнейших игроков, работающих с «Эйр Астана», является ТОО «ЕАТ». В этом сегменте идет достаточно острая борьба за статус агента авиакомпаний. «Чтобы стать агентом авиакомпании, – поясняет логистик-менеджер нидерландской KLM Cargo Асет Копжасаров, – необходимо осуществлять не менее 10 отправок в месяц. Компании, отвечающие подобным критериям, составляют с авиакомпаниями дополнительный агентский договор, получая взамен льготный тариф».

Что касается собственно авиаперевозчиков, то в сегменте транзитных поставок безусловными лидерами являются Lufthansa Cargo и KLM Cargo. Неплохие перспективы у недавно вышедшей на казахстанский рынок авиакомпании Cargolux – одного из крупнейших европейских грузоперевозчиков.

Транспортировкой грузов заняты и компании, более известные как перевозчи-ки пассажиров, например «Эйр Астана», «Турецкие авиалинии» или израильская El Al и региональные авиапредприятия.

По оценкам наблюдателей, острой конкуренции на рынке пока не наблюдается. Даже между Lufthansa Cargo и KLM Cargo, по словам г-на Копжасарова, «почти нет конкуренции по качеству предоставляемых услуг, есть лишь процесс, похожий на конкуренцию по направлениям и применяемым тарифам». Асет Копжасаров считает: «Рост рынка как по импорту, так и экспорту стал очевиден в последние три года. Грузов, направляемых в Казахстан, из страны и транзитом, очень много, и не всегда перевозчики успевают их перевезти». В «Эйр Астана» сообщили, что в 2006 году объем грузовых перевозок (как на внутренних, так и международных рейсах) вырос на 50% и достиг 9 тыс. тонн. Впрочем, статистика свидетельствует, что общие объемы перевозки грузов по рынку растут незначительно и неустойчиво. Возможно, это связано с перераспределением грузооборота в пользу крупных компаний.

Не проспать рынок

Отсутствие острой конкуренции приводит к тому, что казахстанские компании позволяют себе отступать от мировых стандартов качества выполнения услуг. Во всем мире время разгрузки авиагрузовиков составляет максимум 3 часа, у нас – более 5. Информация о доставке грузов часто приходит с опозданием. «Коллеги из-за границы таких вещей просто не понимают», – говорят экспедиторы. Много нареканий возникает в связи с невысоким уровнем квалификации таможенников и представителей экспедиторских фирм.

Есть претензии и к качеству авиатехники. По данным КГА, ужесточение Евросоюзом требований к бортовому оборудованию самолетов стимулирует местных перевозчиков, использующих в основном ИЛы и АНы, переходить с маршрутов Европа–Казахстан на маршруты в Китай и Турцию. На транзитных направлениях конкуренцию Казахстану могут составить альтернативные маршруты через Сибирь и Черное море. А китайское направление могут забрать авиаторы из КНР. По мнению Асета Копжасарова, они могут выйти на наш рынок уже в ближайшее время.

Поэтому эксперты говорят о том, что к конкурентному будущему нужно готовиться заранее. По мнению г-на Адимолды, стратегическим направлением здесь является развитие грузовых авиационных хабов, создание транспортно-логистических центров в крупных аэропортах Казахстана и формирование собственной сети маршрутов Азия–Казахстан–Европа. В этом случае у РК есть шансы сохранить свое значение на карте мировых транспортных потоков.

Эксперт-Казахстан; 07.04.08

07.04.08

Перевозчики Швеции, Финляндии и Норвегии будут пересекать границу России быстрее

Перевозчики Швеции, Финляндии и Норвегии будут пересекать границу Российской Федерации быстрее, при этом время оформления документов на грузы сократится. Об этом корреспонденту ИА REGNUM рассказал начальник отдела транспорта и коммуникаций департамента промышленности и транспорта администрации Мурманской области Валентин Викторов.

По его словам, именно представители Скандинавских стран больше всего заинтересованы в быстром пересечении границы. "Основной тормоз при этом, слабая информированность перевозчиков и водителей о таможенных правилах в России, а также долгое время оформления документов, - уточнил Викторов. - Те, кто не часто пересекает границу, просто не представляют какие документы надо предоставлять при попадании в Россию, и какие проверки надо будет пройти".

По словам перевозчиков, порой недостаток каких-нибудь документов может задержать транспортировку на 5-6 часов. Специалисты считают, что транспортникам необходимо заранее предоставлять информацию таможне о своем пересечении границы в телефонном режиме. На несколько часов срок оформления документов сократит и введение электронного декларирования ввозимых товаров. В настоящее время представители Скандинавских перевозчиков побывали на всех контрольно-пропускных пунктах региона, провели рабочие встречи с представителями российской таможни и пограничных войск, и вместе разработали обучающую программу для водителей, суть которой заключается в том, чтобы объяснить перевозчикам из Скандинавии правила и особенности пересечения таможенныз постов. Так как в настоящее время далеко не все транспортники знакомы с ними. Именно эта программа, которая будет в ключать в себя специальную брошуру, и позволит сократить прохождение грузов через границу России.

REGNUM; 07.04.08

04.04.08

STS Logistics едет в Сочи

Совет директоров компании STS Logistics принял решение об открытии своего офиса в Сочи для обеспечения доставки различных грузов на строящиеся объекты Олимпиады 2014 года.

Совет директоров Холдинга «STS logistics» на своем расширенном заседании принял решение об открытии полноценного офиса в городе Сочи. Данное представительство компании уже возглавил Владимир Кимаев, в прошлом – заместитель руководителя Сочинской таможни.

В южном регионе более 4 лет действует офис STS Logistics в Новороссийске. Данное представительство холдинга имеет большой опыт по доставке и таможенному оформлению оборудования, металлоконструкций, арматуры и сыпучих грузов крупным строительным объектам региона.

За последнее время STS Logistics выиграла ряд тендеров на доставку оборудования на строящиеся объекты зимней олимпиады 2014 года. Данные обстоятельства способствовали открытию представительства в Сочи для предоставления качественных логистических услуг по обеспечению строительства объектов Олимпиады. По мнению Президента холдинга Рустама Юлдашева, этот региональный офис не только расширяет общую географию присутствия компании в России и СНГ, но и поможет упростить процедуру таможенного оформления и контроля доставки грузов до конечного потребителя, сообщил ИА «РЖД-Партнер.Ру» директор по PR STS Logistics Дмитрий Партон.

Строительство олимпийских объектов энергетического, транспортного, спортивного и социального назначения требует большого количества строительных материалов и различного нестандартного оборудования. Важным моментом является то, что большая часть из перечисленных грузов будет доставляться из-за рубежа, что требует кроме непосредственно самой перевозки, да еще и таможенного оформления. Оборудование, поставляемое на объекты в Сочи, является уникальным и, следовательно, вопросы таможенной очистки требуют должной проработки. В первую очередь это связано с тем, что согласно ряду законодательных актов РФ уникальное технологическое оборудование облагается нулевой пошлиной.

РЖД-Партнер; 04.04.08

04.04.08

В Риге проходит встреча представителей РЖД и Latvijas dzelzceļš (Латвия)

В Риге проходит рабочая встреча представителей ГАО Latvijas dzelzceļš (LDz) и ОАО "Российские железные дороги" (РЖД). Об этом сегодня, 3 апреля, корреспонденту ИА REGNUM сообщила руководитель пресс-центра Latvijas dzelzceļš Бирута Саксе. Целью совещания является привлечение внимания РЖД к тому факту, что российская сторона использует в грузовых перевозках лишь от 7% до 30% мощностей инфраструктуры Латвийской железной дороги на пограничных переходах. Также на встрече темой для обсуждения будут пропускная способность Латвийской железной дороги в транзитном коридоре Восток-Запад, возможности развития железнодорожной инфраструктуры Латвии и России и увеличение транзита грузов на этом направлении. В рамках встречи российская делегация посетит также Рижский и Вентспилсский порты. На повестке дня также вопрос о выравнивании железнодорожных тарифов и тарифов на перевозку грузов. По словам Саксе, двусторонний диалог должен помочь выяснить возможности обеих сторон и дальнейшие задачи, призванные способствовать росту объема грузовых перевозок.

Российскую сторону на встрече представляют полномочный представитель РЖД в Эстонии Игорь Блинков, советник президента РЖД Вячеслав Рукша, маркетинговый директор дочерней компании РЖД АО "TransContainer" Виктор Жуков. Латвийской делегацией руководит председатель правления LDz Угис Магонис. По его мнению, "это совещание станет продолжением договоренностей, достигнутых во время форума 1520, чтобы на практике реализовать сотрудничество железных дорог обеих стран, способствовать грузовым перевозкам по территории Латвии и производительности транзитного коридора Восток-Запад".

Напомним, в феврале 2008 года в Риге прошел железнодорожный форум "Стратегическое партнерство 1520. Балтийский регион". На форуме обсуждались наиболее актуальные вопросы развития транспортно-логистического комплекса Балтийского региона, в том числе, различие нормативных и правовых актов и стандартов, таможенные правила, что существенно замедляют потоки грузов. Подчеркивались недостаточные мощности портовых терминалов и необходимость модернизации железнодорожной инфраструктуры.

REGNUM; 04.04.08

04.04.08

Неуклонно растет контейнерооборот

В первом квартале 2008 грузооборот Национальной Контейнерной Компании (НКК) составил 423 103 TEU. Это на 21,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

В сегодняшнем пресс-релизе НКК приводятся следующие данные:

Контейнерооборот Первого Контейнерного Терминала (ПКТ) за три месяца 2008 года составил 256 399 TEU, что на 17% превышает итоги работы в январе-марте 2007 года. В марте терминал обработал 91 062 TEU, превысив свой результат на 8,4% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. В экспортном направлении отгружено на суда 45 350 TEU, а в импортном выгружено 45 712 TEU. Оборот рефконтейнеров в марте 2008 года составил 11 046 TEU (рост 9,3% к марту 2007 г.). В марте на терминале ПКТ обработано 64 судна, средний оборот на одно судно составил 1 423 TEU.

Новороссийск: контейнерооборот ОАО «Новороссийское Узловое Транспортно-Экспедиционное Предприятие» (НУТЭП) за три месяца 2008 года составил 37 100 TEU, рост к аналогичному периоду прошлого года – 16,8%. В марте терминал обработал 13 605 TEU, увеличив грузооборот марта 2007 года на 3%. В экспортном направлении в марте 2008 года отправлено 6 871 TEU, в импортном - принято 6 734 TEU. Соотношение груженых и порожних контейнеров составляет 58% к 42% соответственно. Всего в прошедшем месяце терминал обработал 8 судов, средний оборот на одно судно составил 1 701 TEU.

Укртрансконтейнер, Ильичевск. В январе-марте 2008 года контейнерооборот терминала составил 129 604 TEU, рост к аналогичному периоду прошлого года - 32,1%. В марте терминал обработал 47 587 TEU, рост к марту прошлого года 37,2%. Экспортные отгрузки на терминале в марте составили 23 730 TEU, импортные – 23 857 TEU. Соотношение груженых и порожних контейнеров составляет 59% к 41%.

Наша справка:
«Национальная Контейнерная компания» (НКК) - крупнейший в России оператор контейнерных терминалов, занимающий лидирующее положение на рынке стивидорных услуг. Собственниками НКК в равных долях являются группа First Quantum и Транспортная Группа FESCO. Общий контейнерооборот терминалов НКК в 2007 году превысил 1,5 млн. TEU. Активы НКК включают в себя:
- Первый Контейнерный Терминал (Санкт-Петербург) - лидер рынка перевалки контейнерных грузов в России, СНГ и на Балтике, с текущей пропускной способностью 1,1 млн TEU и перспективой расширения до 1.6 млн TEU в год.
- Контейнерный терминал НУТЭП (Новороссийск) с текущим объемом перевалки 150 тыс. TEU и перспективой расширения до 550 тыс. TEU в год.
- Контейнерный терминал «Укртрансконтейнер» (Ильичевск, Одесская область) - самый современный контейнерный терминал в Украине, с текущей пропускной способностью 850 тыс. TEU и перспективой расширения до 4 млн TEU в год.

- Балтийский Контейнерный Терминал (Усть-Луга, Ленинградская область) - на сегодня самый масштабный проект по строительству контейнерного терминала в России. Проект реализуется в рамках частно-государственного партнерства, входит в комплекс проектов по созданию многофункционального порта в Лужской губе. Пропускная способность терминала составит 3 млн TEU в год.

- Наземный логистический центр и контейнерный терминал «Шушары» (Санкт-Петербург), размещенный на площади 92 га, с проектной мощностью до 200 тыс TEU в год.

РЖД-Партнер; 04.04.08

04.04.08

Между Европой и Транссибом появится железная дорога

Как заявил премьер-министр Словакии Роберт Фицо, уже в 2010 году может быть начата реализация проекта по строительству ширококолейной железной дороги по территории Словакии и Австрии, которая свяжет Центральную Европу с Транссибирской магистралью. Стоимость этого проекта составит более 4,3 млрд. евро. Данный проект предполагает продление ширококолейной железной дороги от Кошице (Словакия на границе с Украиной) до Братиславы с выходом на Вену и созданием международного логистического центра на Дунае.

По информации РИА Новости, проект пользуется полной поддержкой российского, словацкого и австрийского правительств, и эксперты этих стран уже активно работают над реализацией этого проекта.

Зубков в свою очередь заявил, что создание на Дунае логистического центра значительно увеличит грузопоток из Европы в Азию.

Арендатор.ру; 04.04.08

04.04.08

Лидеры уральского рынка логистики соберутся в Екатеринбурге

Руководители и специалисты крупнейших транспортно-логистических компаний региона, представители служб закупок и снабжения дистрибьюторских, торговых и промышленных предприятий соберутся 10 апреля в Уралэкспоцентре на конференции «Складская и транспортная логистика в современном бизнесе. Управление цепями поставок».

Об участии в конференции заявили, в частности, компания «Кинетика», «Корус Консалтинг», «Дата Крат», УрГЭУ, «Ренессанс Страхование».

Целью мероприятия является обмен опытом между специалистами в области складской логистики и транспортных грузоперевозок.

Как сообщили «УралПолит.Ru» сегодня, 3 апреля, организаторы мероприятия, в ходе первой сессии конференции «Склад. Логистика» с анализом рынка складской логистики Екатеринбурга выступят представители ведущего транспортно-логистического оператора Уральского региона компании «Кинетика». Также будут рассмотрены вопросы развития системы логистики компаний, управления заказами и финансового планирования для контроля поставок, снижения рисков и повышения оборачиваемости. Участники конференции обсудят роль программного обеспечения в логистике, механизм управления заказами, управление цепочкой бизнес-процессов от заказа поставщику до отправки груза покупателю, контроль финансовых потоков и взаимосвязь планирования, управления заказами и цепочкой поставок и оперативными финансами. Кроме того, в этой части конференции будут затронуты вопросы ответственности компаний, сохранности и страхования груза.

Во второй сессии, «Решения в области логистики и управления цепями поставок», будет обсуждаться опыт управление логистическими рисками в цепи поставок на примере работы компании «Кинетика». О специфике работы складской системы с различными видами продукции, об отраслевых WMS-решениях, обусловленных спецификой хранимых грузов, а также о современных решениях в области автоматизации логистики расскажут специалисты других компаний.

Третья сессия, «Грузоперевозки», будет посвящена непосредственно политике управления транспортными процессами в условиях рыночно-ориентированной экономики Екатеринбурга.

УралПолит.Ru; 04.04.08

04.04.08

На место в логистическом парке «Толмачево» претендуют 4 компании

Определены очередные претенденты на получение участков земли на территории Промышленно-логистического парка (ПЛП) в районе аэропорта «Толмачево».

Новыми претендентами стали компании «Русджам-Сибирь», «ПНК-Толмачево» и «Логопарк-Новосибирск». В настоящее время компаниями утверждены акты выбора земельного участка и согласованы места размещения объектов, утверждены проекты границ земельных участков. В ближайшее время они должны представить свои бизнес-планы.

Напомним, что к настоящему моменту реализацию проекта в ПЛП начала только компания «Евразия Логистик», которая стала первым резидентом промышленно-логистического парка.

Таким образом, сейчас заполненной является первая очередь Промышленно-логистического парка (25 % площади).

«Континент Сибирь»; 04.04.08

04.04.08

Таможенный брокер создает логистический центр

Брокерская компания «С.В.Т.С. Брокер-Урал» развивает сеть складов временного хранения (СВХ). Таможенный брокер приобретает земельный участок площадью 5,82 га для развития СВХ Троицкого филиала. В настоящее время готовится пакет документов для заключения долгосрочного договора аренды. Руководство таможенного терминала планирует здесь создать полноценный логистический центр - оснастить участок железнодорожными путями, современным оборудованием, развивать инфраструктуру. На расширение деятельности компании, освоение новых рыночных ниш повлияло вхождение «С.В.Т.С. Брокер-Урал» в состав транспортно-логистического бизнеса Группы компаний «AVS Group».

Сегодня на рынке околотаможенных услуг помещений, оборудованных согласно предъявляемым требованиям, немного. В связи с расширением экономических связей с зарубежными странами, увеличением потоков товаров и транспортных средств, перемещаемых через таможенную границу России, возрастает роль СВХ как важных способов концентрации материальных ценностей. Поэтому таможенный брокер активно развивает и модернизирует сеть СВХ.

Компания «С.В.Т.С. Брокер-Урал» включена в Реестр владельцев СВХ. На сегодняшний день на территории Уральского региона действуют четыре терминала предприятия открытого типа, расположенные в Тюмени, Троицке, пос. Кольцово (Екатеринбург), с. Звериноголовское (Курганская область).

Справка

Компания «С.В.Т.С. Групп» успешно развивается в качестве общероссийского брокера на рынке услуг по сопровождению ВЭД на территории трех региональных таможенных управлений (в регионе деятельности 12 таможен). За семь лет работы созданы 9 филиалов и 17 отделений, которые функционируют в 26 населенных пунктах в местах дислокации таможенных постов, охватывая приграничные и внутренние территории Урала, Приволжья и Дальнего Востока. В состав «С.В.Т.С. Групп» входят три предприятия: «С.В.Т.С. Брокер – Урал» - ведущий таможенный брокер Уральского региона и Поволжья; Уральский Центр информации и таможенно-правовых оценок; таможенный брокер – ООО «Легион Урал», специализирующийся на оформлении грузов, перемещаемых железнодорожным транспортом. За годы своей деятельности компания не только расширила географию, но и значительно увеличила спектр услуг по таможенному оформлению грузов. Сегодня, наряду с декларированием, она предоставляет услуги по сопровождению грузов, консультированию, юридической поддержке внешнеторговых контрактов, временному хранению оформляемых грузов на собственных складах временного хранения.

«С.В.Т.С. Групп» развивается в рамках транспортно-логистического направления «AVS Group».

«AVS Group» – это крупная многопрофильная бизнес-структура, в состав которой входят предприятия, представленные в различных сферах деловой и социальной активности. Группа компаний успешно осваивает следующие сегменты рынка: инвестиции и девелопмент, финансы и страхование, транспорт и логистика, строительство, торговля, гостиничный сервис и туризм.

Наталья Манько,
главный специалист по взаимодействию со СМИ Департамента PR "AVS Group"; 04.04.08

04.04.08

Терминал в деревне

РБК daily; 04.04.08

Для металлов и фруктов построит в Ленобласти компания «Рускон-Т» «Рускон-Т», аффилированная с московским транспортным холдингом «Дело», построит внепортовый логистический контейнерный терминал в деревне Старицы Гатчинского района Ленинградской области. Мощность терминала составит около 80 тыс. TEU в год. Заявленный объем инве­стиций — 19 млн долл. Эксперты называют выбранное место удачным, отмечая также, что строительство терминалов для обработки морских грузов во внепортовой зоне становится все более перспективным направлением бизнеса.

Группа компаний «Дело» включает семь бизнес-направлений: контейнерное, стивидорное, железнодорожное, нефтяное, экспедиторское, морское, а также транспортно-экспедиторский комплекс в Калининградском порту. Функцию управляющей компании группы выполняет ООО «Дело-Центр», которое базируется в Москве. Стоимость активов ГК «Дело» — более 100 млн долл. Операционная прибыль за 2006 год — 14 млн долл. За этот период ГК «Дело» обслужила около 84 тыс. TEU контейнеров, что составляет около 4% российского рынка морских контейнерных перевозок.

Терминал разместится на территории бывшей производ­ственной базы инертных материалов (бетонный завод) в деревне Старицы Таицкого городского поселения. Через него будут экспортироваться цветные металлы и бумага, импортироваться — фрукты, консервы и бытовые приборы. Планируется, что на строительство терминала уйдет полтора года. Срок окупаемо­сти проекта составит пять-шесть лет.

Аналитики называют в каче­стве конкурентов «Рускона» компании «Стерх» и «Евросиб» и предполагают, что на терминале может разместиться таможенный пост. «Сейчас многие строят терминалы во внепортовых зонах, куда грузы доставляются сухим путем, — говорит руководитель отдела складской и индустриальной недвижимости «Knight Frank Санкт-Петербург» Влади­слав Ковалевский. — Это более эффективно, чем аналогичное строительство в самих портах, где наблюдается сильная концентрация грузов, вызывающая, например, трудности с логистикой. Кроме того, конфигурация порта постоянно меняется». Выбранное место г-н Ковалевский оценивает как удачное. С ним согласен генеральный директор компании «БестЪ. Коммерческая недвижимость» Георгий Рыков: «Сейчас в районе заканчивается строительство Кольцевой автомобильной дороги. После этого транспортная ситуация в районе значительно улучшится».

В свою очередь директор департамента оценки и аналитики Becar Commercial Property St Petersburg Игорь Лучков отмечает, что земля в Гатчинском районе сейчас стоит 100—150 долл. за 1 кв. м. «Поэтому заявленный объем инвестиций в проект на уровне 20 млн долл. средний для рынка. Возможно, на выходе проект будет дороже», — отметил он. С коллегой согласен управляющий партнер АРИН Игорь Горский. По его словам, именно покупка земли под проект станет основной инвестицией девелопера. «О желании выхода компании «Рускон-Т» на рынок логистиче­ских терминалов Петербурга стало известно примерно полгода назад. Не исключено, что для реализации проекта будет привлечен западный капитал», — заключил эксперт.

03.04.08

В России появился новый бренд тайваньских погрузчиков FEELER.

В конце марта 2008 года компания "Риман" презентовала в России новый тайваньский бренд погрузчиков FEELER. Вилочные погрузчики FEELER выпускает компания Hangzhou Good Friend Precision Machinery Co. Ltd в Китае.

Серийная линейка вилочных погрузчиков FEELER в России представлена следующими модельными рядами: дизельные автопогрузчики с противовесом серии C модельного ряда FD15C - FD18C грузоподъемностью до 1800 кг с японским мощным двигателем ISUZU маркировки C240; компактные дизельные погрузчики с противовесом серии C модельного ряда FD20C-FD30C; FD20-FD35; FD40C-FD45C грузоподъемностью до 4500 кг с японским мощным двигателем KUBOTA маркировки V3300; газовые погрузчики с противовесом модельного ряда FGL15CJ-FGL30CJ (компактные); FGL20J-FGL30J грузоподъемностью до 3000 кг с японским двигателем NISSAN; дизельные большегрузные погрузчики модельного ряда FD50T-FD70T, FD80T - FD100T грузоподъемностью до 10 000 кг.

Корпус тайваньских погрузчиков FEELER сварен стальными пластинами высокой прочности, что гарантирует стабильное и безопасное передвижение техники. Широкое пространство отсека оператора способствует удобной и свободной работе водителя погрузчика. Рулевое колесо с регулируемым наклоном позволяет подстраивать рабочее место под оператора, что предотвращает появление усталости при длительных работах.

Погрузчики новой марки FEELER оснащены мачтой с технологией "Double J", изготовленной из высокопрочного материала, а также цифровой компьютерной имитацией всех движений погрузчика, позволяющей обеспечить наиболее подходящий низкий центр тяжести. На все погрузчики FEELER как опции могут быть установлены отапливаемые кабины и другое навесное оборудование.

Спецтехника FEELER сконструирована с использованием высоких технологий и принципов научного менеджмента, что обеспечивает ей стабильный спрос во всем мире и значительные темпы роста объема продаж. Познакомиться с техническими характеристиками погрузчиков FEELER можно, посетив демонстрационный зал компании "Риман" в Москве. Компания Hangzhou Good Friend Precision Machinery Co. Ltd. является обособленным подразделением крупной транснациональной корпорации Taiwan Fair Friend Ent. Group. Hangzhou Good Friend Precision Machinery Co. существует с 1979 года, в 1993 году была реструктурирована и начала специализироваться на выпуске вилочных погрузчиков с противовесом. С 2003 года тайваньская компания наладила производство вилочных погрузчиков в Китае. Общий объем инвестиций корпорации "Taiwan Fair Friend Ent. Group" в производственные мощности китайского завода "Hangzhou Good Friend Precision Machinery Co. Ltd." за последние 3 года составляет 14,5 млрд. долларов. Компания "Риман" один из крупнейших поставщиков напольной погрузочной техники. Компания - первая в России запустила гипермаркет запчастей для всех видов погрузчиков и складской техники (штабелеры, тележки, ричтраки итд). Более 15000 наименований запчастей для 45 брендов в постоянном наличии на складах "Риман" в Москве и 11 регионах РФ. Авиадоставка малозапрашиваемых запчастей. "Риман" – эксклюзивный дистрибьютор тайваньских погрузчиков FEELER в России.

ADVIS.ru; 03.04.08

03.04.08

Идеальное место для склада

Выбор земельного участка — стратегически важный момент при создании логистических комплексов

Складская недвижимость может пользоваться рыночным спросом лишь при условии, что место ее расположения будет способствовать быстрому и эффективному обороту поступающих и исходящих грузов.

Определить целесообразность строительства логистической недвижимости на конкретном участке, оптимальные параметры будущего комплекса и спрогнозировать финансовую отдачу от инвестпроекта помогает логистическая экспертиза земли.

Судьбоносное значение маленьких деталей.

Описания методик проведения логистической экспертизы земли встречаются нечасто даже в специализированной литературе. Некоторые эксперты объясняют отсутствие единых общепринятых стандартов особенностями этого вида исследований, которые часто требуют индивидуального подхода к объекту изучения.

Специалисты собирают все возможные сведения: от геологических и экологических характеристик до конфигурации окрестных дорог, схемы городских инженерных сетей и линий связи, пролегающих по участку, вышек мобильной связи, объектов, соседствующих с участком, перспектив развития данной местности и прочая, прочая.

При этом даже мельчайшая деталь может сыграть решающую роль в судьбе будущего проекта.

По словам Игоря Цаленчука, генерального директора компании VOK Development, нельзя говорить о главенствующей роли каких-либо характеристик земельного участка.

"Все они являются первостепенными и должны подходить для девелопера в комплексе. Не всегда ряд положительных показателей способен полностью нейтрализовать хотя бы один отрицательный", - сообщил он.

По его словам, проблемный с точки зрения геологии участок (нестабильность почвы, негативное влияние грунтовых вод, присутствие токсичных веществ) или же отсутствие транспортных путей могут существенно повлиять на себестоимость строительства и, в конечном итоге, на финансовый результат проекта.

Всегда необходимо анализировать все особенности земельных участков, а также коэффициент их отклонения от нормы и возможные затраты (финансовые, временные) на устранение таких отклонений.

В свою очередь Виктор Распутный, директор компании Build & Live Development отметил, что при выборе места строительства складской недвижимости необходимо провести экспертизу земельного участка, которая на начальном этапе должна определить и проанализировать имеющиеся ограничения для застройки данного участка.

"Такие особенности земельного участка, как наличие больших перепадов высотных отметок, присутствие различных коммуникаций, "красных линий", отсутствие подъездных путей и пр., существенно ограничивают возможности застройки", - сказал он.

Кроме этого, на участке могут располагаться здания, не подлежащие сносу, а также железнодорожные пути, пересекающие территорию. Все эти особенности участка сказываются на его логистическом потенциале.

Большинство ограничений впоследствии преодолеваются, но это может существенно увеличить затраты на строительство объекта складской недвижимости.

Как рассказал Дмитрий Мегет (компания Киевградъ-Инфо), основными требованиями для земельных участков, предназначенных под строительство логистических центров, являются наличие/отсутствие подъездных путей, дорог, инженерных сетей и коммуникаций. Также важно месторасположение участка — до 30 км от черты города.

Важна перспективность того или иного направления в контексте геополитического развития страны. Принимая во внимание дефицит помещений под строительство складских комплексов в 30-километровой зоне вокруг Киева в южном и западном направлениях, а также планы Киевской городской администрации по постепенному выносу промышленных объектов за черту города, можно спрогнозировать развитие складских секторов на левом берегу по направлению к Харькову и Чернигову.

Компания Киевградъ-Инфо, проводя экспертизу земельных участков, делает финансовый анализ, что входит в анализ наилучшего и наиболее эффективного использования земельных участков.

Такой анализ, как правило, включает:

*физически возможное использование участка (включает в себя анализ геологии почв, рельефа и т. д);
*юридически возможное использование — не противоре¬чащее законодательству Украины, что в первую очередь определяется целевым назначением того или иного участка;
*финансовую осуществимость проекта — определяется финансовыми возможностями собственника и наиболее эффективного с финансовой точки зрения, то есть такого, который приносит наибольшую отдачу от вложенных средств.

Насколько точно экспертиза позволяет выявить "логистический" потенциал участка? Какие характеристики будущего складского комплекса она дает возможность определить?

В компании Build & Live Development считают, что профессионально проведенная логистическая экспертиза земельного участка дает возможность достаточно точно оценить его потенциал, при этом специалистам, проводящим такую работу, стоит помнить, что каждый конкретный земельный участок требует индивидуального подхода.

Основные характеристики будущего складского комплекса, которые позволяет определить экспертиза, — это показатели товаропотока, емкость будущего складского комплекса и его пропускная способность.

Кроме того, логистическая экспертиза должна установить, какой склад можно построить на данном участке или сколько логистических мощностей можно извлечь из конкретного земельного участка.

Также Build & Live Development рекомендует сопоставить выявленный потенциал участка с планируемым грузопотоком и определить, насколько характеристики будущего склада отвечают требованиям к обработке планируемого грузопотока. На основании полученных данных эксперт выбирает наиболее соответствующий поставленным задачам вариант застройки склада.

VOK Development добавляет, что точность выводов экспертов по поводу «логистического» потенциала участка часто зависит от того, насколько полно был проведен маркетинговый анализ объекта на первоначальном этапе исследований.

Эта работа включает в себя такие этапы:

* исследование тенденций логистического рынка недвижимости;
* изучение предложения на рынке;
* оценка спроса;
* ценовая политика, рентабельность бизнеса;
* перспективы развития рынка.

По слвам Игоря Цаленчука, если участок привлекателен с точки зрения маркетинга, а также обладает всеми положительными характеристиками, то, безусловно, его потенциал очень высок. Экспертиза земельного участка позволяет определить технические характеристики будущего объекта недвижимости: его площадь, глубину фундамента, максимальный вес на 1 м? земельного участка, высотность здания, необходимость прокладки инженерных сетей и коммуникаций.

Как отдельная составная часть, экспертиза не позволяет спрогнозировать вероятную финансовую отдачу, говорят специалисты VOK Development.

Однако в комплексе с остальными данными — маркетинговыми, строительными и пр. — можно достаточно точно (то есть с незначительной амплитудой колебания от реального дохода, который инвестор получит в будущем) спрогнозировать финансовые поступления, кои следует ожидать от работы будущего объекта логистической недвижимости.

Сопоставив доходы и расходы, инвестор может оценить степень коммерческой привлекательности всего проекта.

Как выбирают "логистический" участок?

Основные "отпугивающие" характеристики земельных участков — это: сложная топография — большой перепад высотных отметок поверхности участка;

* наличие на участке надземных и подземных коммуникаций (надземной ЛЭП различной напряженности, подземных электрокабелей, нитей водопровода, ливневой, бытовой
* фекальной) и промышленной канализаций, газопроводов, телекоммуникаций);
* расположение железнодорожных путей, которые пересекают участок и которые нельзя перенести;
* наличие на участке вышек операторов мобильной связи;
* наличие зданий, не подлежащих сносу (построек и объектов, находящихся на балансе какой-либо организации или частного лица);
* наличие рядом с площадкой, в зоне видимости, исторических зданий (это накладывает ограничения не только на высотные отметки проектируемого строения, но и на архитектуру его фасадной части, хотя многое в этом вопросе зависит от требований местного комитета по архитектуре);
* наличие на участке зеленых насаждений и деревьев, попадающих в «пятно» застройки и подлежащих вырубке;
* наличие «красных линий» застройки (линии, соединяющие фасады соседних зданий), за которые не должны выходить границы будущего строения;
* ограничение максимально возможной высоты сооружений, что связано с требованиями к инсоляции (недопущению затемнения) соседних жилых домов;
* соответствие требованиям пожарной безопасности (соблюдение расстояния между соседними зданиями).

Большинство подобных препятствий на пути реализации проекта можно преодолеть. Но при этом следует заложить необходимые средства в фонд проекта. Например, для посадки здания складского комплекса необходим вынос существующих сетей инженерных коммуникаций за габариты «пятна» застройки.

Данное требование выполняется с учетом нормативных ограничений на допустимые расстояния от крайней (ближайшей) точки здания до вышеуказанной сети. Вырубка деревьев удорожает строительство на сумму, необходимую для получения порубочного билета, проведения компенсационного озеленения и прохождения проектом экологической экспертизы. Этот список "негатива", связанного с приобретением земли, можно продолжать еще долго.

Параметры идеального участка для постройки логистической недвижимости

Build & Live Development считает таковым надел прямоугольной формы без каких-либо ограничений, не имеющий геологических и конструктивных рисков, без уклона. Расположение в черте города или в ближнем пригороде, вблизи центральных транспортных магистралей сделает его на 100% пригодным для операторов рынка логистической недвижимости.

VOK Development предъявляет земельным участкам более конкретные требования:

* правильная геометрическая форма (желательно прямоугольная);
* площадь — от 5 га до нескольких десятков (в зависимости от площади планируемого объекта);
* наличие подъездных путей, которые соединяют объект с системой трасс и автомагистралей;
* расположение в 5–20 км от населенного пункта (например от Киева);
* близость к ж/д станциям, аэропортам, морским/речным портам (в зависимости от специфики перевозки грузов);
* стабильность почвы участка, отсутствие грунтовых вод и токсичных веществ, необходимая несущая способность грунта (способность выдерживать планируемый вес конструкции на предполагаемой глубине фундамента);
* возможность подключения к существующим инженерным сетям и коммуникациям;
* равнинный рельеф местности.

В компании Альянс-Брок придерживаются мнения, что для любого участка преимуществом послужит близость основных транспортных магистралей, наличие всех инженерных сетей, равнинный ландшафт. Ограничения по высоте застройки в этом случае не столь существенны, ведь логистическая недвижимость не требует высокой этажности. Сразу стоит отметить, что "совершенных" наделов в Киеве крайне мало.

По словам Андрея Сокура, сегодня рынок земли Киева характеризуется огромным дефицитом земельных участков под строительство логистических комплексов.

Кое-что можно найти на вторичном рынке, естественно, по "заоблачной" цене. На первичном же приобрести земельный участок без связей с городской властью практически нереально.

"Скрытый потенциал" земельных ресурсов в столице для такого рода проектов все же есть. Сегодня много говорят о выносе промышленных предприятий за границы города. Если это произойдет, то, возможно, появятся свободные земельные участки, однако, на мой взгляд, приоритетными постройками на их месте все еще будут жилье, торговые и бизнес-центры.

В свою очередь Дмитрий Мегет из компании "Киевградъ-Инфо" отметил, что складская недвижимость сегодня является наименее развитым сегментом рынка коммерческой недвижимости.

"Принимая во внимание рекордное увеличение доходов населения в 2005 году, а также постепенное насыщение сегмента торговой и офисной недвижимости, можно спрогнозировать активное развитие рынка складской недвижимости Украины в течение последующих 5-ти лет", - сообщил он.

Исходя из Генплана развития Киева, предполагающего вынос промышленных объектов за черту города, наибольшим земельным потенциалом для этого рынка обладает не столько Киев, как его пригород.

Также Виктор Распутный добавил, что сегодня на столичном рынке земли ощущается дефицит пригодных для строительства складских комплексов обособленных участков с автономной системой коммуникаций и подходящим юридическим статусом.

Земельные участки, идеально подходящие для создания логистических комплексов и расположенные в пределах 20 км от Киева, носят статус территорий сельскохозяйственного назначения, и законодательно запрещены к продаже.

Эти земли можно отнести к потенциалу рынка, ведь после отмены моратория на продажу земель сельскохозяйственного назначения их можно будет приобретать, хотя для их использования под проекты коммерческой недвижимости понадобится изменить их юридический статус.

С другой стороны, мораторий лишь способствует спекуляциям на рынке земли, а на самом деле есть много легитимных способов обойти этот запрет, чем и пользуются предприимчивые бизнесмены.

В свою очередь Нина Пивовар, землеустроитель компании Fim Groop сообщила, что наибольший интерес для инвесторов, намеревающихся вложить деньги в строительство складских комплексов, представляют участки в ближнем пригороде Киева.

"Тот факт, что эта земля в основном имеет статус сельскохозяйственных угодий, несколько тормозит застройку, но все же этот барьер вполне преодолим", - сказала она.

Дело в том, что изрядная доля земли в пригороде Киева принадлежит на правах частной собственности физическим лицам. Выкупив у таких землевладельцев подходящий по площади надел, можно обратиться в местную райгосадминистрацию с просьбой вывести его из сельскохозяйственного фонда и придать такой правовой статус, который бы не запрещал строительство там объекта логистической недвижимости.

Этот путь достаточно трудоемкий и долгий (на оформление документов и прохождение инстанций уходит примерно полгода), но — вполне реалистичный. Ведь изменить юридический статус сельскохозяйственных угодий, принадлежащих юрлицам, практически невозможно.

24.ua; 02.04.08

03.04.08

В Твери начнет работать крупный логистический центр

Как сообщили корреспонденту ИА REGNUM 2 апреля в администрации Тверской области, в конце мая в Твери состоится официальное открытие нового логистического комплекса.

Но свою операционную деятельность он начал уже в марте, и сейчас в комплексе работают 150 специалистов. Тверской логистический центр является ключевым подразделением совместного предприятия Директ- Группы ОТТО "Бизнес Сервис", работающего в секторе продаж по каталогам. Введение в эксплуатацию нового логистического комплекса наряду с использованием возможностей открытого ранее "Промпоста" позволит, по прогнозам экспертов, отправить в этом году из Твери более 75 миллионов почтовых отправлений и более семи миллионов посылок по всей России.

Открытие логистического комплекса в Твери не только расширит производственные мощности компании "Бизнес Сервис", но и будет способствовать созданию новых рабочих мест в регионе. Планируется, что в логистическом центре будут трудиться около 400 сотрудников.

REGNUM; 02.04.08

03.04.08

Логисты: спрос превышает предложение

Рынок логистики в России продолжает активно развиваться. Как сообщают рекрутеры, спрос на профессионалов в этой сфере уже значительно превышает предложение. Более же всего выросла потребность в специалистах по мультимодальным перевозкам, таможенному оформлению; в менеджерах по продажам услуг и работе с клиентами. Что в свою очередь не могло не сказаться за зарплатах, которые за последний год значительно увеличились (таблица). Так, уровень дохода управленцев в данной сфере за год вырос в 1,5 - 2 раза. Специалисты прогнозируют, что спрос на квалифицированных работников не будет снижаться. Сохранится и тенденция роста зарплат, особенно для управленцев и «узких» специалистов. Но последнее время очень пользуются спросом сотрудники со знанием иностранного языка. И не только английского. Все более становятся необходимы экзотические языки, такие как, например, китайский, японский.

Уровень дохода специалистов в сфере логистики в 2008 году

Должность	Уровень дохода (руб.)
Ассистент отдела логистики	25 000 - 30 000
Менеджер по российским перевозкам	35 000 - 45 000
Менеджер по международным мультимодальным перевозкам	45 000 - 60 000
Менеджер по продажам логистических услуг	30 000 - 45 000 + %
Специалист по таможенному оформлению	40 000 - 50 000
Руководитель отдела транспортной логистики	80 000 - 100 000
Руководитель отдела складской логистики	80 000 - 100 000
Директор по логистике	от 130 000 + бонусы до 200 000 - 250 000

Кадровое дело; 03.04.08

03.04.08

Четыре площадки претендуют на строительство логистического центра в Кирове

Правительством области был выделен грант на создание бизнес плана и проведен конкурс на разработку обоснования инвестиций по созданию логистического центра в Кировской области. В итоге разработчиками было предложено четыре площадки, две из них находятся в городе Кирове. Первая (площадью 10 Га) расположена около железной дороги, вторая (аналогичной площадью) - на территории ДСК (домостроительного комбината), на севере Кирова. Остальные две площадки находятся в городе Котельниче, по 24 Га каждая. Об этом сообщил начальник отдела инвестиционной и инновационной политики департамента экономического развития при Правительстве области Сергей Толстобров.

Эти площадки были выбраны по таким критериям, как наличие подъездных путей и площади, удовлетворяющей требованиям от 10 до 25 Га.

Период окупаемости объекта составит от 8 до12 лет, а само строительство логистического центра, согласно бизнес плану, займет 18 месяцев.

«Сейчас вся логистика страны сосредоточена в Москве и Санкт-Петербурге. В ответ на это в Татарстане, Самарской, Нижегородской и Ульяновской областях были разработаны целевые программы по развитию логистических центров. Они мало согласуются между собой, что приводит к конкуренции регионов. Кировская область обладает своими преимуществами, главным из которых является ее расположение на границе с девятью другими регионами России. Также разработчик бизнес плана выразил желание в дальнейшем инвестировать свои средства», - отметил Сергей Толстобров, - сообщает Investor.Kirov.ru

Irn.ru; 03.04.08

03.04.08

Контейнерный терминал ВСК реорганизует работу экспедиторов в Восточном порту

В настоящее время "Восточная стивидорная компания" ведет обсуждение условий и принципов работы с экспедиторскими компаниями в 2008 году.

Как сообщили ИА "Дейта" в пресс- службе ВСК, в основе работы компании лежит готовность обеспечить оперативную и своевременную загрузку производственных мощностей терминала, а также надлежащее экспедирование грузов в интересах конечных клиентов. В условиях роста регионального контейнерного рынка производство должно обеспечить максимальные темпы обработки грузов. С этой целью на терминале ВСК реализуется программа развития производственных мощностей. Однако одной технической модернизации недостаточно. Необходимо отладить всю логистическую цепочку на пути следования контейнера от грузоотправителя к потребителю.

По словам собеседников агентства, еще в 2006 году на терминале ВСК работало более 180 экспедиторских компаний. Наличие сотен прямых договоров серьезно осложняло работу терминала, таможни, железнодорожной станции и в конечном итоге сказывалось на интересах грузополучателя. Для решения этой проблемы в 2007 году руководство ВСК пришло к необходимости реорганизации работы с экспедиторскими компаниями, оказывающими услуги по сопровождению следующих через ВСК грузов. Учитывая опыт российских и зарубежных терминалов, ВСК стремится к работе с экспедиторскими компаниями, которые в том числе взяли на себя обязательства по сопровождению грузовой базы более мелких клиентов. За счет чего уже в 2007 году существенно сократилось время оформления документов, значительно выросли темпы обработки грузов и объемы отправки контейнеров из порта. В итоге в 2007 году объем перерабатываемых на ВСК контейнеров вырос более чем на 27% .

"ДЕЙТА.РУ"; 03.04.08

02.04.08

Современные технологии в жизнь!

Благодаря слаженной работе менеджеров ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" и специалистов АНТ-технология процесс внедрения WMS Logistic Vision 3000 на складском комплексе "SLG-Домодедово", перешел в активную, завершающую фазу. В настоящее время на складе SLG площадью 85.000 м.кв. и офисе 2.000 м.кв. успешно организована локальная вычислительная сеть объединившая более двадцати компьютеров, установлено необходимое серверное и клиентское программное обеспечение. Начата тестовая эксплуатация WMS-системы и обучение складского персонала. Проводится маркировка мест хранения этикетками со штрих кодами, продолжается развертывание Wi-Fi сети. В ближайшее время планируется перевод в систему всех товарных позиций хранящейся на складе, в настоящий момент это более 30.000 наименований товаров. Так же ведется постепенный переход к обработке всех имеющихся на складе клиентов в WMS-системе. Внедрение современных технологий позволит в значительной степени повысить качество и скорость предоставление услуг по хранению и обработке грузов клиентов SLG. Сейчас к системе учета WMS подключены ключевые клиенты SLG, такие как "Pepsi Botting Group", и одного из дистрибуторов "Coca-cola".

O компании Smart Logistic Group:
ЗАО "Smart Logistic Group" (SLG) создано в начале 2007 г. в рамках ребрэндинга ЕМСТС акционерами Корпорации "Единая международная сеть таможенных складов" (ЕМСТС) (www.emctc.ru) для реализации масштабного сетевого проекта федерального значения "Великий Шелковый Путь" (www.gsway.ru) по предоставлению полного пакета логистических услуг. Цель проекта - создание комплексной логистической системы, которая свяжет производителей и потребителей России, Европы, стран Юго-Восточной Азии и Северной Америки. В рамках проекта в течение ближайших пяти лет планируется ввести в эксплуатацию порядка 500 тыс.кв. метров складских площадей класса "А", емкостью до 1 млн. паллетомест в крупнейших российских городах, расположенных на стратегических важных транспортных направлениях страны. Стратегический партнер SLG - крупнейший девелопер складской недвижимости "Евразия логистик" - www.ealog.ru

О компании ant Technologies:
Компания ant Technologies (www.ant-tech.ru) является лидером российского рынка ИТ-решений для логистики. Решения ant Technologies сочетают богатую функциональность управления цепочками поставок и управления складом, проверенную практикой методологию внедрения, адаптированность решений под требования каждого конкретного заказчика. Компания ant Technologies предоставляет полный спектр услуг, начиная от консалтинга и предпроектных исследований до услуг по выбору и поставке специализированного оборудования и программного обеспечения, обучения персонала заказчика и технической поддержке своих решений.

Среди клиентов ant Technologies, у которых в 2007 году внедряется Logistic Vision Suite - сетевые 3PL-операторы "ЮниТранс Логистик" (3 склада) и "Русская Логистическая Служба" (5 складов), складские операторы "Дистрибутивный Центр" и "ТДЛ Терминал", сеть логистических терминалов Группы "Евросиб", компания "Хенкель" и ряд других.

VCH.RU; 02.04.08

02.04.08

Контейнерный бизнес по-соседски

РБК daily; 02.04.08КЦТЛ намерен увеличить объем перевалки контейнеров

Расположенная по соседству с «Северной верфью» компания «Коммерческий центр, транспорт и лес» (КЦТЛ) намерена инвестировать около 50 млн долл. в развитие своих причальных мощностей. В результате реализации инвестпрограммы объем перевалки контейнеров КЦТЛ вырастет в 3,5 раза, до 50 тыс. TEU в год. В проекте, возможно, будет участвовать и Кировский завод, территория которого прилегает к причалам КЦТЛ. Однако планам компании может помешать «Северная верфь», реализующая программу модернизации своих судостроительных мощностей.

ОАО «КЦТЛ» контролируется менеджментом, которому через ЗАО «Судкоммсервис» принадлежит 53,07% акций компании. Еще 38,36% принадлежит Росимуществу. По итогам 2007 года консолидированный оборот группы КЦТЛ составил порядка 500 млн руб. Кроме стивидорной деятельности компания также занимается малым судостроением, транспортными и сбытовыми услугами. У КЦТЛ на 49 лет в аренде находится около 17 га на шести площадках, попасть на которые можно только через территорию режимного завода «Северная верфь» (актив Объединенной промышленной корпорации, ОПК).

Сейчас КЦТЛ переваливает на собственных причалах контейнерные грузы в объеме около 12 тыс. TEU в год (всего в прошлом году в петербургском порту было перегружено около 1,7 млн TEU). Основной проблемой для увеличения перевалки являются малые глубины у причалов — около 4 м, что не позволяет принимать крупные суда. Как рассказал генеральный директор КЦТЛ Владимир Цимбал, общая длина находящихся в собственности компании причальных стенок на четырех причалах составляет порядка 400 м. Их ремонт с учетом инженерной инфраструктуры и дноуглубительные работы обойдутся примерно в 30 млн долл. Кроме того, планируется приобретение портовой техники общей стоимостью порядка 20 млн долл. В итоге у КЦТЛ появится возможность приема судов с осадкой до 8 м и обработки накатных грузов.

Соседний с КЦТЛ Кировский завод уже давно планирует выход на рынок контейнерных грузов. Еще год назад компания объявляла о планах по созданию терминала грузооборотом до 100 тыс. TEU в год. «Мы рассматриваем возможность сотрудничества с КЦТЛ в виде создания общего терминала. С учетом наших территорий примерно в 15 га и наших причалов там может быть создан мощный терминальный узел, — рассказал Алексей Воскобойников, директор по управлению активами Кировского завода. — Однако в проекте есть определенные сложности — у КЦТЛ земля разбросана, а нам придется проводить работу по изменению назначения наших причалов, которые пока что перегружают в основном металл и лес». Как рассказала Юлия Абросимова, заместитель генерального директора КЦТЛ, ее компания кроме своих причалов может внести в совместный проект еще порядка 4 га земли. Кроме того, возможно использование принадлежащей компании железнодорожной инфраструктуры.

Однако планы КЦТЛ стоят под вопросом из-за позиции соседней «Северной верфи», которая в рамках крупного инвестиционного проекта по модернизации судостроительных мощностей планирует в районе причалов КЦТЛ по­строить современный «сухой док» для строительства как военных кораблей, так и крупных судов для освоения океанского шельфа. Кроме того, рассматривается вопрос о переводе на территорию «Северной верфи» мощностей Балтийского завода, также входящего в структуру ОПК. Правда, вчера в пресс-службе ОПК сообщили, что объявляемые сейчас планы КЦТЛ никак не затрагивают проекты «Северной верфи», так как размещать «сухой док» планируется в стороне от будущего контейнерного терминала.

02.04.08

Новые фитинговые платформы

На ОАО «Днепровагонмаш» (г.Днепродзержинск, Украина) приступили к изготовлению второй партии новых контейнерных платформ модели 13-4117.

Как сообщил корреспонденту ИА "РЖД-Партнер.Ру" заместитель генерального директора предприятия по маркетингу Андрей Поляков, платформы имеют пониженную до 20,6 тонн массу тары при грузоподъемности 72 тонн и длине 19,72 м. Это позволяет перевозить на них контейнеры в различной комбинации с максимально допустимой загрузкой.

Платформа предназначена для транспортировки 20-, 30- и 40-футовых контейнеров в различной комбинации с максимально допустимой загрузкой.

Проект данной платформы — инициативная разработка предприятия, которая стала отправной точкой для создания нового модельного ряда контейнерных платформ ДВМ и в дальнейшем должна послужить для отработки наиболее целесообразных конструктивных и компоновочных решений при проектировании последующих изделий . Первая партия платформ модели 13-4117 была изготовлена в 2007 году для российских операторских компаний Новая партия, к выпуску которой предприятие приступили в 2008 году , осуществляется также по заказу российских операторов.

РЖД-Партнер; 02.04.08

02.04.08

Брянщина станет транзитным мостом

Вопрос о создании на территории Брянщины крупного транспортно-логистического центра обсуждался на совещании в администрации Брянской области в субботу, 29 марта. На минувшей неделе на заседании Совета при полпреде Президента в ЦФО Георгии Полтавченко губернатор Николай Денин заявил о том, что Брянская область могла бы стать транзитным мостом между Россией, Украиной и Белоруссией. «У нас международный аэропорт, целая сеть железных дорог и федеральных автотрасс, — заметил глава региона, — однако транспортная инфраструктура развита пока недостаточно, не хватает хорошо оборудованных складов, выше могло бы быть сервисное обслуживание».

Транспортно-логистический центр предполагает оборудование целого ряда грузовых узлов, на которых можно было бы организовать хранение, транспортировку товаров, лицензирование, а также проектирование маршрутов перевозок. Областные власти рассчитывают на то, что их идея будет поддержана на федеральном уровне и Брянщина получит определенные средства из государственной казны на реализацию проекта. Концепцию создания такого центра исполняющий обязанности заместителя губернатора Николай Лучкин пообещал представить к концу апреля.

Наш Брянск.Ru; 02.04.08

02.04.08

В области построят два логистических комплекса

Первый заместитель министра инвестиционной политики области Гелена Алексеева посетила площадки, где начинается реализация крупных инвестиционных проектов по строительству логистических комплексов компании "Евразия-Логистик" и компании "Международное логистическое партнёрство".

По сообщению пресс-службы министерства инвестиционной политики области, логистический комплекс компании "Евразия-Логистик" планируется разместить на территории Татищевского района на земельном участке площадью 120 га. Объём инвестиций в строительство составит 2 млрд. 100 млн. рублей. Площадь строительства – 100 тыс. кв. метров. В результате реализации проекта будет создано около 1 тыс. рабочих мест, со средней зарплатой 15 тыс. рублей. Предполагаемый товарооборот составит 3 млрд. 600 тыс. рублей в год.

Компания "Международное логистическое партнёрство" реализует свой проект на территории Саратовского района. Общая площадь будущего комплекса составит 100 тыс. кв. метров. Объём инвестиций - 1 млрд. 900 тыс. рублей. Предполагается, что годовой грузооборот составит до 1 млн. 500 тыс. тонн. В результате реализации проекта будет создано 1 тыс. 300 рабочих мест.

ГТРК Саратов; 02.04.08

02.04.08

РТЛ будет менять логистику ежеквартально

Компания "RTL Euro", дочернее предприятие крупного международного логистического провайдера "Российские транспортные линии" RTL Group планирует открыть в Рижском порту терминал, через который могло бы транспортироваться до 100 тыс. автомобилей в год.

Как пишет газета "Бизнес&Балтия", в настоящее время терминал RTL Euro в порту занимает 70 тыс. кв. м, что позволяет разместить относительно небольшое число легковых автомашин - 2,5 тыс. Однако уже в скором времени в эксплуатацию будет введено дополнительно 100 тыс. кв. м, и пропускная мощность терминала увеличится до 100 тыс. автомобилей в год, а возможности единовременного хранения - до 5,5 тыс.

"Сейчас через Латвию идут небольшие поставки китайских "Great Wall Motors". Но в настоящий момент проходят переговоры и с рядом европейских производителей", рассказала директор департамента по маркетингу "RTL Group" Елена Жаданова, добавив, что латвийское направление может составить реальную конкуренцию одному из крупных транспортных узлов - Гданьску.

InfraNews; 02.04.08

02.04.08

В России автомобильным транспортом осуществляется 22% грузовых перевозок

"РБК.Исследования рынков"; 02.04.08

В настоящее время российский рынок логистических услуг находится на стадии развития и характеризуется устойчивой положительной тенденцией роста грузооборота. Объем инвестиций в транспортный комплекс России вырос на 13,7%. Более половины российского логистического рынка - около 56% - приходится на сегмент перевозок и экспедирования грузов всеми видами транспорта, на долю услуги по интеграции и управления приходится 32%, сегмент складских услуг занимает 12% рынка. Спрос на логистические услуги устойчиво растет в среднем на 20% в год.

Основную долю в структуре логистических услуг в Росси занимают грузоперевозки – порядка 75%, менее 25% рынка досталось управленческой логистике, транспортно-экспедиторским услугам, складированию и дистрибуции. Рост грузооборота по всем видам транспорта в среднем составляет порядка 7% в год, наиболее высокими темпами растет сегмент автомобильных перевозок. На данный момент в России самая большая доля в структуре объема грузоперевозок принадлежит сегменту железнодорожного транспорта - 40%, на втором месте трубопроводный – чуть больше 33%, автомобильным транспортом осуществляется около 22% всего объема грузоперевозок, хотя на них приходится значительный объем доставки потребительских товаров.

По данным расчетов компании «АМИКО», для создания транспортной компании по междугородным автомобильным перевозкам наиболее успешной является концепция, предполагающая наличие собственного автопарка из седельных тягачей, а также грузовых фур и рефрижераторов. Специализация компании предполагает междугородные перевозки крупных грузов, перевозки заказов на близкие расстояния, а также транспортировку сборных грузов. Проект демонстрирует высокие показатели эффективности, а инвестиционные вложения окупаются уже через 3 года.

02.04.08

Раскрыта сеть контрабандистов, ввозивших некачественные игрушки из Китая

По информации с сайта Интерфакс, сотрудники отдела по борьбе с особо опасными видами контрабанды Южной оперативной таможни (ЮОТ) собрали и закрепили доказательства преступной деятельности крупной организованной группы, специализирующейся на поставках товаров народного потребления из Китая, в том числе детских игрушек низкого качества.

Контрабандисты имели офисы в крупнейших городах России - Москве, Краснодаре, Новороссийске. Из портов Новороссийска некачественный товар шел на оптовые рынки Москвы, Краснодара, Ростова-на-Дону и ряда других городов.

В отношении участников группы возбуждено уголовное дело по ч.4 ст. 188 УК РФ (контрабанда, совершенная группой лиц). Предусмотренное наказание по данной статье - от 7 до 12 лет лишения свободы, говорится в пресс-релизе.

VCH.RU.RU 02.04.08

02.04.08

Логистика перейдет границу

Правительство Саратовской области предложило инвесторам проект Международного центра российско-казахстанского приграничного сотрудничества (МЦПС) «Озинки-Таскала», способного переработать до 25 млн тонн грузов ежегодно. Прогнозный объем инвестиций в проект составляет 26,8 млрд руб. По мнению наблюдателей, проект может быть востребован у финансовых и нефтяных холдингов, а также крупных девелоперских компаний обеих стран.

Как рассказал „Ъ“ глава министерства по развитию транспортного комплекса Саратовской области Сергей Шейкин, его ведомство разработало проект строительства до 2012 года Международного центра российско-казахстанского приграничного сотрудничества (МЦПС) в районе перехода через госграницу «Озинки» (Саратовская область) — «Таскала» (Республика Казахстан, Западно — Казахстанская область), между железнодорожной и автомобильной магистралями. По замыслу авторов проекта, созданный на двусторонней основе «сухой порт» сможет перерабатывать до 25 млн тонн грузов в год. «Основные товаропотоки из Китая идут в Россию именно через Казахстан, — напомнил господин Шейкин. — На технологической площадке Центра будет осуществляться экспорт транспортных услуг, производство глубокой переработки и сортировки грузов, торгово-ярмарочная деятельность, оказание услуг сервисной инфраструктуры (гостиницы, АЗС, СТО, банкоматы)». Вся эта деятельность в комплексе, по словам министра, позволит привлечь в региональную казну дополнительные финансовые средства в виде налоговых поступлений, однако их размер министр вчера назвать отказался. По оценке правительства области, инвестиции в проект составят порядка 26,8 млрд руб.

--------------------------------------------------------------------------------
Ъ В 2007 году внешнеторговый оборот Саратовской области составил более $1,7 млрд. При этом удельный вес экспорта товаров из Казахстана достиг 6,5%, импорта — 5,4%. Грузопоток через таможенный центр «Озинки» превысил 13 млн тонн.
--------------------------------------------------------------------------------

Наблюдатели дали высокую оценку перспективам проекта. «Переключить на себя преимущественную часть железнодорожного и автомобильного грузопотока между Россией и Казахстаном — цель, о которой мечтают сразу несколько российских регионов, — говорит директор департамента инвестиционных проектов практики оценки и управления активами компании «Балт-Аудит-Эксперт» (Санкт-Петербург) Алексей Калашников. — В минувшем году о своем желании создать МЦПС помимо Саратовской области объявили также Курганская область и Алтайский край . Однако, саратовские власти пошли дальше всех в продвижении проекта, презентовав его во Франции на Международной выставке коммерческой недвижимости». По мнению господина Калашникова, основная цель проекта — «обслуживание и развитие Центральноазиатского международного транспортного коридора, берущего начало в морском порту Ляньюньгань (КНР). В центральной части же России этот коридор будет соединяться с международным транспортным коридором «Север-Юг» и Транссибирской магистралью».

Аналогичного мнения о стратегической цели проекта придерживается и аналитик ИК «Финам» Владислав Исаев, убежденный в том, что «создание центра позволит перенаправить грузопотоки с альтернативных транспортных коридоров в пользу России, сформировать транспортную инфраструктуру и тем самым реализовать свой индустриальный потенциал». Коллегу поддержал и аналитик компании «ВС-оценка» (Москва) Василий Иллювиев, полагающий, что «грузопоток, проходящий через терминал, может иметь значительную тенденцию к росту, поскольку согласуется и с политикой Казахстана, одним из стратегических направлений развития которого является увеличение числа международных перевозок и развитие транзита в направлении сопредельных государств (Россия, Китай, Среднеазиатские республики)».

По мнению аналитика ИК «Финам», крупными федеральными инвесторами проекта могут выступить банки, в числе которых Евразийский банк развития, IT, а также девелоперские компании, нефтяные холдинги, заинтересованные в создании сети АЗС. Между тем, как заметили в нескольких нефтяных компаниях региона, презентация этого масштабного проекта состоялась только в середине марта, и решение по инвестиционному участию в проекте еще не принято. «Основной риск проекта — недостаток финансирования, опасение инвесторов вкладывать деньги в регион, инвестиционный потенциал которого пока недостаточно раскрыт, — полагает господин Исаев. — Рентабельность такого крупного проекта вряд ли будет более 1-3%, и сроки окупаемости должны начинаться от 10 лет, что может оттолкнуть часть инвесторов, которые предпочитают более короткие деньги». При этом, по мнению аналитика, могут потребоваться более серьезные инвестиции на дополнительное развитие и модернизацию социальной и транспортной структуры, что может составить примерно еще около $1 млрд.

КоммерсантЪ (Самара) ; 02.04.2008

01.04.08

ОАО "Новорослесэкспорт" ввел в эксплуатацию пять автопогрузчиков Reachstaker производства компании Ferrari.

ОАО "Новороссийский морской торговый порт" (НМПТ) ввел в эксплуатацию на контейнерном терминале ОАО "Новорослесэкспорт" (дочерняя компания НМТП) пять новых специализированных автопогрузчиков Reachstaker производства компании Ferrari, грузоподъемностью 45 тонн каждый (модель Reachstaker CVS Ferrari F479.6). Оборудование закуплено в конце 2007 года. Автопогрузчики предназначены для транспортировки контейнеров по территории терминала и складирования их в стеки. Два контейнерных крана на пневмоходу RTG RC41/56 и контейнерный кран на рельсовом ходу RMG RMC41/2H производства компании ZPMC. Краны RTG и RMG грузоподъемностью до 41 тонн используются для складирования контейнеров, а также погрузки-выгрузки автотранспортных средств. Об этом сообщили ИА «INFOLine» (www.ADVIS.ru).

Введение в эксплуатацию погрузчиков Reachstaker и кранового оборудования RTG и RMG является частью реализации инвестиционной программы ОАО, направленной на развитие и рост мощностей с концентрацией на высокорентабельных грузах. Инвестиционная программа предусматривает увеличение пропускной способности контейнерного терминала ОАО "Новорослесэкспорт" до 350 тыс. TEU в год. Об этом сообщили ИА «INFOLine» (www.ADVIS.ru).

ОАО "НМТП" осуществляет свою деятельность главным образом в порту Новороссийска ("Порт") - многопрофильном, глубоководном, обеспечивающим круглогодичную навигацию порту на Черном море. В порту обрабатывается нефть, нефтепродукты, лесоматериалы, зерно, удобрения, черные металлы, контейнеры, автомобили и др.

ADVIS.ru; 01.04.08

01.04.08

Внешнеторговые грузоперевозки через порты России, стран СНГ и Балтии в 2007г. возросли на 7% до 283,5 млн. тонн

Перевозки внешнеторговых грузов через порты России, стран СНГ и Балтии в 2007г. возросли по сравнению с 2006г. на 7% и составили 283,5 млн. тонн, сообщает пресс-служба РЖД.

По российским железным дорогам через порты России, СНГ и Балтии в прошлом году перевезено на экспорт порядка 256 млн. т грузов, что на 4% больше показателей 2006 года.

В частности, через российские порты перевезено 69% всех экспортных грузов, через порты стран Балтии - 19%, через порты Украины - 12%. Импортных грузов из портов России, СНГ и Балтии в 2007г. отгружено 13 млн. т (рост 38%). Отгрузка импортных грузов из российских портов выросла на 37% . Погрузка импортных грузов для российских грузополучателей в портах Украины увеличилась на 73%, в портах стран Балтии - на 19%.

Перевозка транзитных грузов в прошлом году в порты России, стан СНГ и Балтии возросла на 30% и составила 15,6 млн. тонн. Значительно увеличились (в1,8 раза) перевозки транзитных грузов в адрес портов Украины и на 21% в адрес портов стран Балтии. Перевозки транзитных грузов через порты России сократились на 5%.

VCH.RU; 01.04.08

01.04.08

РТЛ строит еще один логистический терминал

Группа компаний "Российские транспортные линии" (РТЛ) строит в 110 км от Санкт-Петербурга логистический терминал для перевалки автомобилей. Стоимость проекта составляет $120 млн.

Проектная мощность терминала - около 250 000 автомобилей в год, сообщает Bloomberg.

Кроме того, летом на юге России в Новошахтинске (Ростовская область) в 9 км от российско-украинской границы появится еще один логистический терминал, строить который РТЛ начали еще в марте.

Проектная мощность терминала - около 360 000 автомобилей в год.

RB.ru - деловая сеть; 01.04.08

01.04.08

Компания «Кинетика» получила международный сертификат

Компания «Кинетика», один из один из крупнейших в России игроков на рынке логистических услуг, прошла процедуру сертификации системы менеджмента качества услуг ответственного хранения и обработки грузов на соответствие международному стандарту ISO 9001:2000. Для проведения сертификации были приглашены эксперты российского подразделения «ТЮФ Рейнланд Групп», признанного лидера в этой сфере деятельности.

Как отмечают в самой «Кинетике», особенностью международных сертификатов ISO 9001:2000 является то, что они предъявляют требования не к качеству продукции напрямую, а к системе организации управления производством, которое призвано обеспечивать предсказуемый и стабильный уровень качества продукции. Именно эту черту своего бизнеса хотели подчеркнуть руководители «Кинетики», и именно они первыми в Уральском регионе стали обладателями сертификатов указанного стандарта.

Генеральный директор компании Константин Калистратов сообщил: «Основная цель сертификации системы менеджмента качества – это необходимость официально подтвердить и продемонстрировать нашим клиентам, что логистические услуги в «Кинетике» соответствуют высоким международным стандартам и самое главное, что качество и уровень этих услуг гарантированны и надежны. Это не дань моде на получение различных сертификатов и дипломов, а именно показатель нашего системного подхода к эффективности бизнеса».

Сегодня компания «Кинетика» предлагает полный комплект услуг, от простого складирования, доставки, до уровня работы 3PL-оператора, который включает в себя ответственное хранение грузов, погрузо-разгрузочные работы, комплектацию заказов, переупаковку паллетных и штучных грузов, маркировку, отбраковку, кросс-докинговые операции, доставку автотранспортом. Одним из стратегических преимуществ компании, способствующих высококачественному оказанию вышеперечисленных услуг, является новый складской комплекс класса «А», оснащенный пятиуровневым стеллажным оборудованием, полным комплексом климатического контроля и систем безопасности и профессиональной WMS-системой управления складом «Манхэттен», которая позволяет контролировать весь технологический цикл, от приемки товара и его размещения до отбора и отгрузки со склада.

Напомним, что серия международных стандартов ISO 9000 обобщает передовой мировой опыт в области менеджмента качества. В условиях современного рынка внедрение данной системы менеджмента качества является одним из способов привлечения потребителя и веским доказательством состоятельности и конкурентоспособности компании. Поэтому неудивительно, что при выборе оператора для передачи логистики на аутсорсинг клиенты обращают внимание на наличие у компании данного сертификата. Таким образом, у «Кинетики» появилось еще одно видимое преимущество перед конкурентами, а также весомое доказательство того, что компания не останавливается на достигнутом в своем стремлении повысить эффективность работы и предоставить своим клиентам максимум услуг международного качества при минимуме затрат.

УралПолит.Ru; 01.04.08

01.04.08

Очередь в заграницу

Приграничная инфраструктура оказалась не готова к росту грузопотоков.

Через международные автомобильные пункты пропуска (МАПП) на западной и северо-западной границах РФ перемещается 35% всего объема грузовых автоперевозок. На этих направлениях работает почти тысяча российских транспортных компаний. Очереди грузовиков только на пограничных пропускных пунктах «Ваалимаа» и «Нуйямаа» достигают 20 км. По заявлениям финских СМИ, пробки увеличиваются перед выходными и праздниками и вызваны медленной работой российской таможни.

Миллион грузовиков

По данным российских таможенных органов, ежегодно границу РФ и Финляндии пересекают около миллиона грузовиков. Критическая ситуация, сложившаяся на пунктах пропуска в последнее время, была одним из главных предметов дискуссий на внутреннем и международном уровнях.

По данным Российской ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), время ожидания при въезде в режимную зону с территории иностранных государств составляет в среднем 20 часов. Подсчитано, что сутки, проведенные в очереди, обходятся перевозчику почти в 300 евро. Ежегодные потери перевозчиков от простоев составляют почти 7 млрд рублей. Наиболее проблемными участками Северо-Запада являются МАПП «Торфяновка», «Брусничное» (граница с Финляндией), «Бурачки», «Убылинка» (граница с Латвией) и «Ивангород» (граница с Эстонией). Сейчас они работают с перегрузкой в 2 – 2,5 раза. Автомобильные очереди выросли за год в полтора-два раза.

Ситуацию с пробками на границе обсуждали во время встречи в Москве президенты Финляндии и РФ Тарья Халонен и Владимир Путин. Обеспокоены положением дел и многие чиновники Евросоюза – особенно те, которые отвечают за организацию внешней торговли. Эксперты в один голос заявляют: если не устранить проблему сейчас, то вскоре в торговле между РФ и странами Европы может наступить коллапс. Причем произойти он может не по политическим, а по вполне обыденным техническим причинам.

Приграничная инфраструктура Северо-Западного региона РФ оказалась просто не готова к тому, что объемы перемещения импортных товаров из стран Евросоюза будут расти в среднем на 20% в год. Кстати, по мнению экспертов, грузопоток только через финляндскую границу в ближайшие 10 лет будет увеличиваться как минимум на 10% в год. Причем проблему не решить простым увеличением численности персонала на МААП или внедрением досмотровых комплексов.

В последние годы произошла переориентация грузовых потоков с белорусского направления на латвийское, а также значительно увеличилась перевалка российских грузов в портах Финляндии и стран Балтии. На пунктах пропуска ощущается острая нехватка полос контроля, оборудованных рабочих мест, технических средств для оперативного проведения таможенных процедур. Кстати, для того чтобы не разводить бюрократию, еще в конце 2006 года был принят закон о сокращении контролирующих служб на границе: вместо нынешних семи их должно остаться лишь две – пограничная и таможенная. Но никто из тех, кому было предписано, уходить с границы не собирается.

Белорусский транзит

Частично снять остроту проблемы может позволить переориентация транспортных потоков с перегруженных направлений на пункты с менее интенсивным движением. Имеется в виду российско-белорусский участок границы.

Белорусское направление – одно из самых напряженных: здесь в течение суток в Россию въезжает около 1200 грузовых автомобилей, а в отдельные дни – до 2500.

Белорусские чиновники утверждают, что их страна заинтересована в привлечении российских транзитных грузопотоков, что во всех белорусских пунктах пропуска издержки перевозчиков сокращены за счет использования «модернизированной телекоммуникационной инфраструктуры».

По словам тех же белорусских чиновников, после реконструкции автомобильных пограничных переходов Белоруссии их общая пропускная способность составит 20 тыс. грузовых автомобилей в день, это в четыре раза больше, чем сейчас. Но пока белорусский маршрут не вызывает у российских грузоотправителей большого доверия. Ведь в свое время Белоруссия, приняв ряд необдуманных решений, отпугнула большинство российских компаний. Вспомним хотя бы норму об обязательном конвоировании спиртосодержащей продукции при ее транзите, а также введение платы за грузовой транзит. Были многочисленные случаи необоснованной конфискации товаров и даже транспортных средств, навязывание дорогостоящего сопровождения и других необязательных приграничных коммерческих услуг.

Как утверждают перевозчики, расходы на навязанный братской республикой сервис составляют от 3% до 5% от суммы фрахта, т. е. оплаты за перевозку грузов. Это ощутимо увеличивает затраты перевозчиков и, соответственно, грузоотправителей. Даже несколько дней простоя в очереди на российско-латвийской границе обходятся дешевле белорусского транзита.

Поможет ли Украина?

Как считает заместитель руководителя филиала АСМАП на Северо-Западе Константин Шаршаков, проблему пробок на границе необходимо решать законодательно. К примеру, итальянское вино, вместо того чтобы поставляться через Украину, вынуждено сначала ехать в Латвию: Балтия является крупнейшим поставщиком услуг по наклеиванию акцизных марок на импортируемый в Россию алкоголь. Чтобы импортеры алкоголя могли клеить акцизные марки в России, необходимы изменения в российском законодательстве. И только после этого можно будет строить логистику поставок, минуя Латвию.

В этом случае переориентация товаропотока произойдет естественным путем без дополнительных административных распоряжений. Ведь маршрут определяет заказчик (экспедитор, импортер), и его позиция в построении логистических схем доставки является определяющей. Соответственно, при отсутствии необходимости транзита через Латвию заказчики сформируют маршруты через Украину, что гораздо короче.

Но здесь кроется еще одна проблема: пропускная способность украинской границы не так велика. Так, если мощность российского АПП «Троебортное» составляет 650 автомобилей в сутки, то через АПП «Бачевск» со стороны Украины могут за это же время проехать всего 80 грузовиков. Примерно такое же соотношение на других пропускных пунктах. Поэтому гипотетический перевод сюда товаропотоков с финляндского и латвийского направлений будет невыгодным для импортеров и приведет к удорожанию продукции.

Кроме того, у аналитиков есть серьезные сомнения, что Белоруссия и Украина смогут обрабатывать такие объемы грузов, которые сейчас идут через Финляндию. Получается, как ни крути, финляндско-балтийское направление остается приоритетным.

Дороги и остальное

Немаловажным для решения проблемы очередей на границе является вопрос качества трасс. Особенно тяжелое положение дел на эстонском направлении, где срочно нужна современная магистраль. К примеру, морально устаревший мост между Ивангородом и Нарвой по своему состоянию может использоваться лишь пешеходами и легковыми автомобилями, но никак не грузовиками. В силу своего географического расположения Эстония значительно уступает по транзитной привлекательности другим странам, особенно Латвии. Рост грузопотока на этом направлении обеспечивается в основном за счет увеличения перевалки российских грузов в эстонских портах, прежде всего в Силамяэ.

Или взять, к примеру, участок Выборг – Светогорск. По сути, являясь трассой федерального значения, она до сих пор находится в ведении правительства Ленинградской области. Соответственно, ее содержание далеко от подобающего. Эксперты поддерживают предложение сделать МАПП «Светогорск» Выборгской таможни специализированным погранпереходом по оформлению автовозов. Сегодня на долю таких транспортных средств приходится почти 25% от общего потока автомобилей на этом направлении.

У соседей-финнов на обработку одного автовоза уходит 2 минуты. Для российских таможенников нормой почему-то считается 10 – 15 минут. За счет сокращения по времени процедуры оформления можно будет существенно увеличить пропускную способность границы. Ведь сегодня МАПП «Светогорск» оформляет в сутки свыше 100 автомобилей, а еще недавно 50 казалось максимально возможным количеством.

На «Торфяновке» есть участок длиной 1800 метров между пунктом пропуска и границей. По этой узкой двухполосной дороге в оба направления вынуждены протискиваться легковые автомобили, автобусы и фуры. Что далеко небезопасно. Сейчас пункт пропуска «Торфяновка» занимает 36 гектаров. Финны уже заявили о готовности без расширения границ поста довести в 2008 году количество оформляемых здесь в сутки автомобилей до 1000, а в 2010 году – до 2500. К сожалению, ответное предложение от российской стороны пока не последовало.

Необходимо задуматься и о качестве трассы «Скандинавия» – ее нужно как можно быстрее довести до уровня международной магистрали. Иначе при нынешней интенсивной эксплуатации через 2 – 3 года она может прийти в плачевное состояние.

Охраняем от самих себя

Российско-финляндская рабочая группа, сформированная для решения проблемы пробок на границах, предложила передавать информацию о товарах, следующих из стран ЕС в Россию, в электронном виде. Причем передавать данные можно в режиме реального времени через единый интерфейс. Это значительно ускорило бы процесс оформления грузов на границе. Однако проект может быть запущен не раньше первого квартала 2009 года, поскольку согласие должно быть получено от всех членов ЕС, а на это потребуется время.

В европейских странах развита практика предоставления промежуточной, транзитной, информации. Получение такого рода сведений о товаре от экспедиторов вполне законно и не противоречит законодательству. Ряд российских экспертов убеждены в необходимости переноса основной нагрузки по проведению таможенных процедур в компетенцию внутренних таможенных органов и у нас. При этом на пропускном пункте останется лишь констатировать факт пересечения границы: зафиксировать груз, наложить на транспортное средство специальные пломбы, подготовить первичные документы.

Если же сотрудники таможни засомневаются, что товар будет доставлен до конечного таможенного органа, может быть организовано сопровождение. При этом желательно, чтобы наряд всегда был в наличии, а не прибывал на пост через несколько суток после принятия решения о его вызове.

Внимание, которое сейчас уделяется решению проблемы на самом высоком международном уровне, говорит о том, что мы подходим к критической точке. На недавнем заседании Ассоциации экспортеров и импортеров при Ленинградской торгово-промышленной палате ситуация с многокилометровыми очередями на границе была названа «абсолютно унизительной». «Кого мы так тщательно охраняем на приграничных пунктах?» – вопрошали промышленники. Если разобраться, то получается, что мы охраняем Евросоюз от самих себя...

Санкт-Петербургские ведомости; 31.03.08

01.04.08

SELA выбрала Logistic Vision Suite для автоматизации склада

Компания ant Technologies приступила к реализации проекта по внедрению автоматизированной системы управления складом Logistic Vision Suite в корпорации по производству и продаже одежды SELA, обладающей одноименной торговой сетью по всей России.

Новое складское помещение SELA располагается в техно-логистическом комплексе «Томилино» в Люберецком районе Московской области. В специальной зоне весь товар проходит предпродажную подготовку, в том числе маркировку этикетками. На складе осуществляется сортировка и комплектация товара, его распределение во все магазины фирменной сети SELA на территории России.

В настоящий момент работа склада ведется с использованием бумажной технологии, что приводит к ряду логистических проблем: рекламации по хранению, длительность приемки и отгрузки, пересортица и других. Развитие торговой сети вместе с возникновением вышеперечисленных проблем привело к необходимости более эффективного управления логистикой, оптимизации складской деятельности и системы планирования поставок, что побудило руководство компании автоматизировать склад при помощи профессиональной WMS-системы.

В качестве комплексного решения по управлению складскими бизнес-процессами SELA решила использовать WMS-систему международного класса Logistic Vision Suite, которую на российском рынке представляет ant Technologies. По словам Натальи Чиненовой, директора московского представительства корпорации SELA «Наша компания выбрала систему Logistic Vision Suite за ее открытость и адаптивность, отсутствие ограничений в количестве атрибутов товара при его размещении и хранении на складе, а также положительные отзывы клиентов ant Technologies». Причем важную роль сыграли глубокая экспертиза и опыт внедрения Logistic Vision Suite в ряде зарубежных компаний fashion-рынка.

В ходе проекта специалисты ant Technologies произведут настройку основной системы управления складом Warehouse Vision семейства Logistic Vision Suite с учетом специфики складских бизнес-операций SELA. В системе планируется реализовать алгоритмы проведения складских операций на основе специфических для одежды параметров: учет характеристик товара по цветам и размерам, работа с коллекциями, сезонные колебания отгрузки товара. В частности, система будет учитывать сезонность спроса на различные коллекции одежды, что позволит более эффективно использовать складские площади.

Помимо автоматизации базовых складских операций (приемка и идентификация товара, размещение, хранение, инвентаризация, отбор, упаковка, отгрузка), специалистами ant Technologies будет разработан интерфейс WMS с используемой заказчиком корпоративной ERP-системой. Интеграция Logistic Vision Suite с «1С» позволит осуществлять процесс обмен данными и расширить учетную функцию системы до управленческой.

В рамках проекта специалисты ant Technologies также проведут обучение персонала заказчика работе с новой системой на базе собственного Учебно-консультационного центра, обеспечат техническую поддержку внедренной системы.

CNews; 01.04.08