ВИРТУАЛЬНАЯ
ТАМОЖНЯ ТАМОЖЕННО-ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОРТАЛ

Российским складам красота ни к чему

Внешнему виду подсобных технических сооружений таких как склады или гаражи традиционно не уделялось особого внимания. Однако последнее время ситуация в этой области изменилась, и западные девелоперы уже начинают нанимать известные архитектурные фирмы для оформления промышленных объектов. Промышленным зданиям даже стали присуждаться призы за архитектуру например, в этом году диплом за лучший архитектурный проект получило помещение, в котором в аэропорту в Оклахома-Сити хранят снегоуборочную технику.

Еще год назад на транспортной выставке в Москве одним из экспонентов предлагался дизайн интерьеров складских помещений (названный посетителями Фэн-шуй на складе ). Развивается ли это направление и какое значение придают дизайну складов девелоперы и арендаторы?

Понятие дизайн промышленного объекта , в том числе и дизайн склада , конечно же, существует. Но в России в сегменте складской недвижимости на предпочтения клиентов дизайн не оказывает заметного влияния. Склады, как правило, расположены за МКАД вдали от посторонних взглядов, поэтому нет смысла уделять много внимания их внешнему облику. Хотя в последнее время стали иногда применять остекление фасада, что добавляет не только освещенности в помещениях, но смягчает внешний вид бетонной коробки здания склада , рассказывает Guide to Property Айдар Галеев, руководитель отдела аналитики и оценки Управления коммерческой недвижимости и девелопмента компании Миэль-Недвижимость .

Однако, по его мнению, до западных складских комплексовнам по-прежнему еще далеко. Там уже есть примеры объектов, выполненных из стекла и бетона, с интересным цветовым оформлением фасада, с элементами ландшафтного дизайна. В Америке есть складской комплекс, выполненный в форме волн и горных вершин , приводит пример Айдар Галеев.

По оценке большинства экспертов, опрошенных Guide to Property, на российском рынке пока не наблюдается ни устоявшегося понятия дизайн склада , ни развития этой области. Как полагают специалисты, на данном этапе стоит уделять больше внимания современной планировке складских помещений.

По-русски мы привыкли понимать под словом дизайн эстетическое, художественное оформление чего-либо. Для склада его внешний вид имеет второстепенное значение. Поэтому, скорее всего понятие дизайн склада это калька с английского языка, подразумевающая проект склада , считает Руслан Суворов, руководитель отдела складской и производственной недвижимости компании Praedium.

По мнению Аллы Соловьевой, управляющего директора компании Международное логистическое партнерство , понятие дизайн склада применяется редко, поскольку не так часто можно позволить себе роскошь превратить складское здание в произведение искусства. А вот понятие архитектурные решения , наоборот, употребляется довольно часто. Действительно, от того, как выполнены планировка склада, его инженерия и территория вокруг, зависит эффективность работы всех его арендаторов.

Специалист отдела складской, индустриальной недвижимости и земли компании Cushman & Wakefield Stiles & Riabokobylko Александр Швечков также считает, что говорить о полноценном понятии дизайн склада не совсем верно. Экстерьер, высота, внешняя конструкция склада обусловлены требованиями по строительству и связаны с максимально допустимыми нагрузками на используемый материал. Цветовая гамма склада определяется вкусом и концепцией арендатора и техническими возможностями строителя. Интерьер склада также планируется в соответствии с существующими моделями оптимального использования каждого квадратного метра , говорит Александр Швечков.

На отсутствии внимания к дизайну складских помещений сказывается и тот факт, что в настоящий момент на рынке наблюдается острый дефицит современных складов. Как сообщил G2P Айдар Галлеев, текущий спрос на складские помещения класса А и В составляет около 1,5 млн. кв. м (потребность только в помещениях класса А превышает 500 тыс. кв. м).

При этом доля вакантных площадей в складских комплексах класса А практически равна нулю, а в классе В она не превышает 3 3,5%. Все новые комплексы поглощаются еще на стадии строительства полностью сдаются в аренду еще за 3 4 месяца до сдачи в эксплуатацию. В такой ситуации при принятии решения о выборе объекта потенциальный арендатор отводит дизайну склада одну из последних ролей. Для него основополагающими факторами становятся местоположение, ставка аренды и качество внутреннего оснащения комплекса , объясняет Айдар Галлеев.

В первую очередь арендаторов интересует площадь и технические спецификации здания. Дизайн спекулятивных складов класса А отличается несущественно. Это связано с нежеланием девелоперов удорожать стоимость строительства, а также с отсутствием серьезной необходимости со стороны арендаторов , дополняет Ольга Рыбакова, аналитик рынка складской и индустриальной недвижимости компании Jones Lang LaSalle.

Для арендатора важным является не столько дизайн склада, сколько особенности его рабочей зоны, расположение и наличие мезонина, офисов, что в значительной степени влияет на организацию работы. Более значимыми факторами для арендатора являются коммерческие условия аренды, месторасположение склада, его транспортная доступность, уровень девелопмента , соглашается Александр Швечков.

Как рассказал G2P Айдар Галлеев, сегодня при строительстве складов девелоперы прежде всего обращают внимание на удобство эксплуатации высокие потолки, ровный пол, рациональный шаг колон, достаточное количество погрузочно-разгрузочных ворот, удобное движение автотранспорта по участку, парковки и площадки для отстоя большегрузного транспорта и т. д.

Скорость складских операций и возможность оперативного контроля сегодня определяет положение той или иной компании на рынке, напоминает Алла Соловьева, Высота потолков, глубина склада, расположение технических помещений, количество доков, их качество, освещение, расположение офисов все влияет на то, насколько быстро может быть отпущен или принят товар. Любой арендатор должен иметь возможность свободного маневра большегрузных автомобилей, свободного проезда и мест парковок. Въезд на территорию складского комплекса должен позволять разворот фуры и отъезд на площадку в случаях, когда арендатор не готов ее принять. Очень часто об этом не думают, и проезд на территорию склада может быть надолго заблокирован .

Конструктивные особенности склада определяются его концепцией, которая согласуется с девелопером до начала строительства, рассказывает Александр Швечков. По его словам, устройство современных складов класса А повторяет уже существующие складские модели с учетом оптимального использования места, а также максимально эргономичной работы. Расположение ворот, зона разгрузки, тепловые условия, процесс размещения продукции на складе, стеллажность, высота потолков, расположение мезонина, определяют организацию работы, поэтому при выборе класса склада арендатор, фактически, выбирает и условия организации рабочего процесса.

Проект склада, безусловно, имеет ключевое значение для всех участников: и девелопера, и арендатора. Он напрямую влияет на способность обеспечить эффективную организацию операций на складе, что имеет большое значение для оптимизации издержек на складской логистике , резюмирует Руслан Суворов.

Guide to Property g2p.ru 28.12.06

Алгоритм приобретения погрузчика

ПОКУПКА ЛИЧНОГО АВТОМОБИЛЯ-ЭТО НЕ ПОХОД В МАГАЗИН ЗА ХЛЕБОМ. ВОЗМОЖНЫЕ ВАРИАНТЫ, ВСЕ ЗА И ПРОТИВ НУЖНО ПРОДУМАТЬ ЕЩЕ НА ЭТАПЕ ВЫБОРА. ПРИОБРЕТЕНИЕ МАШИНЫ-ЭТО НАСТОЯЩАЯ НАУКА. НО ТОНКОСТИ ЭТОЙ НАУКИ НЕ ИДУТ В СРАВНЕНИЕ С ПОКУПКОЙ ПОГРУЗЧИКА, КОТОРУЮ МОЖНО НАЗВАТЬ НАСТОЯЩИМ ИСКУССТВОМ: СЛИШКОМ'УЖ МНОГО ЗДЕСЬ НУЖНО ЗНАТЬ И УЧЕСТЬ

Итак, вам нужен погрузчик. С чего начать? Первой и скорее всего самой важной для вас задачей при приобретении погрузчика станет выбор компании-продавца техники в вашем регионе. После вам предстоит решить, как вы будете осуществлять сервисное обслуживание - самостоятельно или с помощью поставщика. И на этом же этапе нужно выбрать брэнд. На что стоит обратить внимание? Какие критерии должны быть определяющими при выборе? После разговоров с людьми, имеющими опыт эксплуатации погрузочно-разгру-зочной техники, после обмена мнениями о марке с сотрудниками компании стоит уделить серьезное внимание исследованию рынка.

СЕРВИС - ДЕЛО ТОНКОЕ

Одним из главных факторов, характеризующих поставщика, является комплекс предлагаемых им услуг. Речь идет не только о продаже, но и об обеспечении последующего технического и сервисного обслуживания, поставке запасных частей и т. д. По словам специалистов, по уровню технической сложности новые модели погрузчиков превосходят даже современные автомобили, особенно в области гидравлики и электрики. Так, в среднем для одного погрузчика (в зависимости от грузоподъемности) может потребоваться от 2000 до 4000 наименований запчастей. А потому профессиональное сервисное обслуживание вашего погрузчика смогут провести только специалисты.

Собирая информацию о предоставляемых услугах, убедитесь в том, что при техническом обслуживании:
1) используются оригинальные фильтры и запасные части производителя техники, сертифицированные масла, смазки, технические жидкости;
2) средняя стоимость одного выезда специалистов оптимальна и конкурентна; 3) система ценообразования прозрачна. Некоторые сервисные компании практикуют изменение стоимости выезда механиков к клиенту в зависимости от дня недели, времени суток, времени года, применение коэффициентов за старость погрузчика и т. д. Старайтесь этого избегать.

Редкая компания обходится в своей рекламе без упоминания о собственной клиенто-ориентированности. Да, клиент - главная ценность компании. Но нужно обращать внимание не на слова, а на то, что стоит за ними. А за ними должна стоять система обратной связи, позволяющая клиенту реально влиять на работу компании-продавца или поставщика услуг.

Одним из показателей того, что поставщик заботится о своих клиентах, является обеспечение их максимального комфорта. Например, стоит обратить внимание на то, позволяет ли компания на первоначальном этапе осматривать технику, каков ее ассортимент и т. д. Нужно уточнить, готов ли поставщик оказывать услуги уже после продажи и на каких условиях.

ПЛА совместно с мэрией Новочебоксарска и МАДИ провела круглый стол Развитие регионов ПФО. Логистический аспект

20 декабря 2006 года в г. Новочебоксарске Чувашской республики Поволжская логистическая ассоциация (ПЛА) совместно с администрацией г. Новочебоксарска и Волжским филиалом Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ) провела Круглый стол Развитие регионов ПФО. Логистический аспект .

Акцент в работе Круглого стола делался на необходимость создания в Чувашской республике регионального логистического центра (РЛЦ). Как один из наиболее перспективных вариантов размещения РЛЦ участниками мероприятия рассматривался интермодальный транспортно-логистический комплекс Группы компаний АвтоТранспортноеПредприятие-6 (г. Новочебоксарск).

Живое обсуждение получили темы логистического аутсорсинга и отношения власти к транспортно-логистическому комплексу. Общей целью мероприятия было обсуждение ситуации, сложившейся в транспортно-логистическом комплексе Поволжья, и перспектив его развития, а также поддержание диалога в формате Бизнес-Власть . В работе Круглого стола приняли участие 1-й заместитель главы администрации г. Новочебоксарска Чувашской Республики Вениамин Артемьев, начальник управления государственного автодорожного надзора по Чувашской Республике Юрий Титов, руководство Чувашской таможни, представители Поволжской логистической ассоциации, Чувашского автотранспортного союза, Волжского филиала Московского автомобильно-дорожного института, а также более 50 компаний и предприятий Чувашии.

С уважением,

Дмитрий Читалов,
пресс-секретарь
Поволжской логистической ассоциации

На основе Чувашского филиала ПЛА будет создан республиканский интермодальный логоцентр

Группа компаний АвтоТранспортноеПредприятие-6 (г. Новочебоксарск Чувашской республики) готова создать на своей инфраструктурной основе республиканский интермодальный логистический центр. Об этом 20 декабря 2006 года в г. Новочебоксарске на круглом столе Развитие регионов ПФО. Логистический аспект сообщил генеральный директор предприятия Андрей Семёнов.

Создание в Новочебоксарке интермодального логистического центра республиканского уровня позволит организовать обслуживание уже имеющихся грузопотоков и привлечь новые. Эксперты Поволжской логистической ассоциации (ПЛА) считают, что Чувашская республика, и Новочебоксарск в частности, обладают высоким геоэкономическим и логистическим потенциалом, который можно развивать. Идея данного проекта была поддержана руководством администрации г. Новочебоксарска и бизнес-сообществом Чувашской республики, которые принимали участие в работе круглого стола.

ГК АТП-6 является участником Поволжской логистической ассоциации. 20 декабря 2006 года на общем годовом собрании Ассоциации было принято решение о создании на организационной основе АТП-6 Чувашского филиала ПЛА.

Дмитрий Читалов,
пресс-секретарь
Поволжской логистической ассоциации

Оптимизация логистических схем до доставки автомобилей в России и зарубежных странах

Иван Бончев, руководитель подразделения по оказанию услуг предприятиям автомобильной промышленности Ernst&Young

На рынке автомобильной логистики сложилась напряженная ситуация, обусловленная ажиотажным спросом на автомобили и запчасти. Ведущие автопроизводители приняли решение о размещении сборочных производств на территории России, и к моменту их выхода на полные мощности общий объем производства иномарок российской сборки приблизится к 1 млн автомобилей в год.

По данным АСМ-Холдинга, за первые 7 месяцев 2006 года производство отечественных автомобилей выросло почти на 10% по сравнению с почти 8%-ным падением годом ранее. Приобретение иномарок (в том числе собранных в России), по итогам первого полугодия 2006 года, возросло на 55% по сравнению с предьцгущим годом.

Рост импорта новых и подержанных автомобилей, а также увеличение объемов производства внутри страны приводит к тому, что логистическое сопровождение бизнеса значительно отстает от потребностей рынка.

Логистические схемы доставки автомобилей в Россию

Начнем с мер государственного регулирования, которые отражаются на логистике. В России таможенное оформление по-прежнему занимает довольно много времени, а это, в переложении к запасным частям и комплектующим, мешает развитию и подключению к логистическим процессам, в первую очередь, сравнительно небольшим российским компаниям. В этой связи крупные мультинациональные логистические корпорации имеют ряд конкурентных преимуществ.

Объем логистического рынка автомобильных комплектующих:

годовой оборот более $1 млрд (это только применительно к запчастям и комплектующим);
среднегодовой прирост более 30% (показатель сохраняет стабильность уже несколько лет);
по дорогам общего пользования осуществляется 90% доставок и только 10% - по железной дороге.

Подобная структура перевозе* характерна не только для России Например, в Германии автопере возчики тоже в основном используют автотранспорт. В Германии предпочтение автомобильному транспорту отдается в связи с тем, что территория страны сравнительно небольшая, после выгрузки продукции в портах она доставляется на автомобилях.

Учитывая российские расстояния, развитие железнодорожных перевозок неизбежно, и всем участникам процесса рано или поздно придется инвестировать эту сферу: логистическим компаниям, чтобы располагать со временем необходимыми вагонами, оборудованием и навыками, а государству - чтобы предоставить необходимую инфраструктуру участникам рынка.

С точки зрения сроков, автодороги пока остаются самым конкурентным способом доставки. Сроки доставки по России таковы:

автопроизводители требуют завершить доставку в течение 5-7 рабочих дней;

фактически доставка занимает 10 дней по суше, 2 недели морем, 3-5 дней авиатранспортом.

Примерно 60% рынка автомобилей и запчастей - это легальные, официальные поставки, в тени находится около 40% импорта. Основную причину наличия серых , или несертифици-рованных деталей я вижу в пробелах таможенного законодательства.

Пока в России вряд ли можно найти компанию, которая полностью вовлечена в комплексную поставку автомобилей и комплектующих, как правило, процесс поделен между различными компаниями. Доставку до границы с Россией осуществляет одна компания, оформление товара на таможне - другая, транзит по России - третья. Однако следует помнить, что в ходе тендеров автопроизводители отдают предпочтение компаниям, которые способны обеспечить как можно большую часть логистической цепочки.

Финляндия как основной автологистический центр для России

Через Финляндию в Россию транзитом проходит около 80% новых автомобилей и около 50% подержанных иномарок. За первое полугодие 2006 года объем поставок новых легковых автомобилей через терминалы Финляндии увеличился на 77% (около 250 тыс. автомобилей). За весь 2005 год через Финляндию прошло 340 тыс. автомобилей, рост по сравнению с 2004 годом составил 25%.

Второй крупный центр российской автологистики - порты Дальнего Востока, через которые в Россию поступает примерно 50% подержанных автомобилей.

В этом году популярности Финляндии немало способствовал кризис на рынке логистических услуг. Вместо предполагавшегося роста на 30% зафиксирован рост спроса на 60-70%. Существующий парк автозаводов не справился с ростом спроса, и это вылилось в повышение расходов на доставку примерно в 2 раза. Дефицит превышает 1000 автовозов. Потребители ждут получения новой машины месяцами, а ремонт может растянуться на несколько недель.

Причиной популярности Финляндии как автологистического центра является эффективная работа Санкт-Петербургской таможни, что значительно ускоряет и удешевляет доставку. В Санкт-Петербурге таможенные процедуры занимают 1-2 дня, в то время как в Москве - до 3 дней.

Приобретают популярность другие каналы доставки. Очень перспективной выглядит Эстония. В 2005 году через порт Таллин прошло 35 тыс. единиц техники, а в этом году ожидается, что импорт вырастет на 19%.

В качестве альтернативы можно также рассматривать Украину и Турцию. В Турции производят запчасти такие автоконцерны, как Форд , Тойота и др.

Мировые тенденции в автологистике

Глобальная автологистика демонстрирует следующие основные тенденции:

1. Увеличение требований автопроизводителей.

Мировые автогиганты постоянно находятся в процессе перестройки логистических схем для сокращения сроков поставок и снижения производственных издержек для оптимизации и гарантии беспрерывности производственного цикла.

2. Консолидация автопроизводителей.

Автоальянсы находятся в постоянном поиске путей по укреплению своих конкурентных позиций и стремятся оптимизировать процесс логистического обеспечения производства.

3. Изменение взаимоотношений между производителями и поставщиками.

И производители, и поставщики находятся в постоянном диалоге, а логистические компании должны подстраиваться под новые требования.

4. Разработка индивидуальных логистических схем для каждого автомобиля.

Унификация и применение многофункциональных транспортных платформ в логистике позволяет автопроизводителям отгружать конечным потребителям одновременно практически весь спектр производимых моделей.

5. Переход на принципы бережливого производства.

Для повышения конкурентоспособности необходимо постоянно работать над внедрением систем по оптимизации процессов планирования, контролю по всей логистической цепочке и оптимизации затрат.

6. Глобализация логистической стратегии.

С финансовой точки зрения, конечной целью должно быть снижение всех издержек при помощи анализа логистических затрат в сравнении с производственной стоимостью конечного продукта. В глобальной стратегии нужно учитывать, что не только производственные затраты явля ются преимуществом. Нужно анализировать все затраты, включая транспортные и логистические. Например, если Фольксваген производит запчасти в Китае, то при транспортировке в случае возникновения непреодолимых обстоятельств может быть потеряно несколько недель. При этом стоимость транспортировки и риск остановки производства делают невыгодным выпуск деталей в Китае. В этом случае выгоднее разместить производство в России или в соседних странах.

7. Унификация межгосударственных технических регламентов по логистике.

До сих пор логистические мощности используются недостаточно эффективно. Нужно сокращать пустые прогоны , которые в Европе превышают 35%, и увеличивать фактическую загрузку, которая пока не превышает 60%.

8. Расширение обязательств для логистических компаний.

Как уже говорилось, производители автомобилей и запчастей ожидают от логистических операторов все большего охвата цепочки поставок одной компанией. Кроме того, клиенты приветствуют предоставление консультаций по торговому законодательству разных стран и оптимизации налогообложения глобальной логистической схемы.

9. Снижение стоимости транспортировки за счет оптимизации загрузки и размещения грузов.

Для достижения конечного результата необходимо проанализировать несколько ключевых факторов оптимизации. Для логистической цепочки такими факторами являются коэффициенты загрузки и плотности, перегрузка в портах, инфраструктура и упаковка.

Журнал "ЛогИНФО" 10 2006г.

Контейнерная направляющая

ТРАНСКОНТЕЙНЕР ВЫХОДИТ НА НОВЫЙ УРОВЕНЬ

У России появилась возможность занять достойное место на международном рынке контейнерных перевозок. По мнению экспертов, конкурировать с крупными западными игроками может только аналогичная по уровню организации сервиса компания. На отечественном рынке соответствовать международным стандартам пока могут немногие. Решительный шаг в этом направлении сделала дочерняя структура ОАО "Российские железные дороги" - ОАО "ТрансКонтейнер".

19 декабря на годовом заседании правления ОАО "Российские железные дороги" были подведены основные итоги производственно-финансовой деятельности ОАО "ТрансКонтейнер" в 2006 году. Статус самостоятельной коммерческой структуры "ТрансКонтейнер" получил всего полгода назад. За это время руководство компании успело не только определиться со стратегическими задачами, но и начать их реализацию на внутреннем и международном рынках.

Набирает обороты сотрудничество со странами СНГ. Не так давно было открыто представительство компании в Белоруссии, на очереди Украина, Узбекистан, Казахстан. А затем и страны Балтии.

Знаковым событием стало создание СП с финской VR Ltd. (Железные дороги Финляндии). "Сейчас наш подвижной состав ходит не только по России, но и по территории стран СНГ, Европы и Азии, - отмечает генеральный директор ОАО "ТрансКонтейнер" Петр Баскаков. - И для того чтобы там эффективно управлять нашими парками платформ и контейнеров, продавать сквозной сервис, нам не хватает своих международных агентов, ориентированных на нашу технологию".

Кроме создания международной сети, компания приступила к формированию системы центров клиентского сервиса в городах России. Такие центры уже открыты в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске и Владивостоке.

Внутри России ТрансКонтейнер, как и в бытность филиалом ОАО "РЖД", продолжает осуществлять социально ориентированные перевозки. Оператор работает практически на всех направлениях, даже малопривлекательных. Перевозит грузы социального назначения в среднетоннажных контейнерах, которыми, например, пользуется население для перевозки домашних вещей.

На заседании правления было отмечено, что с первых дней самостоятельной деятельности компания особое внимание уделяет и собственной социальной политике. Заключен коллективный договор, закрепивший социальные гарантии работникам компании на уровне ОАО "РЖД"; договор с Пенсионным фондом. Разработан порядок предоставления работникам корпоративной поддержки при решении жилищных вопросов, а также положение о молодом специалисте. Решены вопросы компенсации работникам стоимости проезда на железнодорожном транспорте, организации летнего отдыха детей, оздоровления и отдыха сотрудников (в компании их более четырех тысяч ).

Эксперты отмечают возрастающую роль ТрансКонтейнера в развитии отраслей российской экономики, производящих грузы, пригодные для перевозки в контейнерах. Так, ряд проектов компании связан с перевозкой автокомплектующих на бурно развивающемся рынке сборочных предприятий гигантов мировой автопромышленности.

"Мы перевозим комплектующие компании Hyndai на завод в Таганроге, Kia Motors - в Калининград, - рассказал руководитель ТрансКонтейнера. - Совместно с украинскими коллегами перевозим автозапчасти компании Renault в Москву".

В следующем году круг клиентов пополнится. Сейчас компания заканчивает переговоры о сотрудничестве с Volkswagen.

"Для наших потенциальных клиентов и партнеров мы станем еще более интересны в 2007 году, когда решим ряд задач по повышению капитализации и инвестиционной привлекательности, получив при этом высокий национальный рейтинг корпоративного управления", - отметил в своем докладе на заседании правления ОАО "РЖД" Петр Баскаков.

Труд; 27.12.06

Планы по развитию Забайкальского терминала

Дальневосточная Транспортная группа объявила о планах по развитию грузового терминала в городе Забайкальск. Объем перевозок грузов через станцию Забайкальск непрерывно увеличивается с каждым годом. Средний годовой рост объема перевозок на протяжении последних лет составил 25 %. Железные дороги КНР намерены довести объемы перевозок грузов через станцию Забайкальск-Маньчжурия до 18 миллионов тонн грузов ежегодно. На территории площадью 11 га планируется строительство: лесного и контейнерного терминала по обработке различных грузов. Планируется, что пропускная способность контейнерного терминала составит более 50 000 евроконтейнеров в год, а грузооборот лесного терминала более 50 000 тонн в год.

Русское Радио - Чита; 27.12.06

Пенза. На базе аэропорта построят логистический центр

В Пензенской области на базе аэропорта собираются построить логистический комплекс. По словам губернатора региона Василия Бочкарева, готовый бизнес-проект планируется представить в марте на презентации Пензенской области в Финляндии. Сейчас ведется поиск инвестора проекта. Губернатор также отметил, что что в этом году началась масштабная модернизация пензенского аэропорта. По его словам, в 2008 году завершится модернизация взлетно-посадочной полосы.

United Volga; 27.12.06

Грузовики на границе: диалог идет

Латвийско-российские переговоры о сокращении очереди грузовиков на границе двух стран можно считать успешными, считает посол Латвии в России Андрис Тейкманис. Но для решения проблемы необходим комплексный подход.

И другие латвийские должностные лица положительно оценивают сотрудничество ответственных учреждений обеих стран в решении проблемы с очередью грузовиков на границе.

По словам Тейкманиса, российская сторона обсуждает возможность изменения логистики, чтобы облегчить ситуацию в приграничных районах.

Gorod.lv; 27.12.06

Погрузку штормит

Уже около 4500 вагонов скопилось в пробке на подходе к Новороссийскому морскому торговому порту. На ситуации с грузами сказались не только амбиции ряда докеров, но и погодные условия.

Как сообщал Гудок , вагоны, направленные в адрес Новороссийского морского торгового порта, простаивают вот уже несколько дней. Ситуация на начало этой недели нисколько не изменилась. На СКЖД находится 1450 зерновозов направлением в морской торговый порт. Только на станции Новороссийск простаивает около 300 вагонов. Однако по плану на 25 декабря намечено освободить лишь 42 вагона. Если верить объяснениям портовиков, такая ситуация с зерном связана со сложными погодными условиями в Новороссийске идет дождь, и, по прогнозам синоптиков, в ближайшие дни осадки не прекратятся. Схожая ситуация и в порту Туапсе. Здесь из-за непогоды также значительно сокращена выгрузка зерновых.

Однако, как считает начальник Логистического центра СКЖД Александр Гордеев, ссылки на погодные условия не могут объяснить простои вагонов с черными металлами. Именно с этой номенклатурой грузов сегодня сложилось наиболее острое положение. На магистрали стоят 1720 вагонов с металлом. При этом выгрузка в порту колеблется в пределах 240 260 вагонов в сутки, хотя должна составлять не менее 370 380.

По словам представителей СКЖД, несмотря на заявления портовиков о временном прекращении забастовки докеров, работа в НМТП продолжает оставаться на крайне низком уровне. Дополнительным доказательством тому служит скопление в Новороссийске судов. На 25 декабря в ожидании погрузки-выгрузки у причала находятся 18 судов, 27 судов скопились на рейде.

Гудок ; 26.12.2006

Почему необходимо страховать грузы

Сравнивая развитие страхования грузов в России с западными странами, можно констатировать, что в настоящий момент отечественные страховщики находятся на второй ступени высокой лестницы и многие этапы развития страхования в стране еще только предстоит пройти

Генеральный директор Государственной страховой компании Югория Владимир Волков

Россия - это страна, занимающая огромное географическое пространство, несколько климатических зон и поясов с разнообразным ландшафтом, страна, имеющая богатейшие природные запасы и разнонаправленное производство. Но, как правило, ни один регион не является самодостаточным, поскольку ни в одном из регионов нет всего того, что необходимо для жизни. И здесь на первое место в жизнедеятельности всех регионов выходит транспорт. Поэтому развитие экономики напрямую можно связывать с развитием транспорта, наличием глобальной транспортной сети, ее артерий и перевозчиков.

В наших условиях невозможно выделить какое-либо приоритетное направление, необходимо говорить о системе в целом, о четком взаимодействии всех элементов внутри нее. За последние несколько лет, благодаря поддержке Правительства, развитие транспортного бизнеса, а, соответственно, увеличение товарооборота, как международного, так и внутри страны характеризуется положительной динамикой. Это развитие сопровождается повышением культуры ведения бизнеса, в связи с чем страхование становится неотъемлемой частью услуг, предлагаемых в комплексе доставки грузов.

По данным Федеральной службы государственной статистики, в последние годы тоннаж грузов, перевозимых в России всеми видами транспорта, растет на 2-6%. На сегодняшний день перевозчики и экспедиторы, работающие по международным контрактам, уже не представляют свою деятельность без страхования ответственности. У собственника, отправляющего товар из одной точки в другую, как правило, уже не возникает вопрос: Зачем нужно страхование? . Но еще не у всех. По данным из разных источников, в России на сегодняшний день отдается на страхование 8-11% от общего потока грузов, и, конечно же, основными застрахованными грузами являются те, которые относятся к экспортно-импортным контрактам.

Кто в ответе за пропажу?

Ни одна иностранная компания сегодня не отправляет свои грузы незастрахованными, и, работая с российским партнерами, зачастую включают в контракты поставок пункт страховании груза как обязательное условие. Но если на Западе данные условия - норма, то в России, как обычно, действует русский авось , и только попавшие уже в неприятность грузоотправители задумываются о проблеме серьезных потерь при доставке груза. Многие российские компании, работающие на внутреннем рынке, при формировании бюджета даже не планируют затраты на страхование, считая их лишней тратой денег. Российский менталитет и отсутствие страховой культуры достаточно часто мешают развитию как страхования грузов в частности, так и страхования вообще.

Еще один фактор, препятствующий развитию страхования грузов, - жесткая и зачастую неоправданная конкуренция на рынке экспедиторских услуг. Многие небольшие транспортно-экспедиционные компании готовы брать на себя ответственность буквально за все , дабы заполучить крупного клиента. Во многих случаях данные транспортные компании сами не имеют полиса страхования ответственности и просто идут на риск. В итоге после более-менее серьезного убытка, транспортная компания банкротится и закрывается, и потеря груза (и, как следствие, денег) полностью ложится на собственника товара. Учитывая, что федеральный закон О транспортном экспедировании разрешает экспедитору принимать на себя ответственность по обязательствам, прописав ее в договоре о транспортно-экспедиторском обслуживании, как правило, у собственника груза особых вопросов об ответственности не возникает. Следовательно, вопрос Зачем платить дважды? звучит актуально, но не многие понимают, что даже если у перевозчика есть полис страхования ответственности, то далеко не все страховые случаи попадают под страховое покрытие. В Гражданском кодексе РФ отражено: Лицо, не исполнившее обязательства, несет ответственность при наличии вины (умысла или неосторожности), кроме случаев, когда законом или договором предусмотрены иные основания ответственности. Лицо признается невиновным, если при той степени заботливости и осмотрительности, какая от него требовалась по характеру обязательства и условиях оборота, оно приняло все меры для надлежащего исполнения обязательства .

То есть если при страховом событии экспедитор и лица, привлеченные им к организации доставки груза, не причастны и не виноваты в утрате (повреждении) груза, то предъявить к ним претензию собственник сможет, но экспедитор сможет доказать, что выполнил свои обязательства должным образом и вина в утрате (повреждении) груза лежит не на нем. И после этого пострадавший собственник остается со своей проблемой один на один. Например, экспедитор организует перевозку по поручению клиента - собственника груза, получая от него четкие инструкции, заключая договор. Договор не обязывает экспедитора или перевозчика нанимать охрану. Затем в период транспортировки на машину совершается разбойное нападение с применением оружия. В данной ситуации, ни перевозчик, ни экспедитор, как правило, не несут ответственности, если их сотрудники не замешаны и инструкции были выполнены. Именно в таких случаях выручает страхование самого груза. В данном виде, естественно, есть свои исключения, но в основном они относятся только к событиям непрогнозируемым и достаточно редким, например, природные катаклизмы. В основном страховой случай - это стандартные ситуации, и страховщики компенсируют своим клиентам финансовые потери.

Борьба с дорожными мошенниками

Теперь перейдем непосредственно к грузоперевозкам,рассматривая их относительно вида транспорта, который используется для перевозок. В России в 90-ые годы сложились объективные предпосылки для развития автомобильного транспорта, пристальное внимание этому вопросу уделяется со стороны Правительства РФ. В последнее время рынок автомобильных перевозок является наиболее конкурентоспособным по сравнению с перевозками другими видами транспорта. И к страховым услугам на внутреннем рынке в основном прибегают автомобильные перевозчики и собственники, отправляющие товар этим способом. Это обусловлено рядом факторов.

Во-первых, большинство страховых событий происходит именно на этом виде транспорта. Влияют на это и качество дорожного покрытия, и возраст подвижного состава. За последние несколько лет улучшение и того, и другого налицо, но все равно не соответствует росту товарооборота и развитию экономики. Многие частники , которых в последнее время на рынке великое множество, имея пару стареньких машин, значительно сбивают цены и мешают крупным транспортным компаниям, как коммерческим, так и государственным получать заказы, а соответственно хорошую цену на перевозку. Иногда для перевозки используются такие машины, что страховщики отказываются принимать на страхование данный груз.

Какие основные страховые события случаются с грузом, перевозимым автотранспортом? Здесь однозначного ответа нет. Хоть кражи и открытые грабежи на дорогах стали происходить реже, мошенничество с подставными машинами процветает до сих пор. Такого рода мошенничество процветало в конце 90-х годов и вновь возобновилось в наши дни. Часто в сговор с преступными сообществами вступают лица, участвующие в организации перевозки: водитель, охранник и так далее. В данном случае разыгрывается инсценировка нападения, как правило, участвуют в ней люди в милицейской форме, которые, якобы для проверки документов, останавливают машину.

Есть еще несколько видом мошенничества, которые распространены на сегодняшний день. Одно из них, когда человек по поддельному паспорту устраивается в транспортную компанию и после определенного срока работы, получив к перевозке груз, который легко реализовать, исчезает вместе с транспортным средством. Каждый из этих видов мошенничества связано в первую очередь с тем, что у транспортных компаний чаще всего нет серьезной службы безопасности.

Как быть в таких ситуациях страховщикам и как минимизировать возможные риски? Единственный выход на сегодняшний день - не страховать грузы, которые перевозятся частными предпринимателями без юридического лица. Но этот рынок представляет серьезный интерес для страховых компаний, потому что достаточно большая часть грузопотока внутри России обслуживается именно частными перевозчиками.

Другой вариант - обязать всех транспортников застраховать свою ответственность. Но если это решение не принять законодательно, многие мелкие перевозчики, как и говорилось выше, захотят сэкономить.

Другая постоянная проблема: не очень хорошее качество дорожного покрытия подвижного состава. Это ведет к ДТП и к повреждению груза в период транспортировки. Особенно это относится к сборным грузам, когда укрепить и скомпоновать разную номенклатуру в одном транспортном средстве с учетом качества дорог на маршруте крайне тяжело. Учитывая все эти факторы, многие руководители компаний, работающих на внутреннем российском рынке, понимают, что грузы при перевозках автомобильным транспортом внутри страны должны обязательно быть застрахованы.

По земле, воде и воздуху

В перевозках водным транспортом существующие проблемы схожи с проблемами, возникающими при автомобильных перевозках. Подвижной состав крайне изношен. На сегодняшний день любой страховщик при оценке риска задает вопрос о возрасте судна и флаге приписки. В основном, на внутренних рейсах на страхование отдаются промышленные товары, а так же продукты сельскохозяйственного комплекса. С учетом реализации программ Правительства о' возрождении промышленности перевозки сельскохозяйственного сырья - достаточно перспективное направление в страховании грузов. Поставки зерна и сахара по регионам являются фактически стратегическим продуктом для многих областей. Поэтому здесь без страхования не обойтись. Многие из этих товаров требуют контроля при погрузке и разгрузке. Облегчает задачу то, что практически в каждом порту сегодня присутствуют представители независимых экспертов, специализирующихся на данных услугах, так называемые сюрвейеры. Наиболее распространенные убытки при перевозке данным видом транспорта - это подмочка груза, повреждение при погрузке-выгрузке, повреждение техники при шторме.

Не менее интересна с точки зрения страхования и железная дорога. Без нее немыслимо представить связь между удаленными регионами, а также доставку грузов из портов по основным регионам и промышленным центрам. Сотни тысяч километров железных дорог предполагают огромный грузопоток. Многие российские страховщики возлагают большие надежды именно на этот сегмент страхового рынка. Наиболее распространенные страховые события на железной дороге: хищение груза, повреждение при погрузке-выгрузке. Так как расстояния при перевозках достаточно велики, контролировать сохранность груза крайне сложно.

И, конечно же, нельзя представить нашу страну без авиации. Для страны, имеющей такие территориальные границы, значение авиаперевозок в транспортной схеме недооценить невозможно. На территории России существует ряд областей, куда добраться другими видами транспорта в определенный сезон просто невозможно. Вопрос страхования грузов, перевозимых на авиатранспорте, является достаточно актуальным. Так как авиатранспортом выгодно возить только достаточно дорогостоящие грузы, их страхование зачастую сами собственники считают необходимым. Если взять основные страховые события на авиатранспорте, то это чаще всего недостача или кража груза. Реже бывают повреждения. В аэропортах при наличии повреждения так называемые коммерческие акты составляют достаточно оперативно, что зачастую очень помогает как страховщикам, так и службам, расследующим обстоятельства случившегося.

Часть мировой системы

Помимо внутренних перевозок, Россия является частью мировой транспортной системы. Участие во многих международных контрактах, хоть и небольшой, но транзит грузов по нашим территориям тоже имеет значение в мировой транспортной инфраструктуре. Хотя многие иностранные экспедиторы отказываются на сегодняшний день провозить транзитом свои грузы, на наш взгляд, решение данного вопроса - лишь дело времени. К тому же, Правительство РФ поддерживает развитие экспорта транспортных услуг и считает необходимым развивать использование транзитного потенциала транспортной системы, реализовывать геостратегическую миссию России как естественного моста между Европой и Азией, увеличивать долю российских транспортных компаний в обслуживании экспортных и импортных грузопотоков.

Отечественные страховые компании часто участвуют в схемах страхования смешанных (интермодальных) перевозок и зачастую даже выступают Генеральным страховщиком, если основная часть маршрута движения груза проходит по территории России или конечным получателем груза является российская компания. Связано это, прежде всего, с тем, что российский документооборот не всегда удовлетворяет требованиям зарубежных страховщиков, и они готовы разделить ответственность или даже переложить большую ее часть на страховщиков с внутреннего рынка страны, по территории которой движется груз. Имея достаточный опыт, специалисты российских страховых компаний могут разработать программы страхования для любых схем перевозок. Можно страховать как отдельные маршруты перевозки, например, используя привязку к виду транспорта или к стране, по которой движется груз, а также можно застраховать груз на всем маршруте перевозки.

Страхование от двери до двери на сегодняшний день наиболее распространено, это связано, прежде всего, с простотой документооборота. Правда, в заявлениях на страхование груза для смешанных перевозок страховщики запрашивают полную информацию по маршруту движения груза, его характеристикам, перевозчикам на каждом этапе и возрасту и флагу приписки судна (при наличии водного транспорта).

Активное участие российских страховых компаний обусловлено также тем, что правила большинства из них разработаны на основе Оговорок Лондонских страховщиков и соответствуют требованиям основных контрагентов за рубежом. Конечно, правила страхования грузов доработаны с учетом российских факторов риска. Однако сравнительно небольшие базовые тарифные ставки (в среднем от 0,1% 0,6%) как по России, так и за рубежом дают развиваться российскому страховому бизнесу на рынке грузоперевозок. Журнал "Экономика и Транспорт сегодня" 1 2006г.

Японский погрузчик для русской зимы

О том, как будет работать погрузочно-разгрузочная техника в зимних условиях, владельцы погрузчиков начинают задумываться уже сейчас. И это правильно - готовь погрузчик летом...

Высокая надежность погрузчиков Коmatsu Forklift, широкий спектр навесного сменного оборудования делает их незаменимыми для работы в зимних условиях. Машины с особой температурной спецификацией могут работать и в суровые морозы до -40 "С. Покупатели японской техники сейчас успешно эксплуатируют ее в условиях сурового климата Сибири, Аляски, в Канаде, Норвегии.

Каковы особенности эксплуатации погрузчиков зимой при температуре ниже -20 С или на складе-холодильнике примерно с такой же температурой внутри? Что надо делать, чтобы погрузчик работал бесперебойно и не менее, чем летом, производительно? На эти и другие вопросы о правильной эксплуатации автопогрузчика в условиях низких температур отвечает начальник отдела сервиса компании Универсал-Спецтехника Евгений Павленко.

Близится зима, а вместе с ней приходят проблемы пуска двигателя при низкой температуре. На что стоит обратить внимание в первую очередь?

- Работа при низкой температуре не часто имеет какую-то особую специфику. Главная трудность в мороз - это подготовка транспорта к работе. Во-первых, для того чтобы было меньше проблем с запуском, зимой мы советуем оставлять машину на ночь при температуре не ниже -10 С. Лучший вариант - оставлять ее в отапливаемом помещении.

Кроме того, во время проведения ежедневного осмотра перед началом эксплуатации машины мы рекомендуем после пуска и прогрева двигателя до 50 "С сделать несколько холостых подъемов грузовой мачты вверх-вниз, произвести холостую операцию наклона мачты от себя и на себя. Также советуем задействовать гидроцилиндр гидроусилителя рулевого управления при помощи рулевого колеса. Этими действиями вы прогреете рабочую жидкость погрузчика.

Известно, что неправильный выбор масла или неверно выполненный пуск в лучшем случае приведет к повышенному износу, а в худшем - к поломке двигателя. Что нужно предпринять, чтобы стартовать зимой без проблем?

- До наступления холодов следует заменить топливо и смазку во всех узлах автопогрузчика на зимнюю спецификацию. Это целесообразно сделать, даже если в двигателе всесезонное масло, залитое, допустим, в середине лета. При замене охлаждающей жидкости важно помнить, что нельзя смешивать холодоустойчивые виды охлаждающей жидкости с другими видами.

Кроме того, мы рекомендуем устанавливать устройство для легкого запуска двигателя погрузчика при низких температурах. Это действительно полезная в российских условиях опция.

Расскажите подробнее об этом устройстве. За счет чего достигается легкий запуск?

- Это устройство производит предварительный подогрев моторного масла или дизельного топлива (подогрев масляного и/или топливного фильтра) либо подогрев жидкости в гидравлической системе, что обеспечивает легкий пуск двигателя погрузчика при низких температурах. При использовании этого устройства отмечается значительная экономия моторесурса.

При низких температурах происходит кристаллизация парафинов в дизельном топливе, что препятствует попаданию топлива из фильтрующей системы в ТНВД - топливный насос высокого давления. Система, о которой мы сейчас говорим, оставляет пропускную способность топлива на штатном уровне. Данное устройство позволяет тратить меньше времени на пуск двигателя, обеспечивает его бесперебойный запуск.

Если говорить об аккумуляторной батарее, на что следует обращать внимание водителю зимой?

- Известно, что емкость аккумуляторной батареи зависит от температуры окружающей среды: при низкой температуре емкость аккумулятора снижается. Если же аккумулятор недостаточно заряжен, электролит в нем может замерзнуть. Чтобы избежать замерзания, необходимо следить, чтобы зарядка всегда была выше 75%.

Вернемся к разговору об устройстве для легкого запуска двигателя. В чем преимущество этой системы перед другими устройствами предварительного подогрева? Например, перед любой стационарной системой подогрева?

- По моему мнению, предлагаемое компанией Универсал-Спецтехника устройство - это оптимальный вариант подготовки погрузчика к зиме из соотношения цена/качество, поскольку, например, та же система стационарного подогрева требует дополнительного места для парковки с обязательным источником тока, а рекомендуемый нами нагревательный элемент получает энергию непосредственно от погрузчика.

Как клиенты отзываются о данной опции? Действительно ли устройство эффективно?

- За прошедший год более 30 компаний уже приобрели погрузочно-разгрузочную технику с дополнительной системой подогрева.

Например, в российском представительстве финской компании LainapeiteOy,лидирующего поставщика услуг и решений в сфере про-тивопогодных укрытий, работой погрузчика Komatsu FD25C-14 с установленным в нем нагревательным элементом остались довольны.

Россия известна всему миру своим суровым климатом. На большей части ее территории преобладают два времени года - зима и лето. Что вы советуете клиентам, заботящимся о здоровье и комфорте водителя погрузчика?

- Конечно, это обогреваемая кабина. Благодаря этому никакие погодные условия больше не будут оказывать влияния на работу техники и здоровье персонала, а значит, и на эффективность работы.

Компания Komatsu Forklift, проявляя заботу о комфорте оператора, внесла существенные конструктивные улучшения в погрузчики. Теперь устанавливаемые как опция кондиционеры погрузчиков Komatsu работают и на охлаждение, и на обогрев кабины оператора изнутри и не дают замерзнуть стеклам кабины снаружи. Кондиционер позволяет создать в кабине погрузчика полностью комфортные условия работы даже при температуре окружающей среды от -20 до +40 С. Мощность системы охлаждения составляет 3,4 кВт, что лишь на 20% больше, чем у обычного комнатного кондиционера. Кондиционер на погрузчиках Komatsu состоит из двух частей: внутренней, которая находится в кабине за сиденьем оператора, и внешней, которая расположена за кабиной погрузчика, снаружи. В условиях особенно холодного климата можно одновременно использовать и обогревательный прибор, и антиобледенитель, который будет подавать горячий воздух непосредственно на ветровое стекло и быстро убирать изморозь.

Погрузчики Komatsu успешно прошли испытание холодом во многих частях мира, где они работают в экстремальных условиях склад-улица, многократно охлаждаясь и нагреваясь в течение дня. Выносливые и неприхотливые, эти машины - гарантия бесперебойной работы вашего предприятия в зимний период. Подводя итог сказанному, убедительно рекомендую не ждать наступления морозов и заблаговременно заботиться о подготовке к ним вашей спецтехники.

Журнал "Склад & Техника" 9 2006г.

Автомобильный терминал Группы Осло Марин начал свою работу в Петербурге

Многофункциональный портовый терминал ООО Онега , созданный в рамках ГК Осло Марин, уже принял 606 автомобилей марки Nissan, доставленных в Петербург на специально оборудованном теплоходе. Все прибывшие в Онегу автомобили прошли таможенную очистку и готовы к поставке в дилерские сети. Сейчас транспортные средства, прошедшие процедуру приемки на терминал, находятся в зоне ответственного хранения.

СПРАВКА:
ООО Онега , многофункциональный портовый терминал, создан в рамках Группы Осло Марин в конце 2005 года. На первом этапе проекта (2006 год) освоена территория в 2,2 га, объем инвестиций составил свыше 500 млн рублей. Второй этап строительства (2007 год) предполагает дополнительно освоить площадь в 6 га и увеличить первоначально заявленные мощности нового терминала.

Сегодня расчетный годовой объем по обработке импортных легковых автомобилей портового терминала Онега - 60 тыс. ед. (5 тыс. ед. в месяц), соответственно с введением терминала в работу объем финского транзита легковых автомобилей через сухопутные пограничные переходы будет сокращен примерно на 1/3 .

Группа Осло Марин работает на рынке в течение 7-и лет. В состав Группы Осло Марин входит свыше 10-и компаний, представляющих самые различные отрасли: от туризма, лизинга и страхования до инвестирования и финансов. Компании Группы работают на российском и зарубежном рынках (в сфере перестрахования, ассистанса, юридического консультирования).

БН.ру; 26.12.06

"Русская тройка построит интермодальный терминал в порту Владивосток

ЗАО Русская тройка , которое является совместным предприятием ОАО Российские железные дороги (РЖД) и ОАО Дальневосточное морское пароходство (ДВМП), построит интермодальный контейнерный терминал в порту Владивосток с вводом объекта в эксплуатацию в 2010 году.

При этом, как пишет газета Коммерсант , значительную часть инвестиций в строительство терминала обеспечит проведение допэмиссии, уже одобренной советом директоров ОАО РЖД . "Русская тройка" планирует в результате размещения акций увеличить уставный капитал с $16 млн до более чем $32 млн. В ближайшее время сроки проведения допэмиссии должен утвердить совет директоров "Русской тройки".

По словам представителя компании Русская тройка Дениса СУРНИНА, допэмиссию намечается направить на строительство интермодального терминала в порту Владивосток. Планируется, что терминал мощностью 120 тыс. TEU в год будет введен в эксплуатацию в 2010 году, выход на проектную мощность - 250 тыс. TEU - запланирован на 2014 год. Общий объем инвестиций в строительство оценивается в $80 млн.

РИА "PrimaMedia"; 26.12.06

Автотранзит обсчитают к лету

Министерство транспорта РФ планирует летом будущего года завершить разработку методики взимания платы за проезд грузового автотранспорта по территории России, сообщил в понедельник журналистам в Москве руководитель Федерального дорожного агентства Минтранса РФ Олег Белозеров.

"Мы надеемся, что к середине лета эта работа будет завершена, и документ поступит на утверждение в правительство", - сказал он.

К разработке концепции министерство транспорта приступило еще в 2005 году. Предполагается, что плата за грузовой автотранзит будет взиматься с автотранспорта грузоподъемностью свыше 12 тонн и будет разделяться на повременные выплаты (за месяц, за квартал, за год) и покилометровые. Размер платежей пока не определен, однако, по расчетам специалистов, общий объем поступлений будет достигать 60 млрд рублей в год, передает Интерфакс.

http://www.interfax.ru/
"РЖД-ПАРТНЕР"; 26.12.06

В Ленобласти появится еще один контейнерный терминал

В поселке Вистино (Ленинградская область) появятся терминал по перевалке контейнеров и автомобилей, а также комплекс по перегрузке нефтепродуктов. Как сообщил ИА "РЖД-Партнер.Ру" главный специалист инвестиционно-аналитического отдела администрации муниципального образования Кингисеппский муниципальный район Виталий Балицкий, проекты прошли обсуждение на общественных слушаниях, которые состоялись в Вистино 23 декабря.

Нефтяной терминал мощностью 10 млн тонн в год строит ООО "Северо-Западный альянс". За счет инвестора также будут возведены железнодорожные подъезды. Проект по перевалке 1,7 млн двадцатифутовых контейнеров и 250 тыс. автомобилей принадлежит ООО "Новая гавань". Кроме того, на слушаниях были представлены проекты по строительству в порту Усть-Луга базы усть-лужского филиала ФГУП "Росморпорт" и ООО "Усть-Лужский бункеровочный комплекс", который принадлежит компании "Трансгрупп АС".

Поселок Вистино располагается примерно в 100 км от Санкт-Петербурга на Сойкинском полуострове, несколько километров севернее строящегося порта Усть-Луга.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 26.12.06

DHL и IBM разрабатывают логистическую платформу на базе архитектуры SOA для Karstadt

Логистическая компания DHL Exel Supply Chain, входящая в группу компаний Deutsche Post World Net, и IBM заключили четырехлетний многомиллионный контракт с Karstadt Warenhaus GmbH на поставку оборудования, ПО и ИТ-услуг. В рамках данного соглашения будет разработано и развернуто новое решение на базе SOA для управления хранением. С середины 2008 года начнется внедрение новой платформы System Platform Logistics на 11 площадках DHL. Проект рассчитан на два года. Ввод в эксплуатацию этой новой системы позволит Karstadt оптимизировать логистические процессы и сократить затраты.

Платформа System Platform Logistics позволит модернизировать и усовершенствовать ИТ-операции Karstadt Warenhaus AG, логистического подразделения Karstadt/Quelle AG, которое в 2005 году было передано в управление DHL Germany. Решение IBM на базе архитектуры SOA позволит заменить более 20 устаревших разрозненных систем единой унифицированной платформой. Эта новая платформа будет поддерживать администрирование и управление всеми процессами, включая доставку, хранение и распределение товаров, обеспечивая значительную гибкость благодаря своей модульности и масштабируемости. Первоначально она будет использоваться во всех подразделениях DHL, оказывающих логистические услуги Karstadt Warenhaus GmbH.

Развернув это новое решение, мы предоставим значительные конкурентные преимущества нашему клиенту Karstadt, работающему в чрезвычайно жестком розничном бизнесе, сказал Томас Раффинг (Thomas Ruffing), руководитель подразделения IT DHL Logistics Germany. Кроме того, вместе с нашим партнером IBM мы хотим превратить нашу логистическую платформу в коммерчески успешное решение для данного сектора рынка .

Платформа System Platform Logistics разрабатывается на основе оборудования и ПО IBM. Служба IBM Global Business Services контролирует развитие новой платформы от разработки концепции до внедрения и начала эксплуатации. Чтобы выделяться среди конкурентов на этом рынке, уже недостаточно просто продолжать совершенствовать существующие структуры и процессы. Максимальные выгоды можно получить только в том случае, если решения будут способны гибко подстраиваться под потребности бизнеса. Именно такой уровень гибкости обеспечивает сервис-ориентированная архитектура, - отметил Матиас Хартманн (Matthias Hartmann), генеральный менеджер подразделения IBM Germany и руководитель службы IBM Global Business Services. Он также добавил, что новая платформа DHL Logistics System Platform станет одной из самых совершенных в отрасли решений для управления хранением .

ИКС; 26.12.06

Для Москва-Сити построят логистический центр

Московские власти планируют реализовать проект приватизации Западного речного порта, на территории которого будет построен логистический центр.

Центр класса А будет предназначаться для обслуживания делового центра Москва-Сити . Мэрия, управляющая площадями Гостиного Двора и Манежа , компания Торговый дом Шатер и уполномоченная организация правительства Москвы по строительству гостиниц, возьмут на себя проект приватизации порта.

Размер инвестиций оценивается в 600 долларов на 1 кв. м. Сроки строительства складов - менее 1 года.

Напомним, в прошлом году планы администрации города по перестройке западного порта не осуществились. Тогда проект назывался Порт-Сити , в рамках которого предполагалось построить мини-мусоросжигательный завод, таможенный терминал и логистический центр Москва-Сити .

Арендатор.ру; 26.12.06

В Екатеринбурге открыт первый в регионе международный "сухой порт"

В середине ноября в Екатеринбурге был открыт контейнерный терминал, в составе"Евроазиатского логистического центра". Как сообщили в департаменте информации губернатора Свердловской области, впервые в Урало-Сибирском регионе терминал построен с учетом новейших технологий, имеет многофункциональные железнодорожные пути, оптико-волоконные линии связи, уникальное программное обеспечение. Как отметил губернатор Эдуард Россель, выступая на торжественной церемонии открытия терминала, Свердловская область имеет огромные преимущества перед другими регионами. Именно здесь, на границе Европы и Азии сходятся транспортные потоки. "Мы привлекательны для инвесторов, обладаем ресурсами, и нет сомнения, что Екатеринбург станет важнейшим центром по переработке грузов", - подчеркнул губернатор. Терминал имеет два железнодорожных пути, 17 платформ. Он будет обслуживать северное направление - на Нижний Тагил, Серов, Ханты-Мансийский автономный округ, а потребности Екатеринбурга в перевалке грузов удовлетворит на треть. Этот проект получил государственную поддержку и, по мнению первого заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина, является хорошим примером сотрудничества государства и бизнеса.

Строительство Евро-Азиатского транспортно-логистического центра ведется в рамках федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России на 2002-2010 годы", на его реализацию предусмотрены капитальные вложения в сумме 1,3 миллиарда рублей.

Урал паблисити монитор; 26.12.06

Как дистрибьюторы становятся логистическими операторами

Производители товаров все больше стремятся сократить количество звеньев на пути к потребителю. Многочисленные оптовые и дистрибьюторские компании, понимая эту тенденцию, пытаются приспособиться к ней. Один из вариантов стать логистическим оператором.

Олег Аранович
канд. социол. наук, эксперт в области дистрибуции и логистики,
Нижний Новгород

ОПТОВИКИ ХХI ВЕКА

Оптовый бизнес активно развивался в России с начала 90 х годов, а уже в конце столетия стал трансформироваться и диверсифицироваться. Одни участники рынка вложили деньги в собственную розничную сеть или производство, другие наращивали объемы продаж, третьи перешли от мультиассортиментной стратегии к дистрибуции товаров определенных поставщиков. Таким образом, в оптовом бизнесе сформировался класс дистрибьюторских компаний, зарабатывающих деньги на удовлетворении потребностей производителей. Но в последнее время такие компании не чувствуют уверенности в будущем: поставщикам с небольшой долей рынка для удовлетворения своих амбиций часто бывает достаточно сотрудничества с мультиассортиментными оптовиками. Крупные производители, занимающие ведущее положение в своих товарных категориях, раньше ориентировались на эксклюзивных дистрибьюторов. Сейчас они все больше стараются самостоятельно контролировать и организовывать продажи. Чтобы быть уверенным в долгосрочном сотрудничестве с такими производителями, дистрибьютору необходимо уделять много внимания логистике, развивать инфраструктуру и технологии.

Рыночное положение дистрибьюторов усугубляется и падением рентабельности этого вида бизнеса. Объем продаж через сети значительно возрастает, что неминуемо ведет к значительному снижению наценки.

Для повышения управляемости сбыта крупные производители активно сокращают количество дистрибьюторов. Средним считается наличие 30 40 дистрибьюторов на всю Россию, а компания Procter&Gamble довела их число до 15 и имеет одну из самых эффективных схем работы с региональными партнерами.

ЧТО ЖЕ ДЕЛАТЬ?

Как же дистрибьюторам строить свой бизнес, чтобы обеспечить его долгосрочное развитие, или, может быть, перевести капитал в другую сферу?

В каждом случае эта задача решается индивидуально. Сначала важно понять, насколько стабилен и устойчив портфель контрактов с поставщиками, какие позиции они занимают на рынке. Затем обязательно обсудить их планы на построение дистрибуции и требования к региональным партнерам в среднесрочной и долгосрочной перспективах.

Вполне вероятно, что после такого общения будет чувствоваться желание производителей активно развивать дистрибуцию самостоятельно, через собственные команды торговых представителей, а дистрибьютору будет отводиться роль логистического оператора. Если дистрибьютор не хочет потерять контракты, понимание этой тенденции должно стать одним из сигналов к началу интенсивной подготовки к новому формату бизнеса.

ВАРИАНТ ОТВЕТА

Это не означает, что нужно все делать по-другому. По сути, оказание логистических услуг становится новым видом деятельности, который дополняет сбытовые услуги, оказываемые дистрибьютором производителю. Дистрибьютор всегда ориентировался исключительно на эффективную организацию сбыта продукции в соответствии с интересами производителя, а сейчас крупный производитель хочет сам организовывать или полностью контролировать всю цепочку движения товара до потребителя. Роль дистрибьютора может заключаться в обеспечении всей логистики от производителя до розничной точки или конечного потребителя. При этом дистрибьютор может оказывать дополнительные услуги: мерчандайзинг, промо, обратную связь и анализ рынка, переупаковку.

Постепенная переориентация дистрибьюторов на оказание логистических услуг позволит им строить долгосрочные планы, прогнозировать рентабельность в соответствии с рынком логистических услуг, а не желаниями производителя, повышать капитализацию за счет активного строительства собственных активов. Оказываемые дистрибьютором логистические услуги должны принести производителю ряд существенных выгод, таких как:

* снижение издержек производителя на операционные затраты;
* отсутствие инвестиций в собственную логистическую инфраструктуру на большой территории;
* возможность быстрого реагирования на интенсивный рост продаж;
* контроль и минимизация рисков потери или порчи товара;
* удобство работы с одним поставщиком всех необходимых услуг (таможня, доставка, складирование, сбыт, продвижение);
* высокий уровень сервиса (технологии, персонал), отсутствие ошибок;
* оперативная обработка грузов, отсутствие влияния пиковых нагрузок;
* качественная предпродажная упаковка, возможность изготовления промо-упаковок и наборов продукции;
* оптимизация цепи поставок, прозрачное управление и планирование за счет современных информационных систем, совместимых с подобными системами клиентов.

Аутсорсинг логистики позволяет производителю сосредоточиться на продажах, маркетинге и производстве, т. е. на повышении конкурентоспособности, а также оптимизировать издержки и инвестиции.

СОБСТВЕННЫЙ ОПЫТ

Стратегия поэтапной подготовки к масштабному сотрудничеству с производителями в области логистики уже применяется на практике многими компаниями. На примере нижегородской дистрибьюторской компании Алиди проследим, как дистрибьютор может стать проводником логистических услуг. Алиди представляет интересы крупнейших в своих категориях производителей Procter&Gamble , Nestle , Gillette в девяти регионах Центральной России. Благодаря советам партнеров и собственным наблюдениям за рыночными тенденциями компания приняла решение пойти по пути расширения спектра своих услуг от дистрибьюции к логистике.

Что имеем сейчас

Сегодня компания Алиди региональный логистический оператор, организующий переработку крупных партий товара от производителей в более мелкие, предназначенные для региональных оптовых компаний, ритейла или конечного потребителя. Компания предлагает услуги последней мили на пути товара от производителя к потребителю.

Взаимодействие с производителями

Каждый производитель получает индивидуальный набор услуг. Партнеры компании, как правило, самостоятельно организуют продажи ключевым клиентам в регионе. Алиди обеспечивает всю логистику для крупных клиентов и самостоятельно занимается прямыми продажами в традиционную розницу, которая в данных регионах пока еще преобладает на розничном рынке. Компания организует большую часть промо-акций, планируемых производителем на данной территории. Такой комплексный подход к интересам производителя обеспечивает определенную стабильность развития компании.

Важный момент

Особую роль в оказании логистических услуг играет складская инфраструктура и складские технологии. При заключении новых контрактов производитель хочет обязательно увидеть склад и оценить его. Плохой склад это увеличенное количество брака, потеря товарного вида, низкая скорость грузообработки и т. д. Поэтому дистрибьютору необходимо вкладывать деньги в качественную складскую инфраструктуру. Если раньше для многих производителей не имело значения, где хранится их товар, то сейчас за пыльные упаковки могут оштрафовать, а при систематическом невнимании к таким вопросам даже лишить контракта.

Сейчас в регионах очень тяжело найти склады большой площади (от 1,5 2 тыс. кв. м и более), позволяющие осуществлять многоярусное хранение, применять современную погрузочную технику, монтировать системы пожаротушения. Можно не вкладывать собственные средства в строительство и арендовать готовый объект. Но для дистрибьютора более правильно иметь собственные площади. Уверенность поставщиков в региональном партнере крепнет с ростом его активов, прежде всего складских и офисных помещений. Обретая собственную недвижимость, дистрибьютор получает долгосрочный актив, повышает капитализацию. Как правило, только на базе собственного склада можно создать условия для внедрения технологий, необходимых для грузообработки того или иного товара.

Приобрести нужные помещения можно двумя путями: реконструировать старую производственную площадку либо построить с нуля современный складской комплекс. Важно оценить местоположение, близость коммуникаций и транспортных развязок. Реконструкция часто бывает менее затратной, но все зависит от состояния помещения. У реконструкции есть и минусы: без глубокой ревизии сложно оценить реальное состояние здания и очень редко можно купить идеально удовлетворяющий всем требованиям склад. А вот построить его можно. Именно по такому пути идет большинство логистических операторов в Москве и СанктПетербурге.

ЧТО СДЕЛАНО

Складской комплекс

Компания Алиди завершила строительство в Нижнем Новгороде первой очереди склада категории А 10 тыс. кв. м. В ближайших планах строительство еще 15 тыс. кв. м складских помещений. Складской комплекс Алиди позволяет осуществлять трехъярусное хранение продукции, оснащен системой автоматического пожаротушения, приточно-вытяжной вентиляцией. Идеально ровные полы из бетона со специальными присадками позволяют использовать любую современную складскую технику. На сегодняшний день такой уровень складских помещений большая редкость для российских регионов, но через два-три года он должен стать нормой.

В одном комплексе со складом компания Алиди построила трехэтажное офисное здание площадью 3 тыс. кв. м. Наличие удобных офисов тоже является немаловажным фактором для поставщиков дистрибьютора, так как они должны разместить своих представителей недалеко от товара.

Информационное обеспечение

Чтобы стать логистическим оператором, мало приобрести или построить современный складской комплекс. Нужно еще научиться в нем работать. Точность и оперативность подбора заказов требуют внедрения адресного хранения. Необходимо использование идентификационного оборудования (штрих-кодирование), особенно для большого ассортимента мелких штучных товаров. Управление современным складом на сегодняшний день уже сложно представить без специальной компьютерной WMS-системы, которая станет основой функционирования все перечисленных выше технологий. Видно, что успешное функционирование склада тесно переплетено с развитием информационных систем в компании.

В компании Алиди с целью повышения прозрачности бизнеса и построения грамотного управленческого учета был осуществлен переход на информационную систему класса ERP, которая позволяет поддерживать многократное увеличение ассортимента, необходимое логистическому оператору. Она интегрируется с любыми информационными системами и бизнес-процессами поставщиков и клиентов, а главное позволяет перейти на качественно новый уровень управления компанией, использовать мировой опыт логистических операций.

При выборе ERP-системы необходимо детально анализировать ее возможности: насколько она подходит для конкретных условий, как в ней реализованы особенности российского законодательства? Как показала практика внедрения, чем меньше в систему вносится модификаций и местных исправлений, тем устойчивее и надежнее она работает. Еще одна проблема связана с построением сети передачи данных с хорошей скоростью. Выбор, как правило, сводится к относительно дешевому, но ненадежному интернету либо очень дорогому способу передачи данных через спутник. Золотой середины пока нет. Конечно, трудностей при внедрении компания испытывает много, так как приходится перестраивать некоторые процессы, но все они забываются, когда начинается продуктивная эксплуатация ERP-системы.

Работа с персоналом

Нужно понимать, что какими бы качественными ни были технологии, склады и информационные системы, они не являются движущей силой бизнеса. Главное это люди и их отношение к работе. Сотрудники должны четко понимать, что каждый неправильно подобранный или несвоевременно доставленный заказ создает большие проблемы для логистического бизнеса. В работе людей на складе должно быть продумано все до мелочей, предусмотрены любые возможные сбои.

ЧТО В БУДУЩЕМ?

Параллельно с подготовкой инфраструктуры, налаживанием внутренних процессов и подготовкой людей нужно задумываться о развитии бизнеса на рынке логистических услуг. В Москве, где дефицит складских площадей наблюдался особенно остро, проблем с клиентами у логистических операторов практически нет. В регионах местные производители, как правило, обладают собственной складской инфраструктурой и пытаются контролировать всю логистику самостоятельно. Поэтому строить склады не только под потребности своих поставщиков, но и для поиска сторонних клиентов нужно очень аккуратно. Здесь пока очень важен вопрос цены услуги. На современном складе они должны стоить соответственно его уровню, но региональный потребитель еще не всегда созрел до такого соотношения цены и сервиса. По опыту можно сказать, что главное в самом начале выяснить потребности партнеров и, заручившись их поддержкой, четко спланировать работу, определить объем инвестиций и найти их источники. Останется только приступить к реализации стратегии логистического оператора в жизнь с постоянным контролем за развитием событий и возможными корректировками первоначальных планов.

Еще два важных момента

Параллельно с подготовкой инфраструктуры для логистического обслуживания нужно работать над масштабом бизнеса: увеличением количества филиалов, заключением контрактов с новыми производителями, расширением спектра оказываемых услуг по существующим заказчикам, ростом клиентской базы розничной торговли, укреплением ее лояльности.

Для более полного удовлетворения потребностей производителей важным моментом также является кооперация с другими компаниями в логистической цепочке (крупные логистические центры, таможенные брокеры, транспортно-экспедиторские компании). Региональный рынок логистических услуг только формируется. На нем мало профессиональных игроков, поэтому участникам рынка стоит подумать об объединении усилий для привлечения потенциальных заказчиков и показать все выгоды логистического аутсорсинга. Дистрибьюторы могут стать центром, объединяющим компании, специализирующиеся на определенных логистических услугах, чтобы выступить на рынке с комплексным предложением.

Реализация стратегии комплексного логистического оператора позволит дистрибьюторам увереннее смотреть в будущее, строить долгосрочные планы и надолго занять свое место в цепочке между производителем и потребителем, выполняя важную функцию в распределении продукции в конкретных регионах.

Мнение эксперта

Елисей Бровин,
директор департамента планирования ООО Западный альянс ,
Москва

Опыт Китая, США и стран Западной Европы говорит о том, что в скором времени дистрибьюторским компаниям понадобится некоторая смена вида деятельности. С крупными компаниями, имеющими большой опыт и разветвленную налаженную торговую и транспортную сеть в регионах, эта деформация будет происходить постепенно по мере возникновения разногласий с компаниями-производителями, постепенно отказывающимися от услуг дистрибьюторов. Такие компании как Sun Interbrew , BAT , Очаково , недавно уже сократили число дистрибьюторов, так как прямая дистрибуция позволит им увеличить рыночный потенциал и даст возможность в большей мере оказывать влияние на дистрибьюторов и меньше зависеть от их услуг.

Вероятно, многие дистрибьюторы, работающие сегодня на производителя, в будущем создадут собственный продукт. Примером может служить компания Талосто , производящая продукты глубокой заморозки, ранее являвшаяся поставщиком финского мороженого. Некоторые компании поступят иначе, сместив акцент с оптового бизнеса на оптовую торговлю. В качестве примера можно привести компании Тандер и Юниленд , которые создали свои сети розничных и мелкооптовых магазинов. Бывают и противоположные ситуации, когда производитель отказывается от самостоятельной доставки и продаж в розницу, а вместо этого привлекает сторонних партнеров и создает активное звено по развитию ключевых клиентов. Многим известна информация о том, что концерн Калина (Екатеринбург) отказался от своих региональных складов и активно развивает сеть региональных дилеров. Складывается неоднозначная картина: с одной стороны, производители стремятся к сокращению затрат на собственную дистрибуцию, полагаясь на внешних партнеров, а с другой проявляют недоверие к качественным характеристикам предоставляемых дистрибьютором услуг.

Нельзя забывать и о самих сетях, которые хотят работать без посредников, мешающих им еще больше манипулировать ценами с целью конкурирования на рынке с другими продавцами: их желание общаться с продавцами напрямую немаловажно. Говоря о логистических услугах, обратим внимание на одну вещь. Сказав, что дистрибьютору необходимо вкладывать деньги в качественную складскую инфраструктуру , нужно сказать и о том, что склады совсем не обязательно должны быть большими (от 1,5 до 2 тыс. кв. м). Многие крупные производители настаивают на работе с условиями Direct Delivery (прямой доставки), что дает много плюсов. Хранение предусматривается в городе-получателе, откуда в дальнейшем производится снабжение более мелких городов, оптовиков, вэн-сэйлеров. Крупные производители табачных изделий работают именно по такому принципу, и, предоставив им склад площадью в 2 тыс. кв. м, вы предлагаете ему очень хороший складской комплекс в одном городе и массу проблем в связи с последующей доставкой и распространением по городам России. На сегодняшний день крупные производители используют более быстрый способ доставки необходимого количества товаров и реализации его дистрибьюторами за счет хранения на качественных складах в большем количестве городов.

Александр Мещанкин,
директор по логистике кондитерского дома Восток , Томск

Сейчас для многих дистрибьюторов наступает момент истины необходимо принципиально решить, как развивать бизнес дальше. Определяющими факторами этой ситуации являются активное наступление сетей в регионы и появление конкурентных отечественных производителей. Первые задают стандарты обслуживания потребителей, последние вынуждены в условиях возрастающей конкуренции повышать качество продукции, гибко реагировать на спрос, оптимизировать издержки на стратегическом уровне. Сетевые операторы будут повсеместно вытеснять отдельные магазины и в то же время, наращивая объемы закупок и собственную логистику, стремиться работать с производителями напрямую.

Дистрибьюторы со временем окажутся в сложной ситуации, как и производители, которые не умеют работать с розницей.

Такая ситуация заставляет производителя видеть в логистике наиболее перспективную область завоевания конкурентного преимущества. Руководители, которые прежде рассуждали о логистике исключительно в терминах перевозки из точки А в точку Б , сегодня осознают, что успех будет сопутствовать тем, кто предложит сбалансированный надежный сервис при оптимальных затратах ресурсов. Очень часто наиболее дорогостоящим ресурсом становится время. Преобладающей концепцией в управлении запасами становится не столько минимизация запаса, сколько скорость реагирования цепи поставок на изменение спроса. Оборот продвинутых сетей сегодня такой, что технологические операции по погрузке-выгрузке и приемке товара определяются с точностью до минут. Переход на полное пакетирование и механизированную обработку товара по всей цепи поставок становится стандартом. Требования к точности выдержки сроков заказа и минимизации ошибок заставляют производителя внедрять все более продвинутые информационные системы и применять передовые складские технологии.

Инвестиции требуют эффективного возврата. Если логистические активы увеличились, необходимо увеличить прибыль, что зависит от скорости оборота и маржинальности. Самый большой оборот могут обеспечить сети, обладающие высоким толкающим потенциалом за счет снижения фактора конкуренции для товаров на своих полках. Маржинальность можно увеличить, изучая потребности конечного потребителя, и тогда цели дистрибьюторов, исповедующих философию дистрибьютор = коммерсант , вступают в противоречие с целями производителя. Цель дистрибьютора-продавца заработать больше денег, а не продать больше товара производителя. Например, дистрибьютор может зарабатывать фасовкой весового товара производителя и получать таким образом хорошую наценку при продаже в магазины. Предложение производителя продавать уже фасованную продукцию может привести к разрыву отношений, так как такому дистрибьютору

предложить в плане добавленной стоимости нечего. Его маневр на рынке ограничен величиной дистрибьюторской скидки, которая имеет тенденцию снижаться. Он просто не способен вступать в конкурентные ценовые войны. Погоня дистрибьютора за прибылью может мотивировать его на покупку крупных партий товара из-за пресловутых скидок. Если же партии закупок не соответствуют продажам, существует риск устаревания запаса, возвратов, продажи не самой свежей продукции (на пределе сроков годности).

Все противоречия между дистрибьютором и производителем сказываются на качестве обслуживания конечных потребителей. Истинной целью является удовлетворение их потребностей. Рано или поздно такое звено будет исключено из цепи поставок, но противоречия можно избежать, если философией партнеров станет единство целей вместе продавать больше. В этом случае дистрибьютор идентифицирует себя как логистического провайдера и эффективный канал продвижения товара. В этом смысле дистрибьютор не продает товар, а помогает его продавать производителю. Он уже не столько требует сервиса, сколько вместе с производителем планирует его для конечных звеньев розничных магазинов. Давая возможность производству сосредоточиться на своих ключевых компетенциях, дистрибьюторы имеют сейчас хорошую возможность для создания эффективной логистической инфраструктуры. Это особенно актуально для регионов, большинство из которых является своего рода логистической пустыней . Кто станет лидером в новом бизнес-сегменте?

Леонид Лесных,
менеджер по логистике Керамацентр ,
Орел

В современной системе дистрибуции можно выделить две главные составляющие, предоставляемые дистрибьютором производителю и позволяющие успешно развиваться самому дистрибьютору и повышать уровень обслуживания производителя и клиентов. Это логистика и сервис

. Логистическая составляющая приобретает все большее значение, что является закономерным следствием существующих тенденций к укрупнению игроков рынка дистрибуции. Только фирмы, обладающие солидной финансовой базой, могут позволить себе капитальные инвестиции в логистику дистрибуции на уровне складских помещений класса А или В+ с соответствующей инфраструктурой и развитыми логистическими технологиями. Что касается последних, можно выделить ряд моментов, присущих крупным дистрибьюторам.

1. Собственный склад площадью в несколько тысяч квадратных метров. Подтверждением тому является спрос на складские помещения площадью от 1 до 3 тыс. кв. м, например, в Московской области, составляющий порядка 38% от общего спроса, в то время как спрос на складские помещения площадью свыше 3 тыс. кв. м составляет 41%.

Наличие у дистрибьютора крупного склада позволяет при условии его достаточной наполненности, с одной стороны, быстрее и более полно удовлетворять требования клиентов в конечной точке логистической цепи распределения. С другой стороны, такой дистрибьютор является более привлекательным и для производителя, давая ему возможность снизить бремя давления готовой продукции, выпущенной производством, на собственные заводские склады готовой продукции.

2. Предоставляя автотранспорт производителю для вывоза собственного заказа (ж/д транспорт, как правило, заказывается производителем), дистрибьютор снимает с него ряд задач поиск машин в нужном направлении, перевыставление счетов за оказание автотранспортных услуг или услуг экспедиторов, контроль и сравнение транспортных услуг разных экспедиторов. Современные дистрибьюторы предпочитают пользоваться услугами экспедиторских фирм, а не держать собственный автопарк.

3. Информационные технологии. Современная законодательная база не позволяет отказаться от бумажных носителей, и документы в бумажной форме до сих пор передаются дистрибьютору с водителем, перевозящим его груз, или пересылаются по почте.

Однако наличие электронной почты и интернета позволяет мгновенно пересылать заказ, вести оформление таможенных документов. Тесное сотрудничество позволяет производителю или дистрибьютору не только видеть наличие товара на складе друг друга, но и при развитых ERP-системах внедрять раздел наличие на складе дистрибьютора (производителя) в собственную информационную систему. Такая степень интеграции больше свойственна связи центрального подразделения и филиалов, но у нее есть будущее и в дистрибьюции.

4. Наличие собственной распределительной сети в совокупности с достаточно большим складом у дистрибьютора позволяет производителю экономить средства, освобождает его от издержек, связанных с комплектованием мелких партий товара, и рассредоточения сил и средств на поддержку собственной розничной сети. Не говоря уже о тех случаях, когда это просто невозможно (для таких производителей, как Nestle , Procter&Gamble ), 95% претензионной работы ложится на плечи дистрибьютора.

Приход крупных сетевых гипермаркетов и супермаркетов, укрупнение дистрибьюторов ведет к вытеснению с рынка мелких торговых предприятий и дистрибьюторов, не имеющих собственного склада хотя бы средних размеров (более 1 тыс. кв. м). Дистрибьюторам, не владеющим такими складскими площадями, можно посоветовать поэтапное строительство склада, при условии, что они:

* имеют решимость остаться на рынке;
* отчетливо представляют, какой им нужен склад и каковы будут затраты на его содержание или аренду;
* имеют возможность привлечь капитал на развитие складской составляющей объемом, как минимум, от нескольких сотен тысяч долларов.

Коммерческий директор; 26.12.06

Boeing поставляет первый грузовой самолет марки Boeing 747-400ER для компании TNT и инвестиционной фирмы Guggenheim Aviation Partners

Компания Boeing объявила сегодня о поставке первого грузового самолета Boeing 747-400ER для компаний TNT и Guggenheim Aviation Partners (GAP).

Самолет, создание которого считают вехой в гражданской авиации, был приобретен на средства инвестиционной компании Guggenheim Aviation Partners, и будет эксплуатироваться компанией TNT - мировым лидером в сфере экспресс-доставки корпоративных грузов и отправлений.

"Появление первого Boeing 747, являющегося собственностью TNT - важный шаг к достижению нашей стратегической цели, а именно - занять первое место в экспресс-перевозках между Азией и Европой", - заявил Питер Баккер (Peter Bakker), Главный исполнительный директор группы компаний TNT. "Этот самолет станет естественным звеном воздушной и автодорожной сети TNT в Европе. Его появление в авиапарке компании говорит о том, что наши клиенты получат самое короткое и гарантированное время доставки в Европе, при этом будет обеспечена полная прозрачность и контроль со стороны компании над грузопотоком с помощью интегрированных информационных технологий, используемых TNT. В результате будут сокращены расходы, связанные с использованием техники, а также материально-техническим обслуживанием, а степень удовлетворения запросов клиентов возрастет".

В настоящее время парк самолетов TNT насчитывает 46 машин, в том числе шесть грузовых самолетов типа Boeing 737 и один грузовой самолет Boeing 757. В сотрудничестве с GAP весной 2007 года компания введет в строй второй грузовой самолет Boeing 747-400ER.

"Мы поздравляем TNT с началом эксплуатации грузового самолета Boeing 747, который отлично зарекомендовал себя в грузовых перевозках" - заявил Марлин Дэйли (Marlin Dailey), вице-президент компании Boeing по продажам грузовых самолетов в Европе, России и Центральной Азии. "Превосходные экономические показатели машины Boeing 747 и ее соответствие жестким критериям охраны окружающей среды объясняют длительный успех и лидерство семейства грузовых самолетов Boeing 747".

Инвестиционные фонды, управляемые компанией GAP, в настоящее время имеют в своем парке 31 самолет марки Boeing. Сегодняшняя поставка - первая из заказа на шесть грузовых самолета Boeing 747-400ER, размещенного в июне 2005 г. Компания, расположенная в США, специализируется на инвестициях в авиационный транспорт. В этом году она разместила также дополнительные заказы на четыре грузовые машины Boeing 747-8 и три грузовые машины Boeing 777.

Компания Boeing является бесспорным лидером на рынке воздушного грузового транспорта и обеспечивает более чем 90 процентов от существующей во всем мире грузоподъемности. Одно лишь семейство грузовых самолетов Boeing 747 обеспечивает половину всемирной потребности в воздушных грузовых перевозках. Boeing 747 имеет свою отличительную черту - грузовую рампу в носовой части воздушного корабля, которая позволяет размещать нестандартные грузы. В сочетании с боковым люком обеспечивается превосходная эффективность и гибкость при осуществлении погрузочно-разгрузочных работ.

В своем исследовании, посвященном воздушным грузовым перевозкам в мире в 2006-2007 гг., компания Boeing предсказывает, что рост международных воздушных грузовых перевозок, как ожидается, будет расти в среднем на 6.1 процентов в течение следующих 20 лет. На европейские воздушные грузовые перевозки приходится приблизительно треть мировых.

TNT располагает эффективными сетями в Европе и Азии и наращивает свои операционные возможности по всему миру, чтобы максимально эффективно использовать свою глобальную транспортную сеть.

Примечание для редактора:

TNT Express является мировым лидером в сфере экспресс-доставки корпоративных грузов. Компания еженедельно доставляет 3,5 миллиона пакетов, документов и бандеролей в более чем 200 стран, используя свою сеть, включающую более 900 складских, узловых и сортировочных центров. TNT Express располагает более чем 19 тысячами автомобилей и 43 самолётами и имеет самую развитую в Европе инфраструктуру воздушной и наземной экспресс-доставки грузов от двери до двери. Общая численность сотрудников TNT Express во всех странах мира составляет 48 тысяч человек. Во всем мире компания аккредитована по программе Investors in People. За 6 месяцев 2006 года компания достигла уровня продаж в 2,9 миллиардов евро. Прибыль компании за 1-ое полугодие 2006 года выросла на 21,5% (по сравнению с тем же периодом 2005 года) и составила 277 миллионов евро.

TNT N.V. является глобальным провайдером услуг в сфере международной почты, экспресс-доставки почтовых отправлений и корпоративных грузов, а также логистики. Штаб-квартира компании располагается в Амстердаме (Нидерланды). В TNT N.V. работает более 128 тысяч человек, сфера деятельности компании охватывает более 200 стран. Объём продаж TNT в 1 полугодии 2006 года составил 5,3 миллиарда евро. Ценные бумаги TNT N.V. зарегистрированы на фондовых биржах Амстердама и Нью-Йорка. TNT является социально ответственной компанией и является партнером Всемирной Продовольственной Программы ООН и Программы ООН по окружающей среде, направленный на борьбу против голода и загрязнения окружающей среды.

В России TNT Express работает c 1989 года и имеет 8 отделений: в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Владивостоке, Самаре, Нижнем Новгороде, Новосибирске и Иркутске. Парк автомобилей составляет 114 машин. Ежемесячно TNT выполняет около 71 тысяч заказов по доставке отправлений в Россию и из России. Охват региональной сети 5500 городов РФ. Штат сотрудников более 500 человек.

АвиаПорт.Ру; 26.12.06

Янукович распорядился создать грузовые таможенные комплексы

Кабинет Министров распорядился создать и обустроить грузовые таможенные комплексы. Об этом говорится в распоряжении Кабмина 630-р от 22 декабря.

Согласно распоряжению, Кабмин поручил Государственной таможенной службе разработать типовое положение о грузовом таможенном комплексе как специализированной таможенной организации и типовой проект его обустройства.

Также Кабмин поручил Министерству транспорта и связи, Министерству промышленной политики, Министерству аграрной политики, Администрации Государственной пограничной службы, Министерству здравоохранения, Министерству охраны окружающей среды, Министерству культуры и туризма и областным государственным администрациям подать Таможне предложения по инфраструктуре грузовых таможенных комплексов в зависимости от объемов перевозок и с учетом того, что эти комплексы будут работать по принципу единого офиса .

Кабмин поручил облгосадминистрациям решить вопросы о выделении земельных участков для размещения грузовых таможенных комплексов и рассмотреть возможность финансирования их строительства за счет местных бюджетов, сообщают Українські Новини.

Напомним, в июле производитель легковых автомобилей Запорожский автомобилестроительный завод (ЗАЗ) и таможенная служба Запорожья договорились о создании грузового таможенного комплекса (ГТК) на территории завода до конца 2006 года.

Rynok.biz; 25.12.06

Трансконтейнер обосновался в Риге

ОАО Трансконтейнер подписало с ГАО Латвияс Дзелзцельш ( Латвийские железные дороги , ЛЖД) меморандум об организации взаимодействия при перевозках грузов.

Документ подписали генеральный директор Трансконтейнера Петр Баскаков и председатель правления ЛЖД Угис Магонис. Полное название соглашения Об организации взаимодействия при перевозках грузов в контейнерах в международном железнодорожном сообщении по территории Российской Федерации и Республике Латвия . Кроме того, достигнуто соглашение об открытии в первом квартале 2007 года представительства ОАО Трансконтейнер в Риге.

Петр Баскаков заявил, что представительство будет обеспечивать весь комплекс услуг по организации перевозок в собственном подвижном составе и контейнерах. Оно также должно проводить системную маркетинговую работу по привлечению грузов на внешнеторговые железнодорожные маршруты, проходящие по территории России и Латвии. Представительство поможет открытию новых контейнерных маршрутов. Условия взаимного использования парка вагонов и контейнеров для международных перевозок будут определены соответствующим договором, который планируется заключить до 1 апреля 2007 года.

Представительство в Латвии позволит нам развивать внешнеторговые перевозки не только в направлении Восток Запад, но и транзитные маршруты, соединяющие грузовые базы Северной Европы, Юга и Юго-Востока Евразийского континента. Первоочередные задачи, которые мы будем решать с латвийскими партнерами, это решение вопроса обратной загрузки контейнерного поезда Балтика-Транзит , курсирующего из портов Балтии в Казахстан, и организация новых контейнерных поездов , подчеркнул глава Трансконтейнера .

Представитель ЛЖД Бирута Саксе сказала Гудку , что меморандум, подписанный руководителями Трансконтейнера и ЛЖД, предусматривает не только открытие представительства дочерней компании РЖД в Риге, но и работу по созданию совместного продукта контейнерного поезда Восток Запад .

Существует достаточный контейнерный поток в порты Латвии с грузами для России и Центральной Азии. Мы собираемся совместно с Трансконтейнером создать грузопоток и в обратном направлении. С Востока на Запад транзитом через Россию. Этот поезд поможет оптимизировать логистику доставки товаров наших клиентов и сделать более привлекательной для них работу через Латвию , добавила она.

Член исполкома Евро-Азиатского транспортного союза Юрий Щербанин сказал Гудку , что представительство Трансконтейнера в Латвии даст возможность организовать прямую связь центра России с Рижским и Вентспилсским портами. Оно поможет концентрировать в единый поток грузы, идущие из этих портов в восточном направлении.

В Латвии давно вынашивается идея транспортного коридора Рига Москва. Евросоюз, членом которого является Латвия, выделил порядка 89 млн евро на развитие инфраструктуры латвийского участка коридора. Предполагается осуществить на эти средства расширение железнодорожных подходов к портам, должны быть созданы терминалы. А представительство позволит координировать работу грузоотправителей на данном маршруте , добавил он.

Руководитель департамента корпоративного развития управляющей компании холдинга ДЕЛО Василий Славин назвал заключение меморандума между Трансконтейнером и ЛЖД большим успехом для российской компании. Все операторы и экспедиторы, работающие по Прибалтике, получили очень сильного конкурента. Ему вполне по силам замкнуть на себя основные грузопотоки по этому региону , отметил Василий Славин.

Гудок 25.12.2006

За протухшее мясо ответят рублем

За месяц до Нового года спрос на автомобильные рефрижераторы резко возрастает. В это время активизируется сбыт продуктов питания, поэтому найти свободный транспорт составляет большую проблему.

Цены на полтора грузовика

Перевозчики, пользуясь декабрьским ажиотажем, поднимают цены на свои услуги. В преддверии Нового года владельцы подвижного состава не поедут за ту сумму, за которую они едут обычно за пару месяцев до праздников и через пару месяцев после , говорит менеджер по работе с клиентами компании-экспедитора Сияние Ольга Филонова. По ее словам, всплеск рефрижераторного ажиотажа наблюдается не только зимой, но и летом. Тогда возникает повышенный спрос на мороженое и прохладительные напитки. Однако, по словам Ольги Филоновой, зимой спрос на рефрижераторы все же больше, чем летом. Многие продукты летом можно перевозить в изотермическом кузове, зимой же они могут замерзнуть. Рефрижератор поддерживает в кузове определенную постоянную температуру, что позволяет в сохранности довезти груз до места назначения.

Менеджер по транспорту компании Алев-Транс Сергей Крох не считает, что перевозчики безосновательно поднимают цены. Нехватка рефрижераторов делает цены более реальными. Этот бизнес очень трудоемкий, энерго- и финансово затратный , заявляет он.

Ольга Филонова утверждает, что ставки фрахта на перевозку рефрижераторами примерно в 1,5 раза превышают ставки на перевозку обычными грузовиками. Холодильная установка на машине требует дополнительных затрат. Она должна работать на всем протяжении пути, даже если машина встала в пробку на два дня , говорит представительница компании Сияние .

При этом ответственность за перевозку у владельцев рефрижератора гораздо выше, чем у других перевозчиков. Допустим, водитель везет груз красной рыбы стоимостью 100 тыс. евро, когда температура на улице плюс 30 градусов, говорит директор компании ВВТ Владимир Кивенко. Если у машины сломается двигатель, то перестанет работать холодильная установка. А ущерб за испорченную рыбу должен возмещать перевозчик . При этом, как сообщили Гудку участники рынка, ответственность страхуется далеко не всегда только если стоимость груза очень высока.

Высокая стоимость груза заставляет перевозчиков, работающих со скоропортящимися грузами, использовать подвижной состав иностранного производства. Если перевозчик грузит в машину 2 тонны мраморного мяса стоимостью 1,5 тыс. руб. за килограмм, то надо принимать во внимание то, что двигатель машины может заглохнуть и холодильная установка перестанет работать , говорит учредитель компании РефТранс Андрей Аврорский. По этой причине его компания в городе развозит продукцию автомобилями Mercedes, а не ЗИЛами-Бычками , как многие перевозчики. Серьезные компании обычно используют подвижной состав, состоящий из иномарок Mercedes, Hyundai, Daewoo, говорит представитель РефТранса . Это значительно снижает риск поломки в дороге и гарантирует своевременную и качественную доставку груза. У таких компаний количество автопарка в ремонте не превышает 10%, утверждает Андрей Аврорский. По его данным, у московского муниципального предприятия Мострансхолод парк состоит из 150 Бычков , но около трети его постоянно находится в ремонте. По мнению учредителя РефТранса , очень ответственно надо подходить и к выбору водительских кадров. Компания очень сильно рискует, когда пытается экономить на зарплате, нанимая гастарбайтеров и платя им в два раза меньше рыночной конъюнктуры , говорит Андрей Аврорский. Плохой, безответственный водитель может привести новый автомобиль в негодность за две недели, утверждает он. Поэтому теряет всякий смысл использование дорогого подвижного состава, если сажать на него некомпетентных водителей.

Консерватизм для консервов

Опрошенные Гудком транспортники говорят, что рынок рефрижераторных перевозок весьма консервативен. Крупные компании заключают длительные договоры с производителями продуктов питания и обслуживают их на постоянной основе. На долю мелких перевозчиков (зачастую индивидуальных предпринимателей), владеющих одним или несколькими рефрижераторами, приходятся остальные заказы.

Крупные заказчики, в частности хладокомбинаты, предпочитают пользоваться услугами крупных перевозчиков, которые могут предоставить сервис на высоком уровне и обеспечить большую надежность , говорит генеральный директор компании Трастлайн Николай Иванцов.

При этом почти все производители имеют свой собственный транспортный отдел со значительным автопарком. Как заявила Гудку руководитель пресс-центра Микояновского мясокомбината Светлана Свечникова, собственный рефрижераторный парк предприятия насчитывает более 250 машин. Однако иногда возникает необходимость прибегать к услугам подрядчиков. За долгие годы работы у нас уже есть постоянные партнеры, качество услуг которых нас устраивает , говорит Светлана Свечникова. По ее словам, к перевозчикам предъявляются достаточно серьезные требования по техническому оснащению автомобилей. Представитель пресс-центра мясокомбината пояснила, что в случае перевозок мяса речь не идет о простом охлаждении. Важно установить в кузове оптимальный температурный режим, чтобы не переморозить продукцию. Кроме того, при распределении заказов на перевозку предпочтение отдается тем, кто способен соблюсти требуемые сроки. При этом логистические схемы доставки разрабатываются специалистами комбината. По словам пресс-секретаря компании Морозко , выпускающей замороженные полуфабрикаты, Натальи Костровой, предприятие на 80% обеспечивает потребности в перевозках за счет собственного автотранспорта грузоподъемностью от 1 до 20 тонн. Когда приходится привлекать рефрижераторы на стороне, особое внимание в работе с перевозчиками уделяется быстроте подачи машины под загрузку после поступления заявки, приемлемой стоимости, быстроте доставки и сохранности товара. К сожалению, не все компании-перевозчики оснащены автомобилями с качественными рефрижераторными установками, которые не выходят из строя при очень низких и высоких температурах, говорит Наталья Кострова. Не все грузоперевозчики подают машины в указанный срок. Часто бывают случаи, когда недобросовестные логистические компании, которые используют не свой парк машин, задерживают перевозки и не рассчитываются вовремя со своими клиентами .

Дешевле Москвы

В последнее время на рынке появилось множество мелких перевозчиков со своими рефрижераторами, говорит руководитель направления компании Термобиль Семен Свидлер. При этом, по его словам, они не демпингуют, а ездят по тем же ценам, что и крупные компании. Ставки фрахта могут существенно отличаться в зависимости от направления перевозки. Рейс из Петербурга в Москву может стоить 20 22 тыс. руб., а обратно могут поехать за 10 11 тыс., отмечает представитель компании Термобиль . Рефрижераторных грузов на Петербург практически нет, поэтому перевозчики ищут любую загрузку и соглашаются на любые деньги, лишь бы оправдать расходы на топливо и зарплату водителю , утверждает Семен Свидлер.

По словам представителя Термобиля , вести какую-то статистику по рынку автомобильных рефрижераторных перевозок невозможно на нем действует множество мелких игроков, которые зачастую находятся в тени . Их появлению на рынке не мешает даже труднодоступность лизинга. По словам Владимира Кивенко из компании ВВТ, лизинг доступен только крупным компаниям, которые имеют возможность отбивать его за счет уже имеющегося автопарка. Как заявил Гудку вице-президент Российского автотранспортного союза (РАС) Михаил Козлов, на внутренних перевозках учет рефрижераторных полуприцепов не ведется. Что касается международных перевозок, то на сегодняшний день сертификаты, позволяющие работать на международных маршрутах, выданы на 1800 рефрижераторных полуприцепов.

Крупный бизнес успешнее демпингует

Павел Папенко, генеральный директор компании Транслогистика :
В каждом регионе существуют ряд крупных компаний, которые занимаются рефрижераторными перевозками, и масса независимых игроков. Конкуренция именно в рефрижераторных перевозках наиболее жесткая: мелких перевозчиков постепенно выдавливают с рынка. Любому крупному грузоотправителю выгоднее и удобнее работать с крупной компанией, поэтому через несколько лет на этом рынке останутся только крупные и средние игроки, которые постепенно окончательно вытеснят частников с двумя-тремя машинами. Крупные компании могут успешнее демпинговать, потому что имеют возможность экономить на операционных издержках, закладывать более низкую маржу.

Уходу мелких предпринимателей с рынка будет способствовать и то, что с нового года увеличиваются таможенные пошлины на подержанные тягачи цены на них уже подскочили процентов на 30. Подержанный 5 7-летний тягач с рефрижераторным полуприцепом стоит в настоящее время около $100 тыс. При этом на нем можно будет отработать 2 3 года. Новый же тягач стоит от 80 тыс. евро, а рефрижераторный прицеп от 60 тыс.

Считается, что на рефрижераторных перевозках больше ставка фрахта, чем на обычных тентовых грузовиках. Отчасти это верно, потому что перевозчик старается компенсировать амортизацию рефрижераторной установки и к тому же она дорога в обслуживании. Однако если предприниматель нашел постоянную загрузку на грузовик с тентовым полуприцепом, то понятно, что рентабельность у него будет больше, чем у рефрижератора, который постоянно находится в поиске клиентов.

Что касается такой проблемы, как порча груза в дороге из-за поломки рефрижераторного оборудования, то это скорее исключение, чем правило. Дело в том, что каждый уважающий себя перевозчик своевременно (хотя бы раз в 2 3 месяца) проводит тестирование рефрижераторной установки. Иначе придется компенсировать значителные убытки грузоотправителю.

На нашем рынке хорошо только посредникам

Александр Котов, председатель Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов:
В сегменте рефрижераторных перевозок количество нелегальных грузоперевозчиков доходит до 80%. Государство никак не регулирует этот рынок. На него может выйти любой владелец соответствующего автомобиля. Лицензирование грузоперевозок было отменено, но даже в том виде, в котором оно существовало, оно абсолютно не защищало рынок от недобросовестных участников.

Диспетчерские и экспедиторские услуги государством также никак не регулируются. Информация о наличии грузов продается менеджерами среднего звена компаний-грузовладельцев определенным диспетчерам за откаты. Сумма откатов составляет порядка 10% от стоимости фрахта. Экспедитор-диспетчер, имея информацию о том, где находится груз, куда его везти и за какие деньги грузоотправитель его желает отправить (или грузополучатель желает получить), ищет перевозчиков, которые могут доставить этот груз за минимальную цену. Как правило, это незаконные грузоперевозчики либо те, которые находятся в стесненном состоянии например, приобрели машину в лизинг.

Среди нелегальных грузоперевозчиков существуют те, кто абсолютно не думает о завтрашнем дне. Им в данный момент нужен кусок хлеба , а что будет дальше их не волнует. Они абсолютно не заботятся о своем транспортном средстве, отдавая все на волю случая.

Есть много грузоперевозчиков, у которых нет своего транспортного средства. Являясь наемными работниками, они берут ту или иную загрузку, при этом не ставя в известность своего работодателя.

В связи с тем, что диспетчеру очень выгодно оставлять себе большую дельту, он вынуждает массу грузоперевозчиков работать за наличный расчет, т.е. вчерную . Поэтому не существует практически никаких договорных отношений, все договоренности только на словах. Образуется длинная цепочка: владелец груза; экспедитор, который обещал водителю оплату; грузополучатель, который должен рассчитаться с грузоперевозчиком (он никому ничего не обещал). Посредник может утверждать, что он обещал перевозчику определенную сумму. Но грузополучатель вполне может сказать перевозчику, что ему дали указание выплатить владельцу машины лишь половину этой суммы. У владельца машины нет никакого договора, подтверждающего ставку фрахта.

Перед Новым годом пик рефрижераторных грузоперевозок. Владельцам грузов очень выгодно из рефрижераторов делать склады на колесах. Простои могут составлять порядка 10 дней (в зависимости от того, как продается товар). Груз не принимается с машины на склад, а потом продается. Оптовая торговля осуществляется прямо с грузовиков-рефрижераторов. Покупатели пригоняют свой транспорт, куда из рефрижератора перегружается какая-то часть партии товара. В настоящее время склады переполнены. Пока они не освободятся, с рефрижераторов товар не будет туда перегружен. При этом нарушаются условия хранения грузов. Пока машины стоят неразгруженными, перевозчики не знают, сколько им заплатят и заплатят ли вообще. Им могут заплатить по 40 руб. за час простоя, при этом холодильная установка должна работать непрерывно. А перевозчику становится невыгодно постоянно держать ее включенной, не будучи уверенным, что ему компенсируют затраты на топливо. Поэтому периодически нарушается температурный режим. В итоге страдают и грузоперевозчики, и грузополучатели, и потребители, которые получают по несколько раз замороженные продукты. Не страдают лишь посредники.

В этой ситуации может помочь лишь жесткое государственное регулирование рынка с привлечением саморегулируемых ассоциаций перевозчиков. Грузоперевозчики должны иметь возможность сами с помощью государственных структур допускать новых операторов на рынок, а также устранять их с рынка, если они не соответствуют принятым стандартам. Этому препятствует отсутствие закона о саморегулируемых ассоциациях, который был принят только в первом чтении. Государство пока не желает заниматься этой проблемой, не замечая ее важность. А она огромна, ведь участники этого рынка не платят налоги в бюджет. Это не касается легальных перевозчиков. Но их меньшинство.

Гудок 25.12.2006

Северные ворота России

Развитие международного транспортного коридора Север-Юг - приоритетное направление развития российской транспортной системы. Финляндия, в свою очередь, готова поделиться опытом по созданию модели Государственно-частного партнерства (ГЧП) и инвестированию в строительство шоссейных дорог

Северо-запад России в последнее десятилетие имеет большое значение для всей экономики страны, поскольку, во-первых, этот регион представляет собой ворота РФ в страны Западной Европы и Скандинавии. Во-вторых, он располагает богатейшими природными и человеческими ресурсами и имеет огромный потенциал для развития. Направлениями такого развития могут быть, в первую очередь, высокотехнологичные промышленные и сельскохозяйственные производства, которые привлекательны для вложения средств и сотрудничества с иностранными государствами. Значительная часть регионов, входящих в состав Северо-запада, реализует свой потенциал медленнее возможного по причине, в первую очередь, недостаточной развитости транспортной инфраструктуры, затрудненности связи с центром региона -Санкт-Петербургом, а также неразвитостью выходов на Европейскую транспортную сеть. Это касается автомобильного сообщения, которое способно обеспечить перевозку любых объемов людей и грузов от двери до двери .

Основу автодорожной сети региона составляет ряд межрегиональных маршрутов, вертикальную ось дорог представляет собой международный транспортный коридор Север -Юг , который представляет одно из приоритетных направле- ний развития транспортной системы РФ. Этот коридор проходит из стран Северной Европы в Россию до Каспийского моря с выходом через Астрахань по направлению к Атерау и далее в Туркменистан, Узбекистан, Китай, в Центральную Азию через Казахстан, Иран, Персидский Залив, в Индию. Мы организуем работу по взаимодействию с заинтересованными странами Европы и Азии, Европейской Экономической Комиссией, Экономической Социальной Комиссией ООН по странам Азии и Тихого Океана, по созданию на территории России системы евроазиатской системы автодорожной транспортной связи.

Основными направлениями развития сети автодорог в составе коридора Север-Юг , являются модернизация и строительство новых участков автодорог по следующим маршрутам. Первое - граница с Финляндией, Выборг, Санкт-Петербург, Москва, Ростов-на-Дону, Владикавказ. Второе- Мурманск, Петрозаводск, Санкт-Петербург. Третье -Москва, Астрахань, Махачкала. Далее - Москва, Астрахань, Атерау, включая подъезды к границам Финляндии, Норвегии, Грузии, Азербайджана, Казахстана. Общая протяженность автодорог в системе коридора составляет более 8000 км.

Главный маршрут коридора, соединяющий центр РФ со скандинавскими странами и включенный в европейскую сеть, на территории Северозападного региона состоит из дороги, включенной в европейскую сеть под индексом Е-18 (дорога Скандинавия ): Санкт-Петербург - граница Финляндии. Также это федеральные автодороги, имеющие европейский индекс Е-105, как дорога Россия (Москва -Санкт-Петербург), дорога Кола (Санкт-Петербург - Петрозаводск - Мурманск до границы с Норвегией). Этот маршрут входит в состав пан европейского транспортного коридора 9А: Торфяновка - Санкт-Петербург - Москва - Калуга -

Брянск до границы с Украиной, по которому будет обеспечиваться сообщение между РФ и Финляндией, между РФ и странам ЕС. Крупнейший инвестиционный проект северо-западного региона - скоростная автодорога Москва - Санкт-Петербург, реализация которого будет осуществляться на принципах ГЧП.

Очень важна задача обеспечения транспортного сообщения региона с Калининградской областью, по территории которой проходит европейский транспортный коридор 1 и протяженность которого составляет 165 км.

Комитет экономического развития Финляндии в феврале 2004 года принял решение о введении долгосрочной программы, которая предусматривала строительство пяти дорог по новой модели. В Финляндии по подобным вопросам решения принимаются отдельно, и до их принятия особой программы по их выполнению нет. Рыночные требования для выполнения новой модели следующие: наличие определенной программы, активизация рынка, включая европейский рынок подрядчиков, сотрудничество строительных компаний и подрядчиков в Финляндии с иностранными. Необходимы технические навыки и знания, учитываются природоохранные факторы, контроль безопасности дорожного движения и дорожного покрытия и так далее.

Процедура подачи тендерных предложений предусматривает перед подписанием документов различные согласования и укладывается в период двух лет. Консорциум из пяти компаний, первый консорциум финский, все остальные - международные с участием партнеров. Мы отказались от многих характерных черт традиционных систем, пересмотрели свою систему закупок и создали новую модель: долгосрочное сотрудничество частного и государственного секторов и эксплуатация объектов на основе этой системы. Эта модель предусматривает инже-неринг, строительство и обслуживание на протяжении срока действия договора. В Финляндии, например, мы имеем платные дороги, но мы не взимаем дорожные сборы, их оплачивают подрядчики, что в пять раз превышает вложенные средства. Таким образом, мы получаем определенные преимущества для пользователя дорог и экономим денежные средства, поскольку нам приходится меньше платить. В рамках данной модели существует определенные платежные механизмы, определенный уровень контроля и возможность внедрения различных инноваций. Первая, примененная на практике модель, это трасса Хельсинки -Аллавутян, которую мы закончили в прошлом году. В ближайшее время планируется подписание договора о строительстве шоссе от Тургу в Хельсинки и далее на Санкт-Петербург и на Москву. Это крупнейший проект за последнее время в Финляндии.

Сравнение затрат, расходов государственного и частного секторов, при использовании данной модели по сравнению со стандартной показывает определенные экономические преимущества. Именно благодаря инвестициям можно достичь значительной экономии средств. Например, расходы, связанные с выплатами процентов, у нас намного выше и сегодня мы добиваемся ставки в 0,5%. Кроме того, мы занимаемся управлением рисками, то есть пытаемся переложить их на тех, кто наилучшим образом с ними справится, если это частные компании, то мы перекладываем их на частные компании.

Выполняя два этих проекта, во-первых, нам удалось оптимизировать систему управления и повысить эффективность. Уровень качества использования дороги обеспечивается привлеченными средствами, поскольку мы заключаем отдельный договор на обслуживание дороги.

Что касается движение денежных средств в традиционной модели по сравнению с используемой: в традиционной модели при вложении денег в проект, мы платим за строительные работы, а во втором случае мы платим за открытие готовой дороги и поэтому строитель непосредственно заинтересован в результатах своего труда. И оплата происходит уже в период эксплуатации дороги. Обеспечение нормального функционирования данной модели с технической точки зрения означает оптимизацию капиталовложений и обслуживание дорог.

Общие интересы

Финляндия стремится обеспечить наиболее быстрое перемещение грузопотоков через свою территорию между ЕС и Россией

Министр транспорта и связи Финляндии Сусанна Хуовинен

Россия и Финляндия имеют тесные торговые и транспортные отношения уже в течение нескольких сотен лет. В связи с трансформацией условий торговли и мировой политики в сфере сотрудничества появилось новое направление - логистика и ее развитие. В последние три года экспорт из России в Финляндию вырос на 50%, а импорт из Финляндии в Россию -на 39%. Развивающаяся экономика России существенно расширила возможности экспорта и с сегодняшними темпами роста Россия может стать наиболее крупным торговым партнером Финляндии уже в следующем году.

Увеличивающиеся объемы торговли отражаются на интенсивном росте грузовых автомобильных перевозок между двумя странами. Примерно одна треть стоимости российского импорта идет через Финляндию, либо как экспорт из Финляндии, либо как транзитные перевозки. Одновременно увеличились также транзитные перевозки через российско-финляндскую границу. Гибкое или негибкое осуществление транспортных перевозок отражается на логистических затратах и, в конечном итоге, на стоимости перевозимой продукции. Увеличивающиеся объемы транспорта повлекли за собой необходимость развития инфраструктуры и содействуют осуществлению гибких процедур пограничных формальностей.

Совместные проблемы

Одной из целей, поставленной министерством транспорта Финляндии, является обеспечение наиболее быстрого пересечения границы и перемещение грузопотоков через территорию Финляндии между ЕС и РФ. Мы начали проект по разработке описания сегодняшней обстановки в области грузовых перевозок, осуществляемых через наши границы. Сейчас подготовка данного документа находится на стации завершения, и в процессе работы было обнаружено, что самые серьезные проблемы при пересечениях границы вызваны долгими простоями в очередях. Из общего времени проезда, которое, например, между Хельсинки и Москвой составляет 6 суток, двое уходит на ожидание по различным причинам на территории Финляндии, на границе и на территории РФ. Это увеличивает затраты на 300 евро на 1 проезд, что составляет 6 млн евро в месяц. Все они являются дополнительными затратами на импорт.

Много времени требуют таможенные процедуры на обеих сторонах границы. Поэтому следовало бы повысить эффективность проектирования инфраструктуры и стремиться к совместимости работы пограничных станций двух стран во избежании простоев. На практике одним из решений могло бы стать направление различных типов транспортных средств на свои полосы заблаговременно до их прибытия на пограничную станцию. В рамках программы Тедим был разработан ряд решений, позволяющих повысить эффективность цепочек поставки, прежде всего связанных с ними информационных потоков. Между железнодорожными компаниями и таможенными службами наших стран ведется плодотворное сотрудничество. Однако любой процесс развития всегда требует перемен, реализация которых зависит от каж- дой стороны, принимающей участие в этом процессе. Надо отметить, что, в частности, электронные железнодорожные накладные и зеленый коридор таможни не нашли такого широкого применения. Необходимость срочного внедрения электронных систем приобретает особую актуальность в условиях предполагаемого ввода обязательных сообщений о прибывающем грузе таможенным органом страны-получателя за 2 часа до прибытия груза на границу.

В соответствии с правительственной программой Финляндии нам было необходимо в рамках экономического сотрудничества между Россией и ЕС разработать программу развития транспорта в целях укрепления логистических позиций и использования экономического потенциала Финляндии. Программа разделена на четыре сферы развития: профессионализм и инновативность, рынок, регулирование и обеспечение более тесного диалога, коммуникации и инфраструктура, а также влияние на международном уровне.

Логистическая позиция зависит от доступности производственных факторов и места расположения рынков по отношению к конкурентам. При увеличении расстояний предпосылки деятельности должны быть обеспечены и деятельность должна быть эффективной для того, чтобы обеспечить возмещение дополнительных затрат в связи с расстояниями. В Финляндии главными задачами государства в области развития логистики является содействие развитию ноу-хау и обеспечению наличия квалифицированной рабочей силы для выполнения логистических задач всех уровней. Кроме того, обеспечение добросовестной конкуренции на рынке логистики, содействие введению конструктивного диалога между сторонами рынка труда, содействие совершенствованию инфраструктуры, направленной на устранение узких мест логистики, а также продолжение сотрудничества с компетентными органами РФ в области транспорта.

Из-за географических условий РФ и Финляндии важно обеспечить для торговли и промышленности доступную сеть путей сообщения и эффективные транспортные услуги. Кроме отечественных транспортных коммуникаций, важными являются также международные коммуникации. Следует обратить особое внимание на инфраструктуру вблизи международных транспортных узлов, а именно портов и пограничных переходов. Благодаря тому, что различия экономик РФ и Финляндии дополняют друг друга, на обеих сторонах российско-финляндской границы имеется значительный экономический потенциал. Чтобы этот потенциал > способствовал развитию благосостояния, следует обеспечить наиболее гибкое пересечение границы для пассажирских потоков, товаров и услуг.

Транссиб и девятый коридор

Финляндия готова приложить все усилия для совершенствования своих международных транспортных коммуникаций, поскольку они являются жизненно важными для нашей зарубежной торговли. Одной из приоритетных задач нашей транспортной политики является обеспечение хорошо функционирующих маршрутов, являющихся также эффективными с точки зрения затрат, на главных экспортно-импортных рынках, к которым, конечно, относится Россия. Таким образом, общеевропейский транспортный коридор 9, проходящий из Хельсинки через Санкт-Петербург до Москвы, является для нас весьма важным. Мы придаем большое значение развитию этого транспортного коридора, являющегося главным связующим звеном Финляндии с РФ и обеспечивающего доступ также к растущим рынкам Азии. В результате роста торговли между Европой и Азией интенсивно растет спрос на железнодорожные перевозки по Транссибирской магистрали. Нам известно, что эта магистраль позволяет сократить и ускорить перевозки грузов почти на две трети по сравнению с морским путем. В настоящий момент около 90% контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали между Европой и Азией осуществляется транзитом через территорию Финляндии. Со своей стороны мы готовы оказать поддержку для развития Транссибирской магистрали и создания логистических услуг.

ЕС является крупнейшим торговым партнером РФ, и их взаимная экономическая зависимость постоянно возрастает. Одновременно наблюдается тенденция роста международной торговли и грузовых перевозок и в регионе Северного измере- ния. Роль хорошо функционирующий транспортных сообщений и эффективной логистики приобретает особую важность и актуальность для экономического роста и конкурентоспособности.

Логистика будет играть центральную роль в европейской транспортной политике в период председательства Финляндии ЕС в конце следующего года. Развитие логистики должно исходить из потребностей клиентов и охватывать всю логистическую цепочку. К включаемым в коммюнике сферам можно отнести, в частности, инфраструктуру, рынки транспортных услуг, информационно-коммуникативную технологию, исполнение междугородних договоров, транспортную и другую безопасность, обучение, научно-исследовательскую деятельность.

Интеграция транспортных сетей

В своей новой Транспортной стратегии Правительство РФ подчеркивает важность все более эффективной интеграции своих транспортных сетей в транспортной сети расширившегося ЕС и Азии. Вместе с тем Россия стремится к тому, чтобы гармонизировать свои процедуры с действующими в странах-членах ЕС процедурами. Структурированный диалог по вопросам, представляющим взаимный интерес и направленный на постепенную интеграцию транспортных сетей и устранение технических и административных предприятий, являются общей целью РФ и ЕС. Уже с прошлого десятилетия Комиссией ЕС и РФ ведется диалог в сфере транспорта. В связи с тем, что пока не удалось достигнуть значительных результатов, была выдвинута инициатива о создании партнерства РФ и ЕС в области транспорта и логистики в рамках Общего экономического пространства ЕС и РФ, а также Концепции Северного измерения. В связи с тем, что к целям, реализуемых в рамках Общего экономического пространства ЕС и РФ, относится содействие сотрудничеству в области транспортной политики и развитию транспортной инфраструктуры и логистики, общее экономическое пространство смогло бы служить хорошей базой для партнерства в области транспорта и логистики.

Помимо двухсторонней торговли, мы разделяем общие интересы в области логистических услуг. Финляндия располагает развитой инфраструктурой и конкурентоспособными транспортными услугами для нужд собственной торговли и промышленности. Эти развитые услуги предлагаются также иностранным компаниям, которые осуществляют экспортно-импортные операции с РФ. Нам известно, что российские компании требуют логистических услуг мирового уровня и что логистика в РФ предполагает решение крупномасштабных задач. Тем не менее, мы оказываем содействие финским логистическим компаниям в их стремлении к росту вместе со своими клиентами на рынке РФ.

Преимущества хорошей транспортной системы могут быть легко потеряны на слабо действующих границах. Понимая, что в пиковых периодах без очередей не обойтись, мы выражаем свою уверенность в дальнейшем совершенствовании пограничных формальностей. На долгосрочной основе на нашей границе потребуются дополнительные дорожные полосы и дополнительный персонал, который способен осуществлять правильные операции правильным образом. Мы хотим совершенствовать совместно с Россией информационные системы и услуги, обслуживающие грузовые перевозки и управление логистикой. Системы позволяют повысить эффективность затрат на перевозки и обеспечить введение транспортного бизнеса в соответствии с законодательством. Конечно, это пойдет также на пользу перевозок, осуществляемых транзитом через территорию Финляндии. Надеюсь, что сотрудничество между РФ и Финляндией будет все более тесным и близким.

Журнал "Экономика и Транспорт сегодня" 1 2006г.

Пропускные пункты: нет таможенников, технических условий и денег

Некоторые из действующих пограничных пропускных пунктов на территории Ленинградской области юридически до сих пор не могут считаться открытыми. Такое заявлении сделал сегодня на заседании координационного совета по пограничной политике при губернаторе Ленинградской области заместитель начальника пограничного управления ФСБ по ЛО Игорь Бондарев.

Так, железнодорожные пункты до сих пор не прошли паспортизацию, а на автомобильных переходах не было осуществлено полное согласование разрешительной документации с государственными контрольными органами. Не лучше обстоит дело и с пешеходными пограничными переходами. Например, в Ивангороде пункт пропуска Парусинка действует на основании временного соглашения, заключенного на 5 лет между правительствами Эстонии и России, еще в 1993 году. Он давно нуждается в реконструкции, поскольку ежесуточный поток пересекающих границу людей 3 тысячи человек давно превысил проектную мощность.

Кроме того, Бондарев обратил внимание на необходимость модернизации автомобильного пункта пропуска в Ивангороде до 600 машин в сутки. В настоящее время по его сведениям, российскую границу в этом месте проходит за сутки не менее 400 автомобилей. При этом он напомнил, что современный пункт пропуска в Ивангороде должен был быть построен еще к 2004 году. В то же время эстонская сторона сейчас заканчивает строительство на границе с Россией современного КПП, полностью отвечающего требованиям ЕС. Департамент пограничной охраны Эстонии неоднократно ставил перед российскими властями вопрос о необходимости реконструировать мост через Нарову, соединяющий города Нарва и Ивангород.

Отдельно Бондаренко остановился на проблеме очередей через автомобильные пункты пропуска на границе с Финляндией. По его словам, главными причинами заторов является отсутствие отдельных полос движения для грузового и легкового транспорта, недостаточная штатная численность пограничников, а также низкий уровень технического оснащения российских таможенных постов.

В ответ на это председательствовавший на совете первый вице-губернатор ЛО Владимир Кириллов посетовал на то, что мы все время торопимся выполнять пожелания финской стороны. Чтобы не было очередей улучшаем дороги, все это делаем для финских перевозчиков. Пускай они везут контейнеры через порты и там перегружают . При этом он напомнил, что в Усть-Луге будет строиться новый контейнерный терминал, который позволит избавиться от очередей на российско-финской границе.

По итогам заседания совета было принято решение сформировать к февралю рабочую группу по контролю за функционированием и обустройством пограничных пунктов пропуска на территории ЛО.

47 новостей; 25.12.06

Растут грузоперевозки в Литве

Объемы грузоперевозок в Литве за три квартала этого года составили 83,8 млн тонн, что на 1,3% больше, чем за соответствующий период прошлого года.

По предварительным данным департамента статистики Литвы, объемы перевозок водным транспортом возросли на 15,8% до 741,3 тыс.тонн, морским транспортом - на 13,4% до 4,4 млн тонн, объемы железнодорожных - на 6,4% до 37,6 млн тонн.

Однако сократились автотранспортные перевозки на 4,2% до 41 млн. тонн и самолетами литовских авиакомпаний - на 45,8% до 3,6 тыс.тонн.

За девять месяцев года в Литве было перевезено 350,2 млн. пассажиров - на 6,4% больше, чем за такой же период 2005 года.

РЖД-Партнер; 25.12.06

В Новосибирской области планируется строительство нового склада класса "А"

Французский логистический оператор FM Logistic начинает строительство нового склада класса "А" в Новосибирской области. Площадь комплекса составит 25-30 тыс.кв.м, а стоимость оценивается в $25 млн.

Эксперты благожелательно относятся к появлению нового игрока, но отмечают, что в городе слишком много анонсов создания логистических центров, а реализованных проектов - единицы.

Причиной строительства складского комплекса специалисты называют существенную нехватку существующих площадей в регионе.

Новый комплекс разместится на территории 5-6 га в окрестностях Новосибирска.

Уже более пяти лет компания FM Logistic арендует около 4 тыс.кв.м складских площадей в Советском районе Новосибирска. О намерениях строительства нового терминала оператор заявил около двух лет назад. Игроки данного сектора рынка видят причину позднего старта в дефиците подходящих площадок.

Как считают специалисты - главная проблема заключается не столько в поиске свободного участка земли, сколько в его характеристиках: назначение земли (перевод земель из категории сельскоxозяйственных в земли промышленности и поселений может занять около года), возможность проведения необходимых коммуникаций (газ, теплоснабжение, железнодорожные пути). Помимо этого, участок должен быть расположен вблизи города и иметь удобные подъезды.

Также могла сыграть свою роль и позиция городских и областных властей в отношении московских и иностранных компаний.Так, например, Metro и IKEA более трех лет добивались разрешения на строительство в Новосибирске своих торговых центров.

В целом игроки рынка оценивают проект FM Logistic как конкурентоспособный, добавляя, что победа в конкуренции будет напрямую зависеть от ценовой политики оператора.

Напомним, что средние новосибирские цены составляют $0,30-0,35 за стандартное паллето-место в сутки.

Коммерческая Недвижимость; 25.12.06

Российско-латвийское сообщение прирастает контейнерами

За 11 месяцев 2006 года, по сравнению с аналогичным периодом 2005 года, объем перевозок крупнотоннажных контейнеров железнодорожным транспортом в сообщении Россия - Латвия вырос на 49% и составил 5,8 тыс.TEU.

При этом объем транзитных перевозок вырос на 60% и превысил 1 тыс.TEU, сообщает Департамент по корпоративным коммуникациям ОАО "РЖД".

РЖД-Партнер; 22.12.06

На таможне не должно быть посторонних

Экспедиторская деятельность в России могла бы быть более эффективной, если бы проводящаяся транспортная реформа использовалась и для изменения системы управления транспортным процессом, считает президент Ассоциации российских экспедиторов Валерий Алисейчик

Насколько эффективен темп развития внутренних и внешних российских грузоперевозок в свете транспортных реформ ?

Во-первых, грузов стало меньше, а чиновников стало больше. Во-вторых, те проблемы, которые были в освоении грузопотоков в советское время, остались и сейчас. Существуют все те же запрещения, те же скопления грузов в портах, то же отсутствие эффективной системы управления, которая регулировала бы эти процессы, а отсюда проблемы ограничения погрузки. Кстати, в сентябре состоялся общественный совет при Росжелдоре , на котором рассматривался вопрос принятия технических и технологических характеристик для введения ограничения на погрузку грузов.

При проведении реформы на железнодорожном транспорте было допущено много вольностей, которые сейчас вызывают целый ряд вопросов. Во-первых, при проведении реформы в такой значимой отрасли, как железнодорожный транспорт, сначала, наверное, надо было создать Министерство транспорта, а уже затем поручить ему реформирование железнодорожной отрасли с учетом интересов морской, речной, автомобильной, экспедиторской и так далее. А получилось так, что Министерству путей сообщения поручили реформу самого себя, и в итоге мы вместо монопольного МПС получили монопольное ОАО РЖД .

Жаль, что проходящая реформа не используется для изменения системы управления транспортным процессом. Беда в том, что все виды транспорта сейчас работают отдельно друг от друга. Нет единого плана, нет единого командного центра по управлению этим процессом, а это вызывает всевозможные ограничения в работе.

Что необходимо сделать для повышения объемов грузопотоков хотя бы до уровня, существовавшего в конце 80-х годов?

Это не совсем несбыточные мечты. Должна немного поменяться транспортная стратегия. Чтобы увеличились грузовые перевозки, необходимо заботиться о национальном перевозчике так, как о нем заботятся наши коллеги на Западе. У нас в последнее время команда реформаторов проповедует тезис о том, что государство не должно участвовать в регулировании рынка. Но те, кто знакомы с работой мирового транспортно-экспедиторского рынка, понимают, что это неправильная точка зре- ния. Попробуйте на Западе открыть экспедиторскую фирму: как только вы подадите заявление, вы тут же столкнетесь с государством, а не с рынком! Мне приходилось принимать участие в переговорах с морской администрацией США. Так их государственные чиновники за каждую тонну груза, перевозимого под американским флагом, ведут настоящую войну! В законодательстве целого ряда стран существуют формулировки о том, что такой-то груз должен перевозиться только национальным перевозчиком. А у нас, когда слушаешь эти заявления, чувствуешь, что люди работают по наставлению: ему написали, он зачитал, а сам на производстве никогда не работал. Я не знаю биографию этих реформаторов, но когда смотришь по их делам, складывается мнение, что это все книжные люди.

Тем не менее реформу предлагается проводить на основе государственно-частного партнерства, то есть задействовать и государственные рычаги...

Мы не знаем, как эти люди мыслят, в какой форме это будет происходить. Если вы возьмете Транспортную стратегию, то вы там обнаружите пункт о том, что национальным перевозчикам предоставляются права не хуже, чем иностранным. Создается ощущение, что это стратегия не России, а какого-то другого государства. во главе угла любой реформы должен стоять какой-то конкретный человек или какая-то конкретная группа, а у нас реформа проводится либо для улучшения макропоказателей, либо для выполнения условий вступления в ВТО, либо для выполнения требований Всемирного банка. Никто же не говорит, что после проведения этой реформы стрелочнику будет жить лучше. Многие вещи чисто механически спроецированы: ведь те разработчики, которые делали пакет документов по реформе железнодорожного транспорта в России, делали их и для Малайзии, и для Японии, и для Англии. В Малайзии реформа прошла успешно, а в Англии, например, провалилась. Поэтому механически проецировать модель реформы без учета знания особенностей нашей страны нельзя.

В каких объемах для грузоперевозок сейчас задействована Транссибирская магистраль?

Это очень больной вопрос. Из года в год чиновники рапортуют о том, что перевозки увеличиваются. В прошлом году по Транссибу было перевезено 125 тысяч большегрузных контейнеров, их которых 25 тысяч ушли на республики Средней Азии, а остальные - на Финляндию. А потом они из Финляндии автотранспортом везутся назад, в Россию. Это называется транзитом. Но ведь если бы был хороший хозяин, он бы уже руки за такой транзит оторвал! Сейчас отправить один контейнер из Находки в Москву стоит в два раза дороже, чем отправить его до финской границы. Почему так обстоят дела, надо спросить у тех господ, которые занимаются тарифной политикой. Ведь и для транспорта, и для экспедирования тарифная политика - вопрос номер один, к тому же тарифной политикой должны заниматься самостоятельные организации, не зависящие ни от каких влияний вторых или третьих лиц. Это должен быть орган, который находится на одном уровне или даже выше всех тех, кто обращается к нему с вопросами тарификации. Ведь в свое время транзит по Транссибу да- вал 500 млн долларов в год! А после развала Союза наши конкуренты провели очень грамотную операцию, организовав совместно с МПС кампанию, в результате чего весь поток ушел на морской транспорт.

Что вы можете сказать о действующем законодательстве в области транспортно-экспедиционной деятельности в России?

В 2003 году мы смогли провести через Госдуму Закон О транспортно-экспеди-торском обслуживании , и это практически единственный, кроме железнодорожных законов, документ по транспорту, который был принят. Сейчас нами совместно с Минтрансом подготовлены правила по транспортно-экспедиторскому обслуживанию. Если Минюст их пропустит, то тогда они попадут в правительство на утверждение. В отличие от закона, это довольно обширный документ, в котором расписываются детали.

Кроме того, я считаю, что сейчас необходим закон о транзите для того, чтобы изменить ситуацию, которая сложилась в области привлечения груза на Транссиб. Сегодня прямо или косвенно на организацию транзитных перевозок влияют около 16 федеральных структур: санитарных, таможенных, налоговых и прочих. И каждое ведомство подходит к вопросу организации транзитных перевозок со своей точки зрения: например, если налоговики введут НДС на порожний транзитный контейнер, то можно сказать, что транзитные перевозки закрыты, хотя с точки зрения налоговых органов - это совершенно справедливо. Но в расписании осенней сессии Госдумы, по-моему, нет ни одного транспортного закона. Я, например, не увидел у них даже законопроекта О морских портах , который совершенно необходим грузоперевозчи- кам. Ведь импортная или экспортная перевозка проходит три стадии: внутренняя перевозка, перевалка в порту и морской участок. Вот эти стыки - самые болезненные с точки зрения перевозки грузов, которые в советское время регулировались определенными инструкциями, а сегодня в этой области наблюдается анархическое положение дел.

Какие основные проблемы сейчас у грузо-перевозчиков с таможней?

Если в целом посмотреть на работу таможни, то они, конечно, сделали шаг вперед с принятием нового таможенного кодекса. Но этот шаг ни в коей мере не означает, что этот кодекс не нуждается в совершенствовании и работа таможенников безупречна. Сейчас таможенники получили определенный кредит на развитие инфраструктуры, но эта сумма не решает всех потребностей. Ведь мало просто построить домик, где будет находиться таможенник, нужно также организовать единую систему информации. Необходимо сделать так, чтобы наряду с пограничником и таможенником на границе был допущен к работе представитель грузовладельца. Если вы сейчас придете на наш пограничный пункт, то кого вы там только не увидите! А если посетить любой таможенный пункт любого западного государства, то там вы встретите только три лица: пограничника, таможенника и экспедитора. Все вопросы взаимоотношений с таможенными или пограничными службами решает экспедитор, который имеет соответствующие договорные отношения с клиентурой. По такой схеме работает весь мир.

Что включает в себя деятельность Ассоциации российских экспедиторов?

Кроме того, что мы объединяем транс-портно-экспедиторские компании России, мы стремимся к созданию правового поля для успешной работы этих компаний, подготавливаем кадры для экспедиторской деятельности. Нам вменено представлять Россию на международном транспортно-экспедиторском рынке, поскольку мы являемся национальной ассоциацией со всеми вытекающими отсюда последствиями. Кроме того, у нас есть своя система добровольного лицензирования, своя система третейского суда. Одним словом, работы хватает, учитывая, что в СССР не было экспедиторских организаций, а был один монопольный экспедитор в рамках Министерства внешней торговли - Союзвнеш-транс . После развала Союза, когда появились тысячи организаций, которые стали заниматься экспедированием, возникла необходимость создания ассоциации. Ведь советский монополист имел весьма солидный статус - все, что обещали его руководители, все, безусловно, выполнялось, а с приходом фирм-однодневок иностранцы долго удивлялись тому, что контракты заключаются, а ничего не выполняется. Это, конечно, чрезвычайно вредило общему делу. В результате все участники этого рынка пришли к выводу, что надо объединяться и работать вместе.

Журнал "Экономика и Транспорт сегодня" 3 м2006г.

Особенности автоматизации логистики складов ответственного хранения

Д. Блинов, директор по информационным технологиям компании LogistiX

Из большого числа организаций, имеющих или использующих склады, можно выделить в отдельную категорию предприятия, специализирующиеся на оказании услуг по хранению товаров третьих лиц. В данном случае вопросы оптимального управления складским комплексом как основным производственным ресурсом становятся первостепенными, а для того, чтобы бизнес в данной отрасли был конкурентоспособным, необходимо иметь не только достаточные материально-технические ресурсы, но и, разумеется, качественные инструменты управления.

Именно склады ответственного хранения (СОХ) можно рассматривать как пример активного использования всех элементов складской логистики. Это объясняется высокой интенсивностью товарооборота СОХ, оказанием широкого круга услуг, связанных с хранением, необходимостью наиболее эффективного использования всех мощностей склада с максимальной отдачей, ведь это формирует основную прибыль предприятия. К вышесказанному надо добавить еще один существенный момент: если для любого другого предприятия WMS-система - это инструмент управления определенным производственным участком, то для СОХ, где склад - основное производство, а остальные участки обеспечивают его работу, WMS является аналогом системы управления предприятием в целом. При этом, как правило, она плотно интегрируется с финансами (бухгалтерией), учитывает расход производственных материалов и товароноси-телей (и соответственно планирует их закупку), имеет функционал, обеспечивающий организацию работы с клиентами, а также широкие аналитические возможности. Таким образом, WMS для СОХ - это действительно полноценная система управления предприятием. Рассмотрим основные требования, соответствие которым характеризует WMS как спе- циализированное решение для СОХ, на примере системы управления LEAD WMS 3PL, представляемой компанией LogistiX . Безусловно, в такой системе должны быть предусмотрены все стандартные возможности WMS: планирование и обработка входящих и исходящих поставок, партионный учет, поддержка стратегий размещения и выбытия товара с применением методов ABC- и XYZ-анализа, управление ко-миссионированием, управление трудовыми ресурсами и техникой с автоматическим форми- рованием заданий, инвентаризация, поддержка логического и технологического зонирования склада и многое другое. Кроме того, WMS-система позволяет выполнять и специфические, свойственные именно складам ответственного хранения функции:

работа СОХ с клиентом начинается с заключения договора. Наличие функции ведения договоров с заказчиками позволяет не только учитывать сам факт их заключения, но и отслеживать все прописанные условия для конкретного клиента, например заявленные объемы и графики поставок, условия хранения разных категорий поставляемых товаров, необходимость получения тех или иных услуг и многое другое. Эти данные позволят осуществлять оказание услуг по индивидуальным схемам и получать аналитические данные в различных ракурсах, а также предоставлять самому клиенту информацию для оценки его запасов и выбора оптимальной системы поставок;
после заключения договора начинается активная работа клиента и СОХ. На каждую поставку клиент формирует и направляет на склад заявку. Система управления, работающая на основе WEB-технологий, позволяет через специализированный WEB-интерфейс посредством Интернета подавать заявки и в режиме реального времени получать дополнительную информацию об остатках товаров клиента на складе, о статусе выполнения заявок и др. Такая возможность характеризует систему управления как современный и удобный инструмент для пользователя, ведь подключиться к ней можно буквально из любого уголка планеты. Удобным решением поставленной задачи стал В2В-портал, реализованный в системе LEAD WMS 3PL: он позволяет существенно упростить процесс взаимодействия сторон при организации поступления, хранения и отпуска товаров;
механизмы планирования являются наиболее сложными и востребованными инструментами для любого предприятия. Для склада ответственного хранения в большинстве случаев характерна высокая интенсивность товарооборота, поэтому важно очень точно планировать время отгрузок, а также ресурсы, необходимые для обеспечения бесперебойной работы, ведь в реальности каждый СОХ почти ежедневно сталкивается с необходимостью решать проблемы, связанные с накладками в запланированном графике поставок. Причин тому много. Небольшая неточность в описании той или иной поставки грозит срывом всего дневного плана. Например, клиент заявляет о поставке 20 паллет, имея в виду объем товара, и не упоминает о том, что поставка будет произведена в навал , что по- требует ручной разгрузки, сортировки и пал-летирования. В данном случае фактическое время может увеличиться не просто в разы, а в десятки раз! Именно поэтому важны такие функции WMS-системы, как автоматический расчет рекомендуемого времени поставки для каждого клиента, наличие специальных схем биллингования и многое другое;
не менее важной функцией системы LEAD WMS 3PL является учет особенностей хранения (сроки годности, температурный режим, совместимость и проч.) и отпуска грузов исходя из потребностей каждого клиента. Поскольку специфика СОХ заключается в хранении большого количества разнородных товаров, важно обеспечить оптимальное хранение и отпуск, исходя из условий, установленных в конкретном договоре. Например, клиент осуществляет поставки в торговые сети, где действуют подчас очень строгие правила приема товара (по остаточным срокам хранения, упаковке и маркировке). В таком случае в систему заносят необходимые индивидуальные параметры, по которым она станет формировать задания на отгрузку. К тому же для товаров с короткими сроками годности работает уникальный механизм проверки доступности запаса, позволяющий обеспечить корректное выбытие товара по стратегии FEFO (First-End-First-Out) с учетом условий поставок;
безусловно, биллинг в системе управления складом ответственного хранения является обязательной функциональной возможностью. Многие системы управления складом рассматривают функционал бил-линга только как возможность передачи данных об оказанных услугах в финансовую систему предприятия. Однако зачастую для СОХ удобнее, чтобы сама WMS как централизованная система управления предприятием имела возможность не только учитывать объемы оказанных услуг, но и содержала информацию о стоимости услуг (прайс-листы), а также при необходимости могла автоматически корректировать ставки. Так, если к запланированному времени прибытия транс- порта клиента сотрудники склада собрали заказ, а машина не приезжает,то место в зоне отгрузки остается занятым, что мешает предварительной сборке других заказов. Хорошо, если на складе имеются свободные ресурсы, иначе возникает необходимость быстро принимать решение, чтобы не остановился процесс отгрузки другим клиентам.

Возможность определения максимального времени опоздания и автоматическая деком-плектация заказа либо перемещение в специализированную зону хранения с зачислением услуги в биллинговой системе - хороший мотив, чтобы исключить такие ситуации. Другим важным инструментом в руках менеджера по работе с клиентами является возможность изменения ставки хранения во времени, когда опоздание клиента не ведет сразу к перемещению товара из зоны отгрузки, но по истечении максимального времени задержки система начинает автоматически зачислять услугу хранения по штрафному тарифу.

Зти удобные инструменты, реализованные в системе LEAD WMS 3PL, позволяют вести прайс-листы на уровне каждого контрагента, учитывать факты оказания услуг в нерабочее время и выходные дни, в автоматическом режиме вести детализированный учет оказанных каждому клиенту услуг. Гибкая система биллинга с поддержкой многовалютного финансового учета позволяет при необходимости осуществлять пересчет в автоматическом режиме в соответствии с учетом прописанных договорных условий. При этом может учитываться внутренняя задолженность клиента, которая корректируется на основе информации, получаемой из финансовой системы о поступлении денежных средств от клиента; потребность в определении финансовой задолженности клиента за определенный период характерна именно для СОХ, так как затрагивает вопрос его экономической безопасности. Специфика его работы подразумевает выставление счетов за хранение и оказание услуг после окончания периода. Нередки случаи, когда недобросовестные клиенты склада бросали свой малоликвидный товар с ограниченным сроком годности и не оплачивали услуги склада. Законодательство в таком случае предусматривает определенные процедуры реализации, но надо помнить, что процесс этот, как правило, медленный, а у каждого товара имеются свои показатели ликвидности. Именно для того, чтобы застраховать СОХ от таких неприятностей, система LEAD WMS 3PL отслеживает наличие на складе резервного количества товара клиента, соответствующего определенным показателям, достаточного для покрытия издержек на всякий случай ; поскольку большую часть дохода складу ответственного хранения приносит оказание услуг по обработке товаров (упаковка, маркировка, сортировка, комплектование и т. п.), потребность в учете таких услуг очевидна. Эта функция тем не менее востребована не только сама по себе, она может предоставить дополнительные возможности, в частности, в вопросах ценообразования. Например, если клиент изначально планирует привозить большую часть груза в навал , а значит, потребуется постоянная сортировка и упаковка, ему могут предложить более выгодные условия по цене хранения, что для СОХ будет компенсироваться за счет оказания дополнительных услуг. И все же недостаточно первоначально просчитать показатели прибыли при формировании цены для клиента, важно иметь постоянный контроль за ними в режиме реального времени, ведь если в приведенном примере через какое-то время клиент начнет привозить все больше товара, не требующего дополнительной обработки, льготные цены быстро станут убыточными для СОХ. Именно для постоянного контроля за этими показателями в системе LEAD WMS 3PL предусмотрен ряд специализированных отчетов и система оперативного оповещения ответственных лиц.

Помимо перечисленных характерных особенностей WMS для СОХ должна иметь от- четно-аналитические модули, позволяющие в реальном времени вести контроль производственного процесса. Для чего это нужно?

Вернемся ненадолго к вопросам ценообразования. Для грамотного формирования цены необходимо иметь представление о расходах вашего предприятия, в частности, на заработную плату производственного персонала. Труд за оклад крайне непроизводителен - об этом пишут много и аргументированно. Материальная мотивация любого сотрудника, от грузчика до директора (наемного), имеет преобладающее значение, поэтому для WMS весьма кстати окажутся такие две функции, как ведение норм производительности и формирование сдельной составляющей оплаты труда.

Что дает ведение нормирования производительности? Так как прибыль СОХ обеспечивается не только хранением, но и в большой степени оказанием сопутствующих услуг - а это погрузочно-разгрузочные работы, упаковка, сортировка, проверка качества (при приемке или периодическая), маркировка специализированными этикетками и множество других, - управление производительностью труда здесь является одной из важнейших задач. Решается она соответствующей мотивацией, а также механизмами определения времени простоя, эффективного рабочего времени сотрудника за указанный период, расчетом коэффициента трудового участия, а также постоянным отслеживанием соответствия времени, затрачиваемого сотрудником на проведение различных операций, заданным нормам.

Система LEAD WMS 3PL ведет учет показателей производительности труда независимо от конкретных пользователей, которые вручную вводили бы нормы для разных операций, а может использовать собственный искусственный интеллект исходя из таких параметров, как класс ценности товара, квалификация сотрудника, выполняющего данную операцию, выполнение работ вручную либо с помощью специализированного оборудования и других параметров, позволяющих обеспечить корректный сбор данных и установку средневзвешенного значения. Еще один пример. Два сотрудника выполнили одну и ту же операцию в абсолютно одинаковом объеме за разное время, например, Иванов - за 10 минут, а Васильев - за 15. На первый взгляд, Васильев работал в полтора раза медленнее, но при более детальном анализе выясняется, что он имел дело с хрупким и дорогостоящим товаром, а потому снижение производительности было вполне объективным. Именно учет подобных факторов позволяет оценить систему управления складом как высокотехнологичный инструмент, предоставляющий менеджменту объективную информацию о положении дел.

Поскольку система управления способна вести учет всех операций, производимых каждым сотрудником склада, на основании этих данных можно осуществлять расчет сдельной составляющей оплаты труда. При этом учитывается коэффициент трудового участия каждого сотрудника, что позволяет формировать объективный премиальный фонд. Эти данные можно передавать во внешние системы расчета заработной платы или при необходимости в WMS могут быть реализованы собственные механизмы расчета.

Для организации эффективной работы склада, безусловно, требуется проводить постоянный анализ разных показателей, которые могут предупреждать потенциальные риски. К примеру, аналитические данные по каждому клиенту покажут, насколько заявленные в договоре объемы поставок соответствуют реальным, как часто автотранспорт клиента приходит со значительным опозданием относительно времени, указанного в заявке, что позволяет вести внутренние рейтинги по клиентам. Эта информация в свою очередь позволяет вносить соответствующие коррективы в оперативный график поставок, втом числе задавать дополни- тельное время на обработку поставок рискованных клиентов.

Важным достоинством системы LEAD WMS 3PL является наличие специализированного конструктора отчетов с возможностью формирования запросов исходя из интуитивно понятной конечному пользователю структуры бизнес-объектов. Такой инструмент не требует привлечения программиста для извлечения из системы необходимых данных, экономит время и существенно расширяет возможности по управлению складским комплексом.

Конечно, некоторые из перечисленных возможностей не являются стандартными для WMS, но, имея в виду специфику программного продукта для складов ответственного хранения, именно такие требования предъявляют сами поставщики услуг хранения при выборе системы управления складом.

Следует отметить, что существуют и другие характеристики, которые необходимо учесть при выборе WMS для любого предприятия, в том числе и СОХ. Например, масштабируемость, гибкость настройки системы и возможность расширения функциональности без значительного изменения существу- ющей конфигурации. В этом случае удобным решением является модульная структура системы управления складом, позволяющая постепенно наращивать функциональность по мере необходимости.

Не менее важным параметром, определяющим качество WMS, является возможность обработки большого количества данных без существенного замедления работы, поскольку многочисленный ассортиментный ряд некоторых предприятий и высокая частота поставок могут привести к накоплению и необходимости оперативной обработки многих гигабайт данных.

Каждое предприятие самостоятельно вырабатывает свою стратегию работы с клиентами, устанавливает приоритеты, определяет порядок внутренней организации работы предприятия. Все эти особенности надо учитывать при настройке системы.

Несмотря на то, что при выборе системы предлагаемый программный продукт, как правило, изучается достаточно подробно, это, к сожалению, не гарантирует отсутствие неприятных сюрпризов. Грамотное решение для СОХ может быть реализовано только при условии, что помимо высокопрофессиональных программистов в его разработке и последующем внедрении непосредственно принимали участие опытные специалисты по логистике, хорошо знающие специфику этого бизнеса, причем, говоря о России, российского бизнеса. Общение с консультантами поставщика в данном случае является важным этапом на пути выбора WMS, так как именно знание бизнеса поможет отличить поставщика качественного специализированного решения по управлению складом для СОХ от компаний, только лишь декларирующих отраслевую направленность своего программного продукта. Подводя итог, можно с уверенностью сказать, что WMS для склада ответственного хранения - не только система управления процессами складской логистики. Она включает в себя элементы производственной логистики, ценообразования и планирования и является многофункциональным инструментом управления предприятием в целом. Именно поэтому при качественном внедрении такого продукта у поставщиков услуг хранения появляется реальная возможность существенно повысить производительность и доходность своего бизнеса.

Журнал "Склад & техника" 9 2006г.

Край без транзита

Южное Приморье имеет все возможности превратиться в один из крупнейших в Северо-Восточной Азии международных транспортных узлов

Дальнего Востока, тем не менее, до сих пор остается на обочине интеграционных процессов в Северо-Восточной Азии и в АТР в целом, обслуживая в основном российские грузопотоки и в очень незначительном объеме - транзит. Какие у края есть потенциальные возможности чтобы в ближайшие годы превратиться в один из крупнейших международных транспортных узлов на побережье Тихого океана, рассуждает генеральный директор ОАО Южный Приморский Терминал (ЮПТ) Геннадий ЗВЯГИНЦЕВ:

- Оценивая существующее состояние дел с развитием грузовых перевозок на Дальнем Востоке, в том числе в Приморском крае, можно констатировать тот факт, что транспортная система региона развивается относительно устойчиво. Однако темпы этого развития явно недостаточны.

При этом следует учитывать следующие обстоятельства. Динамика роста объема перевозок портов России идет галопирующими темпами по сравнению с замедленными темпами роста портов ДВ бассейна. За последние семь лет доля портов ДВ бассейна в приросте перевозок через порты России снизилась с 15,2% до 10,5%. В общем объеме внешнеторговых перевозок портов Приморского края доля экспортного направления постоянно доминирует (свыше 80%), при росте импорта до 15% , транзита же практически не видно (1%).

То есть в отсутствии транзита экспорт является основой интеграции транспортной системы Приморья в международную транспортную сеть. Но такая интеграция носит односторонний характер, и она не может привести к гармоничному развитию транспортной системы, как Приморского края, так и Дальнего Востока.

Таким образом, рост объемов перевозок через порты имеет тенденцию замедления, но не по причинам снижения спроса на основную продукцию на рынке АТР, который носит локальный характер. Дело в дефиците транспортных мощностей, прежде всего, мощностей морских портов. Если после спада производства в период реформ в середине 90-х годов порты были загружены на 40 - 60%, то в 2004-2005 годах резервов практически не осталось, особенно в портах, перерабатывающих внешнеторговые грузы.

С сожалением можно констатировать, что за последние 10 лет в Приморье не реализовано ни одного крупного инфраструктурного проекта, прирост мощностей незначителен и связан модернизацией существующих перегрузочных комплексов в портах края.

Тем не менее, по экспертной оценке, учитывая различные сценарии, грузооборот портов Приморья сегодня мог бы составлять от 120 до 300 млн тонн, т.е. в 2-6 раз больше, чем сегодня.

Потенциальные рыночные ниши транспортной системы Приморского края не осваиваются на фоне следующих факторов: морская транспортная система Западного сектора (Балтика, Прибалтика, Украина, Черное море) подошла к пределу возможностей развития; абсолютные объемы перевозок в Приморье, на ДВ бассейне, во всей стране, растут, но доля перевозок ДВ бассейна постоянно уменьшается; порты Дальневосточного бассейна обрабатывают около 20% российских внешнеторговых грузов, проходящих через порты РФ, при этом около 80% всех морских перевозок бассейна осуществляются через порты южного Приморья.

То есть, юг Приморья является основным транспортным цехом , потенциальной точкой роста и интеграции транспортной системы Дальнего Востока страны в международную транспортную систему.

Занять свое место на рынке транзитных перевозок

Транспортная функция Приморья заключается не только в обслуживании внутренних потребностей, но и может быть реализована на международном рынке, в первую очередь - на рынке транзитных перевозок.

Поэтому в плане долгосрочных перспектив развития транспортной системы Приморского края мы видим три модели развития.

Первая модель: обеспечение внутренних перевозок плюс долгосрочная стратегия экспорта топливно-сырьевых товаров. Это текущая модель развития и с точки зрения интеграции в международный транспорт она является экстенсивной моделью пассивной интеграции.

Вторая модель: первая модель плюс участие в международных транспортных коридорах. Это задекларированная, но не реализованная модель.

Наконец, третья модель: это вторая модель плюс формирование собственной конкурентоспособной транспортно-логистической системы. Представляется, что это наиболее перспективная модель интенсивного развития.

Все модели не являются взаимоисключающими, наоборот, они взаимосвязаны, и третья модель интегрирует все потенциальные эффекты развития транспортной системы, включая возможность формирования условий для участия России и Приморского края в международном транспорте в качестве сильного влиятельного игрока.

Перспективы развития транспорта на основе анализа ситуации, видимой в России и в Приморье с места носят односторонний характер. Анализ международного рыночного и транспортного окружения позволяет увидеть перспективы портов и транспортного комплекса Приморья с иной точки зрения.

Оценка реального рынка находящегося вблизи Приморского края в контейнерном исчислении только стран СВА составляет 40 млн TEU. В то время как контейнерооборот портов Приморья немногим превышает 0,5 млн контейнеров

Грузообороты портов сопредельных стран на 1,5-2 порядка выше грузооборота портов Приморья. А ведь порты являются ключевыми инструментами транспортно-логистических систем и по грузооборотам портов можно оценивать состояние их развития. Например, грузооборот китайских портов увеличится на 25% в ближайшие пять лет и достигнет 5 млрд тонн (контейнероборот увеличится практически вдвое до 130 млн TEU). Наиболее быстро развивающиеся порты Китая - Шанхай, Нинбо, Гуанчжоу, Тяньцзинь, Циндао и Далянь. Грузооборот каждого из них значительно превысил 100 млн тонн. В 2006 году грузооборот порта Шанхай составит 500 млн тонн, а контейнерооборот достигнит 21 млн TEU.

В Северо-Восточной Азии АТР наиболее сильны и конкурируют транспортные системы Японии, Китая и Южной Кореи. Эти страны сегодня формируют структуру международных перевозок в регионе, предлагают маршруты движения грузов и определяют тарифную политику. Именно эти страны сегодня не только регулируют работу и влияют на доходность международных перевозок, но и способны оказывать влияние на мировые товарные потоки и рынки.

Каким в Азии видят транспортный потенциал России

Эти страны не видят эффективных результатов развития транспортного потенциала России, в частности Приморского края. Их не впечатляет пропускная способность Транссиба и работа транспортного комплекса Приморья. Практическая стратегия развития транспортного комплекса Приморского края и его интеграция в международный транспорт не просматривается. Результатов интеграции транспортной системы Приморья в транспортную систему СВА АТР не видно, поскольку в основном Приморье занято обслуживанием российских грузопотоков. Транзитные возможности не реализуются. Существующий транзитный грузопоток мал и пока не способен стать основой интеграции в международную транспортную систему.

При этом, несмотря на пассивное поведение Приморья в вопросах интеграции в международную транспортную систему, страны АТР проявляют интерес к портам Приморья и к его транспортной системе. Вопрос, почему?

Все страны понимают, что сейчас происходит период формирования интегрированной транспортной системы СВА и АТР в целом. Важное здесь заключается в формировании международных транспортных узлов. И Китай, и Южная Корея, и Япония видят, что юг Приморья является потенциальным международным транспортным узлом. Этим объясняется осторожно-пристальный интерес к транспортной системе Приморья.

Поэтому нам бы сегодня не опоздать и не свалиться в транспортную обочину. Вполне понятно, что необходимо создавать этот узел, основа которого региональная транспортно-логистическая система и с ней выходить на рынок транспортно-логистических услуг, а не по одиночке с фрагментарными территориальными проектами.

4 августа с.г. в администрации Приморья состоялось совещание, которое одобрило идею ОАО ВМТП совместно с ОАО ДНИИМФ о создании региональной транспортно-логистической системы на базе существующих территориальных и будущих проектов транспортно-логистичеких комплексов /ТЛК/.

Как нам кажется, при создании этой системы на первом этапе должна быть решена задача организации управления грузами и устранения текущих проблем в местах крупных грузопотоков. Это означает необходимость в двух логистических объектах, один - на направлении Владивостокского транспортного узла (терминал на базе проекта Южный Приморский терминал , ЮПТ), второй - в районе Находкинско-Восточного транспортного узла (терминал на базе проекта ООО Восточный логистический контейнерный терминал , ВЛКТ).

Дальнейшие потребности в логистических терминалах будут зависеть от роста объёмов перевозок на соответствующих направлениях и их перекрестках . Предположительное позиционирование перспективных терминалов: возле Уссурийска (перекресток МТК Приморье-1 и Транссиба ) для обслуживания , в районе ст. Барановский (перекрёсток Транссиба с направлением на Хасанский транспортный узел), и, ориентировочно, в районе ст. Махалино - порт Зарубино (перекрёсток МТК Приморье-2 и направления на Хасанский транспортный узел). Возможно объединение терминалов в районе Уссурийск - ст. Барановский.

Преимущества регионального формата проекта и комплексного подхода:

позиционирование транспортно-логистической системы южного Приморья в рамках единого транспортного комплекса (на международном рынке - узла) на уровне аналогичных систем стран СВА для привлечения их грузопотоков, а также других стран с оказанием полного комплекса логистических услуг на мировом уровне, что приведет к радикальному увеличению загрузки инфраструктуры и транспортной отрасли региона, наполнению грузами международных транспортных коридоров;
создание единой транспортно-логистической системы инициирует развитие новых отраслей экономики в крае, обеспечит дальнейшее устойчивое развитие транспортной инфраструктуры, социально-экономическое развитие территорий, создание дополнительных рабочих мест, увеличит поступление средств в бюджет и др.;
управление транспортно-логистическим процессом из единого центра в рамках единой системы;
повышение пропускной способности портов в результате высвобождения действующих мощностей и дорогих территорий портов за счет переноса дополнительных логистических операций с грузом /хранение, таможенные операции связанные с контролем, досмотром , оформлением, комплектация/раскомплектация контейнеров , формирование грузовых мест и транспортных партий, подработка груза, формирование укрупненных мест и многое другое/ на дешевые земли мест расположения мультимодальные терминалов, оптимизации и значительное повышение производительности стивидорных операций, строительства высоко-технологичных комплексов на освободившихся территориях портов;
оптимизация плана формирования грузовых поездов Дальневосточной железной дороги, что возможно в результате строительства накопительно-сортировочных станций или парков в комплексе с припортовыми терминалами, перераспределение терминальной переработки контейнеров и других грузов и вывод их за городские территории, возможность оптимизации короткопробежных маршрутов с передачей перевозок на короткие расстояния автомобильному транспорту, что позволит значительно увеличить маневренность и пропускную способность железной дороги и транспортных узлов;
кардинальное улучшение взаимодействия портов в рамках созданной транспортно-логистической системы;
снижение себестоимости внутрипортовых услуг и всего комплекса транспортно-логистических услуг для клиентуры, что повысит привлекательность портов и транспортной инфраструктуры в целом;
улучшение работы морских и сухопутных пунктов пропуска, ликвидация узких мест в таможенном оформлении грузов и товаров с применением современных инспекционно-досмотровых комплексов на терминалах, более полное выполнение требований других госорганов и инспекций;
строительство крупного дистрибуционного логистического центра на дешевых землях для кластера торгового обслуживания с центром в городе Владивосток позволит создать современные системы хранения и дистрибуции товаров, закрыть в большей части не приспособленные старые склады расположенные на дорогой городской территории, в конечном итоге снизить оптовую и розничную стоимость товаров;
вывод системы хранения и дистрибуции товаров за территорию Владивостока снизит транспортную нагрузку на федеральную и местные дороги в результате сокращения доступа в город большегрузного транспорта;
обеспечение современными складскими площадями классов А и В торговых сетей в целях улучшения обслуживания населения городов и края в целом, повсеместное применение логистики в снабжении предприятий в крае из специализированных центров, и др.

Инфраструктура транспортно-логистического комплекса ЮПТ

Несколько слов об инфраструктурном проекте Строительство транспортно-логистического комплекса Южного приморского терминала / ТЛК ЮПТ/

Проект ТЛК ЮПТ в районе пос. Новый - это дальнейшее развитие известного на Дальнем Востоке и в транспортной отрасли проекта Южный Приморский Терминал (ЮПТ). Планируется размещение ЮПТ в центре общей транспортной сети Южного Приморья, перед железнодорожной развилкой Транссиба на основные порты Владивосток, Находка и Восточный, рядом с федеральной трассой М-60 Хабаровск-Владивосток, вблизи аэропорта Владивосток, недалеко от сухопутных погранпереходов. Предназначен для выполнения транспортно-логистического сервиса для Владивостокского морского торгового и рыбного портов и стивидорных компаний Владивостокского транспортного узла и других транспортных узлов, формирование как магисральных ж/д маршрутов, так и организацию фидерного транспортного сообщения, а также выполнения функций дистрибуционного логистического центра для обслуживания торговых сетей основного кластера южного Приморья (с центром во Владивостоке) и промышленных предприятий и др.

В состав проекта Строительсьво транспортно-логистического комплекса Южный приморский терминал входит четыре компонента.

1. Крупная сортировочно-накопительная железнодорожная станция. Необходимо строительство железнодорожных подходов и сортировочной станции комплекса ЮПТ, которая должна сконцентрировать значительную часть железнодорожной работы Владивостокского транспортного узла, города и его окрестностей, стать центром формирования магистральных маршрутных поездов и организации фидерного сообщения с портами и станциями транспортных узлов.

Предполагаемая пропускная способность ориентировочно до 22.6 млн. тонн возможностью выполнения накопительно -распределительных функций в отношении портов Владивосток, Находка, Восточный и т.д.

2. Мультимодальный транспортно-логистический терминал (МТЛТ). МТЛТ представляет собой современный мультимодальный, функционально законченный, погрузо-разгрузочный комплекс обработки унифицированных видов грузов, состоящий из:

-Крупного контейнерного терминала, в т.ч. для грузопереработки рефрижираторных и опасных грузов, терминала для грузопереработки средств транспорта и других тарных грузов,
-Контейнерного депо, предприятия по ремонту контейнерного оборудования и др;.
-административных, инженерно-технических зданий и сооружений и др.;
Таможенного поста оборудованного современным инспекционно-досмотровым комплексом; парковочные площадки и многое другое.

МТЛТ примет на себя все логистические операции с грузом из портов, в первую очередь контейнерных грузов, начиная от таможенного оформления и заканчивая формированием грузовых мест и транспортных партий грузов, высвободив производственные и территориальные ресурсы портов для размещения высоко-технологических комплексов.

МТЛТ будет оказывать стандартный комплекс услуг: прием-выдача, ПРР, стафировка и расстафировка контейнеров и другие услуги необходимые для организации и поддержки унимодальных, интермодальных и мультимодальных перевозок от двери до двери

Разработка проекта осуществляется в соответствии с современными требованиями для обеспечения соответствия уровню мировой транспортно-логистической системы, включая создание мощной информационной и телекоммуникационной систем для реализации логистических функций. Строительство планируется осуществить поэтапно, по мере увеличения пропускной способности существующих транспортных и инженерных коммуникаций, а также роста объёмов грузоперевозок.

Доставка и вывоз грузов с терминала предусмотрены железнодорожным и автомобильным транспортом.

Параметры грузовых площадок: площадь склада грузов открытого хранения - 500 000 м2; площадь склада грузов закрытого хранения - 10 000 м2. Производственная мощность - 13 млн.т, в т.ч. более 1.7 млн.TEU /год

3. Дистрибуционный логистический центр (ДЛЦ). Терминал предназначен для обслуживания торговых сетей и предприятий основного кластера южного Приморья с центром во Владивостоке, охватывающего население более 1 млн человек с ориентировочной площадью складских помещений класса А и В до 200 тыс. кв. метров. Центр располагается на земельном участке площадью 28 га в непосредственной близости от транспортно-логистического терминала и транспортных коммуникаций в районе пос. Новый.

Основной целью создания центра является дистрибуция и обслуживание торговых сетей и предприятий городов южного Приморья, прежде всего городов Артёма и Владивостока, что позволяет закрыть в большей части не приспособленные старые склады, расположенные на дорогой городской территории, в конечном итоге уменьшить производственную нагрузку на городские земли и дороги, а также создать предпосылки к снижению оптовой и розничной стоимости товаров.

Параметры грузовых площадок: площадь склада грузов закрытого хранения - до 200 000 м2. Производственная мощность - около 1,5 млн.т./год

4. Автодороги. Генеральная схема развития Владивостока предусматривает строительство автомагистрали, соединяющий центр города с пос. Новый через п-ов Де-Фриз, короче основной магистрали на 14 км. Реализация этого проекта позволяет решить ряд проблем. А именно: разгрузить от грузовых перевозок существующую основную трассу, облегчить перевозки розничных и мелкооптовых партий груза с ДЛЦ для городских торговых сетей и доставки снабжения промышленным и другим предприятиям, предоставить возможность быстрых деловых поездок из Владивостока в ТЛК Южный приморский терминал , пос. Новый, обеспечить и ускорить дополнительную транспортную связь краевого центра с территориями, что существенно улучшит транспортную ситуацию в городе.

Предусматривается четырехполосная подъездная автомобильная дорога от ТРЛК в п. Новый к портовым терминалам г. Владивосток (ответвление от федеральной дороги Хабаровск - Владивосток). Обеспечение производственной деятельности портовых терминалов, обслуживание торговых сетей общей и прочие грузовые перевозки. Протяженность автодороги 36 км.

Реализация проекта планируется в формате государственно-частного партнерства. Состав инвесторов коммерческих компонентов проекта МТЛТ и ДЛЦ практически сформирован. Такие социально значимые объекты как автороги, железнодорожная станция, объекты пункта пропуска планируются за счет государственных капвложений. В связи с этим при поддержке администрации Приморского края подана заявка на включение этого проекта в Перечень строек и объектов для федеральных государственных нужд предусмотренных на реализацию Федеральной адресной инвестиционной программы на первое полугодие 2007 года.

Какова окупаемость проекта?

В настоящее время рассматривается один из вариантов дальнейшего развития данного проекта и реализация его в виде индустриально-логистического парка на обособленной и освобожденной от обременений или выкупленной территории или нескольких территорий. Будущие резиденты этого парка, привлеченные в порядке конкурсного отбора, откроют дополнительные производства и комплексы различного назначения. Изучается также возможность применения статуса свободной экономической зоны. Опыт создания таких парков в России имеется.

Нетрудно представить, что дополнительно даст реализация проекта ТЛК ЮПТ в парковом формате. Мультипликативный эффект в социально-экономическом плане будет значителен как для Приморского края в целом, так и для Надеждинского муниципального образования в частности. Более того, опробированная на ЮПТ данная технология цивилизованного ведения бизнеса и привлечения иностранного капитала может применяться повсеместно.

Здесь уместно отметить, что ситуацию можно изменить только путем перехода в принятиях решений от логики запаздывания ( дайте грузопоток, а мы под него разовьем мощности ) к логике опережающего развития ( сами прогнозируем потенциальный рост спроса на перевозки, определяем риски, формируем опережающее предложения, формируем рынок )

Предложение по созданию ЮПТ актуально, полностью соответствует решению задач отраженных в Транспортной стратегии Российской Федерации, реализации ФЦП МТС , и подпадает в ПП РЭТУ, программный продукт 10 Создание комплексов транспортно-логистических терминалом в т.ч и в Приморском крае.

Оно еще более актуально, поскольку полностью вписывается в круг задач, порставленных государством в связи с подготовкой города Владивостока к проведению саммита АТЭС.

РИА "PrimaMedia"; 21.12.06

Второе окно в Европу - это Баренцев транспортный коридор

Термин логистика в последнее время все чаще встречается на рекламных щитах, в буклетах. Но что он обозначает, мало кто знает. Как ни странно, к такой известной науке, как логика, логистика имеет разве что косвенное отношения. Между тем это тоже наука. Наука, изучающая все виды транспортных потоков в их совокупности.

Только лишь небольшое представление о ней можно получить, скажем, отправляясь в туристическую поездку. Покупая тур, вы получаете на руки полный пакет билетов и документов. С поезда вас встретит автобус и довезет до аэропорта. Там тоже встретят и отвезут в отель. На всех этапах вас должны встретить, пересадить на другой транспорт, позаботиться о вашем багаже, накормить, организовать ночлег и отдых. Все это в турбизнесе называется трансфер .

Логистика - намного более широкое понятие, поскольку здесь речь идет о грузовых перевозках. А это уже другие объемы, обороты, цели и задачи. Казалось бы, чего проще: перевезти груз из пункта А в пункт В. Отмерил линейкой по карте наименьшее расстояние - и в путь. Не тут-то было! Короче - иной раз вовсе не значит ближе. Иногда поедешь короче, приедешь с огромными потерями времени, сил и средств. Почему? Это только на первый взгляд все дороги одинаковы. Каждый маршрут имеет свои особенности: протяженность, степень безопасности, наличие инфраструктуры, то есть заправок, стоянок, автосервиса, пунктов погрузки-разгрузки, таможенных терминалов, ветеринарного контроля и т. д. Такова реальность.

А какова реальность у нас, в Мурманской области? По большому счету все интересующие нас импортные грузы со всего мира в Европе концентрируются в порту Гамбург. Оттуда они поступают в Скандинавию, а потом - к нам. Казалось бы, легче отправить товар самым дешевым - морским - транспортом напрямую, из Гамбурга в Мурманск. Такие рейсы существуют, но они не выгодны. Ждать, когда сформируется прямой рейс с полной загрузкой судна приходится неделями, а то и месяцами. А время - деньги. Лет 10 назад, до дефолта, мурманские перевозчики гнали фуры напрямую в Германию. И это было выгоднее, чем забирать груз из Петербурга, куда его регулярно доставляют из Гамбурга. Потом оптовики стали закупать импортный товар через посредников в Санкт-Петербурге и продолжают работать по старой схеме. Какова же эта схема?

Сегодня объем транзитных грузов из России в Европу и наоборот представляет собой лишь минимальную часть общего объема грузопотока, ежегодно обрабатываемого в портах Ботнического залива. Для нас пока существует один такой транспортный коридор по традиционному маршруту: Санкт-Петербург - Кандалакша - Мурманск. Но он уже едва справляется с все возрастающими грузопотоками. Исследования подтверждают: многие порты на юге Финляндии, порт в Санкт-Петербурге и соответствующие дороги будут все более загружены. Идея альтернативного транспортного коридора витала в воздухе... Так появился проект развития логистики в Баренцевом транспортном коридоре. Он финансируется Европейским Союзом в рамках программы Коларктик Добрососедство . Под альтернативой понимается известный, но на сегодняшний день невостребованный на практике маршрут: из финского глубоководного порта Кеми через пограничный пункт Салла до незамерзающего порта Мурманск и в обратном порядке. Проект нацелен на создание логистической цепи, пилотную транспортировку контейнеров и, что самое важное, сотрудничество всех игроков транспортного рынка и его пользователей. Это международный проект, но акцентиреван он будет на логистике и инвестициях именно в Мурманском регионе.

Ведь реализация его в конечном итоге будет направлена на увеличение товарооборота между Западной Европой и Мурманской областью. Проект соберет всех заинтересованных участников транспортные компании, владельцев грузов, фирмы, работающие в сфере логистики - чтобы полностью оценить транспортную цепь и представить ее в виде продукта, который легко предложить, купить, сравнить с альтернативными маршрутами. Проект Евросоюза, который, кстати, впервые осуществляется в Баренц-регионе, инициирован финской стороной. Там уже давно проводят логистические исследования, но - только на своей территории. В Мурманской же области подобные исследования не проводились систематически. С финской стороны в проекте участвуют институт Meri-Lappi , порт города Кеми, логистическая фирма Bothnia Logistic Centre Ltd. Oy и другие. Участники с российской стороны - Мурманский государственный технический университет, Ассоциация перевозчиков Мурманской области, некоммерческое партнерство С+ и департамент промышленности Мурманской области.

- Идея нового транспортного коридора для нашего региона весьма актуальна, - рассказывает Ольга Вадимовна Буч, руководитель проекта с российской стороны, специалист в области менеджмента и регионального развития, проректор М ГТУ по международному сотрудничеству, заведующая кафедрой менеджмента, коммерции, маркетинга и рекламы, профессор. - Объемы поступающих грузов в тот же Мурманский торговый порт неуклонно растут. Расширяются приграничные торговые связи. А транспортная структура остается прежней. Очевидно, что ее пора изменить. Но для этого необходимо изучить возможности и потребности нашего транспортного рынка, перспективы его развития. На это и направлен проект. Основные исследования проводит сейчас Некоммерческое партнерство С+ . Это они изучают и систематизируют грузопотоки, частоту перевозок, условия для их осуществления и т.д. Источник для получения такой обширной информации (и, пожалуй, главное заинтересованное лицо) - Ассоциация перевозчиков Мурманской области. Наш университет берет на себя образовательную часть проекта. Ведь, согласитесь, полученные данные мало чего стоят, если их не удастся применить в практической деятельности. Мы планируем провести серию семинаров для потенциальных потребителей нашего продукта - участников транспортного рынка Мурманской области. А их немало - 200-300 только крупных транспортных компаний. Речь пойдет не только о Баренцевом транспортном коридоре, но и о ситуации на рынке перевозок, его перспективах. По сути дела мы будем обучать логистике, но, что очень важно - на основе исследований, проведенных у нас, в Мурманской области, и в соседней Финляндии. О востребованности проекта говорит тот факт, что уже сейчас люди звонят и спрашивают, когда можно будет познакомиться с результатами исследований. Хотя до сих пор об этом в прессе не сообщалось. Но в начале ноября состоялась первая пилотная транспортировка контейнера из порта Кеми в Мурманск. По окончании эксперимента мы поставили машину с контейнером, разукрашенным нашими рекламными проспектами, возле Ледового дворца спорта, где в то время проходила выставка Севтек . Участники выставки заинтересовались. Они-то, по-видимому, потом и звонили по телефонам, что были на борту контейнера. В феврале мы проведем вторую пилотную транспортировку. В мае, к началу очередной международной выставки Кольский партнериат - заключительную. К этому времени все данные, исследований будут систематизированы, и мы сможем провести на выставке презентацию проекта Развитие логистики Баренцева транспортного коридора .

- Первая пилотная транспортировка прошла успешно, - поделился впечатлением президент Ассоциации перевозчиков Мурманской области Сергей Владимирович Щукин. - По условиям эксперимента мы должны были забрать в порту Кеми сорокафутовый контейнер, прибывший из Гамбурга, и доставить его в Мурманск. 9 ноября из Мурманска вышел автомобиль Вольво . Ради чистоты эксперимента мы не подбирали водителя специально. Алексей Курочкин - молодой водитель, ему 32 года, но опыт перевозок уже имеет. А вот в загранкомандировку он, как выяснилось, выехал впервые. 10 ноября Алексей сообщил, что прибыл в Кеми и загружает контейнер. 11 ноября он благополучно доставил груз в Мурманск. На машине финские партнеры установили специальное спутниковое оборудование, позволяющее по минутам и километрам фиксировать прохождение груза. Кстати, все этапы пути можно было наблюдать в Интернете, в режиме реального времени. Каковы предварительные результаты? Обычно мы ездим за грузом в Санкт-Петербург -1400 километров. До Кеми - 700 километров. Как говорится, почувствуйте разницу.

b-port.com; 22.12.06

Беларусь по итогам 2006 года увеличит автомобильный транзит грузов на 13%

Белоруссия по итогам 2006 года увеличит объем транзитных грузоперевозок автомобильным транспортом на 12,8% по сравнению с прошлым годом, сообщает Интерфакс.

"По нашим прогнозам, объем автомобильного грузового транзита в 2006 году составит 7,9 млн тонн против 7 млн тонн в 2005 году", - сообщил начальник отдела развития транспортной деятельности и логистики министерства транспорта и коммуникаций страны Сергей Кучинский.

Он отметил, что в текущем году, несмотря на некоторое падение объемов транзитных грузоперевозок белорусскими автоперевозчиками, увеличилось количество поездок, совершаемых иностранными перевозчиками. Так, в 2006 году иностранные грузоперевозчики совершили транзитом 6,6 млн поездок, что на 18,7% больше по сравнению с 2005 годом. В то же время количество транзитных поездок белорусских грузоперевозчиков сократилось на 7,2%, что объясняется "общим снижением количества автоперевозчиков в республике в связи с некоторыми изменениями в законодательстве", отметил С.Кучинский.

"В текущем году мы сделали ставку на оказание услуг и создание привлекательных условий транзита, что и привело к росту поездок иностранных перевозчиков", - пояснил он.

Так, по его данным, в текущем году совокупные доходы от транзита составят около $1,6 млрд, в том числе $148 млн - от транзита автомобильного транспорта.

Ожидаемый общий объем транзита в нынешнем году составит 134,2 млн тонн грузов, что на 2,8% меньше по сравнению с 2005 годом. Основной причиной падения стало снижение объемов прокачки российской нефти по системе магистральных нефтепроводов на 10,3% - до 78,7 млн тонн.

По мнению представителя Минтранса, в будущем году ожидается некоторый рост транзита всеми видами транспорта, "если исходить из сохранения партнерских отношений с Россией и другими странами". В то же время он не исключил, что в 2007 году некоторые грузы "уйдут на Балтику в обход Белоруссии, а транзит газа может быть отвлечен на Дальний Восток".

"РЖД-ПАРТНЕР"; 22.12.06

В Чувашии планируется создать филиал Поволжской логистической ассоциации

В Новочебоксарске (Чувашия) состоялся круглый стол "Развитие регионов ПФО. Логистический аспект". Его организатором выступила Поволжская логистическая ассоциация и администрация Новочебоксарска. Как передает корреспондент ИА REGNUM, в нем приняли участие руководители предприятий и организаций, являющихся членами ассоциации, из Нижнего Новгорода, Тольятти, Ульяновска, Чебоксар и других городов. Участники встречи обсуждали целый комплекс тем, связанных с вопросами логистики. В частности, они говорили о транспортной логистике, проблемах рынка автомобильных грузоперевозок, развитии транспортно-экспедиционных компаний, внедрении логистических технологий в работу транспортных предприятий. Члены ассоциации представили собравшимся новые технологии строительства логистических комплексов и презентовали справочник "Логистика и транспорт Поволжья". На круглом столе также обсуждался вопрос о создании в Чувашии филиала Поволжской логистической ассоциации на базе ООО "Автотранспортного предприятия 6".

Президент Поволжской логистической ассоциации Андрей Иванов пояснил, что сегодня в Поволжье начали ослабевать административные связи, которые препятствовали прямому потоку товаров, сохраняется недозагруженность инфраструктуры. В первую очередь, это касается водных путей. Иванов напомнил, что по Волге идут только инертные сырьевые грузы, генеральных грузов же пока нет. Автомобильная логистика является сегодня приоритетной, потому что затраты на вход в автомобильный бизнес самый низкий для представителей любых видов перевозок. Параллельно с ней развиваются складская, таможенная, авиационная, железнодорожная.

Термин "логистика" стал модным и иногда становится поводом для спекуляций. Между тем, он пояснил, что логистика заключается в определении оптимального движения товарных потоков для обеспечения производства и торговли. В настоящее время в России нет единых систем распределения, как Госснаб. "Сегодня все разобщено, практически всю инфраструктуру бизнесу приходится создавать с нуля. Те предприятия, которые понимают, что они должны конкурировать за потребителя, предлагают лучшую логистику. Торговые предприятия, разрастаясь, начинают понимать, что им нужны склады, распределительные центры", - говорит Андрей Иванов. По словам участников круглого стола, Россия настолько огромная страна, что транспортная инфраструктура, удобство перевозок и доставок для бизнеса играют большое значение. И оно все усиливается. "Если хорошо будут решаться логистические проблемы, то и все остальное будем делаться быстрее, эффективнее и выгоднее. Логистика - клей, связывающий субъекты производства, разные рынки, позволяет развивать бизнес гораздо быстрее", - отметил Иванов.

REGNUM; 22.12.06

Внедрение системы статусов движения товара на складе

Внедрение системы статусов движения товара на складе

ПРИ УВЕЛИЧЕНИИ ОБОРОТА КОМПАНИИ ДВИЖЕНИЕ ТОВАРА НА СКЛАДЕ СТАНОВИТСЯ ВСЕ БОЛЕЕ ИНТЕНСИВНЫМ. В РЕЗУЛЬТАТЕ ВСЕ СЛОЖНЕЕ ОСУЩЕСТВЛЯТЬ КОНТРОЛЬ И ПОЛУЧАТЬ ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ: СКОЛЬКО ТОВАРА ЗАКУПАЕТСЯ, СКОЛЬКО ХРАНИТСЯ, ОБЕСПЕЧИВАЕТ ЛИ ЗАПАС ПОТРЕБНОСТИ КОМПАНИИ, КАКИЕ ОБЪЕМЫ НЕОБХОДИМЫ ДЛЯ ДАЛЬНЕЙШЕГО РАЗВИТИЯ? МЕЖДУ ОТДЕЛАМИ ПРОДАЖ, СБЫТА И СКЛАДСКОГО ХОЗЯЙСТВА ТЕРЯЕТСЯ СВЯЗЬ. ВОЗМОЖНОЕ РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ-ВВЕДЕНИЕ НА СКЛАДЕ СИСТЕМЫ СТАТУСОВ ДВИЖЕНИЯ ТОВАРА

Что такое система движения товара на складе? Это матрица статусов обработки товара (или виртуальных складов , как их еще называют) в информационной системе. Каждому статусу соответствует определенный процесс на складе. В данной статье слова статус и виртуальный склад - синонимы. Например, статусу, или виртуальному складу, 30 соответствует приемка товара, а статусу, или виртуальному складу, 110 - загрузка товара клиенту. Статус 0 - это сбор информации о предстоящих продажах компании и заказе продукции у поставщика. Система статусов движения товара на складе представлена в таблице 1 на стр. 46. Опишем каждый статус в соответствии с тем, как он отражается в информационной системе, какова его функция и кто им должен управлять.

СТАТУСЫ ОБРАБОТКИ ТОВАРА

Статус 0 Заказ товара . Склад движения товара О предназначен для сбора информации о предстоящих продажах компании и заказах товара у поставщиков. В этом статусе указывается количество заказанного товара и приблизительное время его прихода. На данном этапе в базе данных на складе 0 хранятся сведения о заказанном товаре и времени его прихода. Пользователи:

1) генеральный директор - отслеживает график поставок, финансовые потоки, целесообразность заказа товара;

2) менеджеры по продажам - имеют информацию о будущих приходах товара, количестве поставляемого товара и дате ожидаемого прихода; планируют продажи данного товара на будущий период и сообщают покупателям о дефицитном товаре; 3) заведующий складом - осуществляет контроль будущих приходов и в зависимости от дат этих приходов распределяет штатный состав склада по дням прихода товара, а также подготавливает место под ожидаемый товар.

Статус 10 Приход товара на склад . Это функции прихода транспортных средств на склад, передачи ТТН в отделы логистики или на склад - товар пришел, но еще не разгружен. Сообщение о приходе товара от поставщика передается в отдел логистики. Пользователи: 1) сотрудники отдела логистики - осуществляют контроль прихода поставки на склад; 2) сотрудники склада (кладовщики) -осуществляют контроль полученных от водителей документов.

Статус 20 Товар разгружен, но не принят . Товар разгружается с транспортных средств. В отсутствие свободных приемосдатчиков его складируют на временные места хранения и принимают на ответственное хранение. Затем его просчитывают по местам. Пользователи: сотрудники отдела логистики, которые осуществляют временный контроль по разгрузке транспортных средств, формируют отчет об оплате транспортных услуг.

Статус 30 Приемка товара . Разгруженный товар раскладывают по наименованиям на паллеты и принимают по количеству и качеству. При обнаружении несоответствий составляется акт. После приема товара со склада 30 накладная перемещается на склад 40. Когда накладная проведена, подтверждается факт приема товара у поставщика.

Статус 40 Расстановка товара по местам хранения . После приемки товара начинается его расстановка по местам адресного хранения с учетом принципов ABC-анализа и горячих и холодных зон. Затем в базу данных вводят сведения о местах хранения товара. В свободную продажу товар выпускается путем перемещения накладной со склада 40 на склад 50.

Статус 50 Заявка от клиента . Склад 50 - это склад свободной продажи товара покупателям. На нем бронирование товара под покупателя отсутствует. Отделом продаж создается заказ на обслуживание клиента. Для резервирования товара под клиента заявка перемещается на склад 60, для осуществления набора товара покупателю - на склад 70.

Статус 60 Резерв . Если клиенту необходимо время для оплаты заказа, товар резервируется.

Статус 70 Набор товара . Менеджеры отдела продаж проверяют правильность оформления заявки на обслуживание клиентов и передают их в набор на склад. После проведения перемещения со склада 50 или 70 внесение исправлений и дополнений в накладные невозможно. Доступ к накладным в наборе могут иметь только сотрудники склада.

100 единиц товара. По правилам оборота товар должен быть отгружен в количестве 100 единиц. Если этого не произошло, значит в зоне хранения происходит воровство, что можно доказать с помощью системы статусов (см. рис. 2).

Принцип передачи ответственности за материальные ценности способствует лучшей сохранности товара. Введение наказания по итогам инвентаризации стимулирует сотрудников зон честно относиться к работе. При этом должен соблюдаться принцип неотвратимости наказания. В то же время введение по итогам инвентаризации поощрения за отсутствие недостачи товара подталкивает сотрудников к повышению качества работы. Указанный принцип соблюдается, когда в базе данных товар перемещается из отдела в отдел, что фиксируется подписями сотрудников двух отделов.

РАЗБОР ПРЕТЕНЗИЙ И ПЕРМАНЕНТНЫЙ ПЕРЕСЧЕТ

Для качественного разбора претензий от покупателей необходима достоверная информация о наличии товара на складе и месте его расположения. Что с этой точки зрения дает система статусов движения товара? Она наилучшим образом указывает место нахождения товара на складе. Приведем пример.

В компанию поступила претензия от покупателя на недовоз товара в количестве 5 шт. Сотрудник, занимающийся разбором претензий, снимает в базе данных остатки на данный день (см. таблицу 3 на стр. 52).

После снятия остатков сотрудник пересчитывает товар на месте хранения (1000 шт.), затем - в наборе (20 шт.). При обнаружении излишков претензия принимается, при обнаружении недостачи товар перемещается в базе данных на склад коррекции и проводится расследование факта недостачи. При желании можно посчитать товар в статусе 80 на контроле обнаружения ошибок при сборке товара, но, как правило, все расхождения легко обнаруживаются в статусе 70.

Эксперты обсудили вопросы развития транзитных коридоров

Форум предпринимателей Казахстана провел сегодня в Алматы "круглый стол", посвященный обсуждению итогов мониторинга транспортных коридоров Центральной Азии, проблем и перспектив развития железнодорожных перевозок.

Форум предпринимателей при поддержке Всемирного банка в течение 2006 года проводил исследования по оценке результативности функционирования торговых и транспортных коридоров в Центральной Азии. Исследования прошли на таможенных постах вдоль главных автомобильных коридоров в регионе, включая пункты пересечения границ и внутренние склады таможенной очистки.

Участники заседания отметили, что во время проведения первого пилотного проекта по коридору "Бишкек Костанай" были адаптированы технологии и методы исследования для Казахстана и Кыргызстана, применяемые в международной практике для возможности сравнения с международными базовыми показателями. Это позволило выявить области, в которых необходимо провести улучшение, определить препятствия на пути торговых потоков и выработать меры по совершенствованию материальной инфраструктуры и соответствующих процедур.

Данный проект будет продолжаться в течение 2007 года. В дальнейшем планируется проводить регулярное обновление таких показателей в целях определения их прогресса. Все результаты исследований будут переданы в ЕврАзЭС.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 20.12.06

Фуры уходят с российско-латвийской границы в Белоруссию

Грузовики, стоявшие в очередях на российско-латвийской границе, стали переориентироваться на Белоруссию, сообщил председатель Государственного таможенного комитета (ГТК) республики Александр Шпилевский.

"После переговоров, проведенных с Литвой и Латвией по этому вопросу, мы зафиксировали увеличение транзитного потока через "Каменный Лог" и "Котловку" на 20% и рост транзита продолжается", - заявил А.Шпилевский.

Он также сообщил, что в минувшую пятницу в руководстве таможни прошли переговоры с Финляндией. "Они просят создать условия, чтобы транспорт пошел в том направлении. Я думаю, мы сможем это сделать", - добавил А.Шпилевский.

Ранее зампред Государственного таможенного комитета Белоруссии Владимир Гошин назвал очереди грузовиков на российско-латвийской границе "искусственно созданной ситуацией".

"Один день простоя для любой фуры обходится в 500 долларов, что дороже, чем проезд через территорию Белоруссии даже в сопровождении конвоя. Возможно, расчет идет на то, что перед Новым годом откроются ворота, и все это хлынет неконтролируемо. Таможню просто пытаются взять измором", - сказал В.Гошин.

К утру среды количество грузовиков, стоящих в очередях на российско-латвийской границе, превысило 1700 машин. Огромные очереди грузовиков здесь образуются с середины августа и создают массу неудобств для местных жителей.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 21.12.06

Latvijas dzelzcels совместно с Россией исследует грузопотоки

ГАО Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога, ЛДз) вместе с железнодорожными компаниями России, Литвы и Эстонии заказала исследование, чтобы выяснить, какими будут грузопотоки в ближайшие десять лет, сообщил Угис Магонис, председатель правления ЛДз.

В интервью латвийской газете Dienas Bizness Угис Магонис сказал, что " заказ выполнит независимый российский институт, и данные могут оказаться очень объективными, показать будущую перспективу, тогда можно будет зафиксировать, какими в будущем станут грузопотоки, посмотреть, насколько реально мы сможем тягаться с ними, и здесь мы, конечно, не обойдемся без сотрудничества с портами".

Магонис сказал также, что ЛДз работает над долгосрочной стратегией. Руководитель ЛДз сообщил, что министерство сообщений Латвии поручило компании повысить активность на рынке грузоперевозок - вести поиск возможностей и решений в привлечении всё новых грузов, создавая совместные предприятия и т.д.

"Мы находимся в хорошем контакте с грузоотправителями, несмотря на то, что напрямую с ними не работаем. Сейчас многие грузоотправители приходят и жалуются, например, на положение в Вентспилсе, возникшее из-за так называемой транзитной войны. Им непонятно, как и с кем работать. В таких случаях мы могли бы быть посредниками или гарантами того, что грузы будут поступать", - пояснил У.Магонис.

По его словам, одним из вариантов решения проблемы - заключение прямых договоров с грузоотправителями, чтобы обеспечить им прямой доступ к терминалам. Вторым этапом стало бы участие в строительстве новых терминалов.

Магонис сказал, что интересным может оказаться проект создания совместного предприятия с белорусами. "Важным фактором, конечно, является то, что Клайпеда ближе к большей части белорусских производств. Но и у Латвии есть свои козыри. Я уже говорил с послом Белоруссии по этим вопросам, и он тоже поддерживает идею все большего разворота грузов в латвийском направлении", - рассказал Магонис, добавив, что Белоруссию сейчас больше интересует перевалка калийной соли и в меньшей степени - нефтепродуктов.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 21.12.06

Санкт-Петербург. В городе появятся два офисно-складских комплекса

В Санкт-Петербурге скоро начнется строительство двух офисно-складских комплекса Кулон-Пулково и Пулкого Эстейт .

В качестве девелопера приглашена компания Эспро Девелопмент .

Инвестировать в проекты будет Инвестиционный фонд Raven Russia.

Офисно-складской комплекс Кулон-Пулково будет находится на участке общей площадью 5 га в южной части Санкт-Петербурга, расположенном рядом с трассой М-20 Санкт-Петербург - Псков на расстоянии около 200м от Пулковского шоссе. Выгодное местоположение участка значительно облегчает доставку грузов к комплексу и дальнейшее их распределение по СПб и России. Общая площадь арендуемых складских площадей класса А составит 29 000 м2, а площадь административных и офисных помещений - около 4600 м².

В качестве заказчика проекта выступает компания ООО Кулон СПб Складской комплекс Пулково-Эстейт - комплекс класса А будет располагаться рядом с участком офисно-складского комплекса Кулон-Пулково .

На участке площадью 10,1 Га будут построены два отдельно стоящих современных складских здания выполненных в едином архитектурном стиле. Общая площадь проектируемых сооружений составит порядка 60 000 м2, из которых 57 000 м2 отводится под склады класса А , а 3 000 м2- под офисы класса В для компаний-арендаторов данного комплекса.

Заказчиком данного объекта является ООО Пулково Эстейт .

Арендатор.ру; 20.12.06

В Янино наступят "Белые дни"

Компания White Days Investments приобрела участки под строительство логистических комплексов: 37 га во Всеволожском районе Ленобласти и 20 га в Московской области.

Как рассказал генеральный директор White Days Investments Андрей Микешин, инвестиции в оба проекта составят около $250 млн, а окупаемость рассчитана на 5-6 лет.

Нескладная КАД

Площадь комплекса в поселке Янино недалеко от КАД составит 170-200 тыс. м2, в Ногинском районе под Москвой - 100 тыс. м2. Сейчас компания занимается изменением статуса пока сельскохозяйственных земель. Андрей Микешин отказался сообщить стоимость участков, уточнив лишь, что они были приобретены "примерно за одинаковые деньги".

Николай Пашков, директор по профессиональным услугам представительства консалтинговой компании Knight Frank в Санкт-Петербурге, поясняет, что цена участков могла быть сопоставима из-за того, что Ногинск в Подмосковье считается недорогим направлением, тогда как ликвидные участки у КАД с подготовленной документацией и хорошей доступностью пользуются высоким спросом со стороны складских девелоперов.

"Цена 1 га земли в районе КАД может составлять более $400-500 тыс., - полагает Николай Пашков. - В наиболее привлекательных районах Москвы цена может достигать $1,5-2 млн за гектар. Сейчас на сегмент качественных площадей класса А в Петербурге приходится не более 5%. В Московской области ситуация другая - на долю качественных складских помещений (класс А и В) приходится более 60% от общего объема рынка. Это связано с тем, что рынок логистики в Москве развивается быстрыми темпами и представлен крупными западными операторами, формирующими спрос на качественные помещения".

Андрей Микешин, генеральный директор White Days Investments, параллельно со строительством логистических комплексов не оставляет и гостиничные проекты - опыт менеджера в "Гранд отеле Европа" дает ему надежду на успешную реализацию проекта в Ковенском переулке.

Деловой Петербург; 21.12.06

Качественный склад уже не редкость

С бурным развитием торговли растет спрос и на качественные складские помещения. По мнению экспертов, хотя арендные ставки в Москве и Подмосковье и являются одними из самых высоких в Европе, подобрать складские площади, удовлетворяющие всем требованиям арендаторов, достаточно сложно. Однако нынешние тенденции развития рынка показывают, что в будущем эта проблема вполне может быть решена. Девелоперы, оценив перспективы, начали реализовывать проекты по строительству складских комплексов высокого класса.

Общеизвестно, что современный склад должен находиться вблизи крупных магистралей, иметь достаточно большую площадь, обеспечивать сохранность товара и его удобное размещение. Склады, отвечающие данным требованиям, принято сейчас относить к категориям А и В. Напомним, что практика разделения складских помещений на классы (по аналогии с офисными площадями) начала применяться в нашей стране лишь несколько лет назад, когда на рынок пришли первые зарубежные логистические компании и появились первые складские помещения международного уровня. В настоящее время складскую недвижимость принято различать по классам A, B, C и D в зависимости от технических параметров зданий, наличия и развитости инфраструктуры и инженерных коммуникаций.

Дефицит качественных складских площадей способствует бурному развитию сегмента складской недвижимости , сообщил Guide to Property Руслан Суворов, руководитель отдела складской и производственной недвижимости компании Praedium. По его словам, оценить долю качественных складских помещений на рынке в абсолютном выражении затруднительно, так как нет данных об объеме некачественных помещений. Но с уверенностью можно говорить о том, что доля качественных площадей класса A и B стремительно увеличивается в силу того, что подавляющая часть объема новых площадей это качественные площади класса A.

По мнению директора по развитию компании РЛС Недвижимость Сергея Самохина, доля качественных складов на российском рынке менее 10%, а в Москве и ближайшем Подмосковье около 40% современных складских помещений.

Как рассказала G2P Ольга Рыбакова, аналитик рынка складской и индустриальной недвижимости компании Jones Lang LaSalle, объем качественных складов класса А и В в настоящее время составляет 2,5 млн. кв. м, из них большая часть 1,6 млн. кв. м склады класса А, и большинство строящихся проектов относится также к классу А.

По словам Ольги Рыбаковой, спрос на качественные складские помещения достаточно большой свободных помещений практически нет, а найти готовые большие площади сейчас почти невозможно. Однако на ближайшие годы строится достаточно много существуют проекты на помещения общей площадью 500 700 тыс. кв. метров. Спрос большой, больше 1 млн. кв. м только по тем заявкам, что мы получаем, сообщила G2P Ольга Рыбакова. Мы ожидаем, что за следующие 2 года баланс между спросом и предложением частично выровняется, но существенного изменения арендных ставок не произойдет .

Если говорить о более долгосрочных прогнозах, то, по мнению Сергея Самохина, в течение 3 5 лет лавинообразный спрос будет удовлетворен, что в свою очередь повлечет за собой падение ставок аренды и услуг на 10-20%. Отсутствие достаточного количества высокотехнологичных площадок класса А и В+ в современном развитии рынка логистики и дистрибуции естественно приводит к активному спросу в данном сегменте и, как следствие, способствует привлечению инвестиций в данную область , считает Сергей Самохин.

Перенасыщения площадями не произойдет. С развитием экономики, с развитием ритейла в Москве (а эта область очень быстро развивается) также будет увеличиваться и спрос на складские помещения , уверена Ольга Рыбакова.

Все спикеры отмечают, что при строительстве высокотехнологичных складов необходимо обращать внимание на расположение участка, его близость к крупным магистралям и энергетическим ресурсам. Так, Ольга Рыбакова уточняет, что для строительства современного склада необходимо иметь достаточно большой участок (желательно от 20 га), так как площадь застройки должна быть не больше половины участка, чтобы обеспечить хорошие условия для транспорта. Кроме того, современным складам необходимы высокие потолки (не меньше 12 м) и поднятый пол.

Существенное значение имеет ряд параметров. В частности, местоположение и транспортная доступность; технические параметры здания; организация транспортных потоков и парковки; площадь застройки; соотношение площади склада с площадями мезонина и офиса. Есть общепринятые правила и закономерности, но во избежание ошибок и для достижения максимальной финансовой эффективности объекта необходимо индивидуально определять параметры каждого объекта , дополняет Руслан Суворов.

Стабильный и устойчивый спрос пока превышает предложение, однако все большее значение начинает играть цена комплексного обслуживания на терминале класса А, В+ , резюмирует Сергей Самохин.

Guide to Property; 21.12.06

Виртуальные предприятия: оперативная кооперация в логистике с помощью интернета

Раскрытие сущности концепции виртуальных предприятий и основных аспектов их организации на основе практических примеров.

Дмитрий Иванов
к.э.н., научный сотрудник Технического университета Хемниц, член президиума Национального совета по цепям поставок Санкт-Петербург

В современной "информационной" экономике одним из ключевых факторов конкурентоспособности является скорость реакции на оперативные рыночные изменения. Развитие информационных технологий, изменения конкурентной ситуации на рынке и все более узкая специализация в сферах производства и услуг обусловливают появление новых форм ведения бизнеса. Одной из подобных форм являются виртуальные предприятия, все больше развивающиеся как за рубежом, так и в России. На практике существуют различные толкования термина "виртуальное предприятие", возможностей и сфер его применения.

ВИРТУАЛЬНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ: ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Классическая система кооперации (SCM - Supply Chain Management) создается для долгосрочного сотрудничества, имеет относительно стабильную структуру сети и производственную программу (определены исполнители работ и виды производимой продукции на длительный период времени). Основной целью классической кооперации является создание системы взаимодействия предприятий, направленной на повышение качества планирования и управления за счет единых информационных каналов, синхронизацию бизнес-процессов, совместное планирование спроса и запасов. При этом в классической системе кооперации существуют жесткие требования к наличию информационных систем для планирования и управления, а также к одноформатности данных. К недостаткам SCM следует отнести значительные затраты на информационные технологии, высокую степень зависимости от партнеров. Одной из важных тенденций развития SCM является разработка концепции.

Причиной появления концепции ВП является широкое распространение современных интернет-технологий, предоставляющих новые возможности для коммуникации и сотрудничества автономных, географически распределенных предприятий. Появление новых информационных технологий (ИТ) открывает новые возможности для организации бизнеса (в данном случае справедлив тезис "технология определяет организацию"). В связи с этим все большее развитие получают такие концепции, как "Wireless Enterprises", "M2M", "Mobile Commerce", "Virtual Information Technologies", "Virtual Enterprise". Интернет-технологии формируют информационную инфраструктуру поддержки ВП. Она должна обеспечивать коммуникацию и интеграцию, совместное управление, включая моделирование взаимодействия участников и поддержку выполнения работ.

Термин "виртуальное предприятие" был предложен по аналогии с понятием виртуальной машины из области компьютерной техники, в которой процессы реализуются с помощью различных системных ресурсов. Под виртуальным предприятием понимается динамическая, открытая бизнес-система, основанная на формировании юридически независимыми предприятиями единого информационного пространства с целью совместного использования своих технологических ресурсов для реализации всех этапов работ по выполнению проекта (заказа клиента) - от источников первичного сырья до сдачи продукции конечному потребителю.

ВП основано на формировании единой организационно-технологической и информационной среды за счет временного объединения ресурсов различных предприятий. На основе оперативной координации использования ресурсов предприятия способны быстро и с минимальными затратами производить конечный продукт или услугу.

ВП характеризуется такими свойствами, как децентрализованность, распределенность и наличие механизмов гибкого формирования новых организационных структур, способность быстро адаптироваться к изменяющимся требованиям рынка, саморегулирование и самоорганизация, координация и взаимодействие на основе согласованного с партнерами по бизнесу управления бизнес-процессами и ресурсами.

Основная цель ВП - быстрое реагирование на рыночные требования и максимизация степени использования ресурсов предприятий. Основной экономический потенциал ВП с точки зрения организации производства и логистики заложен в качественно новых возможностях управления логистической цепью (ЛЦ) и процессами создания стоимости на основе концентрации большого количества ресурсов в единой базе.

ШАНСЫ И РИСКИ ВЕДЕНИЯ БИЗНЕСА НА ПРИНЦИПАХ ВП

Учет факторов риска имеет свои особенности на всех этапах жизненного цикла. Применительно к фазам принятия решения о кооперации и выборе партнеров наиболее актуальны вопросы организационных рисков. На стадиях планирования работ и реализации особое значение имеет рассмотрение операционных рисков. При построении кооперационной стратегии ведения бизнеса предприятия неизбежно сталкиваются не только с новыми возможностями, но и с новыми потенциальными опасностями.
К основным шансам (преимуществам) кооперации в ВП относятся возможность быстрого освоения новых рынков, сокращение затрат, трансфер технологий и ноу-хау, дополнительные инвестиционные возможности, возможности разделения рисков среди партнеров в ВП. К основным рискам (недостаткам) кооперации относятся увеличение зависимости от партнеров по бизнесу, риск утраты ноу-хау и конкурентных позиций. Влияние перечисленных выше свойств зависит от организационной формы кооперации. Ниже приведены общие преимущества и недостатки кооперации (см. таблицу).
Причина возникновения организационных рисков в системе кооперации ВП связана с разными принципами корпоративного управления участников ВП, целями и задачами ведения бизнеса, финансовыми циклами компаний ("clockspeed"-эффект). Кооперация не только способствует разделению рисков между участниками ЛЦ и снижению неопределенности, но и индуцирует создание новых рисков, связанных с взаимодействием предприятий.
Общепринятая схема учета факторов риска при организации системы SCM состоит из четырех этапов: идентификации рисков, их оценки, выработки управленческих решений по снижению риска, разработки системы мониторинга.

Концепция аутсорсинга позволяет избежать существенных затрат на создание и поддержание предприятиями собственной сложной ИТинфраструктуры. Подобное расширение классов решаемых задач и рассматриваемых процессов в ряде современных исследований трактуется как переход от классического управления поставками к управлению цепями создания стоимости (Value Chain Management).

Основная цель ВП - быстрое реагирование на рыночные требования и максимизация степени использования ресурсов предприятий. С точки зрения организации производства и логистики основной экономический потенциал ВП заложен в качественно новых возможностях управления ЛЦ и процессами создания стоимости на основе концентрации большого количества ресурсов в единой базе, что позволяет быстро и гибко реагировать на рыночные изменения.

Формирование региональных ВП может служить основой роста экономического потенциала региона и решения социальных проблем за счет интеграции ресурсов и повышения эффективности их использования в рамках развития приоритетных направлений деятельности региона.

Коммерческий директор; 21.12.06

Азы управления запасами.

Виктор Шиков, генеральный директор ООО Тримас Групп

Главная задача логистики -управление товарными потоками и их распределением, а также обеспечение их непрерывности. Еще это называется модным ныне термином SCM (Supply Chain Management). Как в маркетинге-микс есть 4Р (Product, Place, Price, Promotion), так и в логистике есть свои показатели.

В идеале логистика должна обеспечить наличие необходимого количества товара тогда, когда он нужен, именно в том месте, где он нужен, и с затратами, которые позволят компании получить максимальную прибыль. Следует подчеркнуть: не минимальными затратами, а оптимальными.

Пример.

Сегодня в город Н можно организовать доставку товара на 10% дороже средней стоимости доставки, но продать товар за 2 дня и на 3% дороже его рыночной стоимости. Послезавтра же в город Н можно будет организовать доставку на 15% дешевле средней стоимости доставки, но товар при этом будет продаваться месяц и на 2% дешевле рыночной стоимости.

Теперь представим, что средняя стоимость доставки составляет 30 тыс. рублей, а рыночная стоимость товара - 1 200 тыс. рублей.

В первом случае потери от завышенной стоимости доставки составят 3 тыс. рублей, но дополнительный доход от продажи товара при этом составит +36 тыс. рублей. Итого дополнительная прибыль от среднерыночных условий +32 тыс. рублей.

Во втором случае выигрыш, в стоимости доставки составит + 1,5 тыс. рублей. Потери от несвоевременной доставки 24 тыс. рублей. Итого, недополученная прибыль от среднерыночных условий - 22,5 тыс. рублей.

А недополученная прибыль по сравнению с решением задачи в первом варианте +57,5 тыс. рублей.

Кроме того (при условии равномерности продаж: и поступлений оплат за товар), от 600 до 800 тыс. рублей будут заморожены на 2-3 недели. Если рассматривать замороженные средства как кредит, полученный под 16% годовых (в рублях), то дополнительные затраты на оплату процентов составят от 4000 до 5300 рублей. И это без учета затрат на хранение товара.

Логистические операции должны привести к получению компанией максимальной прибыли, обеспечив нахождение товара:
нужной номенклатуры (ассортимента);
с требуемыми потребительскими свойствами (качеством);
в количестве, необходимом и достаточном для удовлетворения потребностей клиентов;
в нужном месте;
в нужное время;
с оптимальным уровнем затрат. Для того чтобы решить указанную задачу, необходимо для начала понять, где мы находимся. А понять это позволяет налаженный и организованный учет.
Вы всегда знаете:

Какой товар?
В каком состоянии и с какими потребительскими свойствами (качеством)?
В каком количестве?
Где находится в настоящее время? Если он в пути, то когда он прибудет в точку назначения?
Какова его стоимость в настоящее время?
Какие затраты обеспечивают его хранение и перевалку?
Какие затраты обеспечивают его доставку?
С какой целью товар хранится и доставляется по назначению?
Какими ресурсами мы располагаем?
Но после того как мы поймем, где мы находимся, нужно понять, куда нам двигаться, как нам двигаться и какими ресурсами мы располагаем. Для этого нам необходимо ответить на следующие вопросы: Какой товар?
В каком состоянии и с какими потребительскими свойствами (качеством)?
В каком количестве? Когда?
С какой целью?
Где должен находиться, чтобы компания получила максимальную прибыль?
Какие ресурсы и затраты при этом потребуются?

Для этого мы займемся планированием.

Планирование при управлении запасами

Планирование позволяет оптимально распорядиться ресурсами, получить у поставщиков и других контрагентов максимально выгодные условия. Отсутствие планирования равнозначно управлению автомобилем с закрытым лобовым стеклом. Вы можете производить манипуляции с системами управления автомобилем: изменять направление и скорость движения, ускоряться и тормозить. Но при этом вы не знаете, куда едете, зачем и не стоит ли на пути столб, а может, горючего потребуется больше, чем есть в наличии, возможно, далее проезда нет, там пропасть или стена. При этом планирование может иметь несколько уровней:
Стратегическое планирование. Долгосрочное определение целей, которых планируется достигнуть через год, 3, 5, Шлет. Определение путей достижения этих целей и задач, которые необходимо будет решить в процессе достижения.
Среднесрочное планирование. Планирование показателей, которых необходимо достигнуть через квартал, полгода, год, возможно, через больший срок. Определение способов решения задач, возникающих в процессе достижения стратегических целей.
Оперативное планирование. Планирование деятельности компании на период, обычно от месяца до полугода.

Здесь мы будем рассматривать оперативный уровень планирования товарными потоками. Вообще управление включает в себя следующие этапы:
планирование;
реализация и обеспечение бизнес-процессов;
анализ текущей ситуации, соотношения план-факт;
корректировка планов. Корректировка планов необходима, и бояться этого не нужно. План - это не догма, это руководство к действию. Жизнь богаче теорий и наших измышлений, поэтому корректировка планов периодически становится настолько же неизбежной, насколько необходимой.

Управление запасами является одной из наиболее важных со-став-ляющих системы управления товарными потоками, потоками сырья и комплектующих

Основной задачей при этом является поддержание необходимого и достаточного объема запасов для обеспечения (выполнения) плана продаж. Эта задача может быть решена при наличии следующих условий:
для каждой номенклатурной позиции должен быть выбран оптимальный метод (стратегия или политика) управления запасами. Этот метод позволит нивелировать риски, связанные с прогнозированием и дальнейшим планированием продаж;
для обеспечения (выполнения) плана продаж должен быть выбран оптимальный режим пополнения запасов.

Цели планирования

Планирование и прогнозирование запасов тесно связаны с планом продаж. Ошибки в планировании могут дорого обойтись компании. Если текущие продажи больше запланированных, то у компании возникают риски дефицита товара и упущенной прибыли. Если же текущие продажи меньше запланированных, то возникают риски убытков, связанных с обслуживанием избыточного запаса, его порчей при хранении и перевалке, убытков, связанных с замороженными средствами. Если бы была возможность планировать продажи с достаточной степенью точности, у поставщиков не возникало бы ограничений по объемам отгрузок и поставка осуществлялась бы без отклонений по срокам, объему и ассортименту, то управление запасами могло быть сведено к орга- низации своевременного подвоза товара. Это возможно либо при дефиците данного продукта, либо при поставке сырья или комплектующих материалов для производства. Так, если мы знаем, что производственный процесс ежедневно потребляет 40 тонн смолы ПВХ, поставщик которой может нам ежедневно обеспечивать поставку объемом до 60 тонн, и его склад расположен неподалеку (чтобы снизить риски при доставке) от нашего производства, то нужно организовать подачу транспорта поставщику и приемку-разгрузку сырья.

При управлении запасами необходимо учитывать, что не всегда есть возможность составить прогноз, а за ним и план продаж товара (как по номенклатурным позициям, так и в целом по ассортименту компании) с достаточной точностью. Риски затоваривания (возникновения избыточного запаса) или возникновения товарного дефицита могут быть снижены с помощью выбора оптимального метода (политики или стратегии) управления товарными запасами. Многие руководители ошибочно считают управление запасами частью складской логистики и делегируют решение задачи соответствующим специалистам. Но основная цель создания товарных запасов (а также запасов сырья и комплектующих материалов, запасных частей и расходных материалов) - страхование от непредвиденных случаев всплеска спроса или задержки поставок. Поэтому и необходимо выработать стратегию компании в отношении запасов. А это прерогатива уже высшего управленческого звена компании, т.к. менеджмент среднего звена в силу отсутствия полномочий не может принимать решения, требующие дополнительных инвестиций в товарные запасы при необходимости, либо, наоборот, о размещении средств, освободившихся из товарного запаса. Руководитель среднего звена не может принять решение, которое позволит оказать влияние на политику компании в отношениях с поставщиками и т.п.

Принципы и методы управления запасами готовой продукции, сырья и комплектующих материалов, запасных частей одинаковы. Например, скальпелем можно срубить сосну, но скальпель - инструмент неоптимальный. Топором (теоретически) можно делать операцию на аппендиците, но топор для этого -инструмент неоптимальный. Методы (политики или стратегии) управления запасами будут работать и при управлении товарными запасами готовой продукции, и при снабжении производств сырьем и комплектующими материалами, и при снабжении производств и сервисных компаний запасными частями. Но в каждом конкретном случае (для данной номенклатурной позиции, для данной компании, в данный сезон, на данном этапе жизненного цикла и т.п.) оптимальными, даже в рамках одной компании, будут разные методы.

Решения и параметры, необходимые для начала планирования

Прежде чем переходить к планированию товарных потоков, необходимо:

1. Определить политики (стратегии, методы) управления запасами для всех товарных позиций (позиция ассортимента). Именно для товарных позиций, а не для товарных групп. Это необходимо для повышения точности управления товарными потоками, оптимизации запасов и оборотных средств, повышения уровня сервиса. Также это поможет понять, с какой периодичностью необходимо контролировать движение номенклатурных позиций, с какой точностью ими оптимально управлять.

2. Определить способ расчета страховых запасов для тех товарных позиций, для которых избрана политика (стратегия, метод) управления запасом с использованием страхового запаса.

3. Определить политики управления заказами для всех товарных позиций. Определение политик управления заказами необходимо для повышения точности управления товарными запасами, оптимизации запасов и оборотных средств, учета условий поставки, распределения поставок (закупок) между поставщиками.

4. Определить период планирования (промежуток времени, на который производится оперативное планирование).

Определение периода планирования - очень важный момент. При этом период планирования выбирается таким образом, чтобы можно было влиять на обеспечение бизнес-процессов.

Например, если срок поставки (от отправки заявки заказчику до прибытия товара на склад) составляет 45-50 суток, то период планирования не может быть менее 50 суток. При этом период планирования может определяться как для компании в целом, так и по поставщикам.

5. Определить шаг планирования (разбиение периода на под-периоды - кванты времени). Определение шага планирования необходимо для повышения точности управления товарными запасами и потоками, оптимизации запасов и оборотных средств.

Например, планируется в течение месяца продать 1000 ед. товара. Это не означает, что на начало месяца для обеспечения плана продаж должна быть 1000 ед. продукции. Если разбить месяц, например, на недели, то с учетом равномерных продаж для обеспечения плана продаж на начало каждой недели у компании должно быть в наличии по 250 ед. товара. А поддержание запаса в 1000 ед. и 250 ед. товара требует разных ресурсов.

6. Определить круг клиентов, вынесенных для отдельного планирования.

Производится в том случае, если у компании существуют дилеры, которые могут сообщить, например, что с 8 по 12 число будущего месяца планируется произвести закупку 140 ед. товара А . Тогда не нужно держать эти 140 ед. товара А на складе 1 -го числа, допустимо его доставить на склад к утру 8-го числа.

Формулировки и сам алгоритм за 10 лет отработаны на практике. 1. Дилер - это не просто крупный клиент. 2. Резервировать менеджеры могут и на 5 тыс. единиц, чтобы продемонстрировать промежуточную деятельность, но продадут все равно 250. Так что, на складе держать 5 тыс.? Нужно наладить управление менеджерами и работу по координации отделов. Либо точней планировать. Есть такой критерий - достоверность резервирования менеджером , у одного это 9 счетов из 10, у другого - 1 из 30. Это управление продажами.

7. Определить условия поставки. Обычно определяется при заключении контракта с поставщиками. Основные параметры условия поставки:

Единица измерения товара, т.е. в каких единицах будет учитываться товар при расчетах с поставщиком (штуках, квадратных метрах, тоннах, паллетах и т.п.).
Минемальная партия поставки, т.е. партия, которая может быть отгружена поставщиком. Например, поставщик 1 может отгрузить не менее 200 ед. товара, а поставщик 2 может отгрузить 10 ед. товара. Это нужно учитывать при планировании закупок. Кроме того, поставщик 2, скорее всего, поставит по более высокой цене. Кратность партии поставки. Например, если в коробке 12 бутылок вина, то закупить у поставщика 54 бутылки данного вина не получится: или 48 или 60.
За какой период времени до поступления на склад нужно заказать товар поставщику (с учетом всех рисков). За точку отсчета принимается поступление товара в продажу со склада компании (возможность отгрузки).
Количество дней в пути, т.е. сколько времени пройдет с момента отгрузки товара поставщиком до поступления товара в продажу со склада компании.
Условия поставки (по Инко-термс или описанные во внутреннем договоре).
Условия оплаты товара поставщику.
Перерыв в поставках или период выработки партии постав- ки, т.е. возможность поставщика отгружать товар непрерывно или дискретно. Так, например, если перерыв в поставках поставщик указывает в 10 дней, это значит, что отгрузка товара может производиться им не чаще, чем раз в 10 дней. Он не сможет отгрузить 2 контейнера одновременно, только по 1 раз в 10 дней.
Цена товара.
Срок выставления заявки экспедиторам (перевозчикам) - за какой срок до получения товара у поставщика необходимо подавать заявку экспедитору.
Стоимость доставки.
Прочие операции.

Общий порядок планирования



После того как мы сделали все, что было необходимо сделать до начала планирования, можно приступать собственно к планированию. Планы-графики формируются в следующей последовательности:

1. План-график продаж (отпуска товара) в единицах товара. Именно план-график, с распределением по шагам планирования.

Если распределение по шагам не может быть спланировано, то можно планировать равномерное распределение по шагам.

2. План-график запасов (остатков товара на складе, пригодных к передаче клиентам), которые позволят обеспечить выполнение плана-графика продаж с уровнем сервиса не менее 95%. При этом план-график запасов формируется с учетом ранее выбранной для данной товарной позиции политики (стратегии, метода) управления запасом.

Компании, которые исключают этот этап, почти всегда сталкиваются с дефицитом товара или его излишками и нехваткой складских площадей. При этом по различным товарным позициям одновременно наблюдается противоположная картина. Кроме этого, план-график запасов дает возможность планиро- вать потребность в складских площадях для хранения товарного запаса и ресурсов для его обслуживания.

3. План-график поступления товара в продажу со склада компании (пополнения товарных запасов), который позволит поддерживать план-график товарных запасов. Кроме этого, вместе с планом-графиком продаж этот план-график дает возможность планировать потребность в ресурсах (план-график потребности) для обеспечения погрузочно-раз-грузочных работ, составления графика работы склада, найма, при необходимости, дополнительных грузчиков.

4. План-график закупок (отгрузок товара поставщиками).

5. План-график потребности в перевозочных средствах.

6. План-график доходов от продаж. Составляется с учетом условия оплаты клиентами: авансовых оплат, отсрочек и т.п.

7. План-график затрат (расходов). Фактически это составление платежного календаря. Включает все расходы на обеспечение товарных потоков: оплаты складов, погрузочно-разгрузочных работ, таможенных платежей (при необходимости), оплаты услуг экспедиторов и поставщиков, страховок, иные расходы.

8. График cash&flow . Необходим для определения потребности во внешних ресурсах и наличия свободных ресурсов. В следующем номере журнала мы рассмотрим методы управления запасами и подробно остановимся на страховых и аварийных запасах. Кроме этого, попытаемся проследить связь между планированием запасов и объемами продаж. Журнал "ЛогИНФО" 7-8 2006г.

Идем на восток!

По данным экспертов в области складской недвижимости, объем предложений на высококачественные складские площади в Московской области вырос практически по всем направлениям. Однако именно на восточном направлении, которое, по их мнению, является стратегически важным, особенно для компаний, ориентированных на регионы, спрос пока значительно превышает предложение.

И вот уже в 2007 году в Ногинском районе Московской области вдоль Горьковского шоссе будет построена первая очередь Индустриального парка Восточный .

Общая площадь участка Индустриального парка Восточный - 62 Га.

Первая очередь складских помещений класса А, предназначенных для сдачи в аренду, составит более 100 000 м.кв.

Кроме того, часть территории парка будет отведена под строительство складских и производственных комплексов непосредственно под заказчика.

В разработке генерального плана проекта участвовала английская компания RPS Burks Green.

В проекте принимает участие компания Raven Russia Limited. Заказчиком-застройщиком Индустриального парка выступает ЗАО Ногинск-Восток .

В качестве девелопера Восточного приглашена компания Эспро Девелопмент .

Арендатор.ру; 20.12.06

"Викинг" вырос в разы

Согласно информации Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныця"), итог перевозок контрейлерно-контейнерным маршрутом "Викинг" (Украина-Беларусь-Литва) за 11 месяцев текущего года составил свыше 24 тыс.TEU (рост в 3.7 раза по сравнению с сопоставимым периодом предыдущего года).

Если учесть, что годом ранее, за тот же период, имел место более чем 5-кратный рост объемов перевозки контейнеров, следует констатировать тенденцию сохранения популярности и высокие темпы развития загрузки маршрута.

Таким образом, пока не оправдались опасения специалистов относительно снижения спроса на "Викинг" вследствие ряда торговых ограничений, налагаемых вхождением Литвы в состав Евросоюза. По оценке украинской стороны, позитивно сказался ряд постоянных факторов, включая геополитический (выгодность маршрута как развивающегося транзитного плеча между Черноморским и Балтийским бассейнами, с промежуточным выходом на континентальную часть СНГ).

В то же время, как подчеркивает ведомство, загрузку поезда практически на 100% составили контейнеры. Для сравнения: годом ранее, за тот же период, помимо контейнеров, было перевезено также порядка 120 автопоездов (-10 к аналогичному периоду предыдущего года). С учетом указанной отрицательной тенденции, налицо практическое свертывание профилирующей загрузки маршрута, выдвигавшейся его целевым назначением.

Наша справка:
маршрут "Викинг" (порт Ильичевск порт Клайпеда) начал работу в феврале 2003 году. Срок доставки груза - двое суток. Маршрутная скорость: свыше 820 км/сут. (Ильичевск-Клайпеда); около 600 км/сут. (Киев-Клайпеда).

"РЖД-ПАРТНЕР"; 20.12.06

Открылся международный таможенный терминал "Жайсан-железнодорожный"

Актюбинские таможенники (Республика Казахстан) переходят на качественно новый уровень работы при контролировании пассажиропотока и грузов.

Накануне в целях реализации программы модернизации таможенных органов РК на станции Жайсан был открыт новый железнодорожный таможенный терминал.

В мероприятии приняли участие представители таможенных органов, общественных объединений, участники ВЭД, представители акимата и правительства приграничных Актюбинской и Оренбургской областей.

Как отметил заместитель председателя комитета таможенного контроля Министерства финансов РК Сержан Дуйсебаев, это событие имеет важное значение для развития транспортной стратегии региона и Казахстана в целом.

Ежегодно объемы грузоперевозок растут на 20 процентов и в данное время составляют более 3 млн. тонн. Ежедневно таможенному и пограничному контролю подвергаются 10-12 поездов, при этом ежегодный пассажиропоток превышает 1 миллион человек.

"Это второй железнодорожный терминал, который мы открываем в этом году, первый был открыт на востоке на границе с Китаем. Мы переходим на новый качественный уровень контроля", - добавил он.

Через железнодорожную станцию Жайсан Актюбинской области проходит два из четырех международных транспортных коридоров, которые связывают страны Европы и Азии. Теперь благодаря новому терминалу "Жайсан-железнодорожный", где в одном здании размещены все государственные органы, осуществляющие контроль на государственной границе, процедура таможенного досмотра и оформления станет проще, считают таможенники.

В данное время терминал будет работать с пассажирскими поездами, однако в перспективе, после разрешения этого вопроса с национальным перевозчиком, он будет принимать грузовые составы.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 20.12.06

На базе аэропорта Пензы планируется создать логистический центр

В Пензенской области планируется создание логистического центра на базе аэропорта Пензы. В настоящий момент идет подготовка бизнес-проекта.

Василий Бочкарев, губернатор региона, заявил на брифинге 19 декабря: Для создания такого центра нужны инвесторы и мозги . Готовый бизнес-проект планируется представить на презентации Пензенской области в Финляндии в марте 2007 года. Затем хотим подать его на презентации в посольстве России в Вашингтоне, а также на посольских площадках в Германии, Англии и в Каннах , - сказал В.Бочкарев.

В 2006 году началась масштабная модернизация пензенского аэропорта. В 2008 году планируется завершить модернизацию взлетно-посадочной полосы. Бочкарев отметил: Всего на реконструкцию аэродромного хозяйства мы имеем 395 млн. рублей, причем 170 млн. рублей выделил Пехтин из средств лидера "Единой России .

Коммерческая Недвижимость; 20.12.06

Проект ТАСИС "Улучшение систем логистики и маркетинга для малых и средних предприятий в сельском хозяйстве" завершил свою работу в Украине

Сегодня в Министерстве аграрной политики Украины состоялась конференция, посвященная итогам работы Проекта ТАСИС "Улучшение систем логистики и маркетинга для малых и средних предприятий в сельском хозяйстве". В конференции приняли участие представители Министерства, донорских проектов и организаций и несколько клиентов Проекта.

Клиенты и чиновники позитивно оценили результаты работы Проекта в Украине и обсудили необходимость продолжения работ по развитию логистики и инфраструктуры аграрного рынка нашей страны, в т.ч. и при поддержке доноров. Большое внимание было уделено обсуждению перспектив развития сети оптовых продовольственных рынков в Украине.

Напомним, что Проект "Улучшение систем логистики и маркетинга для малых и средних предприятий в сельском хозяйстве" во время своей деятельности принял решение подключиться к системе рыночной информации, созданной Проектом аграрного маркетинга совместно с журналом "Агроогляд: овочі та фрукти", благодаря чему клиенты Проекта могли получить доступ к самой свежей информации о ценах и ситуации на рынках, а также имели возможность бесплатного продвижения своей продукции. Отметим, что данные возможности сохраняются и после окончания Проекта. Все фермеры-клиенты, заинтересованные в размещении коммерческих предложений в прайсах еженедельника "Агроогляд: овочі та фрукти" и портала www.lol.org.ua могут сделать это бесплатно, через торговую площадку сайта или же по тел: 8-0562-320795, обратившись в отдел "Овощи и фрукты".

Агроогляд: овощи и фрукты; 20.12.06

Логистический оператор разворачивает беспроводную сеть на складах

Компания R-ID завершила первые две очереди проекта по развертыванию беспроводной сети на складах класса "А" компании Relogix в логистическом парке "Пушкино", расположенном в 14 км от МКАД.

Компания R-ID, специализирующаяся в области решений для управления цепочками поставок и мобильных решений на основе технологий автоматической идентификации и беспроводного доступа, завершила первые две очереди проекта по развертыванию беспроводной сети на складах класса "А" компании Relogix в логистическом парке "Пушкино", расположенном в 14 км от МКАД по Ярославскому шоссе.

В рамках проекта специалистами компании R-ID проведено радиоисследование зоны покрытия, разработано масштабируемое решение, позволяющее осуществлять поэтапное развертывание беспроводной инфраструктуры складского комплекса Relogix. В основе проекта - беспроводные технологии второго поколения Symbol Technologies. Сеть построена на базе инновационного коммутатора Symbol WS 5100 с подключением портов доступа Symbol AP 300. Такая организация беспроводной сети позволяет осуществлять централизованное управление настройками радиопортов и поддерживать единую систему безопасности в сети. По мере необходимости зона покрытия увеличивается подключением дополнительных портов (до 48 к одному коммутатору WS 5100).

Решение, предложенное компанией R-ID, отвечает повышенным требованиям заказчика к надежности сети. В частности, в проекте предусмотрено использование резервного коммутатора WS 5100, который берет на себя функции основного в случае непредвиденного сбоя или отказа. Согласно договору, подписанному с компанией Relogix, R-ID гарантирует зону уверенного покрытия для соединения радиооборудования в течение пяти лет при условии соблюдения топологии сети заказчиком.

В настоящий момент уже окончены работы на двух складах логистического комплекса Relogix. Созданная беспроводная сеть покрывает 30 тысяч кв. м складских помещений. Строительство складского комплекса продолжается. На очереди подключение еще одного склада площадью 20 тысяч кв. м. К моменту завершения проекта будет создана беспроводная сеть на 42 порта доступа с зоной покрытия 60 тысяч кв. метров.

О компании Relogix

Компания Relogix ведущий сетевой логистический оператор в России, образованный в июне 2005 года фондом прямых инвестиций Ренова Капитал. Предлагает широкий спектр услуг, включая ответственное хранение и обработку товаров, нестандартные операции, логистику возвратов, упаковку и маркировку, экспедирование грузов, таможенную очистку, специальные проекты и другое.

IT Guide; 20.12.06

Нужны новые пункты перехода

Правительство Латвии во вторник решило образовать рабочую группу для решения проблем пересечения латвийско-российской границы.

Рабочую группу возглавит министр сообщения Айнарс Шлесерс, в ее составе будут работать представители министерств сообщения, внутренних дел, финансов, иностранных дел, Службы госдоходов, Латвийской железной дороги, погранохраны, управлений портов. Министр внутренних дел Ивар Годманис отметил, что эти проблемы в любом случае не удастся решить быстро, так как главное - упорядочить инфраструктуру. Шлесерс подчеркнул, что очереди на границе с Россией показывают также, что в Латвии не упорядочена система логистики товаров, поэтому необходимо разработать порядок ее централизованного регулирования.

Министерству сообщения до Нового года предстоит установить на обочинах дорог вдоль выстроившихся на границах с Россией и Литвой очередей грузовиков биотуалеты, контейнеры для отходов и предупредительные плакаты.

До 1 марта предстоит объявить конкурс на право реконструкции автодороги Екабпилс - Резекне - Лудза - российская граница (Терехово) на участке Нирза - Плоски.

Правительство решило, что необходимо договориться с Россией о возможности пересечения границы грузовыми транспортными средствами через контрольно-пропускной пункт (КПП) Виентули - Людонка, а также об открытии КПП Айзгарша - Лямоны. Необходимо также решить вопрос о расширении КПП Терехово и Гребнево, реконструкции подъездных путей и создании площадки для стоянки автомашин.

Во вторник в очередях на КПП Терехово и Гребнево стояли более 1600 грузовиков.

Информационный портал Даугавпилса; 20.12.06

В 2006 году международный транспортно-логистический центр в Екатеринбурге заработает порядка 6 миллионов рублей

Первый заместитель министра промышленности, энергетики и науки Свердловской области Николай Тихонов отчитался сегодня перед областным правительством по итогам реализации проекта создания Евроазиатского международного транспортно-логистического центра в Екатеринбурге.

Как сообщили АПИ в департаменте информационной политики губернатора, Николай Тихонов отметил, что инвестиционный проект создания в уральской столице транспортно-логистического центра включает в себя строительство складского комплекса площадью не менее 130 тысяч квадратных метров. В настоящее время разработан генеральный план, проект и рабочая документация на внешнюю инфраструктуру, начато строительство железнодорожного подъездного пути и трассы теплоснабжения, а также складского модуля площадью 10 тысяч квадратных метров. Первый заместитель областного министра промышленности напомнил, что в этом году был построен контейнерный терминал мощностью 40 тысяч условных контейнеров в год. За 9 месяцев 2006 года доход от оказания услуг Евроазиатским транспортно-логистическим центром превысил 4,4 миллиона рублей, а по итогам года планируется, что он составит 6,1 миллиона рублей.

В реализации проекта заинтересовано РАО Российские железные дороги и Свердловская железная дорога. Они также подключаются к его реализации.

Как отметил министр промышленности, энергетики и науки Свердловской области Владимир Молчанов, выступая в ходе обсуждения прозвучавшей информации, по своим масштабам транспортно-логистический центр в Екатеринбурге является третьим в стране, а с выходом на полную мощность может занять и первое место в России.

АПИ; 19.12.06

Ant Technologies внедрила систему Warehouse Vision в логистическом центре

Компания ant Technologies внедрила комплексную систему управления складом Warehouse Vision (входит в семейство ПО Logistic Vision Suite) в логистическом центре TDL Terminal, принадлежащем холдингу Ассоциация ТДЛ и расположенном в Ивановской области.

Созданное решение предоставляет инструменты для управления товарным потоком, а также обспечивает взаимодействие с компаниями-собственниками товаров как посредством электронного документооборота, так и при помощи Интернета. При этом внедренная система позволяет работать с товарами, имеющими переменные характеристики и альтернативные единицы измерения, что связано с необходимостью предоставления услуг предприятиям текстильной промышленности, развитой в регионе. Решение также поддерживает процессы внутрискладской обработки и маркировки товаров разнопрофильного ассортимента, используя при этом мобильные радиотерминалы и принтеры этикеток.

PC Week/RE; 19.12.06

ВМТП увлекся контейнерами чтобы компенсировать утраченный грузопоток

"Владивостокский морской торговый порт" на 2007 г. значатся перепрофилирование причалов 14 и 15 в специализированный контейнерный терминал и создание автомобильного терминала на базе причалов 3 и 4, а также работы по реконструкции бункеровочной нефтебазы.

Создание нового контейнерного терминала позволит увеличить пропускную способность контейнерных комплексов на территории порта с нынешних 150 тыс. до 520 тыс. ДФЭ в год. Об этом на ежегодной встрече партнеров ВМТП "Партнерство и взаимодействие на рынке транспортных услуг" заявил директор по стратегическому развитию ОАО "ВМТП" Андрей ТОКАРЕВ.

По состоянию на 14 декабря, портом переработано 3 880 тыс. тонн грузов, обработано более 3 000 судов и более 53 000 вагонов. По словам А. Токарева, снижение грузооборота в сравнении с 2005 г. произошло главным образом из-за падения объемов перевалки черных металлов.

Структура грузооборота по сравнению с предыдущими годами не изменилась - основу по-прежнему составляют черные металлы, лесные грузы, целлюлоза, контейнеры, автомобили и техника. Однако изменилось соотношение номенклатурных групп в грузообороте: если в прошлом году большую его часть составляла переработка черных металлов, то в первом полугодии 2006 г. объем переработки металлов значительно снизился. Падение превысило 60%.

По словам А. Токарева, в первую очередь такое резкое снижение было вызвано изменением конъюнктуры рынка металлов стран АТР. "Переориентация Китая из импортера металлопродукции в экспортеры в совокупности с тарифной политикой ОАО "РЖД" сделали продукцию cибирских и уральских комбинатов, экспортируемую через дальневосточные порты, неконкурентоспособной на азиатских рынках. Это объективная реальность, и сегодня доля черных металлов в грузообороте порта составляет лишь 35%".

Тем не менее, несмотря на сокращение объемов грузопереработки, порту удалось сохранить доходность. "Это стало возможным за счет привлечения в порт высокодоходных грузов, к которым мы в первую очередь относим грузы в контейнерах, автомобильную технику, целлюлозу", - заявил А. Токарев.

Он также отметил стабильный рост контейнерного грузопотока, прирост составляет 20-30%. Так, в январе-ноябре 2006 г. Владивостокский контейнерный терминал (ВКТ) переработал 133 214 ДФЭ. Рост по сравнению с 2005 г. составил 19%. По итогам года ВКТ планирует переработать около 145 000 ДФЭ. Таким образом, за 5 последних лет объем перевалки контейнеризированных грузов в порту увеличился почти в 2 раза. В то же время ВКТ выходит на предел своей пропускной способности в 150 тыс. ДФЭ.

Дальнейшее развитие контейнерного бизнеса ВМТП предполагается в два этапа. На первом этапе предполагаются модернизация кордонной и тыловой зон причала 15 для установки двух причальных контейнерных перегружателей и двух складских перегружателей, на втором - модернизация кордонной и тыловой зон причала 14 для установки еще двух складских перегружателей. Это позволит в концу первого квартала 2008 г. получить специализированный контейнерный комплекс на причале 15 рабочей пропускной способностью 100 тыс. ДФЭ в год. Таким образом, с учетом мощности ВКТ пропускная способность контейнерных комплексов на территории порта уже в 2008 г. составит 260 тыс. ДФЭ в год.

Параллельно этому предполагается провести модернизацию складских зон "Т" и "Ж" ВКТ, что позволит увеличить пропускную способность терминала с 160 до 320 тыс. TEU в год. Таким образом, общая пропускная способность двух контейнерных комплексов порта составит 420 тыс. ДФЭ в год.

С завершением второго этапа проекта - модернизации кордонной и тыловой зон причала 14 - пропускная способность вновь созданного на базе 14-го и 15-го причалов терминала "Владивостокский контейнерный сервис" (ВКС) составит 200 тыс. ДФЭ в год, а общая пропускная способность контейнерных терминалов порта составит 520 тыс. ДФЭ в год. (320 тыс. ДФЭ на ВКТ и 200 тыс. ДФЭ на ВКС).

"Таким образом, мы рассчитываем, что предпринимаемые нами меры по увеличению пропускной способности контейнерного терминала будут являться адекватным ответом ярко выраженной тенденции к увеличению доли контейнеризированных грузов в общем объеме грузопотоков в регионе", - подчеркнул А. Токарев.

В свою очередь генеральный директор ОАО "ВМТП" Вячеслав ПЕРЦЕВ отметил поддержку инициатив порта местной властью. "На качественно новый уровень вышли отношения с администрациями края и Владивостока. В этому году нам удалось заручиться поддержкой администрации края в вопросе реализации стратегически важного для нас и для края проекта - создания транспортно-логистического комплекса "Южный Приморский терминал". В настоящее время мы работаем с Министерством транспорта над включением этого проекта в Федеральную целевую программу "Развитие экспорта транспортных услуг", а также в перечень проектов, финансирование которых будет осуществляться из средств инвестиционного фонда. Мы отчетливо осознаем, что это только начало пути", - сказал В. Перцев.

Золотой Рог; 19.12.06

Компания DHL переходит на специальный режим работы в связи с предновогодним ростом числа заказов

В предновогодний период объем отправлений, перевозимых DHL Россия, увеличивается более чем на 20%

Компания DHL объявляет о переходе на усиленный режим работы в связи с предновогодним ростом числа отправок по России и за рубеж. Чтобы достойно справиться со своими задачами, DHL вносит изменения в бизнес-процессы и значительно усиливает операционные мощности.

"DHL прилагает максимум усилий для того, чтобы в предновогодний период полностью обеспечить потребности российского рынка в экспресс-доставке. Мы учли опыт предыдущих лет и откорректировали общую схему работы компании в предновогодний период", - сообщила Наталия Кабакова, Директор центра обслуживания клиентов DHL Россия. "Мы полагаем, что комплекс мер по подготовке к "новогоднему буму" позволит нам максимально обеспечить потребности клиентов DHL, а все поздравления будут доставлены адресатам в срок".

В рамках мер по подготовке к увеличению объемов отправок, компания достигла договоренностей с коммерческими авиалиниями об увеличении квоты, выделяемой для грузов DHL, на регулярных рейсах. С таможенными органами были согласованы упрощенные технологии выпуска грузов, которые позволяют снизить время таможенного оформления. Компания увеличила количество грузового транспорта, курсирующего между терминалами и аэропортами.

В связи с возрастающей в декабре загруженностью автодорог, специалистами компании были оптимизированы маршруты доставки, разработаны пути объезда проблемных участков, увеличено количество логистических пунктов консолидации собранных грузов и передачи их на доставку. В результате этих мер существенно увеличилась производительность водителей-экспедиторов.

"Принятые меры позволят сократить время на обработку отправок, а клиентам, в результате этого, вовремя получить все подарки и поздравления", дополнила Наталия Кабакова.

Для обеспечения надлежащего уровня сервиса и выполнения всех заказов, DHL Россия произвела дополнительный набор сотрудников. В Москве расширен штат курьеров, использующих автомобили, наняты дополнительные пешие курьеры, которые будут обеспечивать доставку в районы города, где дорожное движение особенно затруднено. Увеличено количество сотрудников, осуществляющих сортировку грузов на терминалах и курьерских базах. В связи со спецификой новогодних отправлений DHL расширила спектр своих предложений по упаковке отправлений.

3 января DHL возобновит свою работу, доставка отправлений будет осуществляться частным лицам по предварительному согласованию или запросу. Московские Экспресс-центры будут открыты, и любой желающий сможет самостоятельно отправить грузы или документы.

DHL

DHL является мировым лидером экспресс-доставки и логистики, предлагая клиентам полный спектр новаторских и индивидуальных решений. DHL имеет богатый опыт работы в области экспресс-доставки, воздушных, наземных, морских перевозок, а также логистических решений. DHL сочетает в себе обширную территорию обслуживания с глубоким пониманием местных рынков. Сеть DHL охватывает более 220 стран мира. В DHL работают 285000 высокопрофессиональных сотрудников, благодаря которым компания предоставляет быстрый и надежный сервис, учитывающий все потребности клиентов DHL. Основным акционером DHL является Deutsche Post World Net. Выручка Группы компаний в 2005 году составила 45 млрд. Евро.

DHL в России

Компания DHL является лидером российского рынка экспресс-доставки и логистики. DHL вышла на российский рынок в 1984 году. За это время территория, обслуживаемая компанией, расширилась до более чем 500 населенных пунктов в России. На сегодняшний день компания имеет более 130 собственных и агентских офисов. Транспортный парк составляет 470 коммерческих транспортных средств.

АвиаПорт.Ру; 19.12.06

Mazda увеличит количество своих российских представительств

В ближайшие 5 лет дилерская сеть Mazda в нашей стране, насчитывающая в данный момент 23 представителя, будет удвоена. Об этом сообщил вице-президент по сервису и логистике Mazda Motor Europe Йорген Олесен. Кроме этого он рассказал, что компания не планирует в будущем открытие собственного склада запасных частей в РФ. По словам Олесена, бельгийский склад Mazda с номенклатурой в 120000 наименований поставляет запчасти по всей Европе от Сицилии до Норвегии, и открытие отдельного российского склада с существенно меньшим ассортиментом привело бы к росту неудовлетворенных запросов.

АвтоНавигатор.ру; 19.12.06

Торговый дом Кама создаст собственный логистический центр

ООО Торговый дом КАМА (Татарстан, официальный дистрибьютор ОАО Нижнекамскшина ) приступило к созданию собственного логистического центра в Нижнекамске, сообщает пресс-служба ТД.

На сегодняшний день одобрен вариант центра логистики, ведутся подготовительные работы по организации тендера среди подрядчиков. Инвестором проекта выступает ОАО Татнефть .

Ожидается, что реализация проекта позволит формировать ассортимент шинной продукции в зависимости от потребностей рынка, а также повысить эффективность отслеживания реализации и полностью исключить перепады в снабжении торговых точек сезонной продукцией.

В 2006 году ТД Кама приступил к реализации складской программы: шесть дочерних предприятий торгового дома ООО Кама-Юг (г. Ростов-на Дону), ООО Кама-Нижнекамск , ООО Кама-Казань , ООО Кама-Урал (г. Пермь), ООО Кама-Волга (г. Волжский) и ООО Кама-Центр (г. Москва) арендовали склады ответхранения общей площадью 29 тыс. квадратных метров.

Выполнение складской программы позволило увеличить объем реализации продукции на 4% и получить дополнительную прибыль в размере более 70 млн рублей, отмечается в сообщении.

koleso.topof.ru; 19.12.06

В Беларуси будут приняты Правила транспортно-экспедиционной деятельности

В Беларуси в настоящее время проходит согласование проект Правил транспортно-экспедиционной деятельности. Как сообщили в Белорусской ассоциации международных экспедиторов, их вступление в силу ожидается с 1 января 2007 года.

Как сообщил начальник отдела дорожно-транспортной политики Минтранса Беларуси Сергей Кучинский, в Правилах транспортно-экспедиционной деятельности будет впервые введён в оборот термин "транспортная логистика". Это означает, что с принятием этих Правил появится правовая база у транспортно-логистической системы, работа над концепцией формирования которой находится в Беларуси на заключительном этапе. По словам С.Кучинского, проект этой концепции уже прошёл все согласования. В дальнейшем Концепция формирования транспортно-логистической системы должна естественным образом перерасти в соответствующую программу, работа над которой, как отметил С.Кучинский, уже началась.

"РЖД-ПАРТНЕР"; 19.12.06

Холидей Классик открыла собственный склад

Компания Холидей Классик запустила в Новосибирске собственный распределительный центр (РЦ) площадью 9 тыс. кв. метров. Пока склад работает в тестовом режиме по отдельным группам товаров, однако уже в ближайшем будущем ритейлер собирается пропускать через него до 80% своего товарооборота.

В компании заявляют, что потратили на реконструкцию и оборудование склада 200 млн руб. для достижения стабильности поставок в магазины. По мнению экспертов, желание ритейлеров вкладывать средства в логистику объясняется неразвитостью в регионах складской инфраструктуры.

Склад Холидея оборудован в помещении бывшего цеха завода Сибтрансмаш . Предприятие несколько лет назад обанкротилось, и ритейлер купил его вместе с оставшимися зданиями. По словам генерального директора компании Алексея Захарова, на то, чтобы привести в порядок помещение нынешнего РЦ, потребовался почти год работы и около 200 млн рублей инвестиций (без учета стоимости самого завода). Господин Захаров отмечает удобное расположение РЦ он стоит на оживленной магистрали и к нему подведены железнодорожные пути.

Как сообщил генеральный директор Холидея Алексей Захаров, РЦ будет оснащен современной программой Manhattan ILS 2006, предназначенной для отслеживания товародвижения. По словам господина Захарова, автоматизация позволит свести к минимуму человеческий фактор . Склад оборудован 12 погрузочными терминалами. В будущем планируется подведение железнодорожных путей к складу, чтобы иметь возможность вести выгрузку с вагонов напрямую.

С запуском РЦ совокупные логистические мощности компании достигнут 15 тыс. кв. метров. В августе этого года Холидей провел слияние с новосибирской сетью Сибириада , которая была создана в свое время на базе оптовой компании и с самого начала работала с использованием собственного распределительного склада (пусть и менее современного). Разделение труда между двумя складами будет осуществляться по ассортиментному принципу.

Арендатор.ру; 18.12.06

Наличие логистической стратегии и конкурентоспособности

Сергей Таран, руководитель проектного направления компании Logistics Systems

На рынке становится тесно. И преимущества сегодня имеют те торговые и производственные компании, в которых есть стратегия (концепция) развития бизнеса, разработанная на несколько лет вперед (от 3 до 5 лет). Но таких компаний пока немного. И этому есть свои причины. О них и пойдет речь.

Стабилизация цен и конъюнктура рынка

Для развития бизнеса в России сегодня характерно:


1) наличие в продаже широкого ассортимента практически всех видов товаров на всей территории России;
2) превышение предложения товаров над их спросом;
3) относительная стабилизация цен на товары и общая тенденция их снижения (без учета инфляционного процесса и повышения стоимости на энергоносители на мировом рынке);
4) выдавливание крупными компаниями мелких и средних компаний за счет более низких цен и меньших расходов на транспорт и складские операции в расчете на товарную единицу;
5) расширение географии торговых сетей крупных компаний, образованных с участием иностранного капитала, и постоянное увеличение новых складских площадей в регионах, в основном ориентированных на эти компании.

Более совершенное законодательство - больше иностранных конкурентов

Подавляющее большинство российских компаний использовали любые имеющиеся возможности для развития бизнеса на ближайший период времени (обычно от 0,5 до 1,5 лет). Это было обусловлено нестабильностью в нашей стране в последние 10-12 лет, а именно: наличием слабой экономики; не- совершенным законодательством; сильным давлением западного капитала на процесс становления государства.
В тот период нестабильности, частого изменения правил игры со стороны государства разрабатывать более долгосрочные планы развития для руководителей компаний было крайне сложно или почти невозможно. Но емкость и широта российского рынка позволили многим компаниям даже в таких тяжелых условиях развить свой бизнес. Нестабильность и пробелы в законодательстве в свою очередь существенно ограничили возможности компаний с иностранным участием. Иностранцев в то время отпугивал слишком большой риск работы в России. А для россиян это была среда обитания, где нужно было любыми способами не только выжить, но и создать свое дело.

Они - с деньгами и стратегиями, а у нас даже толковых планов нет


По мере совершенствования законодательства, укрепления экономики и стабилизации ситуации в стране на российский рынок хлынули сначала торговые, а затем и производственные иностранные компании. Имея отработанную и опробованную на практике в других странах стратегию развития бизнеса и обладая большими финансовыми возможностями, они начали проникать в разные отрасли российской экономики и создавать инфраструктуру. Крупные иностранные компании имеют разра- ботанные планы развития как минимум на 5-10 лет. Они работают на основе самых современных технологий, разработанных в специализированных научных институтах и лабораториях. Для российских компаний (как торговых, так и производственных) происходящие изменения на рынке требуют адекватного подхода и перестройки, в первую очередь системы планирования и управления производственными процессами в компании, оптимизации процессов. Такое изменение ситуации требует от руководителей компаний разработки тщательно продуманной и рассчитанной стратегии развития как минимум на 3-5 лет, если они хотят закрепиться или же просто выжить. Этот временной период позволяет освоить вложенные капиталы в строительство складских и иных объектов. При планировании деятельности компании на период от 5 до 10 лет появляется возможность окупить вложенные средства и рассчитать использование объекта для развития бизнеса с минимизацией расходов.
Практика показывает, что руководство российских торговых компаний, имеющих филиалы в регионах, чаще всего планирует расширение бизнеса без глубокого анализа параметров товарных потоков и их географии, без изучения транспортной составляющей, технологии работы с товарами, без должной оценки складских мощностей, без разработки комплекса мер по оптимизации. Такой подход обусловлен недостатком знаний по логистике у руководителей компа- ний и отсутствием в них высококвалифицированных специалистов по логистике. Большинство руководителей имеют определенные знания о логистике, полученные на семинарах и конференциях, у многих есть престижные дипломы об окончании специализированных курсов, но в основном по менеджменту. На этих курсах дают только основные понятия о логистике, которые и используются при формировании концепции развития компании. Обычно в ней указывается в общих выражениях, что повышения эффективности в компании нужно достигать за счет уменьшения количества операций с товарами, за счет оптимизации логистических операций и т.п., но не указано, каким способом и на каких участках это планируется осуществить. Таким образом, формируется стратегия (концепция) развития компании, не подкрепленная разработкой обеспечивающих мероприятий в сфере логистики, финансов и в других областях, которые требуют создания механизма ее реализации. Такая стратегия становится только декларацией с соответствующим результатом.

Как обычно рождается логистическая стратегия компании?

При разработке планов по раз-витию деятельности компании на несколько лет вперед руководство чаще всего использует стоимостные показатели (по продажам) с учетом имеющегося опыта модернизации или создания новых торговых объектов. Такие показатели являются обычным рабочим инструментом руководителя при анализе деятельности компании.

При этом планируется увеличение стоимости продаж по годам, ассортименту и по различным торговым объектам, которые могут быть расположены как в одном населенном пункте, так и в различных регионах.

Эти стоимостные данные передаются руководителю логистического подразделения, который обычно действует следующим образом:

1. Получает план продаж и поставок в стоимостном выражении на текущий год.

2. На основании этих данных с учетом сезонности в логистическом подразделении определяются размеры поставок в стоимостном показателе.

3. С учетом существующего в компании норматива по товарному запасу определяется периодичность поставок исходя из способа доставки и параметров транспортных средств.

4. По стоимостным и количественным показателям планируемых поставок и отгрузок и нормативу товарного запаса определяется возможность складской переработки данного товарного потока.

5. Информирование руководства компании о возможности (невозможности) обработать планируемый объем товаров.

Примерный подход дает существенный расход

Для определения потребности в транспортных средствах и складских помещениях используется примерный расчет исходя из стоимости товаров и их примерных объемов на основании предыдущих перевозок и складирования. При этом, конечно, получаются весьма приблизительные количественные данные. Потребность в складских помещениях определяется с учетом возможностей размещения товара для хранения. Об осуществлении других операций с товарами, кроме хранения, мало кто задумывается. Руководителю компании обычно малоинтересны доводы специалистов по логистике об увеличении складских площадей, если имеющиеся площади с трудом могут вместить планируемые товарные объемы. О том, что операции по приемке, комплектации и отгрузке проводятся либо в проходах, либо под открытым небом, руководство старается не думать, так как это дело руководителя склада.

Как результат - убытки из-за повышения доли некачественных товаров, из-за потери товарного вида, пересортицы, а также значительные временные затраты на обработку товаров. Такие убытки фактически запланированы руководством компании. Отсутствие количественных данных о планируемых товарных потоках, о складских мощностях и возможности их обрабатывать приводят к дополнительным расходам, а в конечном итоге к потере конкурентоспособности на рынке.

Только всестороннее изучение возможностей по обработке товаров и определение потребности в обработке плановых товарных объемов с учетом применения наиболее оптимальных процессов и с использованием более произво дительного оборудования и технологий позволит успешно конкурировать на рынке.

Стратегия с точки зрения профессионалов

Порядок разработки стратегии (концепции) развития производственно-торговой компании может быть следующий:

1. Формулирование основной деятельности компании на планируемый период.
2. Предполагаемые способы развития (расширения) основной деятельности компании, например:
увеличение объемов производства и продаж (указать основные показатели);
расширение географии продаж (указать существующие и предполагаемые места продаж или поставок);
расширение производственных и торговых мощностей на основе имеющихся площадей (указать количественные показатели) или использование новых;
слияние, поглощение других компаний и упрочение положения компании на рынке.
3. Возможное достижение намеченных результатов за счет:
совершенствования системы управления, организационной структуры компании и внедрения корпоративного стандарта управления;
повышения производительности труда за счет внедрения новых технологий на имеющихся площадях или при создании новых мощностей (указать, какие технологии и параметры новых площадок предполагается внедрять);
снижения затрат и оптимизации логистических операций (указать, на каких участках это предполагается делать и каким образом); в внедрения корпоративной информационной системы управления, охватывающей все структурные подразделения компании независимо от их местонахождения; Ш внедрения стандарта форм отчетности и единых справочников базы данных;
внедрения стандарта документооборота в компании;
совершенствования системы морального и материального стимулирования сотрудников и др.
4. Определение этапов в достижении поставленных задач:
определение конечного результата и срока реализации поставленных задач;
определение сроков реализации планов и объема выполняемых задач на промежуточных этапах;
определение временных точек, в которых может (должна) происходить корректировка поставленных задач исходя из достижения определенных результатов, выполненных работ за определенный период времени.
5. Определение сил и средств, необходимых для достижения поставленных задач:
определение потребности в складских и транспортных мощностях для обработки планируемых товарных потоков;
определение затрат на расширение или модернизацию складских площадей и других объектов.
6. Определение способа финансирования на всех этапах развития:
из каких источников будут оплачиваться запланированные мероприятия (собственных и/или привлеченных) и для выполнения каких работ;
определение примерных размеров затрат на осуществление поставленных задач по этапам и в целом.
7. Определение рабочей группы, которая будет осуществлять управление и реализацию мероприятий по развитию компании.
8. Определение порядка разработки финансовой, коммерческой (маркетинговой), логистической и производственной стратегий на основе общей концепции (стратегии) развития компании.
9. Корректировка и принятие общей концепции компании по результатам разработанных стратегий (пункт 8), обеспечивающих ее реализацию.

Все вышеперечисленное требует высокой квалификации специалистов, обработки больших объемов данных, определенных расходов и нескольких месяцев напряженной работы.

Логистическая стратегия: добиться цели с минимальными затратами

Благодаря стратегии, согласованной в различных подразделениях и принятой в компании, руководитель логистического подразделения знает, какие задачи стоят перед его подразделением; как и когда их нужно выполнять; какие будут расходы и затраты и кто участвует в их реализации. Но это то, к чему надо стремиться. Так, рассчитанные объемы поставок в определенные временные периоды, требующие определенной технологии обработки и определенного количества сотрудников, позволяют осуществлять все эти операции наиболее оптимальным и экономически целесообразным способом.

Отсутствие стратегии -рост убытков

Другая ситуация - в компаниях, где нет разработанной стратегии развития компании и соответственно логистической стратегии. Руководители склада и логистического подразделения пытаются приспособиться к имеющимся возможностям в условиях значительного увеличения объемов и наличия нерешенных вопросов о том, как их обрабаты- вать. В результате имеют место следующие ситуации:

слабая система учета движения товаров, которая позволяет нечистым на руку сотрудникам обогащаться;
наличие нерациональных операций с товарами - дополнительные перемещения и перегрузки товаров;
увеличение количества бракованных товаров по вине сотрудников склада, которым приходится работать в стесненных условиях, и из-за погодных условий, так как часть операций с товарами осуществляется на открытом воздухе;
увеличение ошибок в подборе заказов и отгрузках, что вызывает нарекания со стороны клиентов и требует дополнительных усилий по исправлению ситуации.
Для достижения целей по оптимальному использованию имеющихся сил и средств, минимизации затрат и повышению конкурентоспособности необходим учет всех факторов, в том числе и разработка программы достижения поставленных задач, т.е. плана развития.

ЛогИНФО" 7-8 2006г.

Объединенные кондитеры внедрили складской модуль ERP-системы

В компании Объединенные кондитеры завершен проект автоматизации складской деятельности на платформе Microsoft Dynamics AX, являющейся стандартом корпоративной информационной системы на всех предприятиях холдинга.

После переоборудования склада Единой торговой площадки в 2006 году, для эффективного управления товаропотоками и комплектации заказов потребовалось расширение действующего функционала КИС. Для адаптации системы под новые требования холдинга были привлечены проектные команды компаний NaviCon (досье) и Норбит (досье).

Решение включает автоматизацию процессов поступления, адресного хранения, перемещения и отгрузки товаров, в том числе пополнение ячеек комплектации заказов. Для оптимизации товародвижения на складе и усовершенствования процессов отгрузки в системе были доработаны алгоритмы резервирования продукции с учетом зон хранения, даты изготовления и срока годности продукции, а также настроены автоматические механизмы пополнения зон хранения и комплектации склада под планируемые заказы.

В работе системы также учитывается геометрия склада и место хранения товаров, что позволяет создавать оптимальные маршруты движения продукции внутри склада. Были доработаны пользовательские интерфейсы и бланки складских документов. Для обеспечения эффективной работы операторов склада была применена технология штрихового кодирования складских документов.

Андрей Замыслов, руководитель направления Microsoft Dynamics AX компании NaviCon, утверждает, что эффект от внедрения сказывается в увеличении объемов хранения и оборотов склада, повышении точности остатков в системе, обеспечении учета продукции по срокам годности.

Проект был полностью реализован за три месяца.

TAdviser.ru; 18.12.06

РЖД подключились к строительству крупного логистического центра в Екатеринбурге

К строительству Евроазиатского транспортно-логистического центра в Екатеринбурге подключилось РАО Российские железные дороги . В РЖД возлагают надежды на то, что являясь по масштабам третьим в стране, транспортно-логистический центр на Среднем Урале с выходом на полную мощность сможет занять и первое место. Об этом корреспонденту УралПолит.Ru сообщил министр промышленности, энергетики и науки Свердловской области Владимир Молчанов.

Как сообщил собеседник агентства, Екатеринбург все еще находится в начале пути создания транспортно-логистического центра. В 2007 году необходимо ускорить темпы его создания. Специалисты полагают, что благодаря выгодному месторасположению, наличию крупного железнодорожного узла, международного аэропорта-хаба, пересечению автомобильных трасс, Евроазиатский транспортно-логистический центр будет играть значительную роль в перевозке и сортировке грузов на пути из Европы в Азию и обратно.

Инвестиционный проект создания на Среднем Урале мощного транспортно-логистического центра включает в себя строительство складского комплекса площадью не менее 130 тыс. кв.м.

Уже разработаны генеральный план, проект и рабочая документация на внешнюю инфраструктуру, начато строительство железнодорожного подъездного пути и трассы теплоснабжения, а также складского модуля площадью 10 тыс. кв. м. В нынешнем году был построен контейнерный терминал мощностью 40 тыс. условных контейнеров в год. За 9 месяцев нынешнего года доход от оказания услуг Евроазиатским транспортно-логистическим центром превысил 4,4 млн. рублей, а по итогам года планируется, что он составит 6,1 млн. рублей.

УралПолит.Ru; 18.12.06

Центры логистики Поволжья возникнут в Нижнем Новгороде, Самаре, Волгограде и Казани

Нижний Новгород, Самара, Волгоград, Казань города, в которых должны возникнуть горизонтально интегрированные транспортно-логистические центры. Об этом было заявлено в Ульяновске на совместном заседании рабочей группы полпредства президента РФ в ПФО и комитета по транспорту и коммуникациям ассоциации экономического взаимодействия субъектов РФ Большая Волга

В ходе обсуждения рассматривались вопросы формирования в Поволжье инфраструктуры международных транспортных коридоров ЕврАзЭС и единого транспортного пространства.

Зампредседателя правительства Ульяновской области Александр Пинков отметил, что в Ульяновской области необходимо сделать упор на развитие воздушного коридора . По его словам, для этого регион обладает всеми возможностями: двумя аэропортами, один из которых имеет статус международного. Кроме того, в области располагаются две авиакомпании Волга-Днепр и Полет , лидирующие в сфере перевозок крупногабаритных грузов.

ВолгаПолитИнфо; 18.12.06

На востоке столицы построят торгово-складской комплекс

На востоке Москвы планируется построить торгово-складской комплекс с административным зданием.

Комплекс разместится на производственной территории ОАО Центротранстехмонтаж площадью 2,055 га в районе Сокольники по адресу: ул. Сокольнический Вал, вл.37/10.

Строительные работы намечено провести до 2008 года.

Квадрум.ру; 15.12.06

Правительство Москвы намерено полностью запретить въезд грузовиков в центр

Правительство Москвы планирует полностью запретить проезд грузовиков в центр города в дневное время. Об этом заявил в среду руководитель Департамента транспорта и связи Москвы Леонид Липсиц на заседании комиссии Мосгордумы. Это и другие нововведения правительство Москвы рассмотрит на следующей неделе, на заседании, посвященном городской целевой программе развития транспортной политики в сфере грузового автотранспорта на 2007-2009 годы.

Помимо запрета на въезд грузовиков в центр города, московские власти собираются "упорядочить" грузовые перевозки в городе. В частности, по словам Липсиса, планируется создание устава автомобильного транспорта и создание в каждом административном округе транспортно-логистических центров с грузовыми парковками. Также в таких центрах будут оказываться экспедиторские, страховые и сервисные услуги.

Сейчас грузовикам разрешено въезжать в центр Москвы по пропускам, и, по мнению Липсиса, такая система недостаточно эффективна. Грузоперевозчики обходят ее, к примеру, регистрируя свои автомобили в центре города. И теперь, по словам чиновника, в Москве на учет поставлено более 240 тысяч грузовиков, против 80 тысяч в 90-х годах.

Полный запрет на въезд грузовиков в центр не может быть введен в ближайшее время. По словам Липсиса, для этого потребуется изменение законодательной базы.

Как сообщалось ранее, уже в первой половине 2007 года московские власти планировали запретить въезд в центр столицы для грузовиков, не соответствующим экологическим нормам "Евро-2". Также сообщалось, что ограничения на передвижения автотранспорта будут введены и на других территориях города

Auto.lenta.ru; 14.12.06

Украина и Казахстан построят в Венгрии логистический центр

Украина предложила Казахстану участие в совместном создании Захоньского логистического центра на территории Венгрии. Об этом сегодня сообщил министр транспорта и связи Украины Николай Рудьковский. Он отметил, что данный вопрос уже обсуждался на официальном уровне представителями правительства Венгрии в Киеве в среду, 13 декабря, сообщает Инвестор-Украина .

Я тоже внес предложение своему коллеге министру транспорта Казахстана создать рабочие группы и рассмотреть вопрос создания логистического центра в Захоне с привлечением трех сторон , - сказал Рудьковский.

При этом он отметил, что в случае успешной реализации данного проекта его участникам удастся переключить на данный маршрут контейнерные потоки из Северного Китая.

Железнодорожный переход Чоп Захонь (Венгрия) является самой восточной точкой Европейского Союза и находится на перекрестке товарных потоков пяти государств Венгрии, Польши, Румынии, Словакии и Украины. Транспортно-логистический центр в Захоне планируется в рамках 5-го европейского коридора, пролегающего от Венеции (Италия) до Львова (Украина).

Украина уже имеет договоренности с Польшей и Венгрией о создании логистических центров в Славкуве и Захоне, что позволяет транспортировать грузы через границу в Западную Европу по так называемой, широкой колее .

Rynok.biz; 15.12.06

Компания ВКТ построит логистический центр в Нижегородской области

Компания ВКТ планирует инвестировать 15 млн. долларов в строительство первой очереди логистического центра в Нижегородской области.

Центр будет расположен на трассе Нижний Новгород Кстово, в 5 кс от Нижнего Новгорода. Строительство первой очереди ориентировочно начнется в середине 2007 года и продлится один год. Площадь земельного участка, приобретенного компанией для строительства комплекса, составляет 19 Га.

Первая очередь логистического центра будет решать задачи в рамках деятельности компании ВКТ.

Также рассматривается возможность строительства второй очереди центра, которая будет предназначена для партнеров ВКТ. Возведение второй очереди комплекса планируется начать либо в 2008 году, либо параллельно с первой. Объем инвестиций во вторую очередь логистического центра предположительно составит также 15 млн. долларов.

Коммерческая Недвижимость; 15.12.06

Диалог между информационными системами

Е. Июльский, ведущий консультант по направлению WMS в компании 12 СНГ

Задача внедрения системы управления складом является достаточно сложной и требует от исполнителя глубокого понимания всех этапов данного процесса. В этой статье мы опустим проблемы выделения ресурсов под проект, закупки необходимого оборудования, трудности настройки только что приобретенной системы под требуемый бизнес-процесс и подготовки персонала. Сегодня мы рассмотрим вопрос взаимодействия между информационными системами, который не находится в группе первоочередных, но при этом является весьма ресурсоемким, имеет свой собственный перечень рисков, серьезную статью расходов и требует долгосрочного планирования. Причем необходимо отметить, что в данном случае ресурсы являются дорогостоящими, а риски - критичными.

Итак, задача интеграции информационных систем необходима для налаживания процесса обмена данными между новой WMS-системой и уже существующей ERP-системой (Axapta,SAP, JD Edwards, Scala, 1С и т. д.) Если вы являетесь провайдером складских услуг (ЗР1_-провайдером), то данная задача становится еще интереснее, и описание того, как она была решена, будет обязательно красоваться на первых страницах ваших рекламных материалов.

Давайте набросаем стандартный перечень информации относительно WMS, которой ей необходимо обмениваться с ERP (как еще говорят, хост-система ). Главным образом это закачка справочной информации. Под справочной информацией мы понимаем списки владельцев, поставщиков, грузополучателей, грузоотправителей, перевозчиков, артикулов, номеров ГТД, сертификатов качества, пользователей системы и т. д. Следующим пунктом идет импорт приходов (инвойсов, ASN-ок, входов) и заказов на отгрузку (Shipment Orders). Для обратной связи соответственно необходимо экспортировать информацию с подтверждением о реально принятом и физически отгруженном товаре. Для завершения стандартного набора добавим проводки по корректировке складских запасов и их атрибутов, а также данные для сверки товарных запасов. Типы передаваемой информации принято называть сообщениями (message). В реальности сами сообщения обычно представляют собой некие файлы данных с заранее определенными форматом и структурой. На практике чаще всего используют форматы XML или CSV (данные разделены неким символом, например запятой ) - их легко формировать и обрабатывать. Структура файлов данных зависит от конкретных задач по обмену информации. Многие ERP-системы имеют свои фирменные форматы для импорта/экспорта данных.

Чтобы закончить с техническими подробностями, осталось перечислить основные каналы доставки данных от одной системы к другой. Итак, самые популярные - это электронная почта, протокол FTP и прямое копирование по шифрованному каналу связи (например, VPN). В некоторых уникальных случаях возможна прямая работа с таблицами в базах данных.

Теперь можно задать основной вопрос: сколько же все это будет стоить? Чтобы ответить на него, необходимо понимать основные технологические проблемы при построении интеграционного решения. Опираясь на свой опыт, хочу выделить следующие моменты:

физическая удаленность WMS от ERP. Если обе системы находятся под одной крышей , то за обмен данными будет отвечать одно интеграционное решение. А если наоборот, то тут, скорее, их будет два - по каждому с каждой стороны, т. е. каждый модуль (интеграционное решение) будет отвечать за импорт/экспорт данных в свою систему и передачу их другой системе;
количество типов (как мы отметили выше, они же сообщения - messages) передаваемой информации. Другими словами, чем плотней вы хотите подружить две системы, тем больше различных сообщений будет участвовать в процессе обмена;
количество ERP-систем, с которыми будет обмениваться данными ваша WMS. Если весь товар на складе учитывается в одной ERP, то ваше решение будет, условно говоря, простым , а если нет, то возникает необходимость разрабатывать нечто универсальное, позволяющее обрабатывать различные форматы данных, поддерживать несколько логик обработки данных и работать с различными каналами передачи информации;
интеллектуальность интеграционного решения. Бывают ситуации, когда перед непосредственным импортом данных в систему необходимо проверить некоторые условия и в зависимости от полученных результатов выполнять те или иные действия;

Обычно для распределительного центра решение оказывается простым, а для 3PL-оператора - сложным.

Следующая часть цены интеграционного модуля - это качество. Под качеством прежде всего надо понимать максимальную устойчивость системы к отказам. Хорошее решение должно работать в режиме 24x7 и выполнять все функции без участия ГГ-специалиста, а в случае обрыва канала передачи данных переключаться на альтернативный канал или уметь откладывать пересылку до лучших времен, иметь хороший механизм регистрации событий и в случае ошибки уметь информировать (отправка сообщения по почте, SMS и т. п.) технического специалиста о возникшей проблеме.

После того как мы рассмотрели общие требования к интеграционному решению, можно приступить к описанию вариантов реализации. Если быть предельно кратким, то варианта всего два: либо вы покупаете некий универсальный инструментарий для интеграции информационных систем и с помощью программистов ( своих или чужих ) доводите его до своих требований, либо строите решение самостоятельно (опять же с помощью своих или чужих программистов). По какому пути нужно пойти, сможет ответить только ваш руководитель ГГ-службы, основы- ваясь на знании квалификации технических специалистов, существующих технических наработок и доступных временных и финансовых ресурсах. В зависимости от качества универсального инструментария для интеграции вы получаете следующие готовые функции:

визуализированное построение и администрирование интеграционного процесса;
автоматическое ведение журналов о выполненных операциях, механизмы отладки;
поддержка различных форматов (CSV, XML и т. п.) файлов данных;
различные механизмы для преобразования данных;
работа с различными протоколами передачи данных;
поддержка работы с различными системами управления базами данных;
дополнительные функции (работа с архивами, перекодировка данных, выполнение внешних приложений и т. п.).

За готовые функции вы платите деньгами и временем на обучение технического персонала, зато выигрываете большое время на реализацию сервисных функций (в случае отсутствия их наработок).

Завершая рассмотрение вопроса интеграции, необходимо перечислить основные риски в случае неудачного построения реше- ния по обмену данными между информационными системами:

круглосуточная доступность технического специалиста для поддержки системы;
ошибки в работе информационных систем и нарушение целостности данных из-за импорта/экспорта некорректной информации;
дополнительная нагрузка на конечных пользователей системы;
срыв отгрузок, задержка транспортных средств при разгрузке/погрузке;
трудоемкий процесс развития функционала интеграционного решения.

Для повышения оборачиваемости товара современный бизнес требует от складской логистики оперативной информации о свободном остатке и состоянии товара на складе. Учитывая огромное количество товарной номенклатуры и товарных характеристик (срок годности, номер партии и т. д.), важных для владельца, возникает необходимость обеспечивать максимальную интеграцию информационных систем для минимизации операций, выполняемых операторами системы, что в свою очередь сокращает число ошибок, вызванных человеческим фактором, и увеличивает скорость обработки порой колоссального потока данных.

Журнал "Склад & Техника" 9 2006г.

"Модуль" освободит гектары за Варшавским вокзалом

Терминально-логистическая база компании "Модуль" перебазируется с территории за зданием бывшего Варшавского вокзала в промышленную зону "Предпортовая". Проект нового терминала "Модуля" вызвал протест соседей по кварталу.

Логистическая компания "Модуль" представила проект своего нового терминала, который расположится в нежилой зоне "Предпортовая", юго-восточнее дома 2А по 7-му Предпортовому проезду. Площадь, отведенная под строительство, составляет 11 га. По данным Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли Смольного, инвестиции в проект превысят 430 млн рублей. Генеральный директор "Модуля" Александр Альтшуллер уточнить сумму инвестиций отказался, сославшись на коммерческую тайну.

Проект терминала вызвал протест со стороны соседей по кварталу компании "Предпортовая". Заместитель председателя совета директоров этого предприятия Борис Голдин убежден, что строительство здесь терминально-логистического комплекса не соответствует функциональному зонированию генплана Петербурга.

" Эта территория была отведена городом под снегоуборочную базу. Комитет по транспорту успел представить и согласовать ее проект. В это время началось освобождение территорий у Варшавского вокзала, и "Модулю" спешно подыскали новую землю под терминал", рассказал dp.ru Борис Голдин.

У "Предпортовой"<.b> есть и "личные" причины для недовольства. "Все выезды с нашей базы осуществляются на Предпортовый проезд, а железнодорожные пути, которые соединят терминал "Модуля" со станцией, отрезают нас от него", говорит Борис Голдин.

Проект терминала "Модуля" предусматривает строительство новой дороги, выходящей на Пулковское шоссе. Она призвана решить транспортную проблему соседей. Но "Предпортовую" такое решение не устраивает.

"Во-первых, эта дорога нужна только нам, и соответственно, строить ее придется скорее всего на собственные средства. На это уйдет примерно $150 200 тыс. Под строительство дороги "Модуль" предлагает "Предпортовой" уступить около 1 тыс. кв. м. своей земли. А это еще примерно $100 150 тыс. К тому же дорога будет выходить к углу нашей базы, и все выезды придется переориентировать. Стоимость этих работ я не могу оценить даже приблизительно. Приход инвестора в квартал обойдется "старожилам" минимум в $200 300 тыс.", рассказал dp.ru Борис Голдин.

Александр Альтшуллер отказался отвечать на любые вопросы, связанные с деятельностью его компании. По информации Бориса Голдина, в скором времени выяснение отношений продолжится в Комитете по градостроительству и архитектуре администрации Петербурга.

"Сегодня на месте Варшавского вокзала находится торговый центр "Варшавский экспресс" (принадлежит холдингу "Адамант" А. Д.), а занимающие солидную территорию железнодорожные пути не востребованы. Город принял решение освободить территорию и застроить ее общественно-деловыми зданиями. Основным инвестором застройки выступает компания "Адамант", сообщил dp.ru Борис Голдин. В самом холдинге "Адамант" комментарии относительно освобождаемой "Модулем" земли на момент написания статьи получить не удалось.

Эксперты считают, что возведение бизнес-квартала на территории, занимаемой сейчас терминалом "Модуля", потребует развития транспортной составляющей.

"Пока это место неоднозначное деловая зона здесь еще не сформировалась, единственный бизнес-центр возле "Варшавского Экспресса" "Адмирал", считает директор департамента офисной недвижимости Becar Consulting Алексей Чижов.

По его словам, "если будет проведена комплексная реконструкция Обводного канала, Митрофаньевское шоссе расширится и станет своеобразным "дублером" Московского проспекта, тогда можно говорить об удачном местоположении офисных площадей, поскольку поблизости расположены две станции метро, и с реконструкцией шоссе и канала улучшится транспортная доступность. В целом городу не хватает офисных площадей, и конечно, новые бизнес-центры будут востребованы".

dp.ru; 14.12.2006 г.