Новости логистики
«СпецТрансКонтейнер» реализовал очередной этап автоматизации производственной деятельности на платформе ИРС «Перевозки»
Компания «Ай Ти Логистика», ИТ-интегратор для транспортных компаний, выполнила очередной этап комплексной цифровизации производственной деятельности одного из ведущих отраслевых операторов специализированных контейнеров ООО «СпецТрансКонтейнер». Информационная система АСУ СпецТК обеспечивает автоматизацию процессов оперирования контейнерами и вагонами, ведение оперативно-финансового учета и формирование отчетности.
Для создания информационной системы АСУ СпецТК была выбрана новая версия комплексной платформы ИРС «Перевозки» разработки компании «Лестэр ИТ».
В части автоматизации оперирования контейнерами и вагонами был реализован контроль дислокации, учет картотеки вагонов и контейнеров, учет истории перевозимых в контейнерах грузов, разметка парка и учет первичных документов аренды.
Ведение учета паспортов специализированных контейнеров в системе осуществляется в объеме паспортов по утвержденным формам Морского Регистра. В рамках проекта была разработана специализированная форма карточки контейнера, содержащая информацию о технических характеристиках, ремонтах, деталях, собственниках и арендаторах, а также информацию из актов освидетельствования контейнера.
Для отображения информации о дислокации парка в проектируемом личном кабинете клиента ООО «СпецТрансКонтейнер» предоставлен специализированный веб-сервис.
В рамках блока оперативно-финансового учета АСУ СпецТК обеспечено оформление заказов клиентов, импортируется оперативная отгрузочная информация в расширенном формате, формируются документы, обеспечивающие процесс организации перевозки, а также акты выполненных работ.
В системе настроен контроль лицевых счетов по договорам с клиентами, отражается движение денежных средств и ведется учет лимитов дебиторской задолженности клиентов. Кроме того, в системе хранятся все необходимые справочники: юридических лиц, договоров, каталоги услуг и другие.
Импорт и обработка накладных из системы ЭТРАН проводятся в режиме АСУ-АСУ, также настроены импорт платежей клиентов и импорт и учет расходных ведомостей арендных платежей.
Для визуализации показателей оперативно-финансового учета и исполнения регламентов технологических процессов разработаны панели мониторинга и аналитики на платформе Microsoft Power BI.
Справка
ООО «СпецТрансКонтейнер» — центр компетенций по развитию перевозок в специализированных контейнерах. Оказывает услуги перевозки в танк-контейнерах, флекси танках, реф. и термос-контейнерах, балк-контейнерах, опен топ-контейнерах и хард топ-контейнерах. Входит в ГК «ТрансКонтейнер».
ООО «Ай Ти Логистика» — российский ИТ-интегратор для транспортных компаний. Специализируется на автоматизации железнодорожных компаний и 3PL-операторах. Занимается внедрением и сопровождением автоматизированных систем, обеспечивает интеграцию с системами ОАО «РЖД», организует запуск интернет-магазинов транспортных услуг.
ИРС «Перевозки» — специализированная платформа компании «Лестэр ИТ», разработанная для комплексной автоматизации основных производственных бизнес-процессов компаний, оказывающих услуги оперирования, экспедирования и транспортного обеспечения промышленных предприятий.
ООО «Цифровая логистика» увеличила пул постащиков терминальных транспортных услуг на ЭТП «Грузовые перевозки»
ОПЕРАТОР ООО «ПИТЕР-ТРАНС», ПОДЛЮКЛЮЧИЛСЯ К ЭТП «ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ» В КАЧЕСТВЕ ПОСТАВЩИКА ТЕРМИНАЛЬНЫХ УСЛУГ , ТАКИМ ОБРАЗОМ, ОБЕСПЕЧИВ ВОЗМОЖНОСТЬ ЗАКАЗА И ИСПОЛНЕНИЯ УСЛУГИ ПЕРЕВАЛКИ ГРУЗОВ НА СТАНЦИИ АВТОВО ОКТЯБРЬСКОЙ ЖД и ПРИЧАЛЬНО СКЛАДСКОГО КОМПЛЕКСА ТЕРМИНАЛА МОРСКОЙ РЫБНЫЙ ПОРТ .
ООО «Питер-Транс» стал первым частным поставщиком этого вида услуг для клиентов Электронной цифровой платформы «Грузовые перевозки». В настоящий момент, для заказа в цифровом формате уже доступны тарно-штучные экспортные, не опасные грузы, упакованные в «биг-беги, в пакеты, размещенные на паллетах, в связках, длина которых не превышает 6 метров, а вес до 5 тонн.
Реализация данной услуги расширяет возможности грузовладельцев, осуществляющих перевозки грузов как во внутрироссийском, так и экспортном сообщении.
«Для нас крайне важно, что совместно с партнерами мы развиваем, цифровой подход не только к заказу непосредственно транспортировки (перемещения) груза, а также предлагаем и другие услуги, необходимые клиенту в процессе перевозки. Эти наши действия существенно упрощают доступ у услугам ЖД транспорта и повышают его конкурентоспособность», – прокомментировал генеральный директор ООО «Цифровая логистика» Александр Кочуков.
ПЭК: МОЛЛ выводит локальных производителей на федеральный уровень
Торговая интернет-площадка автотоваров и компонентов помогает производителям развивать бизнес на базе собственной логистической и складской инфраструктуры.
Среди ключевых преимуществ работы на «ПЭК:МОЛЛ» – бесплатная доставка в 90 крупнейших городов России. Портал является одним из элементов экосистемы транспортно-логистического оператора ПЭК, что позволяет аккумулировать ресурсы нескольких бизнес-юнитов и предоставлять производителям автомобильных шин/дисков, запчастей и автоаксессуаров выгодные условия сотрудничества. Такая политика дает возможность продавцам на «ПЭК:МОЛЛ» конкурировать в профильной нише с крупнейшими маркетплейсами России в первую очередь в области ценовой политики.
«ПЭК:МОЛЛ» – торговая интернет-площадка, ориентированная на широкую целевую аудиторию, которая может не обладать специализированными знаниями. Такая стратегия соответствует текущим рыночным трендам. Опросы свидетельствуют, что в нашей стране, с одной стороны, количество женщин за рулем неуклонно растет. С другой стороны, согласно онлайн-опросу аналитического агентства «АВТОСТАТ» 55% женщин автовладельцев выбирают, например, зимние шины самостоятельно, при этом ориентируясь на личный опыт, рекомендации и статьи в интернете, а также советы знакомых.
На торговой площадке «ПЭК:МОЛЛ» нужную резину или запчасти легко подобрать даже неискушенному автолюбителю. Проработанная детализация фильтров и интерфейс позволяют легко найти нужный товар, подходящий конкретной марке и модели автомобиля, что напрямую влияет на снижение процента отказов от покупки и на рост продаж.
Разработчики также анонсируют внедрение на портале сервиса «Проверенный поставщик». Он позволит предлагать потенциальному клиенту в первую очередь надежных и хорошо зарекомендовавших себя производителей. Пройти проверку на благонадежность поможет соответствие таким критериям, как соблюдение сроков доставки, наличие заявленного ассортимента, качество поставляемой продукции, выгодное для конечного потребителя ценообразование и прозрачный документооборот.
«Работа с маркетплейсом – отличное бизнес-решение для локальных производителей. Они получают доступ к обширной целевой аудитории, возможность представить свой ассортимент, канал продаж в другие регионы страны. Все вместе создает благоприятные условия для роста бизнеса и возможность конкурировать с крупными федеральными игроками», – рассказывает руководитель направления web-разработки «ПЭК:МОЛЛ» Антон Гусев.
DPD в России доставила рекорды
DPD, ведущий логистический оператор России, объявляет о рекордном росте отправлений с начала года и готовности к высокому сезону 2020, самому необычному за всю историю российской логистики. Черная пятница и рождественские распродажи в этом году совпадают с ограничениями пандемии COVID-19.
Итоги девяти месяцев 2020 года указывают на изменение потребительского поведения, рост объемов в ряде сегментов бизнеса и переход на современные методы оплаты заказов и коммуникации с клиентами — онлайн. За три квартала 2020 года DPD в России доставила рекордное количество посылок. В пиковые периоды — до 200 тысяч посылок в день, это на 35 процентов больше, чем за аналогичный период прошлого года. Рекордный рост в 200 процентов отмечен в сфере онлайн-ритейла — за девять месяцев DPD доставила почти 19 миллионов посылок в этом сегменте.
На 22 процента увеличился общий вес доставленных отправлений, в то же время средний вес посылки снизился за счет доставки товаров из интернет-магазинов и от частных лиц на 20 процентов. Рост онлайн-оплат в сегментах В2С и С2С составил 87 процентов.
Средний чек за доставку DPD снизился на 14 процентов, при этом выручка компании в России выросла на 29 процентов по сравнению с прошлым годом.
- Благодаря универсальности операций и наработанным за 28 лет процессам во всех сегментах DPD находится на принципиально другом этапе роста и развития, мы немного впереди рынка. Объемы производства ускоряют внедрение IT-решений. Все проекты, которые мы готовили в течение двух лет для увеличения производительности и автоматизации процессов, внедрение IT-решений показали свою актуальность. В частности, это Smart Delivery, интерактивные возможности отслеживания курьеров, безопасная доставка по PIN-коду. Все современные технологии позволяют быть онлайн, в результате мы стали более эффективно обрабатывать заказы, что сразу же оценили наши клиенты и получатели. DPD обеспечил процесс контроля качества на высоких объемах первой волны и готов ко второй, — рассказала директор по операциям DPD в России Анна Матвеева.
IT-решения для оптимальной доставки
Для оптимизации работы курьеров в 2020 году DPD в России внедрила IT-решение, которое позволяет автоматически распределять и планировать маршруты курьеров, точно знать местонахождения каждого, помогать ему планировать маршрут с учетом ситуации на дороге, а также из приложения в смартфоне связываться с получателем. В обычное время распределение заданий между курьерами происходит равномерно, чтобы работа была у всех. На высокий сезон схема распределения маршрута и курьеры работают на максимальную отдачу.
Контактный центр
По собственным прогнозам компании, высокий сезон в сочетании с ограничениями второй волны COVID-19 обеспечит рост количества обращений в контактный центр DPD в России на 25-30 процентов за счет покупателей интернет-магазинов. В 2020 году получатели стали более охотно пользоваться цифровыми каналами коммуникаций. К работе с обращениями DPD привлекает искусственный интеллект. Робот Юлия самостоятельно отвечает на 35% писем, забирает на себя около 40% входящего трафика и около 80% исходящего. До четверти всех входящих запросов клиентов DPD в России решает без голосового общения. К высокому сезону контактный центр нанял дополнительно 25 процентов к текущему количеству персонала.
Персонал
DPD — крупный работодатель отрасли, за 2020 год привлек к работе дополнительно 33 процента к постоянной численности сотрудников склада и увеличил количество курьеров на 60 процентов. Более половины сотрудников, присоединившихся к компании на период первой волны пандемии, приняли решение продолжить сотрудничество, усилив команду DPD в высокий сезон 2020 года. С начала пандемии компания закупила 370 тысяч средств индивидуальной защиты — санитайзеров, масок, перчаток, а также рециркуляторов воздуха для обеспечения безопасности своих сотрудников.
Дискуссия «Кадровый кризис на рынке персонала складской логистики: поиск оптимальных решений у новых условиях!»
9 декабря 2020 года в рамках 6-го Международного форума «СКЛАДЫ РОССИИ» пройдет дискуссия с участием практиков по одной из ключевых проблем, которая с середины года затронула большинство секторов российской экономики.
Рынок труда в 2020 году изменился кардинально. Если вчера бизнес выбирал работников, то сегодня уже работник выбирает компанию. Из-за серьёзного оттока мигрантов баланс трудовых ресурсов изменился.
Зарплаты в «аутсорсинге персонала» (заёмный труд) за эти годы для граждан России снизились до уровня зарплат мигрантов. Все меньше россиян, готовых работать за зарплаты мигрантов, по ставке 80-120₽/час. Кредитные обязательства также являются препятствием для трудоустройства, так как бизнес в своей внутренней логике боится нанимать закредитованных сотрудников. В итоге экономика получает резкий дефицит в различных сегментах, включая складскую логистику и курьерские службы.
Из-за продолжающейся пандемии люди из регионов боятся ехать на вахту в большие города, при этом зарплаты регионов практически сравнялись с зарплатами при вахтовом методе в мегаполисах. Сложилась патовая ситуация как для текущих процессов, так и для новых складских комплексов.
С другой стороны, налоговые органы ужесточают контроль за подрядчиками аутсорсинговых услуг по предоставлению труда своих работников третьим лицам. Возникают серьёзные риски для бизнеса и возрастает персональная ответственность менеджмента.
Как сегодня юридически грамотно выстроить структуру работы по привлечению линейного персонала в условиях кадрового кризиса, сопоставимый с кризисом 1998 года. При этом закрыть вакансии, выполнить обязательства перед клиентами, остаться в параметрах бюджета и на свободе.
Именно все эти вопросы мы подробно обсудим на форуме, в котором примут участие представители крупного бизнес, аутсорсинговые компании и эксперты рынка.
Участники дискуссии:
- Борис ТИМОФЕЕВ, руководитель распределительного центра Мetro Cash&Carry
- Екатерина ШАРАПОВА, руководитель подразделения ГК «Севертранс»
- Сергей ПЕСКОВ, председатель общественного движения «ТРУД»
- Артём КИРЬЯНОВ, председатель исполнительного комитета Российского союза налогоплательщиков (на согласовании)
- Денис КАЛУГИН, председатель общественного движения «Россия без долгов»
Если Вы хотите принять участие, напишите, пожалуйста, в Оргкомитет на pisma@skladcom.ru
Сайт мероприятия – www.skladyrussia.ru
Доставка грузов по морю: основные тенденции развития
Морские контейнерные перевозки — одно из самых перспективных направлений в транспортной логистике. О текущей ситуации на рынке, его дальнейших перспективах, а также о состоянии портовой инфраструктуры рассказал Роман Ипатов, директор по интермодальным операциям логистической компании «ДАКСЕР».
Сейчас на рынке наблюдается уменьшение числа слияний и поглощений компаний-перевозчиков в сравнении с прошлыми годами, когда подобные процессы происходили чаще. Впрочем, учитывая, что небольших международных игроков в этой отрасли почти не осталось, каждое подобное объединение будет оказывать на нее серьезное влияние. Однако прогнозы об окончательном поглощении всех мелких перевозчиков крупными еще весьма преждевременны.
В последние годы зафиксировано снижение темпов развития главных центров морской торговли — прежде всего Китая. Карантинные меры по борьбе с распространением коронавируса, в свою очередь, вызвали падение уровня мирового потребления, чем только усилили спад экономики в развитых странах. Таким образом, появившееся мнение о росте объемов морских грузоперевозок мы пока подтвердить не можем.
Диверсификация логистических цепочек — одна из текущих тенденций рынка морских перевозок и в России, и в мире. Ее следствием стал приток инвестиций в российские порты. Распространение коронавирусной инфекции также повлияло на этот процесс, но в меньшей степени.
Из положительных моментов можно выделить повышение уровня цифровизации обслуживания в портах. Число дистанционных операций растет, а необходимость физического присутствия человека во многих процессах отпала.
Евросиб поставил Ленту на рельсы
"Евросиб СПб – ТС" совместно с одним из крупнейших продовольственных ритейлеров "Лента" запустили доставку товаров сети гипермаркетов по железной дороге из Москвы в Новосибирск и в Красноярск. Использование железнодорожной логистики при транспортировке груза позволяет повышать безопасность, экономить время, сокращать расходы, а также способствовать снижению углеродного следа.
Предложенное компанией "Евросиб" решение позволило приравнять срок доставки груза по железной дороге к сроку доставки автомобильным транспортом. Контейнеры используются для поставок в цепочке РЦ-РЦ и РЦ-ТК.
"Мы рады, что наши компетенции помогли сформировать выгодное предложение для партнеров и сохранить для потребителей низкие цены и высокое качество товара. Несмотря на то, что традиционно железнодорожный транспорт воспринимается негибким и уступающим в скорости автоперевозкам, в текущем году мы запустили несколько уникальных решений для ритейла. То, что мы предложили Ленте, легко интегрируется в продукт компании – МРЦ (мобильный распределительный центр), благодаря которому доставка товаров происходит напрямую в торговые точки, исключая такие звенья как, погрузка, разгрузка и хранение в самих распределительных центрах. Наше решение также способствует увеличению складских мощностей, например, при загруженности уже имеющихся складов, и позволяет компаниям расширить границы влияния в регионах желательного присутствия. Ломать шаблоны и решать сложные задачи с географическими, временными и финансовыми переменными, которые учитывают потребности конкретного клиента, мы считаем конкурентным преимуществом Евросиба", - отметил Иван Атемасов, генеральный директор ЗАО "Евросиб СПб – ТС".
"Мы всегда ищем пути повышения операционной эффективности. Использование железнодорожного транспорта для доставки товаров позволило компании значительно сократить затраты на логистику при одновременном обеспечении высокого уровня исполнения заказов", - прокомментировал директор службы транспорта и дистрибуции "Ленты" Игорь Овсиенко.
Международный мост через Амур откроется после стабилизации эпидемиологической обстановки
Tpacca вoзвeдeнa в paмкax eдинoгo пpoeктa cтpoитeльcтвa тpaнcгpaничнoгo aвтoмoбильнoгo мocтa «Блaгoвeщeнcк - Xэйxэ» нa гpaницe мeждy Poccиeй и Kитaeм.
Cтpoитeльcтвo пoдъeздныx пyтeй к мeждyнapoднoмy мocтy cтapтoвaлo в дeкaбpe 2016 гoдa. Cпycтя тpи гoдa в дeкaбpe 2019 гoдa выдaнo paзpeшeниe нa ввoд в экcплyaтaцию aвтoдopoги 2 кaтeгopии. Paбoты выпoлнили cпeциaлиcты гeнepaльнoй пoдpяднoй opгaнизaции AO «Acфaльт».
«Πocтpoeннaя дopoгa, кoтopaя фaктичecки coeдинит peгиoн c мeждyнapoдным мocтoм, – нe oбычнaя aвтoтpacca. Этo пyть, кoтopый пoзвoлит coeдинить двe coceдниe cтpaны. Caм тpaнcгpaничный мocт «Блaгoвeщeнcк - Xэйxэ» oткpывaeт бoльшиe пepcпeктивы. Экoнoмичecкий эффeкт пocлe ввoдa в экcплyaтaцию мocтa бyдeт oщyтим для вceгo Дaльнeгo Bocтoкa и cтpaны в цeлoм. Блaгoдapя coздaнию пepвoгo aвтoмoбильнoгo мocтa чepeз Aмyp нa дaльнeвocтoчнoм yчacткe poccийcкo-китaйcкoй гpaницы пoявитcя coвepшeннo нoвый тpaнcпopтный кopидop, кoтopый oткpoeт нoвыe вoзмoжнocти для paзвития лoгиcтики, экcпopтa, тypизмa и вcex дpyгиx coпyтcтвyющиx oтpacлeй. И мы, и китaйcкиe пapтнёpы oчeнь ждём нaчaлa движeния пo мocтy чepeз Aмyp», - oтмeтил гyбepнaтop Aмypcкoй oблacти Bacилий Opлoв.
Mocтoвoe coopyжeниe двyxпoлocнoe, eгo длинa cocтaвляeт 1080 мeтpoв. Kaждaя из cтopoн (poccийcкaя и китaйcкaя) пocтpoилa poвнo пoлoвинy – пo 540 мeтpoв. Bceгo пpoтяжённocть мocтoвoгo пepexoдa чyть бoльшe 20 килoмeтpoв. Cюдa вxoдит 13,4 килoмeтpoв пoдъeздныx пyтeй нa тeppитopии Poccии и 6,7 килoмeтpoв дopoги в Kитae. Πpи этoм eщё 278 мeтpoв – этo мocт чepeз пpoтoкy Kaникypгaнcкyю. Ocнoвнoй мocт нa poccийcкoй cтopoнe нaчинaeтcя нa ocтpoвe, пoэтoмy к нeмy и вeдёт кaникypгaнcкoe coopyжeниe.
Πo вceм пapaмeтpaм aвтoмoбильнaя дopoгa cooтвeтcтвyeт втopoй тexничecкoй кaтeгopии. A выпoлнeнныe пpoeктныe peшeния пoзвoляют гoвopить o тoм, чтo этo пoкa eдинcтвeннaя дopoгa нa Дaльнeм Bocтoкe, имeющaя зaщитy oт пaвoдкoв и нaвoднeний.
«Ceйчac кaжeтcя, чтo этa дopoгa былa вceгдa. Ho eщe чeтыpe гoдa нaзaд нa этoм мecтe былo пoлe и бoлoтo. Для oтcыпки дopoги иcпoльзoвaли пoчти пять миллиoнoв кyбoмeтpoв гpyнтa; oнa yкpeплeнa тыcячaми apмaтypныx кapкacoв. И нa ceгoдняшний дeнь этa дopoгa пo пpaвy cчитaeтcя oднoй из caмыx coвpeмeнныx нa Дaльнeм Bocтoкe», - oтмeтил миниcтp пo paзвитию Дaльнeгo Bocтoкa и Apктики Aлeкcaндp Koзлoв.
Πpи вoзвeдeнии зeмлянoгo пoлoтнa дopoги, плoщaдoк мнoгoфyнкциoнaльнoй зoны дopoжнoгo cepвиca, aвтoмoбильнoгo пyнктa пpoпycкa и пyнктa взимaния плaты, выcoтoй – 5,5-6 м., былa ocyщecтвлeнa oтcыпкa гpyнтa – 4,9 млн. м3., oткocы кoтopoгo ycилeны мoнoлитным жeлeзoбeтoнoм – 557 тыc.м2 или 60 тыc.м3. Πpи этoм иcпoльзoвaнo 2.5 тыc. тoнн apмaтypныx кapкacoв.
B oбycтpoйcтвe дopoжнoй oдeжды выпoлнeнo цeмeнтoгpyнтoвoe ocнoвaниe – 158 тыc.м2, yлoжeнo щeбeнoчнo-мacтичнoгo acфaльтoбeтoнa – 163 тыc.м2; пopиcтoгo acфaльтoбeтoнa I и II мapoк – 324 тыc.м2; плoтный acфaльтoбeтoн – 12 тыc.м2.
Ha вceм пpoтяжeнии aвтoдopoги oбycтpoeнa дoждeвaя кaнaлизaция -20 км. cпeциaльныx лoткoв из мoнoлитнoгo жeлeзoбeтoнa, 1,6 км тpyбoпpoвoдoв c дoждeвыми кoлoдцaми для cбopa дoждeвoй вoды, кoтopaя пocтyпaeт в лoкaльныe oчиcтныe coopyжeния – 6 кoмплeкcoв oчиcтки вoд пoвepxнocтнoгo cтoкa oт нeфтeпpoдyктoв, мaceл, взвeшeнныx вeщecтв, мeтaллoв и aммoния. Πpoйдя тpoйнyю фильтpaцию, вoдa пocтyпaeт нa зeмли ceльcкoxoзяйcтвeннoгo нaзнaчeния.
B xoдe cтpoитeльcтвa были вoзвeдeны иcкyccтвeнныe coopyжeния: пyтeпpoвoд 3-x-пpoлётный нa пepeceчeнии aвтoмoбильнoй дopoги c aвтoмoбильнoй дopoгoй «Зapeчнoe – Mypaвьeвкa – Koнcтaнтинoвкa» в paйoнe п. Kaни-Kypгaн, пyтeпpoвoд 3-x-пpoлётный нa тpaнcпopтнoй paзвязкe c фeдepaльнoй дopoгoй P-297 «Πoдъeзд к г. Блaгoвeщeнcк», пyтeпpoвoд тoннeльнoгo типa, нa пepeceчeнии c aвтoмoбильнoй дopoгoй «Πoдъeзд к п. Зaзeйcкий», 2 coopyжeния тoннeльнoгo типa для пpoпycкa ceльcкoxoзяйcтвeннoй тexники, 4 вoдoпpoпycкныe тpyбы.
Paбoты нa oбъeктe вeлиcь в кpyглocyтoчнoм peжимe и выпoлнeны в пoлнoм oбъёмe в cooтвeтcтвии c кaлeндapным гpaфикoм кoнтpaктa, пишeт пpecc-cлyжбa oблacтнoгo пpaвитeльcтвa.
Сеть обувных магазинов «Рандеву» арендовала склад в комплексе «Терра Логистика»
Ритейлер занял 1200 кв.м в складском комплексе «Терра Логистика» в Московском районе, на Лиговском проспекте, сообщает консультант сделки компания Bright Rich | CORFAC International. По данным компании, «Рандеву» разместит здесь распределительный центр для обслуживания торговой сети в СЗФО и собственного интернет-магазина. Ритейлер активно развивает сегмент e-com, отмечая рост продаж интернет-магазина на фоне ограничений, связанных с эпидемиологической обстановкой.
Ставка не раскрывается. По данным из открытых источников, стоимость аренды в этом объекте составляет около 650 руб./кв.м в месяц. Комплекс «Терра Логистика» на Лиговском пр., 254 включает объекты складского назначения с сухой и мультитемпературной зоной общей площадью 15 000 кв.м и офисную часть на 5000 кв.м. Здания были построены в две очереди – в 2005-м и 2011 годах.
«Грузовичкоф» и «Таксовичкоф» объявили о новом этапе привлечения инвестиций
Сервис малотоннажных грузоперевозок «Грузовичкоф» и сервис заказа такси «Таксовичкоф» объявили о новом этапе привлечения совместных инвестиций. Сервисы поставили задачу привлечь 15 млн.долл. Полученные инвестиции оба бизнеса планируют направить на развитие новых услуг, параллельно расширяя количество регионов присутствия в России и продолжая экспансию в страны СНГ.
Подготовка привлечения капитала ведется с начала года. В январе 2020 года «Грузовичкоф» и «Таксовичкоф» начали работу по привлечению иностранных инвестиций при поддержке инвестиционного банка «Lincoln International Russia & CIS» и лидера в области аудита, налогообложения, сопровождения сделок и консультирования «EY». Но, начавшаяся пандемия коронавируса, внесла свои коррективы, заставив взять паузу, как транспортным агрегаторам, так и инвесторам.
Несмотря на карантин оба сервиса продолжили эффективную работу и сейчас находятся в активной фазе - с января по сентябрь текущего года оборот мувингового направления «Грузовичкоф» составил 2,7 млрд. рублей, показывая аналогичные показатели, что и в 2019 году. При этом направление сервисов для DIY-ритейла показал прирост почти в 60% по отношению к прошлому году и составил 620 млн руб. Вместе с тем «Грузовчикоф» значительно усилил свое присутствие, сейчас Сервис работает в 43 городах России, по сравнению с 32 на начало года. В ближайшее время Сервис «Грузовичкоф» запустится в столицах Республики Беларусь, Киргизии и Таждикистана.
На данный момент Сервис грузоперевозок запустил развитие новых направлений доставки для E-commerce, LTL-перевозки (Сборные грузы), FTL-перевозки (Перевозки магистральными выделенными фурами), сервис Грузовичкоф-Доставка (сервис последней мили для DIY-ритейла), Self Storage (помесячная аренда боксов для самостоятельного хранения личных вещей), а также развитие направления Эвакуации и запущенного направления ВЭД по всей России.
«Таксовичкоф», в свою очередь, активно завоевывает позиции в регионах, предлагая своим партнёрам уникальную модель сотрудничества на основе консолидации бизнесов в «Совместное предприятие». Благодаря чему в 2020 году сервис заказа такси запустился в Ульяновске, Омске, Пензе, Норильске и Канске. На стадии активного запуска города в РФ: Рязань, Воронеж, Липецк, Южно-Сахалинск, Туапсе, а также в странах СНГ: Казахстан (Алматы, Жезказган) и Белоруссия (Гомель, Брест). В каждом из регионов ведется активная работа по привлечению генеральных партнеров в бизнес-альянс, так в России в каждом федеральном округе в 50-60-ти городах разрабатываются планы по запуску.
В настоящий момент сервисом «Таксовичкоф» достигнуто соглашение по созданию «Совместного предприятия» в Юго-Восточной Азии, в Таиланде, в пяти провинциях королевства и столице – Бангкок. В плане сервиса такси и компаний-партнеров открыть свои филиалы во всех провинциях Таиланда.
Отметим, что оба сервиса за рубежом будут представлены отдельным международным брендом Tappy Taxi и Tappy Moving.
Специалисты сервиса заказа такси сообщают, что в октябре этого года в Санкт-Петербурге «Таксовичкоф» совместно с разработчиками искусственного интеллекта Ralient и лидером рынка автобезопасности НПО «СтарЛайн» успешно провели испытания алгоритмов беспилотного вождения легкового автомобиля, созданного на базе сертифицированной беспилотной платформы StarLine. В планах компании к 2023 году запустить в коммерческую эксплуатацию до 1000 образцов подобных легковых беспилотных автомобилей.
Развитие «Таксовичкоф» предполагает не только рынок такси, но и рынки по перевозке товаров, курьерской доставке и доставке еды и развитие различных видов транспорта.
Кроме того, в этом году «Грузовчикоф» и «Таксовичкоф» стали резидентами Фонда «Сколково», представив уникальный продукт в сфере Стратегических компьютерных технологий и программного обеспечения — «Автоконтроль» и «Автотаксоконтроль», соответственно.
В планах компаний к 2025 году присутствовать на пяти континентах мира. Международная мультиязычная бренд-платформа и IT-платформа, адаптированная под специфику новых регионов присутствия, находится в процессе доработки и усовершенствования.
В Приморье за полгода в тестовом режиме отгрузили 11,7 тыс. тонн зерна через порт Зарубино
Власти региона намерены увеличить мощность терминала до 10 млн тонн к 2025 году
/ТАСС/. Зерновой терминал в порту Зарубино Приморского края, первый на Дальнем Востоке, за полгода тестовой работы отгрузил почти 11,7 тыс. тонн кукурузы от производителей региона, сообщил заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Приморского края Григорий Плотницкий. Проект включен в национальную программу развития Дальнего Востока, после 2025 года мощность терминала должна вырасти до 10 млн тонн.
"Первая "тестовая" очередь проекта запущена в начале 2020 года. Построены два элеватора напольного типа, приобретено специализированное погрузочно-разгрузочное оборудование. Основная задача первой очереди - обкатка новых маршрутов экспорта сельскохозяйственной продукции, знакомство сельхозпроизводителей и потребителей с новым проектом. По итогам шести месяцев ООО "Морской порт бухты Троицы" (порт Зарубино) осуществлена погрузка кукурузой четырех судов в объеме 11 689 тонн от приморских производителей", - сказал Плотницкий.
По его словам, в порту Зарубино планируется построить новый специализированный зерновой терминал "Восточные зерновые ворота" мощностью 4 млн тонн с перспективой выхода на 10 млн тонн после 2025 года. В рамках проекта планируется создать мультимодальную логистическую зерновую компанию, работающую на территории Дальневосточного и Сибирского федеральных округов. Проект будет включать весь комплекс операций на пути от сельхозпроизводителя до конечного потребителя - хранение, логистику, транспортировку, перевалку зерновых и масличных культур.
"Результатом успешной реализация проекта станет запуск единственного на Дальнем Востоке специализированного зернового терминала. На сегодня таких терминалов нет", - отметил Плотницкий.
Ранее сообщалось, что проект рассчитан на поставки из Восточной Сибири и Дальнего Востока в Китай, Республику Корея и Японию. Национальная программа социально-экономического развития Дальнего Востока на период до 2024 года и на перспективу до 2035 года разработана по поручению президента РФ Владимира Путина. Текст документа утвержден в конце сентября председателем правительства РФ Михаилом Мишустиным.
РЖД будет развивать контейнерные перевозки вместе с ГК «Дело»
Государственная компания РЖД заключила соглашение с крупнейшим в РФ транспортно-логистическим холдингом «Дело», которое подразумевает сотрудничество при организации контейнерных перевозок по железнодорожным путям.
Документ предполагает долгосрочное взаимодействие монополии и холдинга для того, чтобы развить железнодорожные контейнерные перевозки, а также увеличить лояльность к ним.
Отмечается, что стороны будут работать скоординировано в рамках долгосрочной программы развития РЖД до 2025 года с учетом российской транспортной стратегии до 2030 года.
Ранее стало известно, что специалисты из «РЖД Логистика» представили кейс в области анализа грузопотоков и формирования логистических сервисов.
В Приозерском районе испытали датчики веса для грузовиков
28 октября, в Приозерском районе Ленинградской области сотрудники Российского дорожного НИИ испытали датчики, которые сообщают водителям о перегрузе.
Приспособления устанавливаются на оси грузовика. Приборы рассчитывают нагрузку и сообщают на бортовой компьютер.
Некоторые транспортные компании уже добровольно пользуются таким оборудованием. Однако с 2021 года бортовые датчики осевых нагрузок в составе бортовых систем контроля веса станут обязательными для всех новых транспортов весом более 3,5 тонн. Это позволит точно и оперативно определить вес грузовика или прицепа.
После завершения испытаний датчиков будет ясно, как ведут себя приборы на различных участках дороги и при разных скоростях. После этого специалисты разработают требования по оборудованию грузовых транспортных средств датчиками. Их внесут в технический регламент Таможенного союза (ТР ТС).
Данная задача поставлена в рамках федерального проекта "Общесистемные меры развития дорожного хозяйства" нацпроекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги".
Вероятно, в дальнейшем на новые машины датчики будет ставить прямо на конвейере.
Напомним, что на сегодня штраф за перегрузку составляет до 500 000 рублей.
ISS Global Solutions запустила сервис онлайн-трекинга грузов
Логистическая компания ISS Global Solutions завершила бета-тестирование системы GORADAR, позволяющей отслеживать местоположение грузов в ходе проектных и мультимодальных перевозок в режиме реального времени. Сервис на базе веб-приложения станет доступным для всех грузоотправителей и логистических операторов по модели SaaS.
Компания ISS Global Solutions начала использовать в своих решениях сервис онлайн-трекинга грузов GORADAR. Сервис позволяет отследить местоположения любых крупных и негабаритных грузов при мультимодальных и проектных перевозках.
Система отображает реальное местоположение груза в режиме реального времени вне зависимости от вида транспорта — водного, наземного или воздушного. Это главное отличие GORADAR от доступных на рынке решений, которые, как правило, позволяют отслеживать только один вид транспорта.
Завершающие полевые испытания GORADAR прошли в 2019 году в ходе доставки ветрогенераторов для поселка Бадамша (Казахстан) из Германии, Турции и Китая. Тринадцать комплектов ветроэнергетических установок (ВЭУ) общим объемом 52.418 фрахтовых тонн были доставлены из портов Браке (Германия), Бандырма и Измир (Турция) в порт на Каспийском море, а откуда автотранспортом до стройплощадки в Бадамше (Казахстан). В ходе проекта GORADAR единовременно отслеживал семь кораблей, более 30 негабаритных машин и порядка 200 грузовых единиц.
«В ходе перевозки мы внесли в GORADAR данные по грузовым единицам и транспортным средствам, далее они автоматически отслеживались со спутников, а далее клиент получал по нажатию кнопки всю информацию о статусе и местоположении грузов, а также транспортных средствах, участвующих в перевозке, — рассказывает Андрей Аверичкин, инженер ISS Global Solutions.
По словам Аверичкина, данные содержат визуализацию местоположения на карте, точные географические координаты, а по желанию клиента и видеотрансляцию.
Сервис GORADAR позволяет сократить трудозатраты на мониторинг грузов и риски потери информации, так как все геоданные предоставляются непосредственно со спутников или от проверенных интеграторов. Кроме того, в GORADAR реализована трансляция с веб-камер, расположенных как по пути следования груза, так и установленных непосредственно на транспортных средствах.
Открытие крупнейшего склада в Петербурге
«Лента» запустила новый распределительный центр в Ленинградской области Санкт-Петербург, Россия; 28 октября 2020 г. – «Лента» (LSE, MOEX: LNTA), одна из крупнейших розничных сетей России, объявляет об открытии тринадцатого собственного распределительного центра, который начал работу в Тосненском районе Ленинградской области. Реализовала проект компания «Ориентир», девелопер, занимающий лидирующие позиции в сфере складской недвижимости.
Новый распределительный центр (РЦ), расположенный в 20 км от КАД по Московскому шоссе, будет обслуживать магазины компании в Санкт-Петербурге и Северо-Западном регионе. РЦ находится на территории порядка 20 га, общая площадь объекта составляет 70 000 кв.м. с возможностью расширения складских мощностей на дополнительные 10 000 кв.м. благодаря резервированным территориям.
РЦ построен с учетом последних требований индустрии продуктового ритейла и совмещает на одной территории базу заготовки полуфабрикатов и кулинарных изделий и мультитемпературную зону с шестью отделами, включая сухой, холодильный и морозильный. РЦ рассчитан на 650 новых рабочих мест, в рамках комплекса для эффективной работы сотрудников была создана вся необходимая офисная и бытовая инфраструктура. Мощность нового распределительного центра позволит обслуживать более 100 магазинов компании в 20 городах Северо-Западного региона, включая супермаркеты и гипермаркеты.
Продукцию на мультитемпературный склад поставляют более 1 500 производителей, в том числе из Ленинградской области.
Открытие нового распределительного центра позволит компании поддержать развитие сети, а также централизовать управление собственным производством, что будет способствовать повышению качества продукции и сокращению времени доставки.
Работы по строительству мультитемпературного комплеса выполнила компания «Ориентир», один из крупнейших московских девелоперов в сфере складской недвижимости.
Объем капиталовложений в развитие товаропроводящей инфраструктуры Ленинградской области составил более 4 млрд рублей.
Генеральный директор «Ленты» Владимир Сорокин прокомментировал:
«Открытие нового РЦ, объединяющего базу заготовки с мультитемпературной зоной, является важным шагом в централизации управления собственным производством и необходимым условием для поддержания текущего продуктового ассортимента. Наша задача – обеспечить стабильность качества, безупречную свежесть товаров, их быструю доставку до магазинов и минимальные издержки. Новый распределительный центр позволит нам эту задачу выполнить».
Генеральный директор компании «Ориентир» Андрей Постников прокомментировал:
«Мы рады, что «Лента» заказала проектирование и строительство такого современного и многофункционального объекта для производства и хранения продуктов питания именно у компании «Ориентир». Комплекс удовлетворяет самым последним требованиям в области строительства складских и производственных зданий; были использованы энергоэффективные материалы и инженерные системы. Размещение комплекса на территории индустриального парка «М-10 Ориентир» позволит сократить время доставки как в городе, так и по Ленинградской области благодаря удобному выезду на трассы М-10 и М-11».
Участники рынка грузоперевозок посчитали затраты на электронные транспортные накладные
С 1 октября реализуется эксперимент Минтранса РФ по переходу на электронные транспортные накладные и путевые листы взамен бумажных документов в автомобильных грузоперевозках. Он охватывает 6 регионов России и ведущие транспортные компании. Взаимодействие надзорных органов, операторов электронных документов, грузоотправителей, грузополучателей и перевозчиков в новых условиях тестируется с 1 по 30 октября в Москве, Татарстане, Московской, Калужской, Рязанской областях и Краснодарском крае.
Участники рынка рассчитали усредненные потенциальные затраты транспортных компаний на переход на электронные документы. По словам IT-директора ПЭК Владислава Сарнацкого, приблизительная структура расходов транспортной компании может выглядеть следующим образом: во-первых, разовые затраты на разработку соответствующего программного обеспечения. Небольшие компании могут использовать интерфейс оператора ЭДО и не учитывать эту статью в расходах. Для остальных размер расходов определяется индивидуальными характеристиками IT-систем перевозчика.
Второе – расходы, связанные с приобретением устройств для обмена документами: телефоны и планшеты для водителей, или с амортизацией этих устройств. Отметим, что эти расходы не являются обязательными: передавать данные в информационную систему водители могут через собственные мобильные устройства или «по звонку» дежурному оператору.
Третья статья расходов – оплата услуг оператора ЭДО по обработке электронных документов. В рамках эксперимента услуга предоставляется бесплатно, затем, по данным аналитиков системы «Контур. Диадок», средняя стоимость документа составит 10 руб. «Более точной информации по тарифу пока нет, как и нет понимания того, на кого из участников процесса перевозки лягут эти расходы. Оценивая приблизительную стоимость, можно ориентироваться на текущие тарифы операторов по счетам-фактурам», – отмечает Владислав Сарнацкий.
Второй вариант расчета подготовленный экспертом ПЭК, базируется на трех разных бюджетных возможностей перевозчика.
Самый экономичный вариант затрат практически не предполагает. В нем интеграция учетной системы с ПО оператора ЭДО не производится, все данные о перевозках вносятся через непосредственно интерфейс оператора. Соответственно, не предполагается и оснащение водителей мобильными устройствами. В этом случае все издержки состоят из оплаты услуг оператора ЭДО за каждый документ. Исходя из опыта счетов-фактур, можно предположить, что размер тарифа составит 5-10 рублей, и платить будет отправитель, говорит Владислав Сарнацкий.
В более сложном варианте к уже описанным затратам на услуги оператора ЭДО добавляется интеграция учетной системы перевозчика с системой оператора ЭДО. Затраты на этот процесс могут составить от 50 до 500 тыс. рублей – в зависимости от самой системы и «глубины» интеграции. Однако, эксперт отмечает, что после успешного завершения эксперимента на рынке должны появиться стандартные решения для основных платформ информационных систем. Соответственно, стоимость «типового» внедрения значительно снизится. Расходы на покупку планшетов для водителей в этом варианте тоже опциональны: в рамках эксперимента могут использоваться собственные устройства сотрудников (большинство водителей имеют смартфон с навигатором), или формат передачи данных «по звонку» дежурному оператору. В случае, если транспортная компания приобретает мобильные устройства исключительно под эти цели, стоит рассматривать бюджетные модели стоимостью до 5 тыс. рублей.
В самом дорогостоящем варианте ко всему вышеописанному добавляются затраты на покупку отдельных серверов для хранения архива, внедрение новой информационной системы, приобретение дорогостоящих мобильных устройств для водителей и тому подобное. Необходимость таких вложений каждая компания определяет для себя самостоятельно, но для начала работы с электронными документами они не обязательны, заключает Владислав Сарнацкий.
Руководитель проекта «Контур. Логистика» (СКБ Контур, партнер ПЭК) Павел Коптелов отмечает, что пересылка одного электронного документа через оператора ЭДО обойдется в 10 рублей, комплект из электронной транспортной накладной и путевого листа – 15 рублей. Сейчас текущие затраты на бумагу и печать 3-х экземпляров транспортной накладной и путевого листа – 20 руб. Затраты на возврат документов грузоотправителю и экспедитору (если водитель не возвращается к месту погрузки) – от 300 руб.
По расчетам Павла Коптелова, затраты перевозчика в расчете на один документ составят не более 30,8 рублей при среднем количестве рейсов в день 100 поездок. Эта цифра складывается из тарифа оператора (15 руб. за комплект документов), амортизации мобильного устройства (14 руб. при средней стоимости смартфона водителя 7000 руб. и сроком его амортизации 2 года).
Выпуск КЭП на менеджера транспортной компании (3тыс руб. на год) и расходы на интеграцию ПО с учетной системой добавят менее 1 рубля в год, если исходить из стоимости модуля 1С в 12 тыс руб.(0,48 + 0,12 = 0,6 руб.). Оставшиеся 1,2 руб. добавим на мобильный интерфейс водителя (стоимость в год 300 руб. в расчете на 250 рабочих дней в году).
Железнодорожный транзит бьет рекорды
Железнодорожный транзит контейнеров в этом году побил буквально все рекорды. Об этом сообщил генеральный директор, председатель правления АО «Объединённая транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) Алексей Гром 26 октября в ходе экспертной сессии "Помогут ли цифровые решения в сфере логистики и транзита ускорить пересечение границ и как их развивать совместно?" видеофорума «Сопряжение Евразийского экономического союза и китайской инициативы «Один пояс, один путь».
По его словам, в текущем году объемы контейнерных перевозок Китай-Европа- Китай впервые превысили отметку в 400 тысяч ДФР, а за 9 месяцев прирост 70%.
"Рассчитываем что отметка в полмиллиона контейнеров будет преодолена по итогам года",- добавил выступавший
Сегодня количество отправляемых поездов стабильно превышает 20 в сутки.
"Очень важно, чтобы в это верили наши акционеры, надо чтобы проект был эффективен как в операционном плане, так и с точки зрения финансового результата
Перевозки практически не подлежат девальвации, так как номинированы в швейцарских франках
2020-й год, конечно, для всех стал проверкой на прочность и эту проверку мы прошли",- также отметил Алексей Гром.
Международный аэропорт Владивосток ввел интернет-услугу заполнения таможенной декларации
Международный аэропорт Владивосток ввел интернет-услугу заполнения таможенной декларации для физических лиц, пересекающих таможенную границу Российской Федерации.
Международный аэропорт Владивосток начал предоставлять клиентам возможность заполнения таможенной декларации с помощью своего корпоративного сайта. Теперь пассажиры могут оформить декларацию заранее, в домашних условиях, скачав электронный бланк документа с сайта аэропорта в разделе "Услуги". Заполненную форму необходимо распечатать и предъявить при прохождении таможенного контроля в аэропорту.
Также на сайте аэропорта представлена возможность перехода в личный кабинет ВЭД Федеральной таможенной службы для заполнения и сохранения электронной формы пассажирской таможенной декларации (ПТД).
Электронное оформление таможенной декларации - востребованная услуга для пассажиров, которым необходимо переместить через границу РФ денежные средства, валюту, культурные и иные ценности, подлежащие таможенному декларированию. Более подробно с правилами заполнения пассажирской таможенной декларации можно ознакомиться на сайте Федеральной таможенной службы, в таможне аэропорта Владивосток, а также в круглосуточной справочной службе.
Протестовавшие дальнобойщики возобновили въезд в КНР через пункт пропуска в Приморье
ИНТЕРФАКС- Российские водители грузовиков, добивавшиеся организации тестирования на коронавирус на границе, после нескольких дней перерыва возобновили въезд в Китай через пункт пропуска Пограничный в Приморье, сообщила пресс-служба правительства региона.
"Во вторник возобновлено движение грузового автотранспорта через международный автомобильный пункт пропуска "Пограничный" на российско-китайской границе, которое было временно прекращено несколько дней назад", - говорится в сообщении.
По договоренности с китайской стороной, транспорт через МАПП "Пограничный" будут пропускать ежедневно до 14:30 (7:30 мск), обычно за это время через границу проходит до 45 грузовиков.
"Мы дали водителям возможность проходить тестирование на COVID-19 непосредственно возле пунктов пропуска. Во-вторых, договорились с китайской стороной увеличить количество автотранспорта, ежесуточно пересекающего границу", - сообщил заместитель председателя правительства Приморского края Константин Шестаков, которого цитирует пресс-служба.
Также стороны договорились, что на российскую территорию незамедлительно будут возвращаться только те тягачи, которые не ожидают обратного груза.
Как сообщалось, с 21 октября китайские власти запретили пересекать границу дальнобойщикам, у которых нет справки об отсутствии COVID-19. Также китайская сторона потребовала немедленного возврата тягачей на российскую территорию после отсоединения прицепов. По информации властей Приморья, это сократило фактический объем автотранспорта, пересекающего границу через пункт пропуска, почти в два раза.
В сложившейся ситуации водители большегрузов и руководители автотранспортных предприятий приняли решение временно не въезжать в КНР через погранпереход Пограничный-Суйфэньхе.
По данным на сайте Дальневосточного таможенного управления на утро вторника, проезда в КНР перед пунктом пропуска Пограничный ожидали 164 грузовика.
ПЭК продолжает расширять функции мобильного приложения
Транспортно-логистический оператор ПЭК дополнил функционал мобильного приложения, что положительно сказалось на оценках пользователей. За последний месяц средняя оценка пользователей устройств на Android выросла на 0,81 балла – до 4,73.
Как отмечают исследователи агентства We Аre Social и сервиса Hootsuite, сегодня россияне ежедневно проводят около 7 часов онлайн. Больше половины всего интернет-трафика приходится на мобильные устройства, при этом каждые 10 из 11 минут мобильного интернета расходуется на мобильные приложения. Бизнес не может не учитывать эти данные в своем стратегическом планировании, поэтому активно развивает мобильные технологии работы с клиентами.
Мобильная версия сайта ПЭК появилась в октябре 2016 г., приложение увидело свет весной 2017 г. За это время пользователи различных устройств скачали приложение больше 670 тыс. раз. Число пользователей продолжает расти, как и средний балл, и количество положительных оценок. Компания поступательно расширяет функционал приложения, устраняет недочеты, повышает его скорость и эффективность работы.
Среди новых функций, которые добавили разработчики в последнем релизе: возможности оплаты услуг транспортной компании непосредственно в самом приложении, изменения грузополучателя без отправки дополнительных писем в компанию, функции корректировки отделения или пункта выдачи (ПВЗ) для получения груза, а также возможность оформить доставку по адресу. В ближайшее время компания продолжит дополнять приложение новым функционалом. Среди самых ожидаемых новаций: создание распоряжений на выдачу груза, возможности по приостановке, перенаправлению в другой город, смене плательщика и многое другое.
«С расширением инструментария и повышением отказоустойчивости приложения постепенно меняется оценка нашего сервиса пользователями. Благодаря регулярным обновлениям и поддержке сейчас пользователи Android-версии оценивают его в среднем на 4,73 балла», - рассказывает директор департамента маркетинга компании ПЭК Ольга Иванова.
О компании
ПЭК создана в 2001 году. Компания является ведущим транспортно-логистическим провайдером в России. Филиальная сеть насчитывает 206 отделений и охватывает более 100 000 населенных пунктов в России.
ПЭК сегодня – это 7 направлений бизнеса:
«ПЭК.LTL» — подразделение по доставке сборных грузов: 200 складов, 140 городов, 3,5 млн клиентов.
«Авто-ПЭК» — транспортная компания: более 2300 единиц техники.
«ПЭК.ВЭД» — международные сборные грузоперевозки. Регионы присутствия: Китай и Юго-Восточная Азия, Европа, США.
«ПЭК.3PL» — крупнейший в России складской оператор: 16 складов комплексного обслуживания общей площадью 150 тыс. м2.
«ПЭК.ДТС» — подразделение, специализирующееся на доставке в торговые сети и транспортировке грузов с особым температурным режимом.
«ПЭК:МОЛЛ» — крупнейший маркетплейс автозапчастей: более 80 тыс. товаров, свыше 1000 пунктов выдачи заказов.
«ПЭК.EasyWay» — курьерская служба, обеспечивающая доставку мелкогабаритных посылок в 100 тыс. населенных пунктов России, более 700 партнерских пунктов выдачи заказов.
Преимущество в скорости
Стоимость железнодорожных и морских контейнерных отправок между Китаем и Европой почти сравнялась
В минувшую пятницу работу второго дня Международного транспортно-логистического форума «PRO//Движение.1520» открыла панельная дискуссия «Let’s Come Together. Как повысить эффективность международных перевозок?». Её участники пришли к выводу, что точкам роста объёмов международных перевозок поспособствуют сокращение транзитного времени, снижение цены перевозки, а также развитие инфраструктуры и цифровых технологий.
Открывая дискуссию, первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов рассказал, что кризис, спровоцированный пандемией новой коронавирусной инфекции, показал, что железнодорожный транспорт предлагает лучшее решение для безопасной и быстрой перевозки грузов.
Это подтверждается ростом объёмов контейнерного транзита – за девять месяцев текущего года перевозки контейнеров в сообщении Китай – Европа – Китай составили 387,9 тыс. TEU (20-футовый эквивалент), что в 1,6 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Так, объёмы перевозок за январь – сентябрь 2020 года более чем на 40 тыс. TEU превзошли показатели за весь 2019 год, когда было отправлено 347 тыс. TEU.
«Несмотря на значительный рост контейнерных перевозок в сообщении Китай – Европа в этом году, нужно продолжать повышать скорость движения, – считает Сергей Павлов. – Это даст возможность переключить на железнодорожный транспорт продукцию ведущих мировых концернов».
По его словам, компания работает над сокращением транзитного времени. «По итогам прошедшего года на базовом маршруте, соединяющем Китай и Европу (транзитом через территории Казахстана, России и Белоруссии. – Ред.), транзитное время уже составляет менее пяти суток. Наш целевой ориентир по скорости транзита контейнерного поезда на 2024 год – 1400 км/сут. Для сравнения: показатель 2019 года – 1058 км/сут.», – рассказал Сергей Павлов.
В свою очередь, генеральный директор – председатель правления KTZ Express Дмитрий Абдуллаев отметил, что средняя скорость движения транзитных контейнерных поездов на территории Казахстана сегодня составляет 1167 км/сут. По его словам, в следующем году компания планирует построить вторую железнодорожную линию на китайском направлении и три новых контейнерных терминала. «Развитие инфраструктуры необходимо для обеспечения динамики роста в текущих рыночных условиях», – отметил Дмитрий Абдуллаев.
По словам Сергея Павлова, достижению целевого ориентира по скорости транзита контейнерного поезда могут способствовать оптимизация времени стоянок и увеличение плеч обслуживания на гарантийных участках. Другим фактором первый заместитель главы холдинга назвал тарифную составляющую, подчеркнув, что на сети РЖД по основным направлениям транзита длительное время устанавливаются специальные тарифы, которые с учётом тарифов, действующих на сопредельных железных дорогах, обеспечивают конкурентоспособную сквозную ставку на всём маршруте перевозки.
Как отметил генеральный директор АО «Объединённая транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) Алексей Гром, стоимость контейнерных перевозок между Китаем и Европой по железным дорогам и морем сегодня почти сравнялась, о чём свидетельствуют показатели железнодорожного транзитного индекса ERAI, шанхайского индекса контейнерных перевозок SCFI и индекса World Container Index (WCI) консалтингового агентства Drewry.
«Разница по срезу на вчера (дискуссия проходила 23 октября. – Ред.) не превышает 200 долл. за один 40-футовый контейнер. Мы почти сравнялись по цене с морскими перевозчиками. В некоторых случаях транспортировка по железной дороге может быть дешевле, чем перевозка по морю, а по скорости доставки она будет в три раза быстрее маршрутов deep sea. Это означает, что у железнодорожного транспорта возникает ещё больше возможностей для активного роста транзита в 2021 году», – отметил Алексей Гром.
Как заявил генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам Геннадий Бессонов, сегодня нет конкуренции между морским и железнодорожным транспортом. «Отношения можно охарактеризовать скорее как сотрудничество. Вчера было подписано соглашение с Maersk, а это крупнейший морской перевозчик в мире. Но сегодня меняется структура экономик стран, она всё больше предполагает взаимозависимость – несмотря на очень непростую политическую ситуацию», – считает Геннадий Бессонов.
Напомним, в минувший четверг в ходе Международного транспортно-логистического форума «PRO//Движение.1520» ОАО «РЖД» и Maersk заключили соглашение о взаимодействии в области развития цифровых сервисов для транзитных мультимодальных перевозок с использованием технологии блокчейн.
Соглашение предполагает обмен информацией о реализованных возможностях и развитии используемых компаниями блокчейн-платформ. Стороны также договорились о сотрудничестве по интеграции этих платформ и продвижению сформированных на их базе цифровых сервисов на рынок мультимодальных перевозок.
«Для развития контейнеризации российской экономики важен перенос центров снабжения из Москвы и Санкт-Петербурга на региональные центры, – считает генеральный директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев. – Для этого необходимо развивать сеть сухих портов, контейнерных терминалов, налаживать отношения с уже существующими складскими операторами и терминалами в городах-миллионниках».
По его словам, создание региональных центров придаст новый виток развитию сервиса «грузовых шаттлов», включающего «первую милю» и «последнюю милю», консолидацию на опорном терминале, формирование маршрута и дальнейшую отправку по расписанию. «Перечень маршрутов постоянно расширяется, и перспективы мы видим в создании соответствующего подвижного состава – инновационные вагоны-паллетовозы, новые типы контейнеров, которые смогут двигаться со скоростью пассажирского поезда, на пути которых будут расположены кросс-докинговые терминалы (кросс-докинг – процесс приёмки и отгрузки грузов через склад напрямую, без размещения в зоне долговременного хранения. – Ред.) и склады ответственного хранения, адаптированные в том числе под работу с ретейлом и грузами электронной коммерции», – рассказал Дмитрий Мурев.
По словам Сергея Павлова, важным направлением работы развития международных перевозок является развитие цифровых технологий. Среди успешных примеров он назвал цифровой сервис электронной торговой площадки «Грузовые перевозки», где уже оказываются сопутствующие транспортные услуги (охрана грузов, таможенное транзитное декларирование), и проект «Интертран» (в этом году организована первая в истории транзитная интермодальная перевозка полностью в безбумажном формате – груз доставлен из китайского порта Нинбо через порт Владивосток транзитом по территории России на белорусскую станцию Колядичи, общее время оформления документов в порту сократилось с пяти суток до 21 часа).
Как отмечает Дмитрий Мурев, хорошие перспективы имеет новая система транспортировки санкционной продукции с использованием электронных навигационных пломб.
«Технология, которая определена постановлением Правительства РФ, предполагает навешивание навигационной пломбы на транзитный вагон при пересечении границы страны и её снятие на выходе. Мы с партнёрами из ОТЛК ЕРА провезли тестовый контейнер 26 марта – из Голландии замороженный лосось шёл в Китай. В целом, по нашей оценке, это рабочий механизм. Уже порядка 50 тыс. тонн груза перевезено по этой технологии», – подчеркнул Дмитрий Мурев.
«Объёмы перевозок санкционных грузов постоянно растут, – отметил Сергей Павлов. – С целью дальнейшего их наращивания ведётся работа над расширением перечня продуктов».
Власти готовы субсидировать расходы по логистике начинающим новгородским экспортерам
Министерство инвестиционной политики Новгородской области начало прием заявок на компенсацию части затрат по первой экспортной поставке.
Как сообщили в пресс-службе регионального правительства, субсидии из регионального бюджета будут предоставляться субъектам МСП, которые впервые экспортировали не ранее 1 января 2019 года несырьевую неэнергетическую продукцию.
Компенсации можно получить за расходы по доставке товара до иностранного потребителя всеми видами транспорта. Размер субсидии составит не более 80% объема фактических затрат заявителя и не может превысить 300 тыс. рублей.
Крабов отпускают из России
Вывоз живых водных биоресурсов могут упростить.
Экспорт из России живого краба, которому грозила остановка из-за новых требований к оформлению партий, могут облегчить. Вице-премьер Виктория Абрамченко поручила проработать вопросы отмены выдачи лицензий на вывоз живых водных биоресурсов (ВБР) и передачи контроля за поставками от Росприроднадзора к Росрыболовству. Участники рынка уверены, что проблему можно решить только полной отменой избыточных требований к экспорту.
Проблема с экспортом живых ВБР, включая крабов, обсуждалась у вице-премьера Виктории Абрамченко в октябре. Копия протокола совещания есть у “Ъ”. Сложности возникли из-за приказа Росприроднадзора, который вступил в силу в конце июня. Документ устанавливает новый порядок выдачи заключения на вывоз с территории ЕАЭС диких живых животных, дикорастущих растений и лекарственного сырья.
Раньше соответствующая лицензия выдавалась на объем продукции, который можно было отправить за определенное время (не более года). Но теперь необходимо подтверждать добычу ресурса перед получением лицензии, то есть оформлять перед отправкой каждую партию, что для живого краба может занимать до 25 дней.
В результате максимальный срок хранения груза в десять дней делает экспорт невозможным.
Из-за этого поставки живых ВБР почти остановились, сообщала главе Росрыболовства Илье Шестакову Ассоциация рыбохозяйственных предприятий Приморья. Проблема грозила участникам рынка убытками на десятки миллионов долларов (см. “Ъ” от 27 августа).
Как следует из протокола совещания у вице-премьера, для решения проблемы на заседании комиссии правительства РФ по развитию рыбохозяйственного комплекса планируется рассмотреть вопрос о полной отмене лицензирования вывоза ВБР с территории ЕЭАС (за исключением млекопитающих).
Кроме того, Минэкономики, Минпромторгу и Минсельхозу поручено подготовить нормативный акт, определяющий Росрыболовство единственным органом исполнительной власти, уполномоченным согласовывать заявления о выдачи лицензий на экспорт живой рыбы, ракообразных и пр. Сейчас документ выдает Минпромторг после согласования с Росприроднадзором.
Представитель вице-премьера Марта Галичева подтвердила поручения. Она добавила, что в ходе совещания были отмечены чрезмерные, дублирующие процедуры регулирования и лицензирования экспорта живых ВБР. В Минэкономики, Минпромторге и Минсельхозе заявили, что вопросы прорабатываются.
В ГК «Русский краб» Глеба Франка (владеет квотами на вылов около 15% всего краба в РФ) говорят, что передача функций по лицензированию Росрыболовству только заменит избыточную работу одних госорганов на другие.
Между тем из-за потери времени на оформление лицензий, простоев, потерь в качестве и цене продукции промысловые компании недополучают часть валютной выручки, а государство — значительную часть налоговых отчислений, указывает представитель группы. Так, отмечают в «Русском крабе», только за первые три недели октября группа подала 15 пакетов документов, каждый из которых должен рассматриваться в среднем пять рабочих дней.
Президент Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока Александр Дупляков говорит, что при экспорте живого морского ежа уже были случаи, когда партия приходила в негодность из-за долгого согласования Росприроднадзора.
В Росприроднадзоре “Ъ” не ответили. В Росрыболовстве же полагают, что определение агентства как единственного органа исполнительной власти, уполномоченного согласовывать заявления на экспорт живых ВБР, позволит эффективнее вести контроль за отгрузками и ускорить процесс оформления экспортных партий. Там также согласны, что процедура лицензирования экспорта живой продукции избыточна, поскольку дублирует работу других надзорных ведомств. Так, промысел и документальное сопровождение экспорта краба компаниями и каждым судном ведется под контролем ФСБ и таможенной службы, указывают в Росрыболовстве. Господин Дупляков надеется, что передача функций по согласованию экспорта живых ВБР Росрыболовству и полная отмена лицензирования позволят значительно сократить срок оформления разрешений на отгрузки.
ПЭК: в сентябре россияне на 25% больше посылок получали в пунктах выдачи заказов
Клиенты ПЭК все чаще используют пункты выдачи заказов при отправке и получении груза. Использование ПВЗ в сентябре выросло на 25% относительно показателей июня, сообщает транспортно-логистический провайдер. Данный тренд в ПЭК объясняют ростом объема продаж интернет-торговли, а также развитием сервисов сети пунктов выдачи заказов на рынке.
«Все большее число клиентов предпочитает отправлять и получать грузы в удобное для них время в ближайших пунктах выдачи заказов без посещения крупных отделений ПЭК и других транспортно-логистических компаний. Одновременно с увеличением объема получения груза в ПВЗ, количество отправлений через этот канал выросло в 2 раза, – отмечает руководитель направления клиентского сервиса ПЭК Игорь Коптев». По его словам, характер отправлений меняется, поэтому во многих случаях нет необходимости посещать офис транспортной компании. В настоящий момент через ПВЗ выдается около 10% всех грузов ПЭК, в то время как доминируюшая часть отправлений проходит через отделения компании и терминалы компании, которые расположены в 100 тыс населенных пунктов России.
Так, в мае 2020 года ПЭК запустила в ПВЗ сервис по приему груза, предоставив клиентам возможность получать и отправлять груз в ближайших пунктах выдачи заказов.
С 15 октября 2020 года во всех отделениях и ПВЗ транспортно-логистического оператора действует упрощенная система отправка грузов. Отправить груз можно по номеру телефону получателя, не указывая при этом его паспортных данных, поясняет Игорь Коптев. Получить оплаченный груз можно напрямую со склада ПЭК по смс-коду без предварительной регистрации и дополнительных документов.
По словам Игоря Коптева, в день запуска сервиса более тысячи отправлений было выдано по номеру телефона получателя.
В настоящий момент, сеть пунктов выдачи заказов ПЭК включает 750 отделения, расположенные в 200 городах России. Драйвером для запуска сервиса ПВЗ в конце апреля 2020 года стали ограничения, связанные с пандемией. В то время как сегмент B2B-грузоперевозок стагнировал, убедительный рост демонстрировала интернет-торговля: в период карантинных ограничений на фоне роста оборота e-commerce объем курьерской доставки ПЭК вырос в 2 раза.
Если в период режима самоизоляции (апрель-июнь 2020 года) клиенты e-commerce чаще предпочитали бесконтактную курьерскую доставку, то сейчас сегмент пунктов выдачи заказов развивается все активнее. Преимуществами этого способа доставки является возможность самостоятельного выбора места и времени для получения груза, а также относительно невысокая стоимость.
О компании
ПЭК создана в 2001 году. Компания является ведущим транспортно-логистическим провайдером в России. Филиальная сеть насчитывает более 200 отделений и охватывает более 100 тыс. населенных пунктов в России.
ПЭК сегодня — это 7 направлений:
«ПЭК. LTL» — подразделение по доставке сборных грузов: 200 складов, 140 городов, 3,5 млн клиентов.
«Авто-ПЭК» — транспортная компания: более 2300 единиц техники.
«ПЭК. 3PL» — крупнейший в России складской оператор: 16 складов комплексного обслуживания общей площадью 150 тыс. м2.
«ПЭК.EasyWay» — курьерская служба, обеспечивающая доставку мелкогабаритных посылок в 100 тыс. населенных пунктов России, имеет более 750 партнерских пунктов выдачи заказов.
«ПЭК. ВЭД» — подразделение, специализирующееся на международных грузоперевозках, еженедельные отправки сборных грузов из/в Европы и Китая. Регионы присутствия: Китай и ЮВА, Европа, США.
«ПЭК. ДТС» — подразделение, специализирующееся по доставке в торговые сети, и доставке грузов с особым температурным режимом.
«ПЭК: Молл» — крупнейший маркетплейс автозапчастей: более 80 тыс. товаров
Московская «Мистериада» Владимира Елина
Член Союза писателей России, поэт Владимир Елин, создал поэму на сюжетной основе бессмертного романа Михаила Булгакова «Мастер и Маргарита». Поэтическое произведение получилось вполне добротное, с грамотной версификацией и ритмом. Художественные достоинства нового произведения? Не думаю, что имеет смысл пускаться здесь в длинные литературоведческие рассуждения… Куда важнее отметить тот факт, что булгаковский сюжет, в интерпретации Елина, избавлен от второстепенных деталей, перегруженности образностью и аллюзиями. В стихотворном варианте сюжет стал куда более динамичным и ёмким (даже в чисто хронометражном плане!).
Последнее замечание – не случайно. Потому как представленный текст поэмы, по моему глубокому убеждению, нет смысла рассматривать отдельно, как некую «вещь-в-себе», без конкретной привязки к тому, что задумал автор. Готов согласиться с потенциальными критиками в том, что произведение не является самодостаточным в художественном плане – но в этом, считаю, как раз его несомненное достоинство, а не слабость. Ведь автор сам просит воспринимать поэму – лишь как оригинальное либретто к мистериальной постановке, что может быть исполнена в различных жанрах: от мюзикла до классического спектакля. Но в данный момент – принята как сценарный текст для многосерийного мультфильма.
И последняя идея выглядит крайне выигрышно. Тем более, что она уже давно вышла из стадии «собственно идеи» и благополучно перекочевала в полновесный финансируемый проект. Сам автор определяет его, так: «Мультфантазия на тему произведений Булгакова «Дьяволиада», «Театральный роман», Мастер и Маргарита», «Под пятой. Дневники М.А. Булгакова», «Дневники Елены Булгаковой». А затем дополняет: «Объёмно-кукольные фильмы с элементами рисованной и 3D-анимации в виртуальном и реальном пространстве… С музыкальными фарсами и сатирическими бурлесками». Чем, конечно, заинтриговывает окончательно. Заявленная продолжительность конечного продукта: 12 мультсерий по 18 минут каждая.
Можно было бы сразу списать заявленное автором на очередное чисто умозрительное прожектёрство (коих в творческой среде крутится мириады!), нереализуемое в принципе: нигде, кроме воспалённого сознания своего творца.
Если бы не уже сложившаяся «более чем значительная» команда «Московской Мистерии». Ведь под создаваемый проект уже «подписались» признанные профессионалы своего дела. Например, сценарист Герман Климов, (автор сценария того самого, ставшего классическим, мультика 1970 года «Спорт, спорт, спорт». А главное – автор сценария, совместно с Элемом Климовым, фильма «Мастер и Маргарита» 1990 года). Режиссёр-постановщик: Станислав Соколов, лауреат премии «Эмми» Американской Академии телевидения, с 1973 года работающий художником-постановщиком на «Союзмультфильме». Кстати, снявший в 2018 году полнометражный мультфильм «Гофманиада» (прокатчиком ленты выступил «Disney»). Художником-постановщиком нового проекта выступают Елена Ливанова (с начала 70-х годов работавшая на «Союзмультфильме», а затем – на «Кристмас Филмз» и «Би-Би-Си») и Аркадий Мелик-Саркисян (сделавший ещё в далёком 1984 году «Возвращение Блудного Попугая»). Музыка – оригинальная. Композитором Проекта выступает Алексей Шелыгин, написавший музыку более чем к 20 кинолентам российского проката, а также многих телесериалов, таких как «Бригада», «Штрафбат», «Офицеры», «Глухарь» и другие). Продюсеры – Анатолий Сивушов, (выпустивший фильмы «Крестоносец» и «Рыцарский роман», а также сериалы «Бригада», «Звездочёт», «Сеть», «На грани» и многие другие. Лауреат престижнейших премий «ТЭФИ» и «Золотой Орёл») и Николай Маковский – руководитель студии «Союзмультфильм», режиссёр, сценарист, художник, оператор и аниматор.
Уф! Так и хочется облегчённо выдохнуть. Давно не помню, чтобы какие-либо изначально литературные инициативы «намагничивали» на себя столь степенных профессионалов. Такие, как мне представляется, не смогут «испортить» ни одно начинание (даже если некие тайные недруги поставят им такую задачу!) Слишком уж «увесисто» выглядят их послужные списки и длинный перечень профессиональных наград!
Может показаться, что предложенное Владимиром Елиным начинание слишком амбициозно и как бы «оторвано» от реальных зрительских ожиданий. Мол, кому в наше время придёт в голову перечитывать или пересматривать классику – да ещё и выполненную в несерьёзном, «мультяшном» ключе? И как тут не вспомнить нашумевшую историю с экранизацией «Идиота» Достоевского (2003 год). Об этом, после телепремьеры, не написал разве что ленивый. Основной тезис: продюсеры упорно не хотели давать денег на столь «сомнительную» с их точки зрения постановку. Звучало много чего: мол, это же школьная программа, уже «давно избитая» классика, отсутствует новизна сюжета и героев – и подобного рода аргументы.
Никто, в том числе и сами создатели телесериала, не смогли предугадать случившийся неимоверный успех. Рейтинг сериала просто зашкаливал, оставив позади все, даже самые смелые, прогнозы! Неслучайно после этого телепродюсеры как с цепи сорвались: все бросились срочно экранизировать классику. И в последующие годы её сняли в превеликом количестве. Так что, как вариант, после успешного мультвоплощения мистериальных прозрений Михаила Булгакова – ждём «обвал» мультипликационных экранизаций и другой классики!
«Московская Мистериада» планируется не как очередная экранизация классики, где режиссёр крайне стеснён «оригинальным текстом» и не особо может выйти за её пределы – разве что намёками и недомолвками. Тут мы имеем совершенно иной жанр: авторские ассоциации на мистериальные тексты Михаила Булгакова, сплавленные в некоем творческом алхимическом тигле. Творческая команда поставила задачу не столько выразить эти аллюзии на бессмертные булгаковские шедевры, сколько передать саму атмосферу столичной мистериальности. Чтобы потенциальный зритель мог буквально прочувствовать её – методом аудиовизуального погружения.
Как тут не вспомнить, что и в мире науки часто можно услышать суждение, что в настоящий момент Нобелевскую премию получают лишь за исследования, проводимые «на стыке» научных дисциплин. Именно там, мол, и ожидают исследователей действительно удивительные открытия. В искусстве уже давно пристальный интерес также завоёвывают произведения, созданные «между жанрами». За примером ходить далеко не нужно. Тот же мюзикл (поначалу даже не признававшийся отдельным видом театрального искусства и воспринимаемый ещё в начале прошлого века как некий «нелепый гибрид»), начиная с 40 годов ХХ столетия безоговорочно признаётся самым коммерчески успешным зрелищным жанром театрального искусства.
Именно такая «адаптация исходного материала» для широких масс, считаю, и служит важным преимуществом готовящегося к воплощению мультипликационного цикла «Московские мистерии». Ведь не секрет, что роман «Мастер и Маргарита» Булгакова хоть по опросам и признан «лучшим русскоязычным романом ХХ века» (обогнав даже «Тихий Дон» Шолохова!), но по количеству переизданий едва ли войдёт в первые несколько десятков признанных бестселлеров.
При этом есть все основания надеяться, что полученный в ходе реализации задуманного проекта многосерийный мультипликационный фильм будет востребован зрителем, причём не один год – ведь его никак нельзя будет назвать «проходным», «сиюминутным», «выполненным на злобу дня».
И для этого сформированная команда планирует сделать всё от них зависящее.
А «исходным кодом» столь масштабной постановки – с успехом, надеюсь, может выступить поэма-либретто, созданная поэтом Владимиром Елиным.
Рубрика в газете "Литературная Россия": Между жанрами, № 2020 / 39, 22.10.2020, автор: Дмитрий СИЛКАН
Уголь отмеряют контейнером
Вчера на форуме «PRO//Движение.1520» глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров рассказал, что компания отработала технологию перевозки угля в контейнерах. «Гудок» выяснил, как это было. 8 октября через российско-китайский погранпереход Забайкальск – Маньчжурия был передан поезд с углем, погруженным в контейнеры типа open top.
В составе общим весом более 4 тыс. тонн было 122 контейнера с грузом ПАО «Приаргунское производственное горно-химическое объединение». Контейнеры были получены компанией «Хэн Да» и проследовали в КНР.
Перевозке предшествовала годовая подготовительная работа: велись переговоры с «Китайскими железными дорогами», совместно с ЦФТО разрабатывались условия перевозки. С мая по сентябрь осуществили четыре экспериментальные погрузки железорудного концентрата и угля в контейнеры.
«Для клиентов это, во-первых, возможность получить субсидирование перевозок по территории Китая, поскольку контейнерные перевозки имеют преференции, а во-вторых, возможность перевозки насыпных грузов в период ограничения приёма полувагонов китайской стороной», – пояснил начальник Забайкальского ТЦФТО Вячеслав Толмачёв.
Выгоден уголь в контейнерах и перевозчику: грузы первого тарифного класса перевозятся в контейнерах по второму классу.
Контейнерные отправки позволяют увеличить перерабатывающую способность пограничных станций. Так, на станции Маньчжурия традиционной проблемой является выгрузка смёрзшегося угля, из-за чего полувагоны простаивают по несколько суток.
«При контейнерных перевозках угля и руды не требуется дополнительной выгрузки и погрузки из российских полувагонов в китайские. Это ускоряет оборот вагонов колеи 1520 мм: перестановка контейнера с одной фитинговой платформы на другую занимает несколько минут».
По словам Вячеслава Толмачёва, успешной реализации проекта также способствовала эффективная работа начальников станций Краснокаменск, где был погружен уголь, и Забайкальск, где были улажены все вопросы с пограничной службой и таможенным постом.
«Планируется сделать такие перевозки регулярными, – сообщил начальник Забайкальского ТЦФТО. – Рассматривается возможность отправки угля в контейнерах со станции Приаргунск и в перспективе со станции Могойтуй Забайкальской дороги. Заинтересованность в этом сервисе выразили и грузоотправители Восточно-Сибирской дороги. Думаю, клиентов со временем станет больше».
Коми готова обеспечить загрузку Северного морского пути
Глава Коми по видеосвязи принял участие в совещании, посвященном развитию Северного морского пути. Об этом Владимир Уйба рассказал в своем традиционном видеообращении 21 октября.
Совещание в Мурманске провел провёл председатель правительства РФ Михаил Мишустин.
"Мы заинтересованы в развитии этого проекта, - рассказал руководитель Коми. - Республика является пилотным регионом по подготовке предложений по обеспечению объемов обратной загрузки Северного морского пути. Реализация проекта будет способствовать комплексному развитию республики, а также других регионов страны, не имевших выхода к морю".
Напомним, проект "Северный морской транзитный коридор" (СМТК) был инициирован в Госкорпорации "Росатом" в 2019 году и предполагает создание комплексной транспортно-логистической системы для организации международных транзитных морских грузоперевозок между Северо-Западной Европой и Восточной Азией через Северный морской путь (СМП), а также строительство коммерческого флота и двух транспортно-логистических узлов.
Коми готова выступить партнёром проекта СМТК. Дефицит обратной загрузки СМП сегодня является определяющей в вопросе развития морских арктических перевозок на маршруте Камчатка – Северо-Запад. Обеспечить "обратную загрузку" возможно за счёт объёмов экспортной продукции лесопромышленного, нефтегазового, горнодобывающего комплексов, пищевой и лёгкой промышленностей Коми.
"Наш лес может быть востребован в программе малоэтажного деревянного строительства на Сахалине и Камчатке. Речь идёт о быстровозводимых и разборных унифицированных конструкциях, которые готовы производить под заказ дальневосточных коллег предприятия республики, - считает В.Уйба. – Наша экопродукция, например, оленина или дикоросы, если мы объединим под единым международным брендом её объемы с НАО, Чукоткой, Камчаткой, то может получиться достаточный объём для выхода на международный рынок экопродуктов, например, Японии".
Обеспечить "обратную загрузку" СМТК возможно также грузами из других субъектов Российской Федерации, не имеющих выходы к морю. Эти грузы можно доставить к арктическим портам по дорогам и рекам Коми. Для этого необходимо обеспечить прямой доступ к морскому порту Усть-Кара, находящемуся в 160 км от Воркуты, а также провести расчистку русел рек и дноуглубительные работы по основным потенциальным речным транспортным артериям Коми – рекам Вычегде и Печоре.
Устье Печоры расположено между строящимся морским портом Индига (планируемый срок ввода объекта в эксплуатацию – 2025 год) и действующим морским отгрузочным терминалом в п. Варандей. Кроме того, через Коми проходит железнодорожная магистраль и автомобильная дорога "Сыктывкар – Ухта – Печора – Усинск – Нарьян-Мар", в связи с чем существует возможность доставки грузов до Печоры наземным транспортом, откуда возможна организация поставки грузов до портов Индига и Варандей с использованием судов класса "река-море".
Для сбора грузовой базы будет необходимо строить речной флот, которым можно загрузить как верфи СЗФО, Дальнего Востока, так и небольшие судоремонтные заводы, например, в Печоре.
По мнению В.Уйба, для формирования и организации логистики обратной грузовой базы Северного морского транзитного коридора внутри Коми есть все необходимые условия. Учитывая географическое положение, республика может стать надёжным транспортно-логистическим хабом по сбору и транспортировке грузовой базы в том числе соседних регионов Российской Федерации.
Логистика на Дальнем Востоке: спрос растет, а цены падают
По данным полпредства Дальневосточного федерального округа, МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», которые соединяют китайские провинции и российские регионы, находятся уже на грани своих логистических возможностей. Напомним, что потенциал коридоров составляет порядка 45 млн тонн. Между тем, объемы перевозок между Китаем и Россией выросли настолько, что пункты пропуска могут в ближайшее время перевести на 7-дневный и круглосуточный режим работы.
Логистика в дальневосточном регионе всегда была недешевой в виду удаленности территории от других российских областей. Но, видя интерес клиентов к китайским производителям и обратную заинтересованность бизнеса в заказах, многие перевозчики снижают цены на свои услуги и поддерживают спрос на перевозку грузов.
Транспортно-логистический оператор «Деловые Линии», например, снизил цену на доставку из Владивостока в более чем сотню городов Дальнего Востока и Сибири сразу на 65%. При этом скидка на доставку в некоторые удаленные города, где нет терминалов компании, может достигать 100%. Потребитель оплачивает только перевозку груза до ближайшего терминала, а дальше перевозчик везет груз за свой счет.
«Более чем в 70 городах Дальнего Востока адресная доставка сегодня осуществляется со скидкой до 100%. Это связано с большим потенциалом развития внутрирегиональных направлений. Именно небольшие города сегодня активно стимулируют спрос в регионе», - рассказали в пресс-службе «Деловых Линий».
Чаще всего, по подсчетам экспертов, заказывают перевозку автозапчастей, оборудования и средств индивидуальной защиты.
Морской порт санкт-петербург расширил грузовые площади
АО «Морской порт Санкт-Петербург» введен в эксплуатацию универсальный склад открытого хранения площадью 3 тыс. кв. м.
Покрытие склада выдерживает нагрузку 10 т на один кв. м, что позволяет размещать здесь большинство видов генеральных грузов и накапливать крупные партии.
Железнодорожные пути и автомобильные подъезды к площадке расширяют возможности компании для оптимизации внутрипортовой логистики.
Для справки:
АО «Морской порт Санкт-Петербург» — крупнейший оператор, оказывающий услуги по перевалке всех видов сухих грузов в Большом порту Санкт-Петербурга. Оперирует современными универсальными перегрузочными комплексами генеральных и навалочных грузов, а также специализированными терминалами по обработке автомобилей и контейнеров.
X5 Retail Group намерена арендовать склад в новой Москве
РИА Новости. X5 Retail Group, управляющий магазинами "Пятерочка", "Перекресток" и "Карусель", ведет переговоры об аренде склада в Саларьево.
По информации издания, ритейлер планирует арендовать склад площадью 20 тысяч "квадратов" для развития формата dark store (складское помещение, где курьеры забирают сделанные покупателями онлайн-заказы). Речь идет о площадке "ДДТ Логистик", владельцем которого является Давид Туркия.
Консультанты по недвижимости оценивают годовую стоимость аренды складского комплекса в 190 миллионов руб. Еще около 900 миллионов рублей, по оценке X5 Retail Group, потребуется инвестировать в модернизацию и оборудование объекта.
Складской комплекс находится в новой Москве, рядом с бывшим полигоном твердых бытовых отходов "Саларьево". Свалка была закрыта в 2007 году, тогда её площадь составляла 59 гектаров. В рамках работ по рекультивации мусор был изолирован и засыпан, но близлежащие грунтовые воды все равно оказались загрязненными. Позже образовались стихийные свалки. Поэтому городские власти обсуждали возможность повторной рекультивации полигона "Саларьево".
X5 Retail Group - крупнейший по объему выручки российский ритейлер. Количество магазинов компании на конец сентября достигло около 17,4 тысячи. Основным акционером X5 является CTF Holdings S.A., который входит в консорциум "Альфа-Групп" (47,86% акций компании), free float составляет 40,61%.
«Мосгортранс» арендовал крупный склад и открытую площадку в Дзержинском
Крупнейшая госкомпания Москвы и самый большой в Европе оператор наземного городского пассажирского транспорта ГУП «Мосгортранс» арендовал складской комплекс класса «А» «Дзержинский» площадью 10 тыс. кв. м и открытую площадку 10 тыс. кв. м под производственные цели. Объект расположен в двух километрах от МКАД по адресу г. Дзержинский, ул. Садовая, 6. Консультантом сделки выступила компания ILM.
На площадке промзоны планируется возвести трамвайное депо - предприятие по ремонту и обслуживанию трамваев.
Ранее стало известно, что X5 Retail Group ведет переговоры по аренде складского комплекса «ДДТ Логистик» рядом с мусорным полигоном в Саларьево.
Омут речного транспорта
Россия формирует благоприятные условия для развития речного судоходства и обновления флота. Однако остаются нерешенными проблемы, которые сдерживают развитие внутреннего водного транспорта.
Так, до сих пор не сняты инфраструктурные ограничения на Единой глубоководной системе европейской части РФ, отсутствуют механизмы повышения конкурентоспособности речных перевозок по сравнению с железнодорожными, нет определенности, какой флот необходим отрасли.
Пути решения этих проблем отраслевые эксперты и игроки рынка искали в ходе онлайн-конференции «Сколько судов мы построим в России?», организованной ИАА «ПортНьюс» при поддержке ПАО «ГТЛК» в партнерстве с агентством «INFOLine».
Внутренний водный транспорт (ВВТ) является неотъемлемой частью российской экономики и выполняет важную социальную функцию по доставке пассажиров и грузов в труднодоступные территории. Однако темпы его развития сдерживаются рядом факторов. В частности,, судовладельцы, которые планируют свою инвестиционную деятельность на 10-15 лет вперед, зачастую не готовы вкладывать деньги в проекты, востребованность которых может оказаться под вопросом в ближайшем будущем.
Река или рельсы
По мнению генерального директора «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, ключевой проблемой отрасли является конкуренция с железнодорожным транспортом, которую речники сейчас проигрывают. «ОАО «РЖД» занимает последовательную позицию – там, где у грузовладельцев нет альтернативы, тарифы удерживаются на комфортных для РЖД уровнях или повышаются. При этом на конкурирующих с другими видами транспорта направлениях перевозчик агрессивно бьется за клиентов, предоставляя скидки в рамках тарифного коридора, в том числе под гарантии объемов отгрузки железнодорожным транспортом», - рассказал эксперт.
По его словам, в результате такой конкуренции, даже если перевозки по воде экономически эффективнее, некоторые грузовладельцы вынуждены уходить на железную дорогу. Только так они могут выполнить требования, предусмотренные в соглашениях с РЖД под гарантии объемов. А судовладельцы, которые и так страдают из-за невозможности в полном объеме задействовать грузоподъемность судов по причине недостатка глубин на Дону в Багаевском районе и на Волге в районе Городца, уступают в конкуренции за грузовую базу в традиционных сегментах, в первую очередь нефтеналивных грузов, инертных материалов и т.д.
«С одной стороны государство субсидирует РЖД, а РЖД тратит эти деньги, чтобы снизить перспективный грузопоток на водном транспорте. При этом государство одновременно субсидирует строительство флота и вкладывает средства в развитие инфраструктуры ВВП. Получается борьба субсидий с субсидиями», - охарактеризовал сложившуюся ситуацию первый заместитель генерального директора ООО «ВОЛГОТРАНС» Алексей Пальгов.
По его мнению, избежать конкуренции субсидий возможно. Для этого необходимо сформировать транспортный баланс на основе анализа общего грузопотока по направлениям, возможностям транспортных составляющих и их экономическому распределению. «Тогда будет понятно сколько требуется судов, какого типа и на какие направления», - отметил Алексей Пальгов.
Однако участники дискуссии высказали сомнение относительно перспектив реализации этой идеи. Такие попытки уже не раз предпринимались на уровне Минтранса России, но так и не увенчались успехом.
Кроме того, отметил Михаил Бурмистров, есть угроза получить откровенно плохой документ, в котором будут ущемлены интересы водного транспорта в пользу железнодорожного. Впрочем, предложение несет в себе рациональное зерно и в случае оптимального исполнения может стать полезным для всей транспортной отрасли. «Очень надеюсь, но слабо верю, что в стране появится транспортный баланс», - сказал председатель совета директоров судоходной компании «ВодоходЪ» Виктор Олерский.
Глубинный поиск
Ситуация усугубляется тем, что водный транспорт также проигрывает конкуренцию за бюджетные средства, выделяемые на реализацию инфраструктурных проектов. Как и любой вид транспорта, ВВТ очень зависим от инфраструктуры. «Сегодня инвестиционные приоритеты государства меняются, – отметил Михаил Бурмистров. - Если сравнить Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 г. с проектом обновленного плана КПМИ до 2030 г., то можно заметить ряд трансформаций не в пользу внутреннего водного транспорта».
9 октября на итоговой коллегии Минтранса России презентовали обновленную версию КПМИ, из которого был полностью исключен федеральный проект «Внутренние водные пути».
На этом фоне в обсуждаемых параметрах обновленного федерального проекта «Развитие судоходства и внутреннего водного транспорта» зафиксировано смещение сроков реализации проектов модернизации и строительства Багаевского и Нижегородского гидроузлов (до 2025-2026 и 2029-2030 гг., соответственно). «Таким образом, если не будет реализован вариант с ускорением строительства, Единая глубоководная система России как минимум до 2025 г. будет существовать с серьезными инфраструктурными ограничениями по глубинам», - сделал вывод эксперт.
Как заметил заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, реализация этих проектов, направленных на создание Единой глубоководной системы Европейской части России, - это ключевой вопрос для Росморечфлота и Минтранса России. «Без расшивки узких мест полноценного развития внутреннего водного транспорта не будет», - подчеркнул он.
чевидно, что озвученные выше вопросы ставят под сомнение окупаемость вложений в новый флот. Особенно, если учесть, что этот сегмент бизнеса является низкомаржинальным - на уровне 5-7%. «Поэтому заказчики флота крайне чувствительны к экономике проектов», - заметил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор Геннадий Егоров. Между тем проблема старения флота остается нерешенной. Строить грузовые и круизные суда однозначно надо, но темпы пополнения новыми судами следует соотносить с реальными данными по выбытию старого флота и корректным анализом грузовой базы и пассажиропотока. Он обратил также внимание на триаду «грузовая база - путевые условия - флот», о которой многократно упоминалось в первой серии вебинаров по проблемам водного транспорта. Именно она во многом определяет перспективы строительства судов в речном сегменте и смешанного плавания (река-море).
Наливной флот
По данным «INFOLine-Аналитика», крайне непростая ситуация сложилась в сегменте наливного флота. Доля судов, возраст которых варьируется от 30 до 53 лет, составляет около 60% в количественном выражении. Средний возраст эксплуатируемых судов достигает 36 лет, при этом средний возраст списания наливных судов в 2018-2019 гг. - около 50 лет. Грузовая база в сегменте нефтеналивных грузов существенно сократилась, и перспективы дальнейшего развития в условиях острой конкуренции ВВТ с железнодорожным транспортом с трудом поддаются прогнозированию.
До 2035 г. потребность в новых наливных судах для компенсации выбытия старого флота может составить до 500 новых танкеров (при сохранении грузовой базы на текущих уровнях). При этом в 2024-2028 гг. ежегодный объем выбытия достигнет около 50 судов ежегодно. Однако нестабильность на топливных рынках и нежелание судовладельцев замещать морально устаревший флот может существенно замедлить обновление наливного флота и снизить спрос на новые наливные суда.
К 2025 г., когда наступит пик списания действующих наливных судов (и, вероятно, запущен Багаевский гидроузел), спрос на современный танкерный флот может повыситься. В настоящее время и в среднесрочной перспективе значительный потенциал роста будет связан с перевозкой внутренним водным транспортом химических (например, жидких удобрений) и пищевых (например, масла) наливных грузов.
Несамоходный и буксирно-транспортный флот
Не в лучшем состоянии пребывает несамоходный и буксирно-транспортный флот. Почти 75% несамоходных сухогрузных и наливных судов России – это судна, выпущенные в 1973-1993 гг. Средний возраст эксплуатируемого флота по состоянию на 2020 г. достигает 37,8 лет. Это связано с резким сокращением объемов строительства и эксплуатации судов такого типа в постсоветский период.
С 2000 г. из эксплуатации было выведено более 670 различных барж. Средний возраст списанных судов составил 38,8 лет. Ежегодно из эксплуатации выводится от 100 до 150 барж, к 2025 г. объемы выбытия превысят 200 ед. в год, а к 2030 г. достигнут 300 ед. в год. Объемы утилизации почти в 10 раз отстают от объема вывода из эксплуатации, т.е. большинство несамоходных судов выводятся в отстой. В ряде случаев они используются в качестве стоечных судов, площадок. До 2030 г. списанию в наибольшей степени будут подлежать баржи, составляющие основу несамоходного флота, – баржи проекта Р-56 (315 ед.), типа 183 (305 ед.), типа 942 (260 ед.), проекта Р-29, Р-29А, Р-29Б (105 ед.).
Что касается «движущей силы» несамоходного флота буксиров, то 80% из них были выпущены в 1970-1995 гг. Средний возраст эксплуатирующихся по состоянию на 2020 г. буксиров составляет около 42 лет. По оценкам INFOLine, почти 90% буксиров уже выработали ресурс и работают за пределами нормативных сроков эксплуатации. Новый транспортный буксирный флот практически не строится из-за высоких капитальных затрат и длительного периода окупаемости.
Часть эксплуатируемых на реках буксиров и толкачей были ремоторизованы. Именно ремоторизация с заменой дизелей на более мощные двигатели может стать успешной практикой, позволяющей оптимизировать капитальные затраты на модернизацию флота. Старение и естественное выбытие буксиров к 2030 г. может привести к сокращению буксирного флота в 2,5-3 раза. Наиболее востребованными будут буксиры средней мощности (от 400 до 1800кВт) и малых габаритов. Однако существующие на сегодня лизинговые инструменты экономически не выгодны владельцам буксиров.
По мнению Виктора Олерского, в зависимости от доступности финансовых ресурсов перевозки по рекам будут представлены барже-буксирным флотом. «Видимо, мы будем повторять модель, которая применяется в других странах», - отметил он.
Как пояснил Геннадий Егоров, при перевозках на реке использование барже-буксирных составов имеет хорошую экономику по сравнению с самоходными судами (в отличие, от морских перевозок). Они позволяют гибко использовать тягу там, где она нужна в данный момент, без необходимости эксплуатировать дорогостоящие грузовые самоходные суда. Он считает, что речные грузоперевозки перевозки можно оптимизировать за счет расстановки флота и тяги.
Пассажирский флот
Сегмент пассажирского флота представлен несколькими подсегментами, существенно различающимися как по состоянию и численности флота, так и по требованиям, которые к нему предъявляются. Можно выделить маломерные суда, транспортный флот и скоростные суда, предназначенные преимущественно для коротких перевозок пассажиров и круизный флот, ориентированный на многодневные туристические маршруты большой протяженности.
По состоянию на 2020 г. флот пассажирских судов (за исключением маломерных) составляет около 1,6 тыс. единиц. Также на ВВП эксплуатируются около 1,7 тыс. маломерных судов (вместимостью менее 10-15 человек).
Наиболее массовыми являются теплоходы типа «Москвич» – 118 судов (вместимость 130-140 чел., ср. возраст 65 лет), типа «ОМ» – 96 судов (вместимость до 240 чел., ср. возраст 58 лет), типа «МО» – 74 судна (вместимость 138 чел., ср. возраст 58 лет), типа «Заря» – 61 судно (вместимость до 90 чел., средний возраст 40 лет).
Круизный флот представлен примерно 120 судами вместимостью от 300 человек и средним возрастом 45 лет (проекты 301, 302, 780, А44212, новые проекты PV300, PV300VD и др.). С количественной точки зрения в 2000-2020 гг. объемы списания и пополнения пассажирского флота были относительно сбалансированы. При этом списывались преимущественно крупные пассажирские суда, которые замещались мелкими.
«Круизный флот представлен примерно 120 судами вместимостью от 300 человек и средним возрастом 45 лет»
За последние годы судовладельцами было много сделано для того, чтобы привести действующий круизный флот в соответствие с современными требованиями по уровню сервиса и комфорта. PV300VD и PV300 – актуальные проекты круизных лайнеров, которые могут стать началом новой серии круизных отечественных судов. «Серийное строительство новых современных пассажирских речных судов возможно при участии Минтранса и Минпромторга и с участием ПАО «ГТЛК», у которого уже есть опыт привлечения финансирования в строительство пассажирских судов по лизинговой схеме. Таким образом было профинансировано строительство СПК «Комета 120 М» (на АО «СЗ Вымпел»), СПК «Валдай-45Р» (на ОАО «ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Алексеева»), «PV20S» и др.», - отметил Михаил Бурмистров.
Флот смешанного река-море плавания
Тем не менее, есть сегмент флота, в котором процесс бурного обновления идет полным ходом. Это сухогрузные суда река-море. Возрождению в этой сфере способствовали, как государственные меры поддержки обновления флота (утилизационные гранты, субсидии по лизинговым платежам), так и создание эффективного по типоразмерам проектного решения. В результате, удалось добиться серийности строительства таких судов. Удачным примером является запуск серии сухогрузов проекта RSD59. В серии на данный момент около 60 судов, из которых 27 сданы в эксплуатацию и еще 33 законтрактованы.
Россия в сегменте строительства грузовых судов смешанного плавания лидирует со значительным отрывом», - отметил Геннадий Егоров.
По данным «Морского Инженерного Бюро», для работы на российской грузовой базе за 20 лет было получено 467 самоходных грузовых судов смешанного река-море, ограниченного морского и внутреннего плавания. Российские заводы поставили 284 судна (61%). Если учесть заказы, то в России строится еще 43 судна из общего заказа в 58 судов (т.е. уже 74%).
Однако, напомнил Геннадий Егоров, судостроение – среда достаточно конкурентная. Китайские и турецкие заводы также претендуют на исполнение этих заказов и их вклад весьма заметен. На зарубежных верфях было построено 65 и 58 судов, соответственно. Кроме того, в настоящее время заграницей идет работа над строительством не менее 7 судов смешанного плавания.
Благодаря лизинговым программам финансирование строительства флота в последнее время стало более доступным, судостроительные предприятия научились делать современные и серийные суда. «Это хорошо, но несет определенные риски, - обратил внимание Виктор Олерский. - Наряду с судовладельцами в этот сегмент рынка пришли инвесторы без опыта эксплуатации такого флота. В лучшем случае они строят судно и предлагают его более опытным коллегам, чтобы эксплуатировать после поставки с верфи. В худшем - делают это сами. Как следствие, с рынка стали поступать тревожные сигналы о просрочках по лизинговым платежам. Если пойдем по этому пути дальше, то разбалансируем узкий и сложный с точки зрения работы, маржинальности рынок в сегменте река-море».
По мнению Виктора Олерского, в этом случае есть риск возникновения дефолтов. «Как следствие, - тогда деньги станут либо совсем недоступными, либо труднодоступными. Соответственно, всё это вернется обратным движением к судовладельцам, а потом к верфям», - пояснил Виктор Олерский.
«Наверное, назрела необходимость сформулировать критерии предоставления субсидий на строительство флота. Важно, чтобы их прежде всего получали реально действующие и эксплуатирующие флот компании. Субсидии эффективны, когда они встроены в единую цепочку. Только эксплуатант должен иметь возможность получить весь набор субсидирования», - считает Алексей Пальгов.
Но при этом грузовой флот смешанного река-море плавания продолжает выводиться из эксплуатации. Только за 2019 г. прекратили работу 32 сухогрузных судна и 19 танкеров. «Просто коллеги часто это явление не видят, рассматривая флот и грузовую базу водного транспорта как закрытую систему», - отметил Геннадий Егоров.
В действительности, подчеркнул он, все порты Юга (Ростов-на-Дону, Таганрог, Ейск, Азов, Темрюк), Астрахань, Санкт-Петербург, Архангельск – это открытые международные порты. И на эту грузовую базу претендуют «Волго-Балты», «Сормовские», «Волго-Доны», «Омские», «Сибирские», «Амуры» с иными флагами и иностранными классификационными обществами.
Вполне понятна и часто реализуется схема, когда старое судно смешанного река-море плавания, которое уже не выдерживает требований РС и РРР, уходит под более удобный класс и флаг и там работает уже до сдачи на металлолом. Например, 140 из 186 (т.е. 75%) списанных к 2019 г. «трехтысячников» имели нероссийскую юрисдикцию.
По данным Морского Инженерного Бюро, «совокупное выбытие дедвейта в сухогрузном тоннаже к 2025 г. составит примерно 870 тыс. тонн, к 2030 г. - 2 млн. тонн. При условии сохранения сегодняшней грузовой базы для компенсации такого уменьшения флота потребуется к 2025 г. еще около 100 судов проекта RSD59, а к 2030 г. - около 200 единиц. Однако профессор Геннадий Егоров отметил, что рынок требует наличия судов различных типоразмеров, а не только "Волго-Донмаксов". В частности, не списываются и, соответственно, пользуются грандиозной популярностью суда типа "Омский", которые берут 3000 тонн груза при осадке 3,20 м. Поэтому есть очень реальный спрос на "Новые Омские" проекта RSD34.
Аналогичная ситуация складывается в танкерном флоте. Сокращение тоннажа на 2025 г. составит около 280 тыс. тонн, на 2030 г. - 780 тыс. тонн. В пересчете на химовозы "Волго-Донмаксы" проекта RST27M – еще необходимо 36 судов на 2025 г. и около 100 единиц на 2030 г. При этом продолжает расширяться перечень наливных грузов, к растительному маслу и патоке добавляются гудрон, жидкие удобрения, метанол и другая нефтехимия, а также такие грузы как битум, которые вообще требуют вовсе не бездумного копирования некоторыми коллегами наших RST27, а других технических решений.
Перспективы
Потребность в новом судостроении круизных пассажирских судов определяется по сокращению суммарной пассажировместимости. Причем, это явление объективно и связано не только со старением флота, но и сокращением количества пассажиров на каждом отдельно взятом судне в связи с продолжающими работами по повышению их комфортабельности (меньше кают, но большей площадью).
«В итоге, сейчас у нас в сумме 24600 пассажиромест, в 2025 г. ожидается 18700, в 2030 г. - 11600. При сохранении сегодняшнего объема круизных пассажиров нам потребуется соответствующее количество новых круизников. Здесь тоже надо видеть реальные тенденции рынка. То есть, необходимы и PV500, как самые окупаемые, так и PV300, и PV11, и ПКС», - отметил Михаил Бурмистров
Что касается сухогрузов сугубо речного класса, то, по данным INFOLine, их средний возраст приближается к критической отметке в 38-40 лет. В то время, как средний возраст списания сухогрузных судов составляет около 46 лет. Ежегодно из эксплуатации выводится около 30-40 сухогрузов.
По прогнозам INFOLine, до 2025 г. объем выбытия старого флота может составить до 70-100 судов ежегодно, а с 2026 г. может вырасти до 110-130 судов в год. Из эксплуатации преимущественно будут выводиться «трехтысячники»: их может быть выведено более 290 ед. до 2030 г. и около 350 ед. – к 2035 г.
«Текущий объем заказов на сухогрузные суда для отечественного флота в горизонте до 2025 г. позволит максимум на 50% возместить прогнозируемое выбытие эксплуатируемых судов как в количественном выражении, так и в дедвейте. При сохранении текущих темпов строительства и пополнения сухогрузного флота, а также в случае продолжения тенденций по списанию флота, наблюдавшихся в последние годы, к 2035 г. его объем может сократиться втрое - до 500-600 судов», - сказал Михаил Бурмистров.
Как резюмировал Алексей Пальгов, строительство сухогрузного, пассажирского, служебно-вспомогательного, барже-буксирного, нефтеналивного флота должно вестись непрерывно. «Процесс обновления флота должен быть постоянным, иначе мы повторим опыт СССР, когда в период с 1969 по 1978 год был отстроен основной флот, и на 40 лет все замерло. Обновление флота – это развитие технологий, внедрение инноваций, компетенций специалистов по все цепочке жизнедеятельности судна: от проекта до утилизации», - заключил Алексей Пальгов.
Повысить качество магистралей с помощью «Платона»
Порядка 20 тыс. км трасс в регионах могут стать федеральными, по предложению перевозчиков
Несмотря на то, что расширение системы «Платон» означает большие расходы для логистических компаний, многие операторы не против того, чтобы увеличить число пунктов контроля на большее число дорог. Причина – в перспективах: со сменой статуса трассы с регионального на федеральный внимание к состоянию дороги усиливается в разы, равно как и ее обслуживание.
— Этот вывод мы сделали на основе опыта, и ранее практически «убитые» региональные трассы передавались в федеральную собственность, после чего были быстрее отремонтированы и на их содержание тратится больше средств. Это связано в том числе с финансированием их ремонта и расширения за счет средств дорожного фонда, которые владельцы грузовиков вносят через госсистему «Платон», — говорит глава МОЭС Борис Рыбак.
Благодаря созданию проекта «Дорожная инспекция ОНФ/Карта убитых дорог» грузоперевозчики могут сами решить, какая из автомагистралей больше других достойна ремонта.
— Мы видим улучшение качества трасс, попавших в более ранние проекты, — подчеркнули в пресс-службе ГК «Деловые Линии». — Если сбор обратной связи о повреждениях дорог и мостов через профильные порталы позволяет оперативнее определить препятствия для качественной работы транспортной компании, то это хорошая практика. Нам в первую очередь важен результат работы уплаченных в систему средств, а им как раз является улучшение дорожной инфраструктуры.
В свою очередь, в Национальном союзе экспертов в сфере транспорта и логистики напомнили, что качественная трасса означает также высокую скорость доставки, и, самое главное, безопасность дорожного движения.
Парк для европейской сети
Российский оператор готовится к работе на колее 1435 мм
Компания Far East Land Bridge Ltd (FELB, «дочка» АО «РЖД Логистика»), которая занимается железнодорожными перевозками по маршруту Китай – Европа – Китай, закупила фитинговые платформы для транспортировки грузов в контейнерах по колее 1435 мм. Это первый российский оператор, который приобрёл подвижной состав для европейской сети. Такое решение принято для увеличения конкурентоспособности предприятия за счёт наличия собственного парка на Новом шёлковом пути.
В FELB подтвердили «Гудку», что впервые с образования в 2007 году компания закупила подвижной состав.
Предприятие приобрело 22 фитинговые платформы, которые будут использоваться на европейских маршрутах, которые обслуживает FELB, что в перспективе должно значительно повысить эффективность перевозок компании, а также качество предоставляемых услуг. Решение о приобретении актива принято для оптимизации собственных бизнес-процессов, а также для роста привлекательности сервисов FELB для клиентов на фоне ужесточения конкуренции на маршрутах Нового шёлкового пути.
«Использование собственного подвижного состава должно сократить время транспортировки по Европе. Качество обслуживания будет улучшено за счёт полной загрузки транспортных мощностей предприятия в обоих направлениях. Благодаря этому FELB повысит не только собственную эффективность, но и гибкость европейских маршрутов в целом», – пояснили в компании.
Стоит отметить, что покупка партии платформ является только первым этапом развития этого сегмента перевозок – у компании есть планы по дальнейшему приобретению активов.
«Первая партия платформ не станет последней. Дополнительное оборудование для перевозок, включая подвижной состав для колеи 1435, будет приобретаться постепенно», – отметила генеральный директор FELB Лилиана Крутоног.
На вопросы «Гудка», кто производитель подвижного состава, какова стоимость и условия контракта, в компании на момент публикации не ответили.
«Конкурентоспособность с приобретением актива возрастёт – у компании вырастет CAPEX (капитальные затраты. – Ред.), но текущие расходы снизятся. Наверняка они всё посчитали и лет через пять смогут выйти на окупаемость», – считает директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов. По его мнению, компания, скорее всего, приобрела платформы не в собственность, а в операционный лизинг. В связи с этим у них не будет проблем в любой момент отказаться от актива без особых финансовых потерь.
ПЭК объявила о покупке бизнеса российского логистического оператора SLG-Operating
Транспортно-логистическая компания ПЭК приобрела бизнес у 3PL-оператора ООО «Smart Logistic Group-Operating» (SLG-Operating), работающего на рынке складских услуг Московской области. У SLG-Operating были выкуплены права на операционную аренду складских мощностей (более 50 тыс. м2), оборудование, персонал и часть портфеля клиентов.
SLG-Operating входит в холдинг ГК «Дело», владеющий активами в транспортно-логистической отрасли, такими как стивидорные компании «ДелоПортс» и Global Ports, операторы «Трансконтейнер» и «Рускон».
Покупка бизнеса у SLG-Operating состоялась в рамках реализации стратегии ПЭК по корпоративному укрупнению: транспортно-логистический провайдер в ближайшие полтора года планирует серию M&A-сделок с целью войти в топ-3 лидеров 3PL-операторов России по финансовому обороту и удвоить складские мощности.
«Сделка позволит ПЭК нарастить складские мощности с 100 тыс. до 150 тыс. м2 и усилить клиентский портфель крупнейшими компаниями секторов FMCG, DIY и Retail», – отметил заместитель директора ПЭК Вадим Филатов.
По его словам, это приобретение повысит эффективность работы по двум направлениям. С одной стороны, многолетняя экспертиза SLG-Operating усилиткомпетенции ПЭК в области технологий и операционных процессов 3PL-логистики, а с другой, клиенты SLG-Operating получат доступ ко всему спектру услуг ПЭК в области транспортной логистики: сборным грузоперевозкам, транспортировке генеральных грузов, авиадоставке, международным перевозкам.
До конца года ПЭК также планирует приобретение двух игроков рынка 3PL-логистики, еще одна серия сделок запланирована на 2021 год, сообщил Вадим Филатов.
Ранее, в конце июня 2020 года ПЭК объявила о покупке российского 3PL-оператора – ООО «Ниеншанц Логистика», имеющего портфель из 40 крупных клиентов из различных отраслей: производители канцелярии, дистрибьюторы автозапчастей, fashion-индустрия и другие.
Консолидация на рынке международной логистики уже привела к снижению тарифов на 10-20% на LTL-грузоперевозки за последние 5 лет, и эта тенденция будет сохраняться, прогнозируют аналитики ПЭК. Крупные компании могут сохранять конкурентоспособные тарифы, благодаря широкой клиентской базе и стабильно высоким объемам грузоперевозки. При этом сохранить позиции смогут небольшие компании, специализирующиеся на узком сегменте рынка или отдельно взятом регионе, отмечают в ПЭК.
Федеральный проект Европа – Западный Китай походит на попытку повысить рейтинги автоперевозок
Строительство транспортной магистрали в рамках федерального проекта «Европа – Западный Китай» выглядит как стремление повысить конкурентоспособность автомобильных грузоперевозок. Такое мнение озвучил глава логистической компании «НОВЕЛКО» Григорий Григорьев.
Отвечая на вопросы РЖД-Партнера о реализации российской части международного коридора, эксперт отметил, что его строительство похоже на «попытку конкуренции с железной дорогой, по которой схема перевозки давно отработана».
«Главное, чтобы стоимость автомобильного проезда по платной трассе была не чрезмерно высокой для российского бизнеса и перевозчикам не пришлось пользоваться менее развитыми, но долгими и бесплатными маршрутами», – добавляет он.
На складах без специального оборудования не обойтись
Склад – это очень большой механизм, в котором каждый элемент должен работать максимально слаженно и грамотно.
На самом деле работа на складе отличается высокой сложностью, трудоемкостью и ответственностью. Поэтому каждый владелец, который заботится о своих подчиненных, старается облегчить их труд.
Для этого на сегодняшний день имеется широкий выбор разнообразного складского оборудования. Среди всего многообразия особенно следует выделить штабелёр электрический sdr1225, который на выгодных условиях предлагает приобрести компания Штабелеры.бел.
Особенно они актуальны на складах большой площади, которые оснащены многоярусными стеллажами. В таком случае использование вилочного погрузчика не всегда оправдано и целесообразно. Таким образом, штабелеры станут недорогой альтернативой, которая имеет достаточно большое количество преимуществ. Такое оборудование способно справиться с грузопотоком до шестидесяти паллет за смену.
Необходимо отметить, что полностью автоматизирован процесс подъема и транспортировки грузов. Это значит, что оператору не придется прикладывать никаких физических усилий. От него требуется исключительно точное управление при доставке грузовых паллет к месту складирования.
Техника, которая станет настоящим помощником
На самом деле, на складе самоходные штабелеры становятся незаменимыми помощниками. И это не удивительно, так как они имеют большое количество преимуществ.
В первую очередь следует отметить:
- современное конструкторское решение;
- высокую степень безопасности;
- простоту управления;
- и многое другое.
Кроме того, данный вид складского оборудования имеет достаточно невысокую цену, которая, при этом, быстро окупается. И все это при высокой производительности.
Отличительной особенностью самоходных штабелеров от ручных и полуэлектрических моделей является наличие двух двигателей. Один используется для подъема вил, а второй – в качестве тягового, за счет которого осуществляется передвижение по полу.
Устанавливается на этом оборудовании мощный аккумулятор, одного заряда которого хватает для работы до пяти – восьми часов. Для зарядки применяется внешнее зарядное устройство.
Компания «Штабелер.бел» предлагает широкий выбор складского оборудования высокого качества на выгодных условиях и по доступным ценам. Специалисты компании всегда готовы помочь подобрать то, что будет полностью соответствовать вашим целям и требованиям.
Заключена еще одна крупная сделка на складском рынке Подмосковья
ИНТЕРФАКС— Девелопер "Ориентир" построит для производителя спецодежды "Техноавиа" склад более чем на 40 тыс кв.м на западе Подмосковья.
"Ориентир" возведет для компании "Техноавиа" складской комплекс общей площадью более 40 тыс кв. м на территории индустриального парка "Ориентир запад" на Новорижском шоссе",- пишет газета со ссылкой на обе компании.
Консультантом сделки выступила Knight Frank.
По условиям сделки, после строительства комплекс будет передан в собственность "Техноавии", которая планирует использовать его для собственных нужд.
"Техноавиа" — один из крупнейших производителей спецодежды. Как объяснили в компании, новые площади понадобились производителю для расширения. Сейчас у компании в аренде около 11 тыс кв.м в складском комплексе в Нахабино, пишет газета.
Гендиректор "Ориентира" Андрей Постников сообщил изданию, что планирует передать заказчику готовый объект в III квартале 2021 г.
Условия сделки лет сторонами не разглашаются, но участники рынка оценивают ее в 1,55-1,65 млрд руб.
Напомним, что в этом году было закрыто несколько масштабных инвестиционных сделок.
«Ситилинк» займет площади «Юлмарта»
«Ситилинк» покупает торгово-логистический комплекс на Пулковском шоссе, который ранее занимал обанкротившийся «Юлмарт»
Сеть магазинов электроники и бытовой техники «Ситилинк» оказалась единственным претендентом на торгово-логистический комплекс (22,3 тыс. кв. м), который достается ему по начальной цене 1,1 млрд рублей. В 2015 г. комплекс был передан во временное владение «Юлмарту», которого в начале 2020 г. признали банкротом.
Руководитель отдела складской и индустриальной недвижимости Knight Frank St. Petersburg Илья Князев ожидает, что «Ситилинк» будет использовать комплекс как распределительный центр с точкой выдачи и клиентской зоной для оформления заказа на месте. Ранее розничная сеть открывала похожие объекты на площадках до 2 тыс. кв. м.
Собеседник издания, знакомый с объектом, считает цену за комплекс завышенной. Но, по его мнению, в гонке с Ozon за место на локальном рынке «Ситилинк» может себе позволить такие траты. А совладелец ГК «220 Вольт» Алексей Федоров отмечает, что покупка такого крупного складского комплекса позволит «Ситилинку» в Петербурге, где он еще слабо представлен, увеличить число магазинов и пунктов выдачи в 2-3 раза.
«Юлмарт» успешно существовал с 2008 по 2016 гг., пока между его акционерами не возник конфликт на почве финансов, который в итоге и привел к банкротству всей компании. Среди имущества ритейлера, обнаруженного в ходе инвентаризации, фигурируют также участки в Петро-Славянке под Петербургом и торговые знаки.
Погрузка зерна на сети ОАО «РЖД» побила новый рекорд в сентябре
В сентябре 2020 года на сети ОАО «РЖД» погружено 3 млн 83 тыс. тонн зерновых грузов, что в 1,4 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года и на 10% превышает рекордный показатель, установленный в августе 2020 года.
В том числе на экспорт отправлено 1 млн 958 тыс. тонн (+45,4% к сентябрю 2019 г.), на внутренний рынок – 1 млн 126 тыс. тонн (+41,9%).
В целом с начала 2020 года погружено свыше 18,3 млн тонн зерна (+24% к январю-сентябрю 2019 г.). Наибольшие объемы зерновых отправлены из Курской (2,08 млн тонн, рост в 1,8 раза), Саратовской (1,5 млн тонн, рост в 1,9 раза), Волгоградской (1,16 млн тонн, рост в 1,6 раза), Липецкой (1,1 млн тонн, рост в 1,4 раза), Тамбовской (0,9 млн тонн, рост в 1,6 раза) областей, Ставропольского (1,2 млн тонн, -16%), Краснодарского (0,9 млн тонн, -8%), Красноярского (747 тыс. тонн, +22%) краёв.
Экспортные отправки зерна по железной дороге за 9 месяцев составили 10,6 млн тонн (+35,4%). Наибольшие экспортные объемы отправлены потребителям Египта, Азербайджана, Турции, Израиля, Казахстана, Белоруссии, Китая и Монголии.
Для оптимизации процесса перевозок ОАО «РЖД» предлагает грузоотправителям сервис «Зерновой экспресс», который позволяет консолидировать небольшие партии груза в организованные поезда, следующие по заранее известному расписанию без переработки в пути. Это даёт возможность сократить время доставки груза и ускорить оборот специализированного подвижного состава.
С 1 июля для привлечения дополнительных объемов грузов ОАО «РЖД» предоставляет 38% к тарифу на перевозки зерна и зернобобовых культур в направлении портов Каспийского бассейна. Под действие скидки подпадает пшеница, рожь, овес, ячмень, кукуруза, рис, гречиха, бобы, горох, фасоль и другие зерновые грузы. Специальное тарифное условие будет действовать до конца первого полугодия 2021 года.
AsstrA осуществила поставку оборудования для Уралмашзавода
Группа компаний выиграла тендер Уралмашзавода на негабаритную перевозку, которая была реализована в рамках сделки между российским предприятием и Алмалыкским горно-металлургическим комбинатом
В сентябре 2020 года группа компаний AsstrA-Associated Traffic AG завершила проектную перевозку дробилки КМД-3000Т2-Д1ПМ и комплектующих из России в Узбекистан.
Заказчик подготовил груз и проконтролировал погрузку оборудования. На территории Уралмашзавода в Екатеринбурге проходят железнодорожные пути, по которым оборудование было доставлено на станцию Екатеринбург-Товарный для дальнейшей отправки до станции Ахангаран (Узбекистан). AsstrA взяла на себя услуги транспортировки и подбор транспортных средств. Приемку груза, разгрузку и последующую транспортировку до конечной точки реализовал Алмалыкский горно-металлургический комбинат.
Проект длился пять недель. Транзитное время составило восемь суток. Для отправки задействовали железнодорожный состав из 15 вагонов, в него входили четыре транспортера повышенной грузоподъемности, предоставленные ОАО «РЖД», четыре платформы и семь полувагонов. Длина маршрута — 2 889 км. Общий вес перевезенных грузов превысил 370 тонн.
«Повышенная сложность проекта заключалась в самом объекте доставки. Перевозимая дробилка — уникальное оборудование, для транспортировки которого требовался тщательный подбор подвижного состава. Совместно с заказчиком мы выбирали вагоны определенных моделей, а непосредственно перед самой отгрузкой проводили осмотр, — рассказал трейд-лейн-менеджер отдела железнодорожных перевозок группы компаний AsstrA Дмитрий Гербер. — Право на реализацию этого проекта наша компания получилa в ходе тендера, в котором участвовали семь логистических провайдеров. Выбор AsstrA демонстрирует доверие со стороны такого крупного предприятия как Уралмашзавод».
«Деловые Линии» запустили услугу транзитного хранения грузов
Логистический оператор предлагает компаниям размещать на своих 3PL-складах товары на срок до полугода по упрощенному алгоритму. Этот тип хранения не требует учета по наименованиям, часть груза можно снимать со склада для дальнейшей транспортировки или выдачи – в том числе третьим лицам и без обязательного присутствия заказчика. Договор о транзитном хранении подписывается с менеджером «Деловых Линий», который будет помогать клиенту управлять услугой.
«Транзитное хранение – в своем роде «золотая середина» между безноменклатурным хранением сборных грузов и номенклатурным 3PL-хранением. Главное преимущество этой услуги в том, что клиент полностью сам управляет своей логистикой и не связывает себя жесткими условиями договора с учетом дополнительных параметров – срока годности товара, партии, серийных номеров и т.д. Такой тип хранения идеально подходит для малого и среднего бизнеса в период сезонных колебаний, для хранения груза в промежуточной точке доставки или же в ожидании самовывоза», – отметили в пресс-службе «Деловых Линий».
Заказать услугу транзитного хранения можно на 3PL-cкладах логистического оператора в Москве, Екатеринбурге, Казани, Краснодаре и ряде других городов.
Ранее у «Деловых Линий» появилась услуга шоу-рум на 3PL-складах для клиентов, которые хотят без существенных затрат протестировать спрос в новых регионах.
PNK group построит более 33 000 кв. м для ТД «Орион» в «PNK Парке Пушкино»
Консультантом сделки выступила компания S.A. Ricci
Российский девелопер промышленных объектов PNK group и дистрибутор аудио-, видео- и бытовой техники Торговый Дом «Орион» заключили соглашение о строительстве более 33 000 кв. м в подмосковном «PNK Парке Пушкино» (16 км от МКАД по Ярославскому шоссе).
Проект, состоящий из индустриального здания и административного корпуса, будет выполнен с учетом всех требований клиента (схема built-to-suit). В индустриальном здании предусмотрены два 3-этажных офисных блока общей площадью 2400 кв. м, также здесь будут реализованы два типа доковых ворот: для фур и для малотоннажного транспорта.
«Мы видим, что текущие и потенциальные клиенты проявляют активный интерес к «PNK Парку Пушкино». Этому способствуют удобное расположение площадки и сжатые сроки строительства индустриальных зданий: за счет применения передовых немецких технологий PNK group возводит объекты за считанные месяцы, – отмечает управляющий инвестиционным фондом «ПНК Девелопмент» Дмитрий Пилевин. – В этом году в «PNK Парке Пушкино» закрыта уже третья крупная сделка: локация привлекает и производителей, и дистрибуторов, и ритейлеров. Вакантных площадей в готовых корпусах в этом парке уже не осталось, однако доступно 8 га земли под застройку».
«Поиск объекта начался с мониторинга рынка аренды складов класса А. В процессе изучения рынка и просмотра логистических комплексов было принято решение о строительстве своего склада с PNK group. Строительство четко по нашим требованиям дало возможность учесть специфику работы и создать объект, идеально подходящий для нашей компании, - прокомментировал учредитель ТД «Орион» Александр Курылев. – Проект предусматривает большую территорию с продуманной схемой движения транспорта и людей, с удобными парковками для легковых и грузовых автомобилей, пешеходными зонами, также для сотрудников ТД «Орион» будет создано футбольное поле».
Дмитрий Герастовский, директор департамента складской и индустриальной недвижимости S.A. Ricci: «Поиск объекта стартовал в самом начале карантина и не только не прекращался, но и активно продолжался в то время, когда многие бизнесы и целые отрасли приостановили свою работу. В результате сделка подобного масштаба по меркам рынка была завершена очень быстро.
Среди отличительных особенностей данного BTS проекта можно в первую очередь выделить расположение здесь же головного офиса ТД «Орион». Мы рады, что в лице PNK group ТД «Орион» нашел профессионального девелопера и надежного делового партнера для реализации своих замыслов».
В портовом холодильнике Владивостока грузы теперь дезинфицируют
Крупнейший на Дальнем Востоке портовый холодильник АО «Далькомхолод» приступил к санитарной обработке принимаемых и отправляемых грузов, информирует «Тихоокеанская Россия».
Новые санитарные меры предприятие начало применять, когда стало известно, что в Китае на упаковке рыбопродукции из России найдены следы коронавируса. Чтобы не допустить срывов отправки продукции своих клиентов, в «Далькомхолоде» решили обрабатывать принимаемый и отправляемый на экспорт груз специальным дезинфицирующим раствором «Ника-Амицид», пишет «Конкурент».
«Раствор соответствует всем сертификатам, нормам и ГОСТам. Он безвреден как для продукции, которая отгружается из холодильника, так и для людей. При этом сохраняет защиту от вирусов на 28 дней», – отметила главный инженер АО «Далькомхолод» Елена Дорогань.
Обработку первой партии груза в Китай проверил инспектор Росрыболовства, проведя фото- и видеофиксацию. Претензий нет. В «Далькомхолоде» отмечают, что теперь такая обработка продукции будет проходить ежедневно.
«Работает подрядная организация, которая имеет необходимые сертификаты и опыт дезиинфекции. Обрабатывают тщательно, дезинфицируют коробки, поддоны, погрузчики. Так, чтобы в Китай продукция клиентов уходила полностью обеззараженной», – сообщил заместитель генерального директора по коммерческой деятельности АО «Далькомхолод» Максим Пономарев.
Обработка, хранение и вспомогательные операции с грузом, высокие темпы выгрузки и оперативная отгрузка – к этим параметрам своей работы крупнейший портовый холодильник на Дальнем Востоке теперь может добавить и статус защищенного от вирусов.
АО «Далькомхолод» является крупнейшим портовым холодильным комплексом на Дальнем Востоке. Контейнерная площадка позволяет одновременно разместить 150 контейнеров. которые вмещают порядка 25 тыс. тонн при единовременном хранении груза. В том числе 50 рефрижераторных контейнеров для замороженной рыбной продукции.
Высокие темпы выгрузки и оперативная отгрузка позволяют отгружать до 1000 тонн продукции в сутки. Большая производственная площадка позволяет вести выгрузку одновременно до 12 машин. Дополнительно возможно подать железнодорожный состав с вагонами любого вида, в том числе, рефрижераторными с соблюдением особого температурного режима. Тем самым, есть возможность разделить железнодорожные и автомобильные потоки транспорта.
Авиакомпания «АТРАН» совместно с «Волга-Тракс» организовала сложную мультимодальную доставку
Авиакомпания "АТРАН" (АТРАН), экспресс перевозчик в группе "Волга-Днепр" организовала мультимодальную комплексную доставку запчасти для установки беспламенного горения. Перевозка осуществлялась совместно с компанией SIS Logistik GmbH из Франкфурта (Германия) в Пермь (Россия) с использованием различных видов транспорта.
Прибыв из Франкфурта в Кельн на траке, оборудование было загружено на борт грузового самолета Боинг 737-400SF для дальнейшей отправки в Международный аэропорт "Внуково", в котором базируется АТРАН. Для последнего отрезка в 1 154 км из Москвы в Пермь была выбрана траковая доставка силами компании "Волга-Тракс", которая входит в группу "Волга-Днепр" с 1994 года и специализируется на наземной доставке грузов в России, СНГ и Европе, включая в крупнейшие аэропорты. Опытные специалисты "Волга-Тракс" также смогли в кратчайшие сроки оформить внутренний таможенный транзит и перевезти груз в Пермь.
"Это отличный пример Грузового Супермаркета в действии и первая отправка, для которой мы смогли организовать ВТТ совместно с "Волга-Тракс". Имея опыт работы по организации различных логистических схем с использованием уникального флота грузовых самолетов группы, теперь мы выходим на другой уровень по мультимодальной доставке, прибегая к опыту и экспертизе специалистов Атран и "Волга-Тракс", - прокомментировал Василий Жуков, Коммерческий директор авиакомпании "АТРАН".
Ильдар Камалетдинов, руководитель отдела продаж "Волга-Тракс", отметил: "Успешное выполнение доставки силами Грузового Супермаркета - достижение и результат слаженной командной работы, которая на первый взгляд только может показаться легкой. На самом деле за кадром остаются часы усиленной работы, но это все того стоит, когда ты видишь, что еще один мультимодальный проект с перевозчиком группы завершился. Мы постоянно работаем над улучшением качества предоставляемых услуг, расширением парка грузовых автомобилей и цифровыми возможностями для безопасной, быстрой и надежной траковой доставки".
Специалисты "АТРАН" тщательно прорабатывали все этапы процесса сложной перевозки, подбирая варианты доставки, оформляя необходимую документацию и отслеживая статус груза.
На Калининградской железной дороге увеличился объем транзитных контейнерных перевозок
В сентябре текущего года на Калининградской железной дороге по сравнению с аналогичным периодом прошлого года отмечен почти десятикратный рост транзитных контейнерных поездов, следующих по маршруту Китай – Европа – Китай.
В отделе корпоративных коммуникаций КЖД уточнили, что, в частности, в сентябре прошлого года было перевезено 656 ДФЭ контейнерных грузов, в сентябре 2020 года – почти 6,9 тыс. ДФЭ. При этом в мультимодальном сообщении была перевезена половина этого объема- 3,5 тыс. ДФЭ.
В период с января по сентябрь 2020 года транзитные перевозки контейнеров из Китая в Европу и обратном направлении по инфраструктуре Калининградской железной дороги увеличились почти в 2,5 раза в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Общий объем перевезенных грузов в контейнерах в текущем году составил 16,6 тыс. ДФЭ (в 2019 году – 6,8 тыс. ДФЭ, рост составил 243 %).
Напомним, что перспективные транспортно-логистические проекты по организации транзита контейнерных поездов на направлении Китай – Европа – Китай через Калининград холдинг РЖД реализует совместно с компанией ОТЛК ЕРА, европейскими и китайскими партнерами.
В складском комплексе «КДС Лоджистик» новый арендатор
Компания дистрибьютор одежды арендовала складское помещение площадью более 2 тыс. кв. м на территории складского комплекса класса А «КДС Лоджистик». Компания IPG.Estate выступила брокером сделки.
Складской комплекс «КДС-Лоджистик» расположен в Московском районе по адресу Кубинская ул. 82, к 1. Общая площадь земельного участка составляет 2,9 га. Общая площадь здания составляет около 18 тыс.кв.м.
По словам арендатора, при поиске он рассматривал складские блоки с наличием нескольких доков в объектах класса А. Отдельное внимание уделялось транспортной доступности объекта, чтобы обеспечить комфортную логистику. Транспортные подъезды к складскому комплексу осуществляются через ЗСД и КАД, что полностью удовлетворило запрос арендатора.
«Спрос на качественные складские комплексы класса А в Санкт-Петербурге со стороны ритейлеров разного формата, в том числе fashion, стабильно высок, не смотря на влияние пандемии, – комментирует Филипп Чайка, руководитель отдела складской и индустриальной недвижимости IPG.Estate. При этом, качественное предложение постоянно сокращается. На этом фоне появилась новая тенденция – сделки аренды на склады класса А закрываются быстро».
Порт «Бронка» консолидирует грузы для Севморпути
Для формирования единой грузовой партии будет разработан и реализован проект консолидации грузов.
ММПК «Бронка» и «Логистический кластер Северо-Запада России» 15 октября 2020 года на базе комитета Санкт-Петербурга по делам Арктики подписали соглашение о сотрудничестве по реализации проекта «Агрегатор грузооборота Северного морского пути». Об этом сообщает пресс-служба ООО «Бронка Групп».
Основной целью соглашения является регулирование вопросов сотрудничества в сфере консолидации грузов участников кластерного проекта «Агрегатор грузооборота Северного морского пути», а также разработка инноваций в сфере портовой переработки грузов.
Отмечается, что в рамках подписанного соглашения будет разработан и реализован проект консолидации грузов для формирования единой грузовой партии и дальнейшей отправки груза по Северному морскому пути.
«Развитие Северного морского пути входит в число ключевых российских проектов. Сегодня Санкт-Петербург выступает как конечная точка в транзите грузов по Севморпути. Поэтому участие в реализации данного кластерного проекта с целью развития грузовой базы, роста грузопотока и увеличения экономических показателей – важная задача, стоящая сегодня перед участниками транспортно-логистического рынка Санкт-Петербурга и Северо-Запада в целом. Мы рады начать сотрудничество с Ассоциацией »Единая Логистика» в рамках данного кластерного проекта и надеемся на скорейшее решение сформированных целей и задач», – отметил Алексей Шуклецов.
ММПК «Бронка» – единственный глубоководный порт Санкт-Петербурга, способный принимать суда длиной до 347 м, шириной до 50 м и осадкой до 13 м. Порт «Бронка» специализируется на перевалке контейнеров, накатных и генеральных грузов. Введен в эксплуатацию 15 декабря 2015 года.
На сегодняшний день ММПК «Бронка» способен обрабатывать около 1,9 млн TEU в год и более 260 тыс. ед. автомобильной и специальной техники.
Ассоциация «Единая логистика» является управляющей компанией кластера «Логистический кластер Северо-Запада России», основной целью создания которого является развитие транспортно-логистической инфраструктуры региона в интересах потребительского сектора и в интересах валового регионального продукта Санкт-Петербурга.
Кластер объединяет 49 организаций, которые представляют все направления логистики от транспортно-экспедиторских услуг до научной деятельности и опытно конструкторских работ в сфере логистики.
"РЖД Логистика" доставила контейнеры с рулонной сталью для УАЗ
AK&M Самарский филиал АО "РЖД Логистика" совместно с Куйбышевской дирекцией по управлению терминально-складским комплексом ОАО "РЖД" в тестовом режиме осуществил доставку стальных рулонов в двух 20-футовых контейнерах для ООО "Ульяновский автомобильный завод". Об этом говорится в сообщении компании.
Вес груза составил 58 т. Автопроизводителю был оказан комплекс транспортно-логистических услуг, включающий приём инновационных контейнеров на станции Ульяновск-3, перегрузку на терминале с железнодорожного на автомобильный транспорт и доставку до склада грузополучателя.
Специалисты филиала "РЖД Логистика" в Самаре провели необходимые процедуры по согласованию процесса перевозки груза и оформлению перевозочных документов. Транспортировка также потребовала дополнительных мер по сохранности груза в контейнере.
Благодаря предложенной "РЖД Логистикой" оптимальной логистической схеме, сталь была доставлена непосредственно на склад клиента, без дорогостоящих операций, связанных с подачей-уборкой вагонов на завод, что позволило сократить расходы грузоотправителя.
АО "РЖД Логистика" создано 19 ноября 2010 года в рамках развития логистического направления бизнеса холдинга "РЖД". Компания обеспечивает высокотехнологичный и надежный сервис перевозки, хранения и экспедирования груза по всему миру, занимается организацией цепей поставок, комплексным логистическим обслуживанием промышленных предприятий, а также перевозками мелких партий груза.
УАЗ - одно из главных предприятий автомобильной промышленности России, легендарный завод с 75-летней историей, специализирующийся на производстве полноприводных легковых и малотоннажных грузопассажирских автомобилей повышенной проходимости под торговой маркой УАЗ. Общая численность сотрудников - более 10 тыс. чел. С 2000 года входит в структуру автомобильного концерна SOLLERS.
Лидеры мирового судоходства присоединяются к блокчейн-платформе IBM и Maersk
Два крупнейших в мире контейнерных перевозчика объявили о полной интеграции с блокчейн-платформой IBM и Maersk TradeLens для оцифровки своей цепочки поставок, сообщает Cointelegraph. CMA CGM, французская контейнерная и судоходная компания, вместе с MSC Mediterranean Shipping Company присоединились к сети TradeLens, чтобы обеспечить полную цифровую трансформацию своих цепочек поставок.
Марвин Эрдли, глава TradeLens для IBM Blockchain, сказал, что по мере оцифровки цепочек поставок ручные бумажные процессы, такие как обработка коносаментов, удаляются из уравнения.
«Эти процессы теперь встроены в сети блокчейнов и смарт-контракты, которым доверяют все вовлеченные стороны», - сказал он.
Эрдли также сообщил, что и CMA CGM, и MSC вместе с Maersk будут выступать в качестве хостов платформы, запуская узлы в сети TradeLens. Эти организации будут проверять транзакции в сети, гарантируя, что документы, которыми обмениваются участники, являются подлинными и действительными.
Добавление CMA CGM и MSC также предоставляет данные о почти половине мировых морских контейнерных грузов в сеть TradeLens, которая уже отслеживала 30 миллионов контейнерных перевозок и примерно 13 миллионов опубликованных документов с момента запуска в 2018 году.
COVID-19 подчеркивает потребность в цепочках поставок на основе блокчейнов
Примечательно, что CMA CGM и MSC присоединились к сети TradeLens, но это также демонстрирует, как пандемия коронавируса вызвала необходимость в оцифрованных цепочках поставок.
По словам Эрдли, автоматизация сложных бизнес-процессов стала более важной, чем когда-либо прежде, из-за пандемии. Чтобы обеспечить будущий успех глобальной цепочки поставок, которая представляет собой отрасль с оборотом 50 триллионов долларов, блокчейн медленно, но верно становится необходимым компонентом:
«Первоначальная проблема, с которой столкнулась сеть TradeLens, заключалась в достижении критической массы. Чем больше объектов у нас в сети, тем более ценной становится сеть. Пандемия COVID-19 подтолкнула платформу к критической массе. Другие сущности теперь захотят присоединиться, что в конечном итоге создаст сетевой эффект. Вот почему присоединение CMA CGM и MSC является такой важной вехой», - сказал Эрдли.
Присоединившись к TradeLens, CMA CGM и MSC смогут обмениваться в цифровом виде разрешенной информацией о доставке между участниками цепочки поставок. Платформа, основанная на IBM Blockchain и IBM Cloud, позволяет организациям получать доступ к данным, сохраняя конфиденциальность неразглашаемой информации для организаций. Это предоставляет участникам сети полное и прозрачное представление данных о перемещении грузов по всему миру.
Как пишет Дон Тапскотт в своей книге «Революция в цепочке поставок», это, в свою очередь, открывает Интернет ценностей, где активы, наконец, могут перемещаться между сторонами в цифровом виде:
«Блокчейн может обеспечить цифровую обработку торговых документов, таких как заказы на покупку и коносаменты. Совместное использование торговых документов в блокчейне и их проверка в режиме, близком к реальному времени, также помогут упростить процесс отслеживания активов и обеспечить прозрачность для экспедиторов».
В конечном счете, блокчейн представляет собой важную бизнес-возможность для компаний, работающих с несколькими организациями, поскольку он обеспечивает прозрачность, доверие и сотрудничество в сложных процессах, которые обычно основаны на бумажных документах. Например, важной вехой в процессе внедрения CMA CGM и MSC стал пилотный проект с 15 заказчиками, в котором участвовало более 3 000 уникальных грузов, 100 000 мероприятий и 6 000 контейнеров. Этот пилотный проект продемонстрировал, как платформа TradeLens быстро и точно распределяет и передает данные об отгрузках по различным цепочкам поставок.
Андре Симха, глобальный директор по цифровым технологиям и информации MSC, отметил, что TradeLens является важной инициативой в цифровизации глобальной доставки и логистики, отметив, что платформа явно может помочь перевозчикам и их клиентам повысить прозрачность и сократить количество ошибок и задержек.
«Все это происходит в решающий момент, когда отрасль переосмысливает и повышает отказоустойчивость цепочек поставок», - сказал он.
Симха также отметил, что путем интеграции с TradeLens компания может начать показывать своим клиентам и деловым партнерам, как они могут создавать ценность с помощью платформы блокчейн.
Как ни странно, из-за пандемии должно быть легче заставить клиентов понять ценность сети блокчейнов. Винсент Клерк, генеральный директор по океанам и логистике A.P. Moller-Maersk, сказал, что экосистема TradeLens действительно набирает обороты в то время, когда клиенты и участники цепочки поставок все чаще обращаются к цифровым и онлайн-решениям. Клерк отметил, что организации начинают осознавать ценность цифровых продуктов и платформ для обеспечения бесперебойной работы цепочек поставок.
Группа компаний «Телец» построит складской комплекс в Петербурге
«Коммерсантъ» сообщает, что крупный импортер рыбы, мяса и субпродуктов — ООО «Телец» — приобрело у компании «Райз Девелопмент» земельный участок площадью 2 гектара в промзоне «Шушары», фактически на южной окраине Петербурга.
ООО «Телец», зарегистрированное в Петербурге в 2008 году, работает с местными ритейлерами «Семишагофф» и «Пловдив». Инвестиции в саму площадку и первую очередь мультитемпературного складского комплекса общей площадью 9000 м² для хранения мяса и рыбы глубокой заморозки составят 150 млн рублей. Об этом корреспонденту “Ъ” рассказал менеджер по развитию компании Виктор Никольский.
По словам Никольского, первая очередь комплекса площадью 3000 м² рассчитана на 3000 тонн продукции. К лету 2022 года запланировано построить еще два объекта с такими же параметрами. Часть складских площадей предполагают сдавать в аренду. Бизнес будет расширяться, объяснил представитель компании. Сейчас она сама арендует в Петербурге склад, где может храниться до 400 тонн продукции.
Руководитель петербургского филиала американского агентства недвижимости Jones Lang LaSalle (JLL) Андрей Амосов сказал, что строительство мультитемпературных складских комплексов обходится в 1,5–2 дороже, чем классических сухих складов. Стоимость одного квадратного метра, без учета расходов на установку оборудования, он оценивает в 50 тысяч рублей, то есть вложения во вторую и третью очереди составят 300 млн рублей.
Представитель топ-менеджмента компании «Бестъ. Коммерческая недвижимость» Алла Сидоренко отметила плюсы локализации складов в промзоне «Шушары»: развитую инженерную и транспортную инфраструктуру, близость к городу.
Руководитель отдела складской и индустриальной недвижимости агентства Knight Frank St. Petersburg Илья Князев предполагает, что объект будет востребован со стороны арендаторов: на региональном рынке есть дефицит мультитемпературных спекулятивных складов, к тому же объем строительства сравнительно невелик.
Доля складских площадей этой категории в Петербурге составляет всего 7% (270 тысяч м²), и 63% (167 тысяч м²) приходится на Шушары. Большая их часть используется для собственных нужд владельцев. Чаще всего такие объекты строят по принципу built-to-suit под конкретного заказчика.
Арендные ставки в сегменте холодильных складов без учета НДС и операционных расходов колеблются в пределах 5–7 тысяч рублей за квадратный метр в год, а морозильных камер — в диапазоне 8,5–10,5 тысячи рублей.
Исполнительный директор Национальной мясной ассоциации Сергей Юшин отметил, что объемы импорта свинины, говядины и субпродуктов в Россию снижается. Основная доля поставок приходится на Парагвай, Бразилию, Аргентину, Индию и Беларусь. В этом году ожидаемый объем импорта свинины и свиных субпродуктов не превысит 10 тысяч тонн, хотя еще 10 лет назад он достигал 1,2 млн тонн.
В прошлом году в Россию было ввезено 373 тысячи тонн говядины и субпродуктов, а в 2020-м — на 10% меньше. Это связано с падением покупательной способности. Большинство мясокомбинатов использует свинину или птицу. В то же время растет экспорт российского мяса, добавил Юшин, и по итогам текущего года может составить 175 тысяч тонн.
Петербургу грозит дефицит складских площадей
По данным компании Colliers International, объем вакантных помещений на рынке складской недвижимости Санкт-Петербурга достиг рекордно низких значений.
За девять месяцев 2020 года уровень вакантных площадей в качественных складских объектах составил 1,9%. По данным аналитиков, это минимальное значение за последние семь лет. В абсолютном выражении незанятыми остаются около 60,5 тыс. кв. м площадей.
Эксперты отмечают, что снижение уровня вакантных площадей обусловлено стабильным спросом со стороны торговых, дистрибуционных и логистических компаний, а также высоким уровнем заполняемости новых спекулятивных объектов до ввода в эксплуатацию (более 70%).
При этом, пандемия и экономическая неопределенность почти не оказали влияния на активность компаний-арендаторов. Совокупный объем сделок продажи и аренды складских площадей по итогам девяти месяцев 2020 года остался на уроне прошлого года, составив 208 тыс. кв. м. Основными драйверами спроса стали компании, наименее пострадавшие во время коронакризиса: онлайн-ритейлеры, федеральные торговые сети, фармакологические и логистические компании.
«На фоне сохранения запрашиваемых ставок на докризисном уровне, низкой доли вакантных площадей и практически полного отсутствия на рынке блоков размером больше 10 тыс. кв. м, строительство по схеме built-to-suit остается наиболее привлекательной опцией», - отметил генеральный директор Colliers International в Санкт-Петербурге.
По его словам, на сделки данного формата пришлось 39% от реализованных площадей. Основными потребителями складов built-to-suit остаются торговые сети и логистические компании.
Эксперт также сообщил, что ограниченная доступность существующих складов привела к росту числа предварительных договоров аренды, pre-let сделок в строящихся спекулятивных объектах.
В преддверии IPO ретейлер Ozon продал свой единственный собственный склад
Онлайн-магазин Ozon избавился от собственной логистической недвижимости, продав распределительный центр в Твери. Теперь ретейлер выступает только арендатором складских объектов, что соответствует мировой практике
Онлайн-ретейлер Ozon продал свой распределительный центр в Твери, но остался его арендатором до 2030 года, следует из выписки Единого государственного реестра недвижимости. Покупатель в выписке не указан. Им стала девелоперская компания Central Properties, следует из ответов Ozon и самой Сentral Properties.
Точную сумму сделки стороны не раскрывают. По словам гендиректора Сentral Properties Сергея Егорова, она составила более 2 млрд руб. Директор отдела рынков капитала и инвестиций консалтинговой компании CBRE Ирина Ушакова оценивает объект в 2,2–2,7 млрд руб., руководитель группы по инвестициям компании JLL Микаэл Казарян — в 2–2,4 млрд руб.
Общая площадь комплекса составляет 70 тыс. кв. м. Это был единственный логистический комплекс в собственности Ozon. После сделки с Central Properties все распределительные центры Ozon начали работать по одинаковой модели: складом владеет девелоперская компания, ретейлер выступает арендатором.
Общая площадь складов Ozon по итогам 2019 года составила 200 тыс. кв. м. В 2020 году компания договорилась о строительстве для себя еще 155 тыс. кв. м в подмосковном комплексе «Ориентир Запад», арендовала склад площадью 29 тыс. кв. м у компании «Марвел-логистика» в Санкт-Петербурге и объявила об аренде у PNK Group 67 тыс. кв. м в Новосибирске, из которых 17 тыс. кв. м уже готовы, а остальное еще будет построено.
В ожидании выхода на биржу
Ozon — один из крупнейших онлайн-магазинов в России. Суммарный объем всех проданных товаров на площадке в 2019 году вырос на 93%, до 80,7 млрд руб., количество доставленных заказов выросло в 2,1 раза, до 32,3 млн.
Основной собственник — АФК «Система» Владимира Евтушенкова с долей почти 43%. Доля «Системы» в чистом убытке Ozon в 2019 году составила 7,8 млрд руб., указано в отчетности корпорации.
В октябре 2020 года компания подала заявку на проведение IPO в США.
Структура сделки по продаже с обратной арендой (sale and lease back) позволяет Ozon получить средства для операционной деятельности и является достаточно распространенной практикой на складском рынке, констатирует Казарян из JLL. По его словам, именно арендная модель наиболее распространена у ретейлеров во всем мире: «Инвестировать собственные средства в строительство экономически не оправдано, это значительные средства, которые изымаются из оборота компании. В текущей ситуации выгоднее помещения арендовать».
ПодробнПосле сделки комплекс в Твери, согласно выписке из ЕГРН, находится в доверительном управлении компании «Тетис Кэпитал», управляющей паями закрытого паевого инвестиционного фонда (ЗПИФ) «Раут». Инвестором и управляющим склада выступает Сentral Properties, уточнил Егоров, подтвердив факт структурирования сделки через ЗПИФ.
«Тетис Кэпитал» входит в инвестгруппу «Тринфико». В ближайшее время Central Properties и «Тринфико» планируют предложить паи этого фонда частным инвесторам — физическим лицам, рассказал РБК председатель совета директоров «Тринфико» Олег Белай.
ЗПИФы не являются плательщиками налога на прибыль, а при выполнении ряда условий физические лица могут получить налоговый вычет от полученного при реализации паев дохода, напоминает директор по инвестициям и управлению активами Knight Frank Сергей Кузичев.
ООО «Сентрал Пропертиз», по данным ЕГРЮЛ, принадлежит Сергею Егорову и президенту компании Денису Степанову. Комплекс в Твери — первый объект Сentral Properties в складской недвижимости. Сейчас в портфеле компании бизнес-центры «Банный», «Двинцев» и «Павловский», торгово-развлекательный центр «Весна», а также проект апартаментов и помещения стрит-ретейла в Москве. По словам Егорова, Сentral Properties планирует покупку других активов в складском сегменте: «Нам нравится сектор складской недвижимости, прежде всего, из-за правильного соотношения доходности и риска».
За первые три квартала 2020 года, по данным Knight Frank, объем инвестиций в покупку складов в России достиг 26,6 млрд руб., это выше годовых показателей за предыдущие пять лет. Складская недвижимость в пандемию показала себя менее рискованной, чем торговая и офисная, и привлекает не только конечных пользователей и профильных складских инвесторов, но и крупнейшие инвестиционные фонды, отмечают в Knight Frank.
Maersk заявила о росте прибыли в III квартале и годового прогноза
Хотя мировой объем морских перевозок сократился.
Датская компания Maersk, крупнейшая в мире контейнерная судоходная и логистическая группа, объявила 13 октября, что ее доход в III квартале 2020 г. составит $9,9 млрд, а EBITDA – $2,4 млрд (в аналогичный период прошлого года – $1,7 млрд). По прогнозу компании, годовой показатель EBITDA без учета затрат на реструктуризацию составит $7,5–8 млрд, тогда как всего два месяца назад Maersk давала прогноз в $6–7 млрд, а еще раньше – $5,5 млрд. За первые девять месяцев 2020 г. этот показатель составил $5,6 млрд, что уже выше, чем в аналогичный период прошлого года.
По словам гендиректора Maersk Сорена Скоу, мировой спрос на морские контейнерные перевозки восстанавливается после локдаунов первой волны коронавирусной инфекции быстрее, чем ожидалось. «Объемы растут, а вслед за ними и цены. Издержки под контролем, и наши доходы в секторе логистики и услуг растут, – приводит его слова Financial Times. – Прогноз на IV квартал позитивный по тем же причинам, а значит, мы можем повысить наши ожидания по годовым показателям».
Однако Скоу остерегся давать прогноз на более длительный срок. По его словам, в 2021 г. сектор может вновь столкнуться с проблемами, если страны начнут прибегать к локдауну во время второй волны пандемии. Не ясно пока и как долго пандемия продлится в целом. Во II квартале 2020 г. объем морских грузоперевозок Maersk упал на 16% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а в III квартале – на 3%.
Компания объявила о программе реструктуризации, которая обойдется в $100 млн и приведет к сокращению 2000 рабочих мест в подразделениях морских грузоперевозок и логистики и услуг. Всего в компании работает более 80 000 сотрудников. По данным исследовательской группы Alphaliner, Maersk контролирует около 17% мирового рынка морских контейнерных перевозок, оборот на котором оценивается в $180 млрд за перевозку около 2 млрд т грузов на 5000 судов в год.
В первой половине года, по данным аналитической фирмы SeaIntelligence Consulting, объем морских контейнерных перевозок сократился почти на 7%. Но при этом эксперты фирмы прогнозируют совокупную годовую прибыль компаний сектора на уровне в $12–15 млрд, что существенно выше прошлогоднего показателя в $5,9 млрд. «Участники рынка получили важный урок в этом году, – рассказал Financial Times генеральный директор SeaIntelligence Consulting Ларс Йенсен. – Если до конца года не случится ничего неожиданного, то, несмотря на пандемию, их финансовые результаты за 2020 г. будут намного лучше, чем в прошлом году».
По оценкам аналитиков, сектор морских контейнерных грузоперевозок относительно легко переживает пандемию, в основном благодаря консолидации и созданию альянсов, что позволяет компаниям рационализировать бизнес.
После банкротства в 2017 г. (первого в секторе за 30 лет) корейской компании Hanjin Shipping большинство перевозчиков примкнули к трем основным «альянсам» – 2M, Ocean Alliance и The Alliance (Maersk входит в 2M). На их долю, по словам аналитика по инвестициям фирмы Jeffries Дэвида Керстенса, приходится около 85% тихоокеанских контейнерных перевозок и почти 100% перевозок из Дальнего Востока в Европу.
Использование совместного пула судов и мест на них позволяет компаниям добиться значительного сокращения издержек. Кроме того, спрос на грузоперевозки поддерживается резким ростом онлайн-продаж товаров по всему миру. А раз растет спрос, растут и цены. По данным лондонской консалтинговой фирмы Drewry Shipping Consultants, рассчитываемый ею индекс мировых цен на контейнерные перевозки (World Container index, WCI) сегодня вдвое выше показателя годовой давности.
То же самое происходит с индексом Shanghai Containerised Freight Index (SCFI), который рассчитывается и публикуется Шанхайской морской биржей и показывает изменение стоимости фрахта на перевозки контейнеров из Китая по основным мировым направлениям. А цены спотового рынка от Шанхая до Лос-Анджелеса в этот же период утроились.
В Ростовской области открылся крупный логистический центр
Сегодня в Аксайском районе Ростовской области состоялось открытие нового логистического центра компании Ozon, который станет главным хабом компании на юге России. В мероприятии принял участие первый заместитель губернатора Ростовской области Виктор Гончаров.
Инвестиции в открытие фулфилмент-фабрики превышают 2 млрд рублей, из которых порядка 800 млн рублей – собственные инвестиции Ozon. Еще 1,3 млрд рублей в строительство здания вложил один из лидеров логистического рынка России девелопер A2Group.
«Согласно Стратегии-2030 для Ростовской области увеличение доли интернет-торговли является одной из приоритетных целей развития сферы потребительского рынка, тем более это актуально сегодня в связи санитарно-эпидемиологическими требованиями и ограничительными мероприятиями, - подчеркнул Виктор Гончаров во время открытия комплекса. - Губернатор Ростовской области Василий Голубев уделяет особое внимание тому, чтобы население донского региона было обеспечено качественными услугами, и тому, чтобы в регионе были созданы все условия для открытия и работы различных предприятий и сервисов, обеспечивающих жителей области всем необходимым».
Подтверждением этого является тот факт, что в донском регионе в последние два года открываются новые логистические центры и сервисы. Так, в Аксайском районе на территории логистического комплекса компании А2 в 2018 году открылся центр ООО «Яндекс.Маркет» площадью порядка 5 тысяч квадратных метров, обеспечивающий логистику маркетплейса «Беру.ру». Кроме того, в текущем году в регионе был открыт сортировочный центр крупного интернет-ритейлера – компании Wildberries площадью 1,5 тысячи квадратных метров.
Общая площадь комплекса Ozon в Аксайском районе — 38 тысяч квадратных метров, предусмотрена возможность последующего его расширения до 65 тысяч квадратных метров. Мощности комплекса позволяют ежедневно обрабатывать до 80 тыс. посылок и хранить 8 млн товаров, что дает жителям региона доступ к огромному ассортименту с быстрой доставкой. Продвинутая система управления складом позволяет эффективно распределять товары по полкам, выстраивать маршрут сборщика товаров и сокращать время сбора заказа.
«Работа нового центра позволит обеспечить качественную и быструю доставку товаров во все населенные пункты донского региона, - отметил первый замгубернатора Ростовской области. - Особо значимым является социальный аспект – уже в этом году работу данного центра будут обеспечивать порядка 1000 человек, в перспективе число работающих может возрасти до 1800 человек. Кроме того, открытие нового логистического хаба на нашей территории — отличная возможность для наших донсих производителей, которые могут использовать этот центр для доставки и продажи своих товаров по всей России»
По данным самой компании, уже сегодня на маркетплейсе OZON реализуют свои товары более 250 предпринимателей из Ростовской области. Кроме того, открытие таких объектов всегда стимулирует развитие в регионе логистической инфраструктуры и служб доставки. Ozon работает с самозанятыми курьерами и предлагает предпринимателям специальную франчайзинговую программу открытия пунктов выдачи заказов. В целом логистическая инфраструктура компании в донском регионе включает в себя сортировочный центр и свыше 400 точек выдачи заказов — пунктов выдачи и постаматов.
«Мы рады способствовать развитию бизнеса в Ростовской области, обеспечивая предпринимателям широкий круг возможностей — от продажи товаров на нашем маркетплейсе, где берем на себя сложную логистику во все регионы России, до развития сети пунктов выдачи по нашей программе франшизы, предполагающей специальную поддержку, - сообщил вице-президент по правовым вопросам и взаимодействию с государственными органами компании Ozon Артём Афанасьев. Электронная коммерция быстро развивается, и мы считаем своей важной задачей показывать ее возможности, прежде всего, жителям регионов – и покупателям, и местному бизнесу».
Также сегодня в рамках мероприятия было подписано соглашение о сотрудничестве между правительством Ростовской области и компанией Ozon, которое направлено на развитие интернет-торговли в Ростовской области, формирование необходимой инфраструктуры и увеличение продаж товаров донских производителей и поставщиков через Интернет.
По данным компании, ЮФО является одним из лидеров по темпам прироста количества заказов. По итогам девяти месяцев оборот площадки в Ростовской области вырос почти на 200%.
ПЭК запускает новый ж\д сервис по сборным грузоперевозкам из Китая
ПЭК запускает новый сборный ж\д сервис из КНР в Россию с консолидацией груза в городе Сямэнь. Поезда отправляются со станции «Сямэнь» и прибывают на станцию «Кресты» Московской железной дороги. Таким образом, транспортно-логистический провайдер усиливает железнодорожный маршрут грузоперевозок и перераспределяет нагрузку на центры консолидации грузов в Китае. Теперь будет возможность увеличить количество и периодичность отправок сборных грузов, а также сократить время доставки на 3-5 дней.
Собственный контейнерный сервис ПЭК по сборным грузоперевозкам из Китая был запущен в марте 2020 года. Поезда отправляются со станции «Сучжоу», расположенной в 50 км от Шанхая, и следуют по маршруту Сучжоу – Эрлянь – Наушки – Москва – Кресты. Время доставки груза: 14-16 дней. Помимо этого сервиса, ПЭК управляет нерегулярными жд маршрутами, большая часть из которых, следуют либо через Монголию (пограничный переход Эрлянь (КНР) – Наушки (РФ). Либо пересекают китайско-российскую границу в Забайкальске (пункт пропуска Маньчжурия (КНР)-Забайкальск (РФ). Груз доставляется в среднем за 25 дней.
Самым оптимальным для грузополучателей, является маршрут через погранпереход Эрлянь-Наушки с прибытием на станцию «Кресты», отмечает директор китайского филиала компании Алексей Музеев. Именно это направление усиливает ПЭК, открывая еще одну станцию отправки.
Жд пункт пропуска «Забайкальск» является крупнейшим на российско-китайской границе, а также основным терминалом для экспорта угля и леса в Поднебесную, поэтому в большей степени загружен. При этом менее загружен погранпереход «Эрлянь — Наушки», на который ПЭК перенаправляет часть жд грузов, пояснил Алексей Музеев.
При этом терминал прибытия остается прежним – на станции «Кресты» (АО «МАНП»). Инфраструктура позволяет осуществлять расконсолидацию до двух контейнерных поездов в сутки и использовать таможенный склад СВХ.
Напомним, представительство ПЭК в китайском городе Гуанчжоу запущено с 2019 год. Вместе с тем начали работу и три склада консолидации для сборных грузов в городах Гуанчжоу, Сучжоу и Чунцин.
Развитие грузового жд сообщения между Россией и Китаем становится особенно актуальным на фоне действующих ограничений в секторе автомобильных перевозок. В марте 2020 года в рамках борьбы с распространением коронавирусной инфекций Китай ограничил въезд на территорию страны для иностранных транспортных средств и иностранных водителей. В настоящий момент в сутки китайскую границу могут пересекать только 20 российских автомобилей. Это привело к скоплению грузов на складах перевозчиков и перемещению грузовых потоков на железную дорогу.
Склад Wildberries стоимостью 1 млрд рублей начали строить в Подольске
ИНТЕРФАКС — Министерство жилищной политики Московской области выдало разрешение на строительство четвертой очереди складского комплекса международного интернет-магазина Wildberries в Подольске, сообщает пресс-служба ведомства.
"Новый корпус складского комплекса предназначен для приема, хранения, комплектации заказов, подготовки и отгрузки заказов. На объекте смогут работать порядка 300 человек. Площадь четвертой очереди складского комплекса составит 53 тыс. кв.м. Проект находится на сопровождении Центра содействия строительству при правительстве Московской области", — приводятся в сообщении слова министра жилищной политики региона Инны Федотовой.
Объект расположен в деревне Коледино Подольского округа. Ввести здание в эксплуатацию застройщик ООО Wildberries намерен до конца текущего года.
Объем инвестиций в проект оценивается в 1 млрд рублей.
В прошлом году в Подмосковье был введен в эксплуатацию самый крупный в Европе распределительный центр Wildberries.
Как технологии могут спасти рынок грузоперевозок
Руководитель цифровой логистической платформы Cargо.Run Тимур Каримов о том, почему система, которую он придумал еще 6 лет назад, стала актуальна только сейчас.
В последние несколько лет на рынке грузоперевозок сложилась ситуация, при которой ставки на грузоперевозки не растут, хотя расходы транспортных компаний увеличиваются по всем направлениям: топливо, запчасти, регулирующие системы, такие как «Платон», оплата труда и др. Разве что самые крупные и стабильные предприятия не оказались на грани рентабельности, это дало старт развитию цифровых логистических решений, которые помогают экономить.
Почему наша платформа «выстрелила» спустя 6 лет
До недавнего времени логистика была одной из самых консервативных отраслей. Логисты часто общались с водителями по телефону, причем им приходилось верить на слово, где находится машина и в каком она состоянии. Режим сна и отдыха тоже было сложно проконтролировать, как и расход топлива. Данные о перевозках фиксировались в эксель-таблицах (максимум – в 1С), все сопроводительные документы и документы на груз были в бумажном виде. Поэтому транспортная компания могла получить оплату за груз только когда водитель возвращался из рейса и привозил их оригиналы. Тем не менее, высокая маржинальность транспортных компаний до поры до времени позволяла им не внедрять новые технологии, даже если они обещали экономию.
Поэтому, когда мы создали первую версию системы CargoRun, практически никто из транспортников ей не заинтересовался. Нужно было потратить время на обучение сотрудников, внедрение и заплатить за сам софт, а в идеале – и за смартфоны для водителей, чтобы все могли пользоваться приложением. Взамен наш продукт предлагал оцифровать и автоматизировать все логистические процессы в компании. За счет этого логист может эффективнее вести в 2 раза больше машин, а компания - сократить операционные расходы, снизить порожний пробег и, как следствие, экономить. Система агрегирует внутри себя всю информацию об автопарке компании, о водителях и о направлениях грузоперевозки, по трекерам отслеживает весь его маршрут в режиме реального времени. Сравнивая плановые и фактические показатели рейса, система предупреждает о слабых местах в процессе грузоперевозки (водитель заехал в неоговоренную точку, были проблемы с маршрутом, поломка и пр.), рассчитывает экономику рейса, освобождая тем самым свободное время сотрудников для других задач. Производительность труда сильно вырастала, что тоже пугало потенциальных заказчиков: это означало, что тогда им нужно будет уволить часть работников, либо же как-то реорганизовывать работу в офисе, чтобы загрузить их новыми задачами.
Как «Платон» и цены на нефть способствуют цифровизации
В 2016 году транспортные компании не задумывались об оптимизации своей работы: новыми технологиями интересовались только единицы крупных игроков, некоторые из которых и стали нашими клиентами. Но потом изменения на рынке товаров и перевозок достигли критической точки: система «Платон», рост цен на нефть, зарплат водителей и внешнеэкономический кризис привели к тому, что в 2019 году наши заказчики всерьез стали считать деньги. Выяснилось, что источников для наращивания выручки практически не осталось (для этого требовался бы стабильный экономический подъем) – значит, нужно искать возможность снизить убытки. Главными источником этих убытков в логистике всегда были простои, перепробеги и перерасход топлива, на которых мы и сосредоточились при создании своего массового продукта.
У нас есть кейсы, при которых компания с автопарком в 200 машин за 3 месяца получила перепробег 60 тыс км из-за того, что не отслеживает маршрут в режиме реального времени. Если учесть, что километр для компании стоит в среднем 22 рубля – это более 1,3 млн рублей утерянной прибыли. Возможные причины такой ситуации - несоответствие маршрутов. Водитель может «по пути» заехать куда-то по своим делам или к родственникам, а это могут быть дополнительные 150 км пробега и 10 часов простоя. Или просто выбрать неоптимальное место для сна и отдыха. В первый месяц после внедрения нашей системы эта компания сократила перепробег до 15 тысяч километров, сэкономила 700 тыс рублей и продолжает экономить ежемесячно.
Еще одна «больная» для логистов тема – простои. Зафиксированный нами рекорд – почти 4 суток простоя при стоимости заявки 29 рублей за километр. В нашей платформе можно видеть статус каждой машины (в пути, ждет загрузки, простаивает без заявки в городе и тд.). Начав следить за количеством простаивающих машин и теми, кто ими управляет, руководитель может выявить целый ряд нарушений. Например, что логисты отправляли машины тем клиентам, которые и так нарушили лимиты по дебиторской задолженности. Срок погашения дебиторки тоже можно снизить с помощью современных технологий. Например, через наше приложение водитель может отправить скан документов с выгрузки логисту, чтобы тот заранее убедился в их корректности и комплектности, не дожидаясь того когда он доедет до своего офиса и привезет оригиналы, чтобы отправить данные на оплату.
Международная конференция «Логистика в Арктике» началась в Мурманске
Более сотни участников обсуждают функционирование Севморпути и транспортно-логическую инфраструктуру в Арктике.
В Мурманске 14 октября началась X международная конференция «Логистика в Арктике». В ней принимает участие заместитель губернатора Ольга Кузнецова, сообщили в правительстве Мурманской области.
В режиме видеоконференции более 100 участников обсуждают функционирование Северного морского пути и развитие транспортно-логистической инфраструктуры в Арктике.
Участники обсуждают также состояние и перспективы грузовых перевозок по Севморпути, потенциал роста грузопотока, перспективы ледокольного обеспечения судоходства, построение сквозных логистических маршрутов грузовых перевозок.
В ходе обсуждения развития транспортно-логистической инфраструктуры в Арктике планируется затронуть темы развития береговой инфраструктуры в Арктике, формирование сети железных дорог, портов и транспортных узлов.
Традиционно в конференции принимают участие представители компаний транспортно-логистического комплекса, поставщики логистических услуг, промышленности, а также научно-исследовательские институты и образовательные учреждения.
Напомним, IX международная конференция «Логистика в Арктике» прошла в апреле 2019 года. В центре внимания было обсуждение вопросов международного сотрудничества в сфере логистики в Арктике и определение новых моделей взаимодействия заинтересованных сторон.
Компания Kuehne+Nagel успешно выполнила перевозку оборудования речным транспортом для ведущего производителя ветроэнергетических установок – компании Vestas
Компания Kuehne+Nagel успешно справилась со сложным проектом по перевозке речным транспортом 159 лопастей для ветроэнергетических установок (ВЭУ) по Волге и Дону от Ульяновска до Усть-Донецка и Ростова-на-Дону.Датская компания Vestas - лидер на рынке производства, продажи, установки и обслуживания ветроэнергетических установок (ВЭУ) произвела лопасти на производственной площадке в Ульяновске совместно со своим российским партнером «Роснано». Транспортировка осуществлялась шестью рейсами на речных баржах-площадках с апреля по август 2020 года.
Несмотря на ряд ограничений и препятствий, обусловленных пандемией COVID-19, компания Kuehne+Nagel обеспечила надежную и своевременную поставку крупногабаритного технического оборудования, требующего особого обращения.Kuehne+Nagel на протяжении многих лет специализируется на эффективных и экологически безопасных перевозках по внутренним водным путям на территории Европы. Компания использует речной транспорт в рамках комплексных логистических решений, как для регулярных контейнерных перевозок, так и для сложных проектных перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов различных отраслей промышленности. Использование этого вида транспорта позволяет снизить затраты и уменьшить риск повреждения товара.
Как сообщил Перри Нейман, президент кластера Kuehne+Nagel Россия и страны СНГ и генеральный директор Kuehne+Nagel в России: «В эти непростые времена в условиях пандемии еще одна успешно выполненная поставка для нашего давнего клиента, компании Vestas, не только подтверждает нашу компетентность в сфере сложных перевозок, требующих особого внимания, но и демонстрирует гибкость и преданность своему делу всех задействованных в проекте работников».
Аналитика по складскому рынку СПб
По оценкам консалтинговой компании Bright Rich | CORFAC International, в Санкт-Петербурге общий объем сделок (аренда, продажа, субаренда, расширение) по итогам 3 квартала 2020 г. составил 327 980 кв.м. Суммарный объем сделок по аренде и продаже качественной индустриально-складской недвижимости составил 294 640 кв.м.
Для сравнения, в прошлом году этот показатель был на 26% больше – объем сделок по аренде и продаже по итогам 3 кв. 2019 г. составлял 397 570 кв.м.
Наиболее востребованной в объемном выражении, по итогам 9 месяцев 2020 г., по-прежнему является недвижимость класса А. В структуре поглощения она составляет 69% – 203 730 кв.м. С точки зрения локации по объему заключенных сделок лидирует южное направление Петербурга.
По формату лидируют сделки с готовыми объектами недвижимости - 212 700 кв.м (72%). Совокупный объем сделок по аренде и продаже в формате built-to-suit составил 81 940 кв.м (28%). По размеру блока наиболее востребованными были небольшие блоки площадью 1 000-2 500 кв.м. Их доля в структуре спроса составила 40%.
Драйверами рынка по итогам 9 месяцев года стали логистические операторы, интернет-магазины, дистрибуторы non-food и non-food retail. «Мы предполагаем, что до конца года тренд на усиление онлайн-сектора в индустриально-складском сегменте сохранится, но уже в меньшем объеме: e-com все-таки уже взял достаточно много площадей, большого количества крупных сделок в этом сегменте в 4 квартале мы не ожидаем, – отметил Евгений Титаренко, партнер Bright Rich | CORFAC Int.
Аналитики отмечают, что в целом по рынку до конца года возможны плановые переезды, связанные с сокращением или расширением складских площадей, а также увеличение доли краткосрочных сделок временного хранения грузов.
Объем вакантных складских площадей классов А и В на рынке Санкт-Петербурга по итогам 3 квартала 2020 г. составил 148 210 кв.м – 3,7%. Большинство незанятых площадей представлено классом В — 101 850 кв.м. Вакансия в классе А составляет 46 360 кв.м.
До конца года запланирован ввод четырех новых складских объектов общей площадью 127 000 кв.м. Это распределительный центр площадью 70 000 кв.м для сети гипермаркетов «Лента», а также спекулятивные объекты: новая очередь в СК «Осиновая роща» (52 000 кв.м), Технопарк «Мебельный 3» на 3 500 тыс. «квадратов», а также 1500 кв.м в СК Reforma на Стародеревенской.
Показатель ввода может стать рекордным для рынка Петербурга за последние пять лет. Вакансия при таком – позитивном – сценарии немного вырастет – до 4,3%, или 170 тыс. кв.м.
Динамика ввода складской и индустриальной недвижимости 2015-2020 гг., кв. м
Новый склад — новый уклад: что не так с рынком складского хозяйства в Приморье?
Последнее десятилетие в России мощными темпами развивается логистика, важнейшим элементом системы которой является склад. Еще недавно на рынке складской недвижимости Приморья наиболее распространенными были обособленные помещения относительно небольшого размера, однако сегодня в связи с развитием рынка логистических услуг все чаще подобных помещений недостаточно для потребностей бизнеса: в крае стали появляться крупные складские комплексы, технологичные склады классов А и А+.
Вместе с тем в условиях нарастающей конкуренции в сфере складских услуг появляются новые способы и формы обслуживания клиентов, о которых рассказала заместитель генерального директора ООО «ПРК Восток», преподаватель кафедры международного маркетинга и торговли ВГУЭС, кандидат экономических наук Валерия Сокуренко.
– Валерия Андреевна, сегодня порядка 65% качественных складских комплексов сконцентрировано в центральных регионах России. Почему Приморье, Дальний Восток отстают, несмотря на свой статус форпоста в Азии и наличие многочисленных портов?
– Дело в том, что на Дальнем Востоке население сравнительно небольшое, а склады высокого класса А и А+, а также B и B+, предполагают высокий грузооборот, которого просто-напросто раньше не было, – местный бизнес вполне обходился складами попроще. К тому же важной составляющей является транспортная логистика, инфраструктура: в отличие от Москвы и МО, в нашем регионе есть сложности с транспортировкой грузов: большая часть грузоперевозок осуществляется посредством автотранспорта, что достаточно дорого и проблематично в силу качества и состояния дорог. Все это накладывает свой отпечаток на развитие логистической системы. И если раньше строить современные складские комплексы было экономически нецелесообразно, сегодня, когда Владивосток постепенно становится транзитным центром, появляется необходимость в модернизации складских помещений.
– В чем преимущества складов высокого класса?
– Во-первых, это повышение качества обработки грузов и сокращение количества брака при грузообработке. Во-вторых, высококлассные склады могут обрабатывать большее количество груза при меньших мощностях. И в-третьих, они идеально подходят для обработки транзитных грузов, что в нашем регионе очень актуально.
Склады классов D и C, например, совсем не подходят для таких целей. К тому же современные технологии, складская спецтехника, система управления складом – все это подразумевает компьютеризацию, которая на складах старого типа невозможна. И, конечно же, высокий класс – это репутация: если говорить о крупных брендах, которые стали заходить на наш рынок, то зачастую они требуют, чтобы при работе с их продукцией было оснащение такого уровня, как А и А+.
– Вы сказали, что раньше строить современные склады было экономически необоснованно. Как сейчас?
– Сегодня на приморском рынке складской инфраструктуры идет активное развитие, мы становимся неким «перевалочным пунктом» из Азии в Центральную Россию: грузооборот повышается, появляется необходимость в увеличении скорости и качества обработки грузов.
Следовательно, требования местного рынка к качеству складов вырастают. Однако на сегодняшний день пользователи столкнулись с проблемой грамотной организации работы склада – данный процесс оказался достаточно сложным и требует определенных знаний. Поэтому на рынке появляются компании, предлагающие услуги аутсорсинга, которые рассматривают сами склады как вид бизнеса. Раньше таких предложений от крупных логистических операторов на рынке почти не было – трудно было найти профессиональных сотрудников, способных выстроить систему складского хранения. Сегодня дан старт развитию комплексных предложений, и связано это, в первую очередь, со множеством нюансов складской логистики.
– С какими трудностями сталкивается бизнес при приобретении склада нового типа?
– По нашему опыту, самая частая проблема заключается в том, что владелец или руководитель бизнеса не полностью понимает, как выстраивается складское хозяйство, как работает складская логистика и что нужно приобрести конкретно под нужды данного склада.
Как ни странно, зачастую суперсовременное оборудование и спецтехника – это не всегда хорошо для клиента, поскольку влечет лишь неуместные финансовые затраты. Так, клиент видит на рынке машину нового образца – современную, функциональную и дорогую – и считает, что она-то точно ему подойдет. На деле оказывается, что это экономически невыгодное вложение, и он, как говорят, купив такую технику, будет «бульдозером в песочнице копаться».
Возникают и такие ситуации, когда клиент заказывает стеллажное оборудование у одного поставщика, спецтехнику – у другого. И когда все это поставляется на склад, приходит осознание – они несовместимы. Техника, например, подходит для обработки грузовой единицы, но не проходит между рядами. Или, казалось бы, все просчитали, техника между рядами проходит, но не может развернуться, так как радиус разворота не был учтен. Все складское хозяйство складывается из мелочей.
– Какие на вашем опыте были самые интересные случаи неучтения таких нюансов?
– Был случай с модернизированным складским комплексом, в котором предполагалась работа с объемным и тяжелым грузом. Соответственно, требовалась крупногабаритная спецтехника. Она прекрасно встроилась во внутрискладскую работу, но было большое но: погрузчик не мог выехать из склада на улицу – ворота были меньше машины.
Тогда, чтобы решить проблему клиента, наша компания совместно с заводом по производству складской спецтехники разработала съемную конструкцию, которая позволяла пройти машине через ворота. С тех пор у нас появилось такое предложение для клиентов, как разработка специальных комплектаций складской спецтехники по индивидуальному заказу.
– Можно ли разобраться во всех нюансах складского хозяйства самостоятельно?
– Однозначно нет. При приобретении склада лучше сразу обратиться к профессионалам. Или же вы к ним обратитесь, когда всплывет множество неучтенных тонкостей. Мы предпочитаем вести клиента с самой закладки склада и начинаем сотрудничать, когда он приходит к решению приобретения помещения.
Действительно, важно все рассчитать с самого начала. Нужно понимать, что необходимо обеспечивать заполнение склада по меньшей мере на 75%. В противном случае работа склада будет неэффективна. Как минимум возникнут большие потери за счет поддержания терморежима, ведь нагревать или охлаждать «пустой» воздух всегда энергозатратно. Кроме того, основа любого склада – это организация учета и движения товарно-материальных ценностей. Интеграция WMS-систем (систем управления складом), без которых работа на современном складе попросту невозможна, предполагает выстраивание определенных бизнес-процессов, а также повышает требования к навыкам и квалификации операторов любого уровня.
Мы изначально просчитываем наиболее подходящие размеры помещений внутри склада и их расположение, чтобы максимально увеличить эффективность использования полезной площади, подбираем подходящие генераторные установки для обеспечения бесперебойного питания. Далее, в зависимости от группы товаров и характеристик грузовых единиц, помогаем подобрать наиболее подходящую технику, что также имеет много нюансов.
К примеру, покупая трехтонный погрузчик, нельзя быть уверенным, что он поднимет 3 тонны на нужную высоту, – нужно учитывать габариты и центр тяжести груза. Многие тонкости знают только специалисты, и, чтобы грамотно выбрать спецтехнику, нужна помощь профессионала. В нашей компании этим занимаются профильные менеджеры. Поставив спецтехнику и обеспечив склад необходимым оборудованием, мы продолжаем сотрудничать с владельцем – предлагаем сервисное обслуживание спецтехники: у нас есть мобильные сервисные бригады, которые обслуживают технику на месте эксплуатации, а также ремонтные цеха, куда привозят технику в случае сложных поломок или капитального ремонта. При возникновении потребности мы поставляем дополнительное оборудование, доукомплектовываем склад.
В Аксайском районе откроется распределительный центр Ozon
15 октября в Аксайском р-не Ростовской области откроется распределительный фулфилмент-центр онлайн-ретейлера Ozon (ООО «Интернет решения»). Информацию опубликовала пресс-служба донского губернатора. Как писал N, для этих целей в 2019 году компания арендовала 38 тыс. кв. м в логистическом комплексе «А2 Ростов-на-Дону». Формат фулфилмент предполагает сопровождение онлайн-покупки от оформления до получения, а также оказание сопутствующих услуг, например упаковку. По данным «СПАРК-Интерфакса», основной владелец московского ООО «Интернет решения» — «Озон Холдинг» (99%). Еще 1% принадлежит ООО «Интернет Логистика» из Тверской области. В прошлом году убытки компании были близки к 20,5 млрд руб. при выручке около 63 млрд руб.
Контейнерная промышленность стремится к рекордной прибыли
На обоих концах грузовой железнодорожной сети Китай-Европа возникают заторы, поскольку ограниченная пропускная способность воздушных и морских перевозчиков провоцирует увеличение спроса.
Невероятный рост объемов грузоперевозок в этом году создает колоссальное давление на сухопутный маршрут, которое в последний раз наблюдалось в 2018 году, когда стремительный рост спроса на грузовые авиаперевозки быстро заполнил все доступное пространство для грузовых авиаперевозок, отправляя грузоотправителей на рельсы и приводя к заторам и длительным задержкам.
«Сегодня снова наблюдается резкое увеличение объемов перевозок, которое создало узкие места в ключевых транзитных пунктах на границах Польша-Беларусь и Китай-Казахстан, где более узкая колея железнодорожных путей в Центральной Азии требует пересадки поездов на обоих переходах. Мы видим очень высокий спрос на железнодорожные услуги в западном и восточном направлениях с трехзначным увеличением объемов из-за вспышки ковидной пандемии», - отмечает Станислав Лыков, генеральный директор ООО «РКК Логистика», входящего в Группу «Русская Контейнерная Компания».
В марте и апреле текущего года крупнейшие операторы грузоперевозок смогли без проблем справиться с внезапным пиком объемов, развернув больше маршрутных поездов. Однако с мая пропускная способность железных дорог начала сокращаться из-за дальнейшего роста объемов, считают в Русской Контейнерной Компании. Несмотря на это, большинство экспедиторов ожидает еще большего увеличения спроса на железнодорожные перевозки.
«Наши коллеги и партнеры активно обсуждают тот факт, что суда уже полностью заполнены к ноябрю, и мы понимаем, что спустя считанные недели с текущим окончанием праздника Золотой недели в Китае ситуация может ухудшиться радикально», - считает Станислав Лыков.
Спрос на железнодорожную грузоперевозку уже был высоким до пандемии, но с ее началом большая часть пассажирского флота была остановлена, а пропускная способность океанских перевозчиков сократилась, что повлекло еще больший рост спроса на железнодорожную перевозку.
По подсчетам аналитиков АО «Русская Контейнерная Компания», в Китае в первом полугодии 2020 года было отправлено более 5,5 тысяч грузовых поездов Китай-Европа, что стало почти на 40% больше, чем в прошлом году. Самым загруженным пограничным пунктом в сети оказался Хоргос на китайско-казахстанской границе, где за первое полугодие 2020 года было обработано порядка 2 тысяч поездов, что почти на 50% больше, чем за аналогичный период 2019 года.
«Наш железнодорожный бизнес продолжает свой рост, и мы настроены на хороший спрос в четвертом квартале. Однако, трудно предсказать, как закончится этот год. Сила пикового сезона в железнодорожных перевозках, включая тарифы и возможные узкие места, будет зависеть от того, насколько сильным будет пик сезона грузовых авиаперевозок, а также от уровня тарифов на них. Спрос на железные дороги останется высоким, поскольку большая часть парка пассажирских самолетов Азия-Европа остановлена из-за ограничений на поездки ввиду коронавируса, а также из-за ограничения пропускной способности океанских перевозчиков и обеспечения загрузки судов грузом в пик сезона», - заключил Станислав Лыков.
Непредсказуемые объемы поступают от клиентов, ищущих альтернативы из-за нехватки мощностей не только в воздухе, но и в океане. Нехватка железнодорожных вагонов и загруженность портов усугубляются тем, что китайские железнодорожные перевозчики приостанавливают движение поездов на запад.
С увеличением количества поездов, прибывающих в Европу к границе в Польше, стало также узким еще одно место, которое подвергает испытанию всю систему и инфраструктуру. Эта загруженность является результатом ограничений инфраструктуры, таких, как, например, только определенное количество поездов перегружается в день на границе с Польшей.
Во избежание трансграничных проблем Польши и Республики Беларусь, операторы обращают внимание на маршруты через Калининград в России и Нойс в Германии, где таких задержек нет. Также, становится привлекательным еженедельный продукт Maersk для океанских железнодорожных перевозок AE19, который связывает порты в Азии с портами в Северной Европе посредством перевозки по морю, железной дороге и короткому морю, где в начале задействованы порты в Корее, Японии или Китае и далее маршрут связывается с портом Находка на Дальнем Востоке России с последующим межконтинентальным железнодорожным сообщением через Россию от Находки до Санкт-Петербурга, а после маршрут пролегает по морю от Санкт-Петербурга до портов в Европе. «Подобные продукты, как АЕ19, позволят Maersk достигнуть прибыли в размере 67 миллиардов долларов США по сравнению с прогнозными оценками в 5,5 миллиардов долларов США до начала пандемии. В целом, контейнерная промышленность стремится к рекордной прибыли в размере 12-15 миллиардов долларов США в этом году», - заключает Станислав Лыков.
Об РКК:
АО «Русская Контейнерная Компания» – ведущая компания на международном рынке мультимодальных перевозок, разрабатывающая новейшие и наиболее эффективные маршруты доставки грузов на всем пространстве евразийского континента. Осуществляет регулярные железнодорожные грузоперевозки из Китая в Европу. В Группу Компаний «РКК» входят: АО «Русская Контейнерная Компания», ООО «ТК «Новый Контейнерный Терминал», ООО «РКК Логистика».
Груз выбирает контейнер
Разрешение Китая на импорт свинины станет драйвером роста перевозок в рефрижераторах
В минувший четверг в Санкт-Петербурге прошла конференция #ЗАКОНТЕЙНЕРАМИ, на которой обсуждались вопросы цифровой трансформации логистического бизнеса, а также перспективы развития рынка контейнерных перевозок. Одной из тенденций, которую отметили участники дискуссии, стало создание сервисов и предоставление услуг для ключевых грузоотправителей.
По данным ОАО «РЖД», за девять месяцев 2020 года во всех видах сообщения перевезено более 4,2 млн ДФЭ (TEU) гружёных и порожних контейнеров, что на 16,1% больше, чем за аналогичный период 2019 года. Во внутреннем сообщении отправлено более 1,7 млн ДФЭ (+12,8%), в экспортном – порядка 1,1 млн ДФЭ (+14,7%), в импортном – 888 тыс. ДФЭ (+13,9%), в транзитном – 558 тыс. ДФЭ (+35,3%).
В ходе конференции начальник коммерческой службы Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Артём Шепеляев рассказал о работе контейнерных терминалов холдинга.
Дирекция оперирует 750 железнодорожными терминалами по всей России, 153 из которых – контейнерные. Однако только на 48 существует возможность формирования контейнерных поездов.
По словам Артёма Шепеляева, дальнейшее развитие сети терминалов холдинга будет зависеть от спроса на рынке.
«Месяц назад мы получили возможность формировать контейнерные поезда на 11 терминалах (среди них Калуга-1, Саранск, Кемерово-Сортировочная. – Ред.)», – рассказал он. Компания делает на работу с конкретными производителями, под которых формируются составы.
«Мы понимаем, что если такой состав формируется сутки, ещё сутки расформировывается, то время перевозки составляет около трёх дней. И, к примеру, на плече Санкт-Петербург – Екатеринбург мы можем конкурировать по транзитному времени с автотранспортом, – подчеркнул он. – У нас в этом году очень много ориентированных на конкретных потребителей поездов. Наблюдается прирост контейнеризации перевозок растительных масел по технологии «флекситанк».
По его словам, компания «Европак», которая предоставляет вкладыши и услуги по экспедированию грузов, сейчас ведёт переговоры с производителями не только пищевых масел, но и минеральных, и нефтяных.
Ориентированность на конкретного клиента встречается и в других сегментах контейнерных перевозок, к примеру рефрижераторных.
Менеджер по продажам ООО «Дальрефтранс» (входит в Транспортную группу FESCO) Алексей Филатов отметил, что китайское правительство даёт скидки на импорт скоропорта только при перевозке целым контейнерным поездом (40 ДФЭ).
«Кроме того, сборные поезда практически не котируются, потому что есть жёсткие ограничения по ветеринарному и фитосанитарному контролю, а также по товарному соответствию. Найти однотипный груз практически невозможно даже на грузонапряжённых участках сети», – сказал он.
Алексей Филатов также рассказал о тенденциях роста перевозок скоропорта в Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. По его словам, основным драйвером роста является транспортировка курятины и говядины. «В КНР потребление свинины в 3 раза выше, чем курятины. Мы надеемся, что в ближайшее время Россия и Китай договорятся о перевозках этого груза. Если в этом году рост экспорта скоропорта был около 35%, то после одобрения на перевозку свинины он составит ещё около 10–16%», – заметил эксперт.
Однако, по словам Алексея Филатова, не стоит ждать роста перевозок скоропортящихся грузов по России на железнодорожном транспорте. «С 2016 года внутрироссийские перевозки скоропорта стагнируют. Это происходит из-за постепенного выбывания рефрижераторных вагонов. А высвободившиеся объёмы постепенно переходят на автотранспорт», – резюмировал он.
Помимо развития физических услуг и сервисов для клиентов, участники дискуссии отметили важность цифровой трансформации логистического бизнеса.
Директор по продажам и развитию бизнеса ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (входит в Транспортную группу FESCO) Виталий Потапов рассказал, что сейчас происходит размытие границ между взаимодействием в B2B (Business to Business, схема коммерческого взаимоотношения, где в качестве покупателя выступает другая компания, организация) и B2C (Business to Consumer, схема, где в качестве покупателя выступает конечный потребитель). «Это хорошо видно на рынке профессиональных услуг. К примеру, в банковском секторе. Кола, помимо любого банковского приложения для потребителя, есть аналогичный продукт для бизнеса. Это позволяет упростить клиентский опыт», – пояснил он.
Однако уровень проникновения IT и «цифры» на рынке логистики в России пока низкий и составляет, по подсчётам FESCO, около 5% транспортных услуг.
Помимо создания личных кабинетов и перехода на электронный документооборот, необходимо создание платформенного решения, когда объединяются поставщики услуг, владельцы инфраструктуры и конечные потребители, считает Виталий Потапов. По его словам, при переходе на цифровые технологии нужно решить ряд задач, в частности упрощения интеграции между участниками рынка.
«До сих пор большая проблема диджитализации, в том числе в логистическом секторе, это построение устойчивых связей «машина – машина» между различными игроками. У нас много собственных наработок и попыток скрестить их с системами наших клиентов и поставщиков, но это непростая задача. Также важно появление более унифицированной платформы, которой все будут пользоваться», – отметил он.
Одна из конечных задач, которую должна решить унифицированная платформа, – это предиктивная аналитика данных компаний-участниц и упрощение их логистических цепочек.
«Это полезно и для грузовладельцев, которые будут понимать структуру грузопотоков и их динамику в течение сезона, чтобы оптимизировать отгрузку своей продукции тем же самым экспортёрам, выбирать тот или иной маршрут, как ехать в Китай – через порты Санкт-Петербурга, Владивостока или сухопутные», – резюмировал Виталий Потапов.
В завершении конференции генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов представил систему InfraMap, которая будет формировать пересекающиеся массивы информации (более 300 открытых государственных баз), в частности данные Федеральной таможенной службы, Федеральной налоговой службы и Росстата, для того, чтобы любой участник рынка мог получить исчерпывающие сведения о грузовых транспортных потоках, пересечениях маршрутов, производстве в регионах, логистических центрах, складах и так далее.
Пока система находится в тестовом режиме, однако в ближайшее время она будет автоматизирована.
Михаил Згонник: «Были бы возможны межпланетные перевозки, мы бы и ими занялись»
Как организуют доставку грузов по сложным маршрутам и какой должна быть команда логистов, рассказал руководитель «Пионер Логистик» Михаил Згонник.
– Михаил Владимирович, логистика – это довольно широкое понятие, включающее разные этапы работы: управление закупками, расчет доставки, оформление таможенных документов, транспортировка и отгрузка клиенту. Какие этапы «закрывает» «Пионер Логистик»?
– Наша работа – это транспортировка груза. Мы рассчитываем сроки и стоимость доставки, планируем основные этапы экспедирования. Все наши грузы идут через Владивосток. Мы сопровождаем контейнеры, например, из Китая до их порта, затем по морю до Владивостока и далее по железной дороге в любой город России. Это доставка door-to-door, от двери до двери. Если требуется таможенное оформление, мы привлекаем для этой работы своих партнеров.
– Какие отрасли обслуживаете, кто ваш клиент?
– Мы обслуживаем совершенно разные области: химическая промышленность, товары народного потребления, автомобильная промышленность. Мы возим все, что можно везти в контейнерах. Если нужно – возим рыбу, мясо, различное химическое сырье, комплектующие для автомобилей, бытовую технику. Если нужно доставить станок, контейнер с чипсами или партию из двадцати контейнеров буровых труб для наших нефтедобывающих компаний – все это мы возим. Список бесконечен. Наш клиент – это большие компании, крупные производства, средний и малый бизнес из всех регионов России.
– Как вы и сказали, одно из самых популярных направлений – доставка грузов из Китая и дальнейшая отправка на запад. Каким сейчас является рынок транспортных услуг из КНР? Какие виды перевозок оптимальны по срокам и стоимости?
– Транспортный рынок в Китае на сегодняшний день восстанавливает свои позиции, развивается железнодорожная доставка контейнеров из КНР на запад нашей страны. «Пионер Логистик» возит грузы через Владивосток. Сначала мы из Китая отправляем контейнер морем до Владивостока, потом ставим груз на железную дорогу и везем дальше.
Напрямую из Китая по железной дороге намного быстрее, но это не всегда легко и доступно организовать из Владивостока. Мы предпочитаем работать с грузами, которые идут через наш родной город, так как наши клиенты осуществляют таможенное оформление здесь, во Владивостоке.
И поэтому наша работа – море до Владивостока, а потом железная дорога до любого города России. В сравнении с прошлым годом все идет так же, как и сейчас. Россия нуждается в поставках абсолютно всего. Этим мы и занимаемся – перевозим грузы. По стоимости оптимальная доставка – море и железная дорога.
– Как пандемия повлияла на отрасль в целом и «Пионер Логистик» в частности? Насколько быстро перестроились? И подорожала ли доставка?
– Работа компании не останавливалась ни на минуту, мы все время были в офисе и не уходили на «удаленку». Крупное производство в России продолжало работать, компании по-прежнему нуждались в транспортировке сырья и комплектующих.
Работа у нас была, мы возили грузы, останавливать доставку которых невозможно. Стало меньше заказов на перевозку продуктов питания, потому что перестали работать рестораны и кафе. В целом нам не нужно было перестраивать свою работу, налаживать новые маршруты. Мы работали как прежде, без остановки. А доставка грузов, если говорить про Владивосток, по стоимости не изменилась.
– Какие специфичные требования к доставке груза озвучивают ваши клиенты? Насколько компания готова индивидуально подстраиваться под каждый заказ?
– Мы готовы поручиться за выполнение абсолютно всех требований клиентов. Заказчики ожидают от «Пионер Логистик» соблюдения сроков доставки и приемлемую стоимость.
Многие клиенты хотят оплачивать наши услуги уже после доставки груза на конечный склад, поэтому мы кредитуем клиентов для доставки контейнеров по маршруту. Если необходимо страхование груза – мы занимаемся оформлением страховки. Все остальное уже мелочи по сравнению с главными условиями сотрудничества: оперативность доставки и низкая стоимость.
– Какие гарантии вы даете своим клиентам? Как решаете проблемы, если они возникают в ходе транспортировки?
– Как логисты мы поручаемся за оперативность доставки и сохранность груза. «Пионер Логистик» всегда решает проблемы, возникающие в ходе перевозки груза. Если необходимо, подключаем наши связи на местах.
Если это не форс-мажор. Например, шторм, из-за которого задерживается выход судов во Владивосток. На форс-мажор мы повлиять не можем, но делаем абсолютно все, чтобы оперативно решить проблему, когда ее можно решить, и выходим из ситуации победителями. Мы максимально клиентоориентированная компания.
– На рынке Дальнего Востока представлено много транспортных компаний. Какие конкурентные преимущества есть у «Пионер Логистик»? Как привлекаете новых клиентов, какие маркетинговые инструменты используете?
– В числе наших преимуществ – собственный парк грузовых машин, партнеры непосредственно в городах (и в Азии, и в Европе). У компании есть связи, которые позволяют нам оперативно организовать работу на местах и продумать маршрут для любых доставок.
Если брать морскую и железнодорожную перевозку: за двенадцать лет работы у нас налажены отношения и заключены договоры со всеми терминалами, портами. Нам не приходится работать «с нуля». Еще один плюс – это команда «Пионер Логистик»: все наши сотрудники работают не первый год, хорошо знают специфику организации перевозок. Привлекаем клиентов через рекламу, сайт, наши аккаунты в Instagram и Facebook.
– Расскажите, пожалуйста, об автомобильном парке.
– У компании «Пионер Логистик» около тридцати собственных грузовиков с прицепами, которые возят контейнеры по всему Дальнему Востоку. За счет этого мы можем снизить стоимость доставки, чего не могут себе позволить другие компании-экспедиторы, у которых нет своего транспорта.
– Михаил Владимирович, как вы собрали команду «Пионер Логистик»?
– Сейчас каждый сотрудник «Пионер Логистик» находится на своем месте и знает свою работу. К этому составу мы шли практически десять лет. Большая часть коллектива работает со мной с самого начала. Это все ответственные и энергичные люди, на которых я могу положиться. Для меня важно в сотрудниках желание работать и компетентность в логистике, проявление интереса не только к своему участку работы.
У нас достаточно большая бухгалтерия – это очень важный отдел при организации логистического бизнеса. Каждая отправка сопровождается значительной документационной работой, все должно быть оформлено верно. Мы не раз получали положительные отзывы именно о работе наших бухгалтеров, хотя они напрямую не связаны с транспортировкой груза. Сейчас в «Пионер Логистик» работают люди, которые знают о процессе перевозки все.
– Как работают логисты, чтобы составить сложный маршрут? Есть ли программное обеспечение для оптимизации маршрута?
– В основном маршруты доставки нами давно отработаны и понятны. Но бывают новые, нестандартные заказы, за которые мы беремся. Например, однажды мы везли на Чукотку два станка из разных мест Испании. Мы обращались к нашим партнерам в Европе, они организовали доставку груза в порт Испании, далее во Владивосток, из Владивостока мы перегружали станки и везли дальше.
Это была долгая перевозка, она заняла много времени: необходимо было все заранее просчитать и продумать этапы экспедирования. Но такие задачи нам интересны. Специального программного обеспечения для формирования маршрута нет, профессиональный логист должен знать свое дело настолько хорошо, чтобы у него не было необходимости пользоваться дополнительным софтом.
– Недавно вы переехали в новый комфортный и красивый офис. Расскажите, пожалуйста, это лишь переезд или что-то большее для компании?
– В некотором смысле для нас это перезагрузка, новый этап в жизни «Пионер Логистик». Мы выбрали светлый офис с видом на море в новом бизнес-центре «Дредноутъ», здесь очень красиво и уютно. Мы рады проводить переговоры с клиентами в новой обстановке. Условия труда стали значительно лучше. Настроение рабочее, нам здесь очень нравится.
– Михаил Владимирович, мы знаем, что вы увлекаетесь искусством и коллекционируете картины. Расскажите о галерее «Пионер Логистик».
– У компании есть собственная коллекция картин, которые посвящены пионерам логистики. В ближайшее время мы будем рассказывать о нашей галерее в разных СМИ.
– Расскажите о дальнейших планах «Пионер Логистик», какие направления и горизонты открываете перед собой?
– Наша цель – наращивать объемы перевозок. Сейчас мы нарабатываем клиентскую базу, чтобы увеличить объем транспортировок на экспорт. В следующем году мы увеличим наш автопарк на двадцать автомобилей. «Пионер Логистик» постоянно в тонусе. Мы работаем над собой и постоянно ставим себе новые задачи. Если бы были возможны межпланетные перевозки, мы бы и ими занялись, это точно.
Cainiao Network и Почта России наладили систему обмена данными о заказах
Это позволило партнёрам вдвое снизить число потерь.
Один из крупнейших мировых ИТ и логистических операторов “Цайняо” (Cainiao Network принадлежит Alibaba Group) и национальный почтовый оператор Почта России провели интеграцию и усовершенствовали системы обмена данными. Это позволило в реальном времени отслеживать движение заказов и их статус, и в течение года снизить количество недоставленных (то есть не прибывших в течение 60 дней) россиянам заказов AliExpress [1]. Сейчас доля таких заказов колеблется от 3% до 5%, тогда как год назад она могла достигать 10%. Сроки доставки за год в крупнейшие города снизились почти в полтора раза.
Причина улучшения доставки – в повышении качества данных, которыми обмениваются Почта России и Цайняо. Внутри Почты России главным инструментом в борьбе за качество данных является единая информационно-аналитическая платформа Data Cloud, собирающая и интегрирующая абсолютно все данные, с которыми сталкивается Почта России. За счет анализа данных Почта стала видеть логистическую проблему не только тогда, когда об этом сообщает пользователь, но и в проактивном режиме. Так называемые витрины данных позволяют размечать и выделять товары AliExpress и контролировать качество доставки.
«Улучшение качества доставки товаров – наглядный пример того, как ответственное отношение к данным способно работать на благо людей. Забота о клиенте – необходимое условие становления Почты как опорного логистического партнера для российской и международной отрасли интернет-торговли. Мы уверены, что самый правильный путь достижения этой цели лежит через цифровизацию существующих процессов и создание новых, изначально основанных на данных», – комментирует генеральный директор Почты России Максим Акимов.
«Наша задача – в перспективе ближайших двух лет довести количество недоставленных заказов до менее чем 1%. Совместное развитие таких платформ и локализация существующих ИТ-наработок компании с нашими ключевыми партнёрами являются нашим приоритетом. В это мы планируем инвестировать существенную часть наших средств в России, а на базе новой ИТ-системы мы совместно с Почтой России сможем построить более эффективный формат отслеживания заказов для покупателей», – комментирует Вячеслав Савин, генеральный директор “Цайняо” в России.
Инвестиции “Цайняо” в развитие айти-платформ и локализацию бизнеса в этом году составят более миллиарда рублей. А Почта России в ходе развития Data Cloud в течение нескольких лет намерена проинвестировать около 3 млрд руб. в повышение качества данных, их накопление и обработку.
Сейчас «Цайняо» в среднем ежедневно обрабатывает более 2 миллионов заказов в день. Из них около 25% приходится на российских покупателей. “Цайняо” доставляет более 90% всех заказов AliExpress в мире.
[1]. Недоставленными считаются заказы, чей статус не был изменён на «получено» в течение более чем 60 дней
На складском рынке Московского региона заключена крупная сделка
Компания «Монарх», специализирующаяся на оптовых поставках напольных и настенных покрытий, приобрела 16,5 тыс. кв. метров в «PNK Парке Софьино» в Московской области. Об этом «Стройгазете» сообщили в компании Colliers International, выступившей консультантом сделки.
Индустриальный парк «PNK Парк Софьино» расположен в 32 км от МКАД по Новорязанскому шоссе (трасса М-5 «Урал»). Корпус полностью готов и введен в эксплуатацию.
Как отметил генеральный директор «Монарх Бизнес Клуб Логистик» Андрей Купаев, эта сделка позволит компании усилить свои позиции на рынке Московского региона и обеспечить эффективную логистику и сервис во все 28 филиалов компании по всей России - от Астрахани до Владивостока.
По словам управляющего инвестфондом «ПНК Девелопмент» Дмитрия Пилевина, в настоящее время в индустриальном парке есть вакантный блок площадью 11,5 тыс. кв. метров в полностью готовом корпусе, а также более 30 га земли под застройку.
Ранее «СГ» сообщала, что по итогам третьего квартала 2020 года доля вложений в складской сегмент недвижимости была максимальной и составила 33%.
Увеличение чистой прибыли «РЖД Логистики» в III квартале 2020 года прогнозируется в 3 раза, до 216, 5 млн рублей
Ожидается, что чистая прибыль АО «РЖД Логистика» в период с июля по сентябрь 2020 года возрастет в 3 раза по сравнению с аналогичным периодом 2019 года – с 73,5 млн рублей до 216,5 млн рублей.
Общая выручка за отчетный период ожидается на уровне 9,1 млрд рублей, что превышает показатель 2019 года в 1,4 раза.
Выручка компании по направлению «грузовая логистика» в третьем квартале текущего года возрастет в 1,2 раза – с 1,5 млрд рублей до 1,8 млрд рублей.
Рост выручки «РЖД Логистики» от контейнерных перевозок, включая международный транзит, за отчетный период ожидается более чем в 1,5 раза: с 3,9 млрд рублей в 2019 году до 6,2 млрд рублей в 2020 году.
В июле-сентябре текущего года прогнозируется рост EBIDTA в 2,8 раза – около 261,4 млн рублей, против 92 млн рублей в прошлом году.
Беломорск ждёт модернизация
На прошлой неделе начались подготовительные работы к первому этапу реконструкции станции Беломорск (Октябрьская дорога) – самой северной сортировочной станции сети. Специалисты приступили к вырезке земляного полотна для дальнейшего удлинения путей транзитного парка станции. Обновление станции Беломорск позволит увеличить количество пропускаемых грузов, в том числе для дальнейшей отправки на экспорт через Мурманский морской торговый порт.
Беломорск – крупный узел, который обслуживает три направления – на Мурманск, Волховстрой и Северную магистраль. Программа развития станции нацелена на почти двукратное увеличение её перерабатывающей способности к 2025 году – с 1300 до 2500 вагонов в сутки.
Через Беломорск проходит 32 пары грузовых поездов в сутки на север, 17 пар на юг и 25 пар на восток. Транзитный парк станции состоит из четырёх путей и одного приёмо-отправочного. На первом этапе предстоит удлинить пути транзитного парка – часть до 1080 м, часть – до 1500 м для формирования составов повышенной длины и массы.
Сейчас на станции перерабатывают 1300 вагонов в сутки, ещё около 400 вагонов (примерно шесть составов) приходится отправлять на вторичную переработку, поскольку не хватает длины путей, которые вмещают 45–49 условных вагонов. «Вместо 22 составов мы разбираем 16, теряя в разборке около шести составов», – пояснил заместитель начальника станции Беломорск по оперативной работе Юрий Дорофеевский.
В результате реконструкции пути смогут принимать составы длиной 57 условных вагонов.
На станции также есть шесть приёмо-отправочных путей и 14 сортировочно-отправочных. Реконструкция станции включает строительство нового приёмо-отправочного парка и механизацию сортировочной горки.
Перевозка негабаритных грузов: мифы и реальность
Как обычные с виду грузы становятся негабаритными, что отправляет наша страна на экспорт, и сколько в России портов, специализирующихся на работе с проектными грузами – особенности и нюансы рынка перевозок глазами руководителя компании "Глогос проект" Константина Гриневича.
– Начнем с простого вопроса: что такое "негабаритный груз"? Можно ли считать его синонимом международного термина Out of Gauge?
– Понятие "негабаритный груз" можно разделить на две составляющих – техническую и коммерческую. В первом случае – это нестандартный, очень тяжелый, высокий или широкий груз, который невозможно перевезти в стандартных фурах или контейнерах, транспортировка которого требует получения специальных разрешений. Если упрощенно, его ширина или высота должны превышать 2,5 м, или он должен весить больше 40 т.
С коммерческой точки зрения негабаритный груз – груз, требующий особого подхода к доставке. Бывает, что для перевозки в целом габаритного груза, из-за инфраструктурных препятствий требуется объездной маршрут или, к примеру, допустимая нагрузка на мост меньше, чем вес автопоезда с грузом в 40 тонн. И тогда груз превращается в негабаритный, а перевозка в проектную.
В RFQ или контрактах поставки используется классическое определение негабаритного груза: то, что помещается в фуры или контейнеры – габаритные грузы, что нет – негабаритные. В международной практике синоним негабаритного груза – это, действительно, Out of Gauge (OOG).
– Какие операции вы выполняете при перевозке негабаритных грузов? Что вызывает наибольшие сложности?
– В первую очередь мы выполняем операции, связанные с удовлетворением потребностей заказчика. Выбор конкретного маршрута или транспортного средства – это уже конечный этап работы. Сложность заключается в том, что на старте грузовладелец не всегда готов определить, что для него важнее: получить груз к определенному сроку, сэкономить бюджет или обеспечить определенную партийность и очередность прибытия груза. Часто слышим: "Требуется доставить груз", а, на самом деле, необходимо решить определенную проблему, сопряженную с перевозкой.
Заказчику нужно показать набор рисков и вместе с ним определить, какая потребность в приоритете. Невозможно совместить в одном решении все критерии: и быстро, и дешево, и качественно, а еще и "завтра". Основная сложность – договориться об условиях работы в самом начале процесса.
Выяснив этот вопрос, мы планируем дальнейшую работу, анализируем риски и только потом подбираем определенные маршруты, типы судов или кратность и объем автомашин. Затем мы выходим на рынок, ищем конкретного перевозчика, чтобы "нанизать" исполнителей на те потенциальные варианты, которые рассчитали.
– Как это происходит?
– Есть большая база подрядчиков и понимание того, кто, где, какими мощностями располагает, кто имеет реальный опыт. Вот эта компания, например, хорошо работает со сверхтяжелыми грузами, а этот порт получил новые краны. Есть огромная база в CRM, где под каждого подрядчика ведется учет его технических возможностей и история взаимодействия. Это дает возможность выбрать наиболее подходящего исполнителя под конкретную задачу.
– Перевозка негабаритных и тяжеловесных грузов "от двери к двери", которую выполняет ваша компания, ближе к точным наукам и расчетам или к искусству и интуиции?
– Первая наша задача заключается в анализе информации, технических особенностей груза, возможных маршрутах и способах доставки. Если мы рассматриваем конкретный порт, то уже понимаем, хорошо или плохо там работают люди. Бывает, портовый экспедитор отличный, но выгрузка постоянно происходит с нарушением ППРК или груз часто повреждается. В определенных портах могут возникать проблемы с погодными факторами, не позволяющими произвести прямую перевалку. Или в какой-то определенный период времени скапливаются транспортные пробки. Мы собираем всю необходимую информацию, анализируем ее и вырабатываем максимально эффективное решение. Все это делается с учетом коммерческих рисков и временных факторов.
Проектная логистика – это, скорее, техническая история. Интуиция – это когда ты предчувствуешь, что что-то может случиться, а в нашем случае речь идет об анализе набора рисков и понимании вероятности события.
– Грузы каких параметров вам приходилось транспортировать?
– До "Книги рекордов Гиннеса" мы еще не доросли, но вес единицы груза в 400 тонн – уже пройденный этап. Максимальная длина груза, который мы возили, – порядка 58 метров. Это были лопасти ветрогенератора.
– Имеется ли у вас КБ или техотдел, занимающийся техническими вопросами перемещения и закрепления грузов? Советуются ли с вами производители техники, которую предстоит транспортировать, по поводу ее габаритов и т.п.? Вносились ли конструктивные изменения в оборудование после подобных консультаций?
– Технической составляющей мы уделяем первостепенное значение. Необходимо сразу понять, с чем работаем, можно ли вообще этот груз перевезти в таком виде, с данными ложементами, какие сложности придется решать. Да, производители обращаются к нам, когда задумываются, стоит ли перевозить груз как единую конструкцию, и во сколько обойдется перевозка, если разделить его на несколько частей. Недавно производитель кранов очень хотел порадовать клиента и доставить ему кран в сборе. Вес конструкции составлял порядка 450 тонн, и в конкретную локацию доставить груз такого веса оказалось невозможно. Крановые суда не смогли бы подойти к причалу, а нужной инфраструктуры на берегу и даже самого причала не было. Мы разработали несколько вариантов, чтобы кран не пришлось сильно разбирать, и заказчик выбрал для себя оптимальный.
Есть примеры, когда после консультаций в конструкцию груза вносились изменения. Чаще всего речь шла о цельности оборудования, о ложементах, удалении определенных фланцев и выступающих частей. Вопросы также касались способа и конфигурации упаковки.
– Какие российские порты наиболее подготовлены для работы с негабаритными грузами?
– Специализированных портов для перевалки негабаритных тяжеловесных грузов у нас нет. Если говорить о точках входа, то на юге это, например, порты Новороссийск и Ростов-на-Дону. Первый ориентируется, в основном, на экспортные потребности: все больше и больше терминалов и кранов уходит в перевалку экспортных грузов, и "тяжеловесы" порту не нужны. В Ростове-на-Дону, вообще, осадка максимум 4,5 метра, туда никакие нормальные крановые суда зайти не могут, и ничего с этим не поделаешь.
Порты Северо-Запада – Петербург, Усть-Луга развиваются. "Бронка" купила недавно новые краны и способна теперь перегружать 500-тонные грузы. В тоже время в порту Петербург двум кранам, которые могли бы переваливать негабариты – Demag и "Богатырь" – за сорок. Полагаю, на Питер будет со временем все меньше и меньше тяжеловесов заходить.
Если говорить про частные примеры, то в Усть-Луге на новом терминале одного крупного экспортера готовятся принимать тяжеловесы. Однако 16 метров причала от фронта имеют низкую допустимую нагрузку на метр квадратный, и терминал способен принимать только суда большой грузоподъемности, чтобы краны могли работать на большом вылете. Это увеличивает бюджет по доставке негабаритных грузов, так как приходится привлекать сверхтяжелые крановые суда.
Недавно мы работали над проектом по доставке грузов в мурманскую "Белокаменку" и до последнего момента не могли понять, сможем ли осуществить выгрузку кранами или потребуется баржа… Повторюсь, в России нет портов, специализирующихся на перевалке негабаритных грузов. У нас нет аналогов голландского Роттердама – настоящего транзитного хаба. Российские порты нацелены на массовые грузы, а не на работу с проектными и тяжелыми грузами.
– В каком состоянии находится речная сеть России? Как вы выходите из положения при небольших глубинах?
– Примерно года четыре назад, после фразы Владимира Путина о том, что "все, что может ехать водой - должно ехать водой" внутренние водные пути пытались активизировать. Это вылилось не в помощи водникам (например, углубление каналов, строительство новых речных барж и судов), а в кампанию по борьбе с перевесами и превышениями нагрузок на ось автотранспорта. Большое количество тяжелых грузов ушло тогда на воду.
Стоит ли считать водные перевозки самыми дешевыми? Конечно, если исходить из количества фрахтовых тонн, то судно река-море может, условно, везти пять тысяч тонн песка. И из расчета за тонну песка эта перевозка окажется дешевой. Но вряд ли вы сможете загрузить на теплоход пять тысяч тонн оборудования. Зачастую, везут до десяти каких-нибудь сложных единиц, и, если повезет, энное количество ЗИПа и сопутствующих материалов.
При выборе судна мы в первую очередь смотрим не на грузоподъемность или грузовместимость, а ориентируемся на площадь, которую занимает груз. Плюс, оборудование нельзя ставить друг на друга или друг с другом, – это не коробочки с новогодними подарками. Плюс, крепеж съедает полезную площадь. Поэтому, при сравнении со стоимостью перевозки тонны песка, угля или цемента по воде, автоперевозки, конечно, окажутся дороже, но сравнивать с перевозкой негабаритного оборудования эти варианты не стоит.
Необходимо упомянуть еще отдаленные северные районы, где водный транспорт, зачастую, это единственный вариант доставки негабаритных грузов. Да, есть грузы контейнерного исполнения весом 16 тонн, их можно доставлять вертолетами, но сколько это будет стоить?
– Каковы особенности грузоперевозок негабаритов в Арктическом регионе?
– Этот регион только развивается, и его инфраструктура только пытается соответствовать потребностями рынка. Там нет железных дорог, и реализация почти любого нового проекта требует строительства порта, передислокации туда техники, чаще всего, это автомобильный транспорт или какие-нибудь специализированные телеги. Проект обрастает инфраструктурой, и только потом там можно реализовывать какие-то транспортные задачи. Поэтому и логистические бюджеты должны формироваться, исходя из затрат на инфраструктуру, а уже потом сверху будут накладываться затраты на перевозку, неизмеримо более низкие, чем первоначальные инфраструктурные расходы.
– Россия активно импортирует технику и промышленное оборудование из Европы и ЮВА, а какие негабаритные грузы мы отправляем на экспорт?
– Основным драйвером по экспорту промышленного оборудования является компания "Росатом", заключившая несколько контрактов на строительство АЭС, таких как "Руппур" в Бангладеш или "Аккую" в Турции. Также в Болгарии будет вестись строительство атомной электростанции, а в Египте планируется построить ГЭС. Регулярно отгружаются товары двойного назначения, назовем их так. Они зачастую относятся к негабаритам, не могут перевозиться регулярными линиями и отправляются из российских портов судовыми партиями напрямую конечному получателю. На третье место в экспортном списке я бы поставил различное оборудование, установленное на колесные шасси:буровые, геологоразведочные, радиолокационные комплексы и аналогичные вещи.
– Велика ли конкуренция с портами Балтии и Финляндии?
– Этот вопрос больше актуален для сегмента массовых или контейнерных грузов. Все помнят жестокую битву, когда перевалка удобрений, зерна, угля переводилась из Риги и Клайпеды в Санкт-Петербург, Усть-Лугу или Новороссийск. Сейчас в Прибалтику доставляют паромами небольшие негабаритные грузы, которые отправляются затем автотранспортом, например, в Казахстан. Груз, пригодный к перевозке железнодорожным транспортом, тоже может идти таким путем. С Финляндией подобного не происходит, хотя у них даже есть порт с подъездными путями, оборудованными железнодорожной колеей российского размера. Серьезные негабариты ни финским, ни прибалтийскими маршрутами возить смысла нет.
– Какие самые распространенные мифы о грузоперевозках хотели бы развеять?
– Не столько миф, сколько устоявшееся понятие, что чем короче и прямее географический маршрут, тем доставка быстрее и дешевле. И, действительно, чего сложного в транспортировке какого-нибудь оборудования из Китая в регион средней Волги? Казалось бы, грузи его на железнодорожную платформу или автотранспорт и вперед. Но, учитывая смену нескольких видов транспорта, переход с одной железнодорожной колеи на другую, прохождение таможни в медвежьих уголках и тот факт, что дороги в восточной части страны гораздо хуже, чем в европейской, выясняется, что часто проще отправить груз через Персидский залив или Красное море. Самый короткий маршрут, зачастую, оказывается далеко не лучшим вариантом.
– Промышленные компании отправляют проектные и негабаритные грузы от случая к случаю и не всегда имеют в штате специалистов по логистике. Что бы вы посоветовали при выборе транспортной компании?
– Действительно, специалисты по логистике есть в штате далеко не всегда. В лучшем случае предприятия имеют специалиста по ВЭД или координатора. На транспортный проект требуется от пяти до десяти человек, и заводу часто выгоднее «взять в аренду» наш проектный отдел и отдел логистики, чтобы выполнить задачу по транспортировке оборудования. Мы готовы отправить к клиенту инхаус-специалиста для работы с местной инфраструктурой, отгрузкой и приемкой груза, помощи в технической и коммерческой документации. Наш сотрудник выезжает на отгрузку и работает там с поставщиком, чтобы оперативно получать информацию. В головном офисе мы контролируем движение как груза, так и документов.
Выбирая партнера, производственные предприятия в первую очередь должны обращать внимание на технические возможности логистических компаний. Отдельные тракинговые компании или фирмы, которые всю жизнь занимались контейнерами, могут, не задумываясь, пообещать: "мы доставим ваш негабаритный груз", но все, на что они способны – перевезти некий контейнер на своем транспорте. Что такое управление сложным логистическим процессом, они даже не представляют.
Еще один немаловажный факт – загруженность компании. Логистика – человекоемкое производство, и часто, бывает так, что не совсем профильная, но брендовая логистическая компания получает заказ, но не может его выполнить своими силами. Тогда начинается делегирование субподрядчикам. Это, вообще, отдельная дисциплина – найм качественного подрядчика и исполнителя, координация нескольких видов транспорта, управление проектом – и ее способны выполнить без потери качества сервиса далеко не все.
И третье, что нужно понять. Нанимаете ли вы конечного исполнителя для решения конкретной задачи или компанию, которая будет управлять процессом доставки, вам необходимо определиться, кого вы нанимаете, и понять, смогут ли исполнители сразу же приступить к проекту без обучения и погружения в материал.
И, самое важное, – необходимо выяснить, имеет ли компания релевантный опыт перевозки негабаритов. Если нет, то она будет набивать шишки на ваших грузах.
Логистический центр "Почты России" в Новосибирске запустят до конца 2020 года
Специалисты выполняют наладку автоматизированных сортировочных линий.
/ТАСС/. Логистический почтовый центр (ЛПЦ) "Почты России" на базе новосибирского аэропорта Толмачево с крупнейшим за Уралом почтовым таможенным пунктом, открытие которого неоднократно переносилось, планируется запустить до конца 2020 года, сообщили ТАСС в пресс-службе "Почты России".
В сентябре 2019 года гендиректор "Почты России" Николай Подгузов сообщил журналистам, что почтово-логистический центр с проектной стоимостью около 5 млрд рублей и мощностью обработки до 1,5 млн отправлений в сутки откроется на базе новосибирского аэропорта Толмачево в первом полугодии 2020 года. В апреле губернатор Новосибирской области Андрей Травников сообщал, что открытие произойдет в мае. Однако в июне в пресс-службе "Почты России" пояснили, что из-за пандемии, которая препятствует приезду иностранных специалистов, открытие перенесено на сентябрь.
"Логистический почтовый центр, строящийся в рамках совместного инвестиционного проекта Почты России и Банка ВТБ, будет введен в эксплуатацию до конца 2020 года. Производственные площади готовы, смонтированы три сортировочные машины - для крупных посылок и мешков, для мелких пакетов и посылок, для писем. В настоящий момент специалисты выполняют наладку автоматизированных сортировочных линий", - сообщили в пресс-службе.
В декабре 2019 года стало известно, что компания "Национальные логистические технологии" (НЛТ, является совместным предприятием Почты РФ и банка ВТБ) инвестирует 3 млрд рублей в оборудование для ЛПЦ, что позволит обеспечить максимальную пропускную способность и стабильную работу при пиковой нагрузке до 2 млн отправлений в сутки.
Транзит по Севморпути: цель или навязанная функция
Освоение российской Арктики неразрывно связано с развитием транспортной инфраструктуры региона. Главным транспортным маршрутом в Арктике сегодня считает Северный морской путь. Но все чаще СМП обсуждается не столько в контексте решения внутренних задач, сколько развития транзитных перевозок. Насколько верна такая стратегия и что необходимо сделать России для привлечения на СМП иностранных грузов — в материале dp.ru.
Тема развития Севморпути в качестве международного транзитного маршрута появляется в медийном пространстве все чаще, особенно в рамках мероприятий напрямую или опосредовано связанных с Арктикой или транспортом. Три дня, 6-8 октября, в петербургском "Экспофоруме" проходит конференция по судостроению и разработке высокотехнологичного оборудования для освоения Арктики и континентального шельфа OMR 2020.
"Северный морской путь, единственная на сегодняшний день альтернатива маршрута через Суэцкий и Панамский каналы, позволяет значительно сократить сроки доставки грузов, а также отличается высокой степенью надежности", — говорится в приветствии участникам конференции от Министра энергетики РФ Александра Новака. Но часть отраслевых экспертов относятся к транзиту по СМП и конкуренции с Суэцким каналом менее оптимистично.
Сами не справимся
Идея привлечь иностранные грузы на СМП стала активно звучать после майского указа президента РФ Владимира Путина от 2018 года. Согласно документу, к 2024 году грузооборот СМП необходимо нарастить до 80 млн тонн. Для сравнения, в том году показатель превысил отметку 20 млн тонн, в 2019-м — 31,5 млн тонн.
Внимание к транзитному потенциалу СМП усилилось после того, как компания "Русатом Карго" (логистический оператор госкорпорации "Росатом") объявила о намерении стать лидером на рынке логистических услуг за счет привлечения международного транзитного грузопотока на Северный морской транспортный коридор (СМТК). Этот коридор шире, чем Севморпуть: СМП включает в себя территорию строго от Карских ворот на Западе до мыса Дежнева в Беринговом пролива на Востоке, СМТК — от Мурманска до Камчатки.
"Чтобы реализовать транзитный потенциал северного маршрута, очень серьезно придется поработать Мурманской области и Камчатскому краю. В этих двух точках должна быть организована четкая и работающая система обработки грузов, и не только с точки зрения технологии и механики, но и с точки зрения таможенной очистки и многого другого", — заявил на OMR 2020 директор департамента государственной политики и регулирования в области гидрометеорологии, изучения Арктики, Антарктики и Мирового океана Минприроды Сергей Хрущев.
Пока что таких условий нет, да и вопрос создания портов-хабов именно в Мурманске и Петропавловске-Камчатском остается дискуссионным. Есть мнение, что восточный порт-хаб имеет смысл создать в районе Владивостока. В таком случае в зависимости от ситуации (и ледовой обстановки) груз можно будет отправлять на Запад и по железной дороге. Если же судно уедет сразу на Камчатку, судьба груза будет предопределена.
Цена риска
Основу транзита, по задумке, должны составить контейнерный грузы, так как процесс контейнеризации и в России, и в целом по миру усиливается.
"Понятно, что будущее за контейнерными перевозками, в этой связи, чтобы наполнить грузовую базу Северного морского пути, необходимо дать клиентам две составляющие — скорость доставки и хорошую ставку за доставку", — рассказал на OMR 2020 директор по промышленной логистике и аутсорсингу АО "РЖД Логистика" Дмитрий Аношкин. По его словам, крупнейшие морские линии уже объявили, что они не готовы участвовать в развитии СМП, предоставлять контейнеры на эти перевозки. В таких условиях, по мнению Дмитрия Аношкина, Россия столкнется с серьезными проблемами по развитию транзитного потенциала СМП. Но ключевым остается вопрос о том, стоит ли вкладываться в решение этих проблем.
По мнению главы консультационного центра "Гекон" Михаила Григорьева, Севморпути навязывают не свойственные ему в настоящее время задачи (в их числе обеспечение с 2024 года пилотного этапа круглогодичной контейнерной линии "Русатом Карго" с грузопотоком 8-10 млн тонн). Он отметил, что лучше всего задачи СМП были прописаны еще в 1936 году — речь идет о постановлении Совета народных комиссаров СССР от 22 июня 1936 года № 1100 "об утверждении Положения о Главном управлении Северного морского пути при СНК Союза ССР", в котором Северный морской путь был обозначен как морская трасса от Баренцева моря до Берингова пролива, которая должна использоваться для решения внутренних задач освоения Арктики.
"Текущая цель развития Северного морского пути и Северного морского транспортного коридора в целом, очень проста. Речь идет не о том, чтобы обеспечить перевозку очередного задекларированного числа тонн в указанном году, а о том, чтобы создать транспортную инфраструктуру, адекватную реализуемым крупным инвестиционным проектам освоения природных ресурсов, использующим морскую схему транспортировки как на Запад, так и Восток. А вот создав систему устойчивого и безопасного круглогодичного судоходства проектов, можно будет расширять спектр предоставляемых на Севморпути услуг", — считает Михаил Григорьев.
Свежий улов отправился в Китай
Первый рефрижераторный сцеп с замороженной рыбой, выловленной в ходе осенней путины на Дальнем Востоке, отправлен вчера со станции Угловая Дальневосточной дороги в Китай через погранпереход Камышовая (РФ) – Хуньчунь (КНР). Услуга «Грузовой экспресс» по перевозке морепродуктов на этом направлении реализуется Дальневосточной дорогой и АО «РЖД Логистика» с мая. Сервис стал альтернативой автомобильной доставке морепродуктов в Китай из-за объявленных в связи с пандемией ограничений в пропуске большегрузных автопоездов через ряд международных контрольно-пропускных пунктов. Стабильная работа железнодорожного транспорта и гарантированный срок доставки в течение 24 часов позволили привлечь клиентов и перевезти через железнодорожный пункт пропуска Камышовая – Хуньчунь в мае – сентябре уже более 7 тыс. тонн морепродуктов.
«Свеза» сокращает затраты на перевозки
Компания «Свеза» продолжает повышать эффективность логистических процессов. Проекты, которые реализует компания позволяют не только сокращать сроки поставок, но и снижать затраты на перевозку. Об этом на конференции «ТрансЛогистика Санкт-Петербург» рассказал Дмитрий Леонтьев, руководитель направления «Логистика» группы «Свеза».
«ТрансЛогистика» - ключевое отраслевое мероприятие на Северо-Западе России, которая объединяет в одном пространстве всех игроков рынка перевозок – производителей, перевозчиков, портовые и стивидорные компании, представители таможенных и отраслевых ассоциаций. Специалисты делятся опытом, знакомятся с новыми возможностями при таможенном оформлении грузов.
Выступление Дмитрия Леонтьева вызвало большой интерес, тематика сокращения затрат и повышения эффективности логистических процессов – актуальна и для перевозчиков, и для производителей.
«Мы постоянно ведем работу по совершенствованию процессов в целом, и в логистике в частности. Благодаря этому нам удалось сохранить целостность цепочек поставок продукции в условиях ограничений. Учитывая, что «Свеза» – крупная компания с несколькими производственными площадками, важно обеспечить высокий уровень вовлечения каждого сотрудника и работать на общий результат группы, а не отдельного комбината. Нам удалось создать систему, когда производственные площадки-комбинаты активно взаимодействуют друг с другом, делятся идеями и наработками, стараются реализовать цели всей организации. Именно это служит основным драйвером повышения внутренней эффективности – мы совместно выявляем лучшие практики одного комбината и применяем их на всех остальных», - рассказал Дмитрий Леонтьев.
Один из примеров – разработка комбината «Свеза» в Уральском (Пермский край), где создали новый способ отгрузки продукции в контейнерах. Вместо дерева в качестве прокладок теперь используют так называемую пневмооболочку (воздушный крепёжный пакет), что позволило снизить затраты на перевозку. «Сейчас этот метод внедряется на других комбинатах группы. Подобные практики появляются у нас ежемесячно – это позволяет с уверенностью смотреть в будущее и сохранять операционную эффективность компании на высоком уровне», - рассказал Дмитрий Леонтьев.
«РЖД Логистика» отправила первый полносоставный поезд с санкционным грузом из Европы в Китай
АО «РЖД Логистика» в партнерстве с ОТЛК ЕРА осуществило отправку первого полносоставного поезда с санкционным грузом из Европы в Китай. Ранее отправлялись лишь отдельные контейнеры с таким грузом в составе поезда.
Поезд, груженный 50 сорокафутовыми контейнерами с молочной продукцией, отправился со станции Малашевиче (Польша) в Ухань (Китай) через погранпереход в Бресте и пройдет транзитом через территорию России. Расчетное время в пути составит 14 дней.
В рамках проекта по развитию транзитных перевозок санкционных товаров с использованием электронных навигационных пломб АО «РЖД Логистика» осуществляет отправки из Европы в Китай в контейнерах, а также ведет активную работу по развитию сервисов транзитных перевозок санкционных товаров в крытых вагонах из Украины в страны Средней Азии (Казахстан, Узбекистан, Таджикистан). Проект стартовал в марте 2020 года. Основная товарная масса: сухое молоко и молочная продукция, замороженное мясо и рыба/морепродукты. Основные направления: Германия/Польша/Латвия/др. страны ЕС – Китай (Сиань, Харбин, Чунцин).
«Отправка первого полносоставного поезда с санкционным грузом – это результат серьезной работы специалистов «РЖД Логистики», свидетельствующий о росте спроса на транзит санкционных товаров. Без учета данного состава поезда мы уже отправили более 70 контейнеров и 81 крытый вагон в текущем году и продолжаем наращивать объемы транзита санкционных грузов. «РЖД Логистика» ведет планомерную работу по улучшению своих сервисов, увеличивая скорость доставки грузов и повышая уровень безопасности перевозок, а также используя специальные виды подвижного состава для транспортировки определенных видов продукции», - подчеркнул генеральный директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев.
«РЖД Логистика», являясь оператором полного цикла при организации перевозок санкционных грузов, предлагает грузоотправителям широкий спектр дополнительных услуг. Среди которых: проверка товара по санкционным спискам и рекомендации по маршруту проследования груза, согласование перевозок с измененным планом формирования поездов, проверка соответствия предъявляемых клиентом сопроводительных документов требованиям, установленным для транзита товаров через территорию Таможенного союза, взаимодействие с таможенными органами и оператором пломб, а также оформление документов и мониторинг передвижения вагона по территории РФ.
Кабмин РФ обсудит изменения и развитие портовой инфраструктуры
/ПРАЙМ/. Правительство РФ в четверг обсудит развитие портовой инфраструктуры, а также снятие ограничений в этой области, сообщила пресс-служба кабмина.
"На заседании планируется рассмотреть следующие вопросы… О проекте поправок Правительства Российской Федерации к проекту федерального закона № 865816-7 "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации", — говорится в сообщении.
Предполагается, что реализация данных положений позволит снять ограничения по развитию портовой инфраструктуры, а также переориентации грузопотоков из морских портов сопредельных государств, наращиванию экспорта и строительству новых терминалов по перевалке грузов, сообщила пресс-служба.
РЖД предложат либерализацию тарифов на экспорт угля
В течение недели российское правительство и угольные компании получат от РЖД предложение по либерализации тарифов на перевозку энергетического угля на экспорт. Они будут привязаны к цене на сырье, об этом сообщил РБК со ссылкой на заместителя гендиректора компании по коммерческой деятельности Алексея Шило.
В РЖД отметили, что в данный момент перевозка грузов тарифицируются по прейскуранту в зависимости от класса груза и расстояния. Компания предложит дерегулировать тарифы как при экспорте газа, который поставляется за рубеж по рыночным ценам.
«Высокий рынок, соответственно, будет чуть выше тариф, чтобы мы тоже получали эти профиты. Меньшая цена на экспортных рынках, но мы не заинтересованы, чтобы уголь свелся к нулю», — рассказал журналистам топ-менеджер.
По словам Шило, сейчас перевозки угля – убыточны для «Российских железных дорог». В прошлом году компания потеряла на этом 54 миллиарда рублей. Кроме того, на ряд направлений РЖД может точечно выдавать скидки. До октября 2020 года действовали послабления на экспортные перевозки угля и антрацита в направлении портов Северо-Запада.
PONY EXPRESS открывает склады в Германии и Великобритании
Универсальный логистический оператор PONY EXPRESS развивает направление Mail Forwarding и запускает два новых склада полного цикла – в Германии и Великобритании. Общая площадь объекта в Великобритании составляет 2 000 кв.м, в Германии – 1 500 кв.м. Арендуемые площади будут использоваться для обработки отправлений зарубежных интернет-ретейлеров. Операционный потенциал объекта в Берлине позволит обрабатывать в сутки более 6 000 отправлений, объекта в Лондоне – более 8 000.
Сегодня в рамках направления компания уже арендует склад в США площадью 3 000 кв.м. На объекте обрабатываются интернет-заказы Amazon.com, eBay.com, 6pm.com, Carters.com, Walmart.com, Zappos.com и других онлайн-магазинов и маркетплейсов.
Запуск новых складов для сервиса PONY MARKET в Европе обеспечит возможность онлайн-заказов на площадках, которые ранее были недоступны российским покупателям из-за отсутствия доставки в страну. В общей сложности сервис откроет доступ к более чем 100 европейским онлайн-площадкам и позволит делать интернет-заказы на Forever21.com, Yoox.com, Sportsdirect.com, MandMDirect.com, Zalando.com, С&A (c-and-a.com), Ralph Lauren (ralphlauren.eu/de); Amazon(de/co.uk), EBay (de/co.uk) и пр. Пользоваться специальными предложениями и скидками благодаря персональному почтовому адресу в Германии и Великобритании, который предоставляет PONY MARKET.
«Мы видим перспективность трансграничного направления. Россияне по-прежнему предпочитают покупать качественные и оригинальные европейские товары через зарубежные площадки. Закрытые границы и отсутствие возможности лично сделать покупки в офлайн-магазинах поддерживают высокий спрос. Во время пандемии, в мае, трансграничный трафик увеличился на 60%. У некоторых интернет-магазинов трафик вырос на 90%, например, у ASOS. Расширенная география сервиса PONY MARKET позволит российским онлайн-покупателям выбирать из большего количества интернет-магазинов. В ближайшее время мы также подключим к сервису интернет-магазины Японии, – поделился руководитель департамента международного развития PONY EXPRESS Денис Чесноков. – Кроме того, мы планируем использовать новые мощности для развития экспортно-импортного направления. Зарубежным производителям решение позволит выходить на российские онлайн-площадки с организацией полного логистического цикла через PONY EXPRESS, а российские производители смогут использовать мощности для выхода на рынки европейских стран».
Экспорт для каждого — контейнеризация перевозок продукции
В соответствии с майским Указом Президента России №204 и целями федерального проекта «Экспорт продукции АПК» перед российским аграрным сектором поставлена задача удвоения объемов поставок к 2024 году, в том числе зерновых культур — в 1,5 раза, масложировой продукции — в 2,5 раза.
Сейчас отечественный агробизнес активно наращивает экспорт, расширяет ассортимент товаров, диверсифицирует географические направления и ищет новые точки роста для увеличения объемов поставок. Однако имеющиеся логистические ограничения сдерживают реализацию экспортного потенциала российского АПК. Более того, новые рынки сбыта и продуктовые позиции требуют диверсификации логистических решений и внедрения оптимальных по затратам схем перевозки.
ТЕНДЕНЦИИ РЫНКА
Одна из главных точек роста агрологистики — контейнеризация перевозок продукции. Приоритетным направлением для увеличения экспорта зерновых и масличных культур, растительного масла выступают быстрорастущие рынки стран Азии, в том числе Индии и Китая. Доля подобного способа доставки в мире растет, и уже более 20% импорта указанных продуктов в азиатские государства осуществляется таким способом. Быстрый рост обусловлен ценностью и возможностями этого вида транспортировки. Основной фактор — гибкость отгрузки и доставки из порта на склады импортеров. Ключевые экспортеры в эти страны реагируют соответствующе: 15% поставок США, Канады и Австралии идет в контейнерах. Отечественному бизнесу предстоит конкурировать с ними за полноценный выход на азиатские рынки. Для этого необходимо отходить от привычных схем перевозок балкерными партиями, развивая контейнерную агрологистику с получением массы преимуществ, среди которых главные — экономическая оправданность и востребованность на новых для России рынках сбыта.
Еще одним фактором роста контейнеризации выступает продуктовая диверсификация экспорта. В последние годы российский АПК наращивал производство и экспорт зернобобовых культур — нута, гороха и чечевицы, что дало возможность аграриям увеличить обороты бизнеса, повысить доходы и расширить географию поставок. Ключевая особенность логистики таких товаров — превалирующая доля перевозок в контейнерах. Технология также удобна для поставок масличных культур, чье производство стремительно нарастало в течение нескольких лет.
Другая важная тенденция — усиление доминирования крупных зернотрейдеров, контролирующих перевалку продукции в основных портах Азово-Черноморского бассейна, что ограничивает возможности работы небольших компаний. Вместе с тем контейнеризация для них может стать качественной альтернативой, позволяющей отправлять товары небольшими объемами, то есть от 20 т, и не зависеть от перевалочной инфраструктуры портов, необходимости формировать судовые партии. Также будут исключены потери и обезличивание партий зерна при перевалке. Кроме того, как экспортеры, так и импортеры могут таким образом эффективно контролировать качество доставляемого товара. Еще один сегмент контейнеризации агрологистики — перевозка растительных масел во флекситанках, стремительно развивающаяся в последние годы в России. Масложировая отрасль устойчиво увеличивает объемы производства и формирует значительный экспортный потенциал.
ПОЛУЧИТЬ ПРИЗНАНИЕ
На отечественном рынке драйвером контейнеризации перевозки растительных масел с использованием флекситанков выступает интермодальная логистическая компания «Европак». Ежемесячный объем поставок составляет более 2000 контейнеров. С 2019 года предприятие начало активно развивать такой подход в доставке насыпных грузов АПК во вкладышах в контейнер, а также наращивать перевозки муки, сахара и крахмала в мешках. За короткое время компания стала лидером контейнерной агрологистики, предлагая индивидуальные решения, адаптированные под потребности агробизнеса. Более того, в ряде регионов, удаленных от портов, экспорт растительных масел стал возможен только благодаря деятельности «Европака». Инновационные технологии компании нашли признание не только у бизнеса, но и со стороны государства. В 2019 году она получила престижную Всероссийскую премию «Экспортер года в сфере услуг» от Национального проекта «Международная кооперация и экспорт» за прорывные решения в агрологистике.
С сентября 2019 года был организован и успешно работает комплексный сервис ускоренных контейнерных поездов «Европак» на восьми маршрутах. Он включает загрузку наливных грузов во флекситанки, а насыпных — во вкладыши в контейнеры на складах, хранилищах и прочих местах погрузки с последующей их доставкой железнодорожным транспортом в порты и далее морским сервисом в другие страны. Компания уже отправила более 50 поездов в порты Азово-Черноморского бассейна и Дальнего Востока с последующей доставкой морем в более чем 30 стран и планирует новые маршруты.
С ЗАБОТОЙ ОБ АГРАРИЯХ
Основные преимущества предлагаемого сервиса для экспортеров — оптимизация расходов на логистику, в том числе за счет субсидирования перевозки, существенное сокращение транзитного времени доставки, перспективы выхода на новые рынки с возможностью отгрузок небольшими партиями. Гарантируется отсутствие расходов на дополнительную перетарку и потерь на всех этапах цепочки поставки, а также сохранение качества продукции. Кроме того, география экспорта контейнерами сельхозпродукции шире, так как терминалов, способных работать с ними в мире, существенно больше, чем терминалов, принимающих балкеры.
Компания «Европак» является аккредитованным партнером Российского экспортного центра и оказывает содействие поставщикам в получении выплат в рамках мер господдержки по субсидированию части затрат предприятий на транспортировку экспортной сельскохозяйственной и продовольственной продукции по Постановлению Правительства РФ №1104 от 15 сентября 2017 года. Инновационные транспортные решения «Европак» помогают преодолевать существующие логистические барьеры, открывая для российского агробизнеса новые точки роста. Грузоперевозки посредством контейнеров доказали свои преимущества и сыграли особенно важную роль в условиях режима самоизоляции из-за пандемии. Компания «Европак» в этой непростой ситуации максимально мобилизовала все усилия для оказания всесторонней поддержки российским экспортерам сельхозпродукции.
Склад предоставит перевозчик
ОАО «Российские железные дороги» переориентирует сельскохозяйственные грузы на железнодорожный транспорт за счёт реализации проектов по строительству специальных погрузочных терминалов. Они появятся на базе длительное время не используемой или мало загруженной инфраструктуры. Как стало известно «Гудку», в ближайшей перспективе перевозчик заключит три соглашения на строительство перевалочных элеваторов на Приволжской железной дороге.
По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Алексея Шило, на сегодняшний день на зерновом рынке сложилась благоприятная ценовая конъюнктура для поддержания погрузки. «За последние пять месяцев цены выросли примерно на 8% по сравнению с предыдущим годом, соответственно, мы фиксируем повышенный спрос со стороны стран-импортёров, – рассказал он на оперативном совещании на минувшей неделе. – Ставка на вагоны-зерновозы с начала года снизилась на 450 руб., что также позволяет нам сегодня увеличивать объёмы перевозок (арендная стоимость зерновозов сегодня составляет 1,3 тыс. руб. в сутки, тогда как в начале года она фиксировалась на уровне 1,75 тыс. руб. в сутки. – Ред.)».
Как отметил Алексей Шило, перевозчик использует свою инфраструктуру грузовых дворов для работы с зерном. «Эксплуатируются три элеватора на станциях Пугачёвск, Новоперелюбская и Ершов. В стадии строительства находятся ещё шесть элеваторов – на станциях Аткарск, Калининск, Возрождение, два объекта на станции Петровск и ещё один на станции Пугачёвск. В стадии подписания сегодня находятся соглашения по строительству ещё трёх элеваторов на станциях Кологривовка, Рукополь и Екатериновка. Мы создаём инфраструктуру и технологию, чтобы зерно хорошо возилось в направлении портов. За счёт этого мы рассчитываем поддержать существующий тренд по увеличению объёмов перевозок зерна», – рассказал начальник ЦФТО.
Все работающие, строящиеся и планируемые к строительству элеваторы находятся в Саратовской области (Приволжская железная дорога).
За 8 месяцев этого года на станциях Саратовского региона Приволжской железной дороги погружено 9,1 млн тонн грузов, что на 4,4% больше, чем предусматривало плановое задание. Наибольший прирост к уровню прошлого года отмечается при отгрузке зерновых культур. С начала нового сельскохозяйственного года (в июле-августе. – Ред.) погружено 465,5 тыс. тонн, что в 2,6 раза больше, чем годом ранее.
По словам начальника Приволжской железной дороги Сергея Альмеева, положительной динамике способствуют льготные тарифы, а также развитие сети зерновых элеваторов на территории региона.
«Саратовская область является одним из лидеров среди субъектов РФ по отправке зерна железнодорожным транспортом, – отмечает Сергей Альмеев. – Этому способствует реализация совместных бизнес-проектов по строительству зерновых мини-элеваторов на территории Саратовской области. Три объекта уже действуют, ещё шесть находятся в стадии строительства, что является очень большим заделом на перспективу».
«Союз экспортёров зерна приветствует развитие внутренней логистической инфраструктуры, которая является важной составляющей нашего успеха на международных рынках, – рассказал «Гудку» председатель правления союза Эдуард Зернин. – Мы считаем необходимым наращивать мощности хранения и перевалки, интегрированные в железнодорожную логистику».
Напомним, впервые идею о строительстве перевалочных элеваторов, с которых зерно можно было бы сразу грузить в вагоны, Сергей Альмеев предложил в ноябре 2017 года. Рекордный урожай зерновых вызвал проблемы и с хранением, и с отгрузкой зерна. Железнодорожные подходы к крупным портам тогда оказались забиты уже в августе.
Как ранее рассказывал «Гудку» директор аналитического центра «СовЭкон» Андрей Сизов, в этом году ожидается урожай зерновых, оцениваемый в 126,5 млн тонн.
«Вероятно, Россия в этом году соберёт большие объёмы урожая, который уступит разве что рекордному 2017 году, когда было собрано 135,5 млн тонн зерновых. При этом в основных странах – конкурентах России ситуация на зерновом рынке не очень хорошая. У основных конкурентов, коими являются Украина и Европейский союз, в частности Франция, в этом году наблюдается сильное падение производства зерна. Поэтому для России ситуация пока благоприятная, но многое будет зависеть от того, не будут ли вводиться квоты на экспорт зерна.
В целом российский экспорт зерна в этом году находится в благоприятной ситуации. Цены на хорошем уровне, выше прошлогодних. Например, сейчас экспортная цена на пшеницу составляет $208 за тонну, год назад тонна пшеницы стоила $195», – рассказал Андрей Сизов.
По словам Алексея Шило, для увеличения объёмов погрузки зерна перевозчиком принимаются тарифные меры и нетарифные решения. Так, среди нетарифных решений начальник ЦФТО выделил работу грузовых экспрессов на базе услуги ускоренной доставки специально для продовольственных грузов, а из тарифных мер – скидку 38% на экспортные перевозки зерна на короткие расстояния (до 400 км) в направлении Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов, а также скидку в размере 50% на перевозки зерна через пограничный переход Самур (российско-азербайджанская граница).
Контрейлерные перевозки поставлены на поток
"ПортаL" После успешных тестовых перевозок на внутрироссийских маршрутах компания DB Schenker совместно с партнерами - компаниями «Логопер» и «ПФКО-Экспресс» - отправила первый коммерческий груз в контрейлере по маршруту ТЛЦ Восточный (ст. Электроугли, Московская область) - СиАйТи Терминал (ст. Кольцово, г. Екатеринбург). Первым заказчиком стала компания, которая является одним из поставщиков крупнейшей розничной сети в России.
Автоприцеп был погружен 23 сентября 2020 г. на специализированный вагон, а 25 сентября 2020 г. он прибыл в Екатеринбург. Тягач для терминальных операций в Екатеринбурге был предоставлен компанией «ЕвроТрансЛогистик».
«Специально разработанная совместно с ОАО «РЖД» новая нитка графика движения контейнерно-контрейлерного поезда, при которой маршрутная скорость составляет 994 км в сутки, показывает отличное время в пути и более быструю доставку относительно автомобильной», - отметил представитель компании «Логопер».
Обратно контрейлер также отправился груженым. 30 сентября 2020 г. при участии начальника Свердловской железной дороги, начальника свердловского УГИБДД, представителей таможенной службы Екатеринбурга, а также экспедиторов-организаторов контрейлерной перевозки состоялась торжественная погрузка контрейлера. В Москву он прибудет за то же время, которое ушло на путь до Екатеринбурга - 41 час.
На первоначальном этапе DB Schenker планирует вывести поток контрейлеров на регулярный график с отправкой из Москвы в Екатеринбург 1-2 раза в неделю.
«Проведенные тестовые отгрузки показали, что контрейлерные перевозки - это отличное дополнение к существующим видам грузоперевозок. Преимущества контрейлерных перевозок очевидны: скорость доставки, без необходимости остановок в пути следования, простота затарки и т.д. Все это в совокупности способно принести грузовладельцам и их перевозчикам повышенный KPI на транспорт. Организация перевалки между железнодорожным и морским плечом уже отлажена, данная технология будет особенно востребована на мультимодальном логистическом маршруте между Россией и странами ЕС», - поделился генеральный директор DB Schenker кластер Россия/Евразия Айварс Тауриньш.
В будущем партнерами проекта планируется усовершенствование транспортной инфраструктуры. В связи с этим уже начато строительство современного терминала в Екатеринбурге в районе станции «Аппаратная» Свердловской железной дороги - ТЛЦ «Уральский», ядром которого будет современный контейнерно-контрейлерный терминал с развитой железнодорожной инфраструктурой, способной обеспечить одновременное обслуживание нескольких полносоставных поездов. В комплексе нового ТЛЦ будет сформирована терминальная, складская и таможенная инфраструктура, которая позволит предоставить грузополучателям полный спектр логистических услуг.
По словам генерального директора «ПФКО-Экспресс» Марии Суриной, автомобильный транспортный поток между городами Москва-Екатеринбург обладает высокой плотностью и является одним из стратегических направлений в развитии контрейлерных маршрутов компании.
«Например, логистика ритейла выстроена по схеме от склада (ТРЦ) в Москве с прямой доставкой на региональные магазины, только по автомобильным перевозкам реальная цифра транзитных грузов через Уральский регион от 100 до 1000 машин в день. В 2021- 2022 годах будет прослеживаться тенденция уменьшения товарных запасов на складах, поэтому нужно в максимальных объемах и в самые короткие сроки перевозить паллетто-места от склада до склада. Кроме того, контрейлер едет со скоростью контейнерного поезда до 1000 км в сутки и имеет четкое расписание движения по всему маршруту», - отметила она.
По мнению перевозчиков, надвигающаяся вторая волна пандемии сделает контрейлерные перевозки еще более востребованными.
«Если повторится весенняя ситуация и нарушится традиционная система транспортировки, востребованность контрейлерного транспорта значительно вырастет, а мы, для удовлетворения повышенного спроса, уже сейчас наращиваем вагонный парк и составляем маршруты с четким расписанием», - рассказала Мария Сурина.
К тому же, по словам Айварса Тауриньша, планируемые возможные ужесточения в нормах труда и отдыха водителей будут еще одним мотивирующим фактором для развития контрейлерных перевозок.
Миссия в Белоруссию
Красноярские железнодорожники присоединились к «Онлайн бизнес-миссии в Республику Беларусь». Об этом на заседании региональной оперативной комиссии сообщил начальник Красноярского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Александр Кожанов.
В совещании, которое прошло в формате видеоконференции, приняли участие представители бизнеса Белоруссии, Красноярского края и республики Хакасия.
По итогам мероприятия сотрудники Красноярского ТЦФТО провели переговоры с представителями Белорусских железных дорог и компаниями, осуществляющими внешнеэкономическую деятельность и желающими оптимизировать логистические цепочки доставки грузов.
Наиболее интересным проектом представляется организация логистики продуктовой группы товаров для компании «Командор» (сеть супермаркетов «Командор», дискаунтеров «Хороший», гипермаркетов «Аллея»). Компания уже сейчас работает с белорусскими поставщиками и планирует расширять сотрудничество. В связи с тем, что компании требуется комплексная доставка продукции «от двери до двери», для проработки проекта привлечено АО «РЖД Логистика».
«Деловые Линии»: пандемия ускорила развитие бизнеса
Многие тренды цифровизации – рост сегмента e-commerce, перевод процессов в онлайн и развитие digital-сервисов для клиентов – пришли в бизнес значительно раньше, чем ожидалось.
Об этом рассказал директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые Линии» Александр Лашкевич на конференции «Грузовые автоперевозки: вызовы и возможности - 2020», организованной крупным отраслевым изданием о логистике «Грузовики и Дороги». В мероприятии приняли участие крупнейшие игроки транспортной отрасли.
«Чтобы адаптироваться к новым условиям, мы сосредоточились на эффективности. В приоритет были поставлены: поддержка темпов развития компании, сохранение рабочих мест, фиксация цен на услуги и создание лучших условий для клиентов. Мы ускорили процессы цифровизации: запустили ряд сервисов значительно раньше, чем планировали, адаптировались к дистанционной работе и развиваем новые сегменты», — рассказал Александр Лашкевич.
На конференции также затрагивались вопросы государственной поддержки транспортной отрасли, развитие добросовестной конкуренции и будущие изменения на рынке. В их числе – выход новой редакции закона о режиме труда и отдыха водителей, а также внедрение электронной накладной и путевого листа.
РЖД Логистика совместно с Русагро в рамках сервиса Агроэкспресс отправила партию подсолнечного масла из России в Китай
АО «РЖД Логистика» совместно с ГК «Русагро» в рамках специального сервиса «Агроэкспресс» организовало отправку подсолнечного масла отечественного производства из Екатеринбурга в Шанхай железнодорожным транспортом.
Перевозка контейнера организована екатеринбургским филиалом «РЖД Логистики». В рамках отгрузки был обеспечен комплекс необходимых транспортно-логистических услуг, включающих подачу контейнера под погрузку на склад отправителя, перегрузку на терминале с автомобильной на железнодорожную платформу, организацию прицепки к транзитному поезду, доставку до станции назначения и автодоставку контейнера на склад получателя в г. Шанхай.
Контейнер с подсолнечным маслом был прицеплен в г. Екатеринбурге к транзитному поезду, следующему по маршруту Дуйсбург – Сучжоу. Срок доставки по сравнению с морским транспортом существенно сокращен. Ожидается, что время перевозки составит 12 дней, тогда как транспортировка груза морским путем занимает не менее 30 суток. Помимо существенного сокращения срока транзита, обеспечивается доставка груза непосредственно на склад клиента, минуя дорогостоящие портовые операции в КНР.
«Агроэкспресс» – специализированный сервис АО «РЖД Логистика» и АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ) по доставке отечественных продуктов питания в Китай с помощью ускоренных контейнерных поездов.
Инвестиции в складской комплекс под Уфой оценили в 1,8 млрд рублей
Объем инвестиций в создание складского комплекса – Межрегионального товарно-оптового рынка – в селе Чесноковка в Уфимском районе Башкирии составит 1,8 млрд рублей. Об этом директор компании-оператора объекта ООО «Панорама» Рустэм Янбухтин сообщил на встрече с Радием Хабировым.
В пресс-службе руководителя республики отметили, что со временем новый логистический центр удовлетворит рыночный спрос малого и среднего бизнеса на логистические услуги и инфраструктуру для дистрибьютерских, транспортных и других компаний.
С учетом рабочих мест потенциальных арендаторов всего на объекте будет создано более 200 новых рабочих мест.
Рустэм Янбухтин отметил необходимость строительства на трассе М5 дорожного разворота в сторону Уфы при выезде транспорта с территории складов – ближайший находится в 9 км на Нагаевской развязке. Радий Хабиров поручил председателю Госкомтранса Башкирии Алану Марзаеву представить предложения по созданию нового дорожного объекта.
ООО «Панорама» является заказчиком-застройщиком складского комплекса «Межрегиональный торгово-оптовый рынок». На сегодня введены в эксплуатацию 6 складов малого формата площадью по 930 кв. м и 2 склада общей площадью 18 615,5 кв. м, значится на сайте компании.
Согласно данным ресурса «Контур.Фокус», организация зарегистрирована в 2013 году. Баланс предприятия на конец 2019 года составил 390,7 млн рублей, выручка 14,3 млн.
Как сообщал РБК Уфа, вблизи международного аэропорта и трассы Уфа – Оренбург строится логистический почтовый центр. Объем инвестиций в проект оценивается в 1,5 млрд рублей. Завершение возведения объекта намечено на июнь 2021 года.
«СОЛВО» и DBA Group обсудят перспективы цифровизации Каспийского региона и Шелкового пути
«СОЛВО» в партнерстве с DBA Group станут спонсорами онлайн-мероприятия, посвященного цифровизации логистики Каспийского региона и Нового шелкового пути из Китая в Европу.
Совместный вебинар состоится 8 октября (10.00–12.00 CEST) и будет проведен медиапартнером «СОЛВО» и DBA Group – компанией Transport Events – организатором крупнейших международных конференций, посвященных развитию инфраструктуры, логистики и технологий портов самых различных регионов по всему миру.
По числу заявленных спикеров и участников мероприятие может стать одним из крупнейших онлайн-событий в 2020 году, посвященных ИТ в логистике. Основной фокус конференции – обсуждение вопросов создания единого информационного пространства между портами Каспийского моря, железнодорожными операторами стран всего региона и другими участниками транспортного коридора из Китая в Средиземноморье.
Среди спикеров конференции:
• Рахметолла Кудайбергенов, генеральный секретарь Транскаспийского Международного Транспортного Маршрута (TITR) Республики Казахстан;
• Мартин Воэтмэнн, коммерческий директор, Порт Актау, Республика Казахстан;
• Дмитрий Абдуллаев, генеральный директор, KTZ Express, Республика Казахстан;
• Айдар Оржанов, заместитель генерального директора по коммерческим делам NMSC «Казмортрансфлот»
• Серик Ахметов, генеральный директор Порта Курык Республики Казахстан;
• Александру Красиун, коммерческий директор администрации морского порта Константы, Румыния;
• Даниил Першин, директор по маркетингу компании «СОЛВО»;
• Марко Полити, вице-президент по продажам и маркетингу, коммерческий директор, DBA Group S.p.A. Italy.
Ознакомиться с полной программой и бесплатно зарегистрироваться на вебинар можно на сайте организатора.
О компании «СОЛВО»
«СОЛВО» является одним из лидирующих поставщиков (вендоров) как систем класса TOS для управления портами, грузовыми терминалами для смешанных грузов, генеральных грузов, железнодорожных терминальных операторов, контейнерных депо и контейнерных грузовых станций (тыловых контейнерных терминалов), так и систем классов WMS и YMS для управления логистикой хранения различных объектов.
За 25 лет работы компания выполнила более 350 проектов автоматизации, более 150 компаний находятся на поддержке «СОЛВО» по всему миру, компания привносит инновации в управление цепочкой поставок складских помещений любого типа и сложности.
«СОЛВО» предоставляет полный спектр оборудования и услуг Auto-ID, связанных с проектированием сетей передачи данных и связи, Wi-Fi, кабеля; системы контроля доступа, а также построение сопутствующей инженерной инфраструктуры, аудит и проектирование.
О DBA Group
DBA Group – это независимая итальянская Группа компаний, специализирующаяся на предоставлении консультационных услуг, услуг в архитектурном и инженерном проектировании и в решениях в области ИКТ, ориентированных на управление жизненным циклом инфраструктур.
DBA Group специализируется на проектировании и предоставлении морских инженерных услуг для портов (морских, речных и сухих), а также на цифровизации процессов портов и коммуникации внутри портового сообщества.
Таким образом, DBA Group может поставлять системы портового сообщества – PCS (для администрации портов), системы для управления терминалами – TOS для Ro-Ro, для генеральных грузовых терминалов, системы электронного букинга для автотранспорта (VBS), системы управления маневрированием железнодорожным составом (RSS) в портах.
DBA Group имеет 15 офисов в Италии и 11 офисов за рубежом, более 650 квалифицированных специалистов и более 29 лет опыта в области проектирования, консалтинга и решений в области ИКТ. На сегодняшний день более 315 портов пользуются инженерными услугами и программными решениями Группы.
«Балтика» арендовала 8 200 кв. м в складском комплексе, принадлежащем компании «Ресурс»
«Балтика» арендовала 8 200 кв. м в складском комплексе, принадлежащем компании «Ресурс»
Ведущая российская пивоваренная компания «Балтика» арендовала сухой склад площадью 8 200 кв. м в складском комплексе, принадлежащем компании «Ресурс». Консультантом сделки стало петербургское подразделение Bright Rich | CORFAC International.
Арендатор искал площадку с большим количеством доков на севере Петербурга, в непосредственной близости к производству – завод «Балтики» находится также в промзоне «Парнас».
Складской комплекс компании «Ресурс» удачно расположен на границе с Ленинградской областью, в Выборгском районе Петербурга. Путь до развязки КАД занимает шесть минут на автомобиле. Объект соответствует классу В, общая площадь склада – 33 800 кв. м. Объект оснащен передовыми инженерными коммуникациями. Предусмотрены вспомогательные помещения для персонала, оборудована парковка для грузовых и легковых автомобилей.
Пивоваренная компания «Балтика», часть Carlsberg Group, – один из крупнейших российских производителей товаров народного потребления. «Балтика» — ведущий экспортер российского пива: продукция компании представлена более чем в 75 странах мира. Заводы компании расположены к восьми городах России, «Балтике» принадлежит широкий портфель брендов. Благодаря высокому качеству продукции компании присуждено более 670 наград в международных и потребительских конкурсах.
В 2019 году департамент офисной недвижимости Bright Rich нашел для команды дивизиона продаж «Северо-Запад» компании «Балтика» офис в бизнес-центре SKRAP.
FM Logistic увеличивает долю электронного документооборота в компании
Цифровизация призвана повысить эффективность и конкурентоспособность логистического провайдера
Переход российского подразделения FM Logistic на электронный документооборот начался в 2015 году. В 2017 году компания запустила первое интеграционное решение с Контуром, благодаря которому счета стали уходить с электронной подписью напрямую из учетной системы SAP. В течение пяти лет с начала внедрения ЭДО безбумажный обмен был настроен более чем с 50% партнеров. За этот период оборот цифровой документации превысил 80 000 единиц.
Следующим этапом стала установка интеграционного модуля для обработки договорной документации, а в настоящий момент идет автоматизация процесса получения и обработки счетов от поставщиков и подрядчиков по ЭДО. Также в FM Logistic оцифрован внутренний документооборот в частности, авансовые отчеты сотрудников заверяются электронной подписью.
«В первую очередь в FM Logistic была налажена работа со счетами и договорами, — поясняет ведущий менеджер по развитию корпоративных клиентов Контура Кристина Болсуновская. — Для дальнейшей оптимизации рассматривается несколько направлений. Перевод в электронный вид отраслевых актов о приеме на хранение и о возврате товарно-материальных ценностей поможет упростить и ускорить оформление документов на складе. Автоматическая загрузка пакета входящих документов и настройка согласования внутри компании уменьшат объем работы сотрудников, которые отвечают за обмен документами с поставщиками».
«FM Logistic активно развивает и популяризирует электронный документооборот не только среди контрагентов, но и среди широкой аудитории бизнес-сообщества. Именно поэтому компания вошла в число финалистов премии «ПРО ЭДО — 2020» в номинации «Про смелость: первенство в отрасли». Нынешняя ситуация и сохраняющийся во многих компаниях формат дистанционной работы будут способствовать переходу на безбумажный документооборот, и бизнес оценит все его возможности», — комментирует Ирина Басова, менеджер финансовых проектов FM Logistic.
Целью внедрения электронного документооборота являются повышение конкурентоспособности и автоматизации бизнес-процессов компании. ЭДО уже ускорил передачу документов клиентам FM Logistic и обеспечил гарантированное получение оригиналов. Использование этого решения соответствует принципам заботы об окружающей среде, которых придерживается в своей работе логистический провайдер.
Россия инвестирует в перевод белорусского транзита при наличии политических гарантий
Состоявшийся в конце сентября Форум регионов Беларуси и России впечатлил рекордной суммой заключенных контрактов более чем в $700 млн. Как отметил по его итогам президент Александр Лукашенко, страны «нашли пути не просто сближения, а взаимодействия, которое приносит ощутимый экономический эффект». Минск оптимистично оценивает перспективы заключения контракта на поставку российского газа, называя срок до конца года. Уже в ближайшее время в белорусские сети должна поступить энергия с БелАЭС. Кроме того, активно обсуждается перенос белорусских грузопотоков в российские порты. Означает ли это, что Минск и Москва оставили былые противоречия позади, в интервью «Евразия.Эксперт» оценил эксперт Фонда национальной энергетической безопасности и старший научный сотрудник Финансового университета при Правительстве России Станислав Митрахович.
– Беларусь ранее апеллировала к низким ценам на российский газ в Европе, однако в конце сентября цены на газ на голландском хабе достигли $150 за тысячу куб. м. Как подобная конъюнктура может повлиять на дальнейшие переговоры между Россией и Беларусью по цене на газ на 2021 г?
– Рост цен в Европе был ожидаем по мере преодоления последствий коронавируса, и для Беларуси тот аргумент, что российский газ для них был дороже, чем на европейских биржах, отпадает. Хотя, он и раньше был не очень эффективным, ведь Беларусь не могла закупить газ в Европе по цене биржи – его надо было еще как-то доставить, для чего понадобилось бы в противоположную сторону разворачивать работу газопровода «Ямал-Европа», а как это сделать – вообще непонятно, тут нужно еще и с Польшей договариваться. Что касается текущей ситуации, то Беларуси стоит признать, что их цена будет, скорее всего, дешевле, чем та, которая установится в Европе через какое-то время.
Сейчас есть такая схема: Россия дает Беларуси $1,5 млрд и из этой суммы 340 или 350 млн тут же будет возвращено Беларусью обратно в счет оплаты за газ. Здесь, видимо, политический расчет: сейчас не то время, чтобы требовать от Беларуси полного исполнения всех обязательств, потому что есть риск, что там будет новая власть, которая будет хуже для России. Поэтому было принято решение фактически простить им этот долг и перенести его на будущее. То есть, они нам его вернут, но исходя из того, что мы даем им новый кредит.
Но у нас есть опыт Украины, которая тоже получила от России в долг довольно большое количество денег ($3 млрд) перед «майданом», а потом новые власти Украины эти деньги выплачивать отказались, заявив, что это долг Януковича. Я так же могу себе представить, как новые власти Беларуси скажут, что это долг Лукашенко, который они платить не хотят. Будем, конечно, надеяться, что такого не произойдет, но теоретически подобный риск все-таки присутствует.
– 29 сентября посол Беларуси в России Владимир Семашко заявил о том, что общий рынок газа в Союзном государстве можно создать с 1 января 2022 г. Какие шаги для этого необходимо предпринять России и Беларуси?
– У нас иногда бывают разные толкования понятия «общий рынок». Российская сторона, например, считает, что общий рынок – это когда российские компании могут продавать газ в Беларуси. Сейчас это сделать невозможно: российский «Газпром» продает газ белорусскому посреднику, который принадлежит местному правительству, а он уже накручивает цены в несколько раз и передает газ местным потребителям. Мы же хотели бы иметь возможность напрямую продавать газ подобно тому, как любая белорусская компания приезжает и продает сметану где-нибудь в Москве или Санкт-Петербурге.
Мы даже можем пойти на либерализацию российского законодательства, чтобы не только «Газпром» мог продавать трубопроводный газ, а еще и какие-то другие компании. У нас и «Роснефть», и «НОВАТЭК» за это с удовольствием ухватились бы.
Любые нефтяные компании производят также и газ, так что они тоже могли бы этот газ продавать, но здесь надо быть уверенным, что нас туда пустят.
Это наше понимание единого рынка, а Беларусь считает, что просто наши цены для них должны быть такими же, как в России. Не совсем понятно, почему. Мы же пока не идем по пути создания полноценного единого государства. Да, у нас есть Союзное государство, но нет полноценных единых органов власти, единой налоговой системы, единого Гражданского кодекса, единой валюты, соединенной единым эмиссионным центром, нет пока одного правительства, у нас разные главы государств.
Если в Беларуси, допустим, будет принят российский рубль в качестве единой валюты, то тогда, безусловно, можно будет двигаться уже и к дальнейшим формам интеграции, когда, Беларусь, возможно, сможет даже получать субсидии из общего бюджета. Но тогда Беларусь должна согласиться идти по пути интеграции и дальше. А просто так сказать «дайте нам газ по цене Смоленской области и назовем это общим рынком» –неправильно. Причем, они хотят, чтобы цены Смоленской области были даны государственному посреднику в Беларуси, который сам потом в несколько раз накручивает цены. Это неправильный подход.
– На 8 ноября запланирован запуск Белорусской АЭС. Позволит ли это сэкономить на поставках газа и в каком объеме?
– Да, примерно четверть. Если сейчас Беларусь импортирует примерно $20 млрд, то четверть от этого будет сэкономлена. Но тут вопрос в том, что дальше делать с этой электроэнергией от атомной станции. Нельзя просто взять и выключить газовые станции. Если мы их просто выключим, то кто будет маневрировать мощностями для того, чтобы снижать пики добычи? Поэтому часть газовых станций придется оставить. К тому же стоит учесть, что они работают в когенерации, то есть там часть электроэнергии идет на то, чтобы отапливать помещение. Там не просто вырабатывается электричество, но еще и горячая вода, которая используется для отопления белорусских городов.
Так что какие-то газовые станции все равно останутся, и Беларуси придется ставить вопрос о том, чтобы модернизировать предприятия металлургические, которые работают на угле, например. Нужно будет сделать так, чтобы они работали на электричестве. В таком случае да, атомная электростанция эта будет востребована.
Что касается России, то мы построили эту станцию в кредит, и неизвестно, когда эти деньги нам начнут возвращать с учетом сложной ситуации в стране. Экспортировать на внешние рынки Беларуси будет очень сложно, потому что против этого настроены Литва и Польша.
Так что, фактически, мы пошли на уступки Беларуси: построим им эту станцию фактически за свои деньги, и теперь ждем возврата кредита, который растянется на долгие годы. И неизвестно, что будет в процессе, учитывая нестабильность ситуации в стране. Также мы соглашаемся с тем, что они будут покупать меньше нашего газа.
Мы во многом пошли на уступки, если честно. Но иногда из-за высказываний некоторых белорусских авторов возникает впечатление, что они вовсе этого не ценят. Выглядит так, как будто это было больше нужно России, хотя на самом деле это Беларусь получила актив и возможность снизить зависимость от российского газа. С российской стороны это, конечно же, уступка, но мы это сделали, потому что рассчитываем на дальнейшую интеграцию, дальнейшее развитие наших отношений.
– Министр энергетики России Александр Новак заявил, что объем белорусских нефтепродуктов, переправленных из Литвы в Россию, может составить от 4 до 6 млн тонн. На каких условиях данный перенос может быть реализован?
– Поскольку российские порты находятся дальше от Беларуси, чем Клайпеда и Вентспилс, то, видимо, придется субсидировать перевозки на РЖД, чтобы это было рентабельно для Беларуси. То есть, мы стратегически выиграем от того, что привязываем к себе Беларусь, а минус в том, что это надо будет субсидировать.
Может быть еще такой вариант: к этим морским портам могут быть проложены российские трубопроводы. Но тогда надо быть уверенными, что они будут востребованы очень долго. Что характерно, Литва в отношении Беларуси ведет интересную линию: у них там ни дипломатические связи не разорваны, ни посол не выслан. Лукашенко же говорит о том, что они будут работать с Россией в том случае, если мы дадим им условия, сопоставимые с теми, что дает Прибалтика. Он не говорит, что у него с Россией стратегическое сотрудничество, потому он переводит все поставки на Россию. Звучат фразы, что да, они переводят, но только если Россия даст лучшие условия. Мне кажется, что это тоже немного не похоже на стратегическое партнерство.
– 25 сентября президент Лукашенко предложил губернатору Ленинградской области Александру Дрозденко построить новый российско-белорусский морской порт. На решение каких задач нацелена данная инициатива, и как она может повлиять на энергетическое сотрудничество Беларуси и России?
– Этот вопрос – продолжение предыдущего. То есть нам надо переключить белорусский экспорт на себя, но Лукашенко говорит, что они тоже готовы в это вложиться. Из каких денег? Из тех денег, которые мы давали в кредит на постройку атомной станции? Как вообще может так быть, что мы дали в кредит $10 млрд. и из них 3 было сэкономлено? Я тут вообще не очень понимаю, что Лукашенко имеет в виду. $3 млрд. – это большие деньги, которые, по плану, должны были быть потрачены на атомную электростанцию.
Если у Беларуси есть деньги, тогда пусть она вкладывается в этот порт. Если нет, то о каком вообще вложении может идти речь, если в стране нет денег даже за газ платить? В какой порт они могут тогда вложиться?
То есть, опять получается, что Россия должна вытащить деньги из атомного проекта и потратить их на порт, а все это будет называться белорусской инвестицией. Но как-то это все сомнительно. Если это белорусская инвестиция, значит, Беларусь должна дать свои деньги.
Ну и в принципе, Россия готова вложить деньги в инфраструктуру для того, чтобы пропускать белорусские товары через свои порты, но, опять же, нужно быть уверенным в том, что эта инфраструктура не останется незагруженной. Мы должны быть уверены, что она будет загружена, а для этого Лукашенко должен перестать играть в многовекторность.
Началось тестирование оформления электронных документов при перевозках автомобильным транспортом
Минтранс России приступил к тестированию механизма оформления транспортной накладной и путевого листа в электронном виде в условиях реальных автоперевозок на территории Российской Федерации. С 1 по 30 октября в Москве, Татарстане, Московской, Калужской, Рязанской областях и Краснодарском крае ведущие грузоперевозчики отработают оформление первичных документов в электронном виде, а государственные органы – работу с электронными реестрами на мобильных устройствах в рамках проводимых проверок.
В ходе практической части электронного взаимодействия будут отработаны различные сценарии оформления перевозки – замена водителя в рейсе, возврат груза, изменение пункта выгрузки, и другие. Помимо проверки работоспособности механизма оформления электронных документов эксперимент также призван продемонстрировать практическую пользу цифровизации. Речь идет о значительном сокращении финансовых затрат за счет отказа от бумажных носителей, при одновременной экономии времени благодаря упрощению документооборота и автоматизации проверок контрольно-надзорных органов.
Перевозка автомобильным транспортом – ключевая стадия современной логистики. Автотранспорт обслуживает «последний километр» и является обязательной составляющей мультимодальных перевозок. Если говорить о масштабах, то на сегодняшний день сегмент охватывает более 50 тысяч автомобильных грузоперевозчиков, оформляющих около 3 миллиардов перевозочных документов в год.
В запуске эксперимента приняли участие заместитель министра транспорта Алексей Семёнов, заместитель руководителя Ространснадзора Валерий Куликов, генеральный директор ФБУ «Росавтотранс» Алексей Двойных, заместитель генерального директора ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» Виктор Парахин и руководитель службы транспортной логистики ПЭК Магомед Гасанов.
«Данный проект является одним из самых важных в рамках цифровизации транспортной отрасли России. Наша основная цель – сделать процессы оформления документов и их проверки проще, быстрее, прозрачнее и экономичнее. Поэтому для выявления всех узких и проблемных зон мы в реальных условиях в течение месяца будем отрабатывать взаимодействие всех участников – от бизнеса до контролирующих органов – с макетом информационной системы на всех этапах перевозочного процесса. Мы планируем, что в дальнейшем после полной реализации проекта данные внесенных в реестр транспортных средств будут автоматически считываться камерами фото- и видеофиксации, которые установлены на дорогах, и передаваться в систему. Остановке для проверки документов будут подлежать только те машины, данные которых отсутствуют в системе», – сказал Алексей Семёнов.
«С внедрением электронных документов изменятся подходы в реализации контрольно-надзорных функций при перевозках. Основная задача – внедрение рискориентированного подхода к перевозчикам. Проверяться должны те транспортные средства и предприятия, которые избегают размещения своей информации о перевозке», – подчеркнул Валерий Куликов.
В рамках эксперимента формируется уникальный опыт организации взаимодействия государственных и коммерческих систем в режиме, приближенном к реальному времени. Основную роль в обмене данными между бизнесом и государством осуществляет прототип государственной системы, разработанный подведомственным Минтрансу ФГУП «ЗащитаИнфоТранс».
«К прототипу государственной системы подключены логистические платформы и системы электронного документооборота. Это позволит им предоставлять новые коммерческие сервисы для своих клиентов по передаче данных о перевозке в государственные контролирующие и фискальные органы. Успешность текущего эксперимента обеспечит полный переход на безбумажный документооборот для автотранспорта и окажет положительное влияние на развитие мультимодальных перевозок. Для государства преимущества очевидны – полная прослеживаемость перевозки и повышение прозрачности», – сказал Виктор Парахин.
«Наша задача – на практике отточить все действия по загрузке и передаче данных всем заинтересованным структурам, прописать процессы с учетом самых разных ситуаций при перевозках, чтобы обеспечить массовый переход на электронный документооборот, выработать решения по интеграции автомобилей с другими видами транспорта», – сообщил в свою очередь Алексей Двойных.
По результатам тестирования будет подготовлен отчет, а также предложения о доработке прототипа системы.
В борьбе за груз все скидки хороши
"ЖИА КАРГО" удалось оседлать повышенный спрос на грузовые авиаперевозки, возникший на волне пандемии. За второй квартал услугами аэропорта, кто в тестовом, а кто и в "регулярном" режиме, воспользовались практически все отечественные грузовые авиакомпании. Теперь оператор аэропорта совместно с таможенным брокером "Экспресс Солюшенс" пытается привлечь импортёров, предлагая в рамках акции таможенное оформление отправлений за символическую цену один рубль за одну декларацию.
Пандемия новой коронавирусной инфекции перевернула весь авиарынок с ног на голову. В апреле и мае 2020 года пассажирские перевозки обвалились до 20 раз в сравнении с четвёртым и пятым месяцами прошлого года. Постепенное оживление международных полётов началось лишь в августе и пока охватило единицы стран. Ряд перевозчиков временно приостановил полёты, некоторые зарубежные авиакомпании и вовсе заявили о прекращении деятельности.
На этом фоне бизнес компаний, специализирующихся на авиационной доставке груза, взлетел до невиданных высот. Это неудивительно: если в докризисный период порядка 60% общего потока авиационных грузов доставлялось в багажных отделениях пассажирских лайнеров, то после закрытия регулярных пассажирских полётов возник дефицит провозных ёмкостей. Конечно, сокращение объёмов международной торговли вследствие спада в экономике большинства стран мира отрицательно сказалось на грузопотоке. Однако предложение провозных ёмкостей снизилось в существенно большей мере. Кроме того, весной 2020 года наблюдался рекордный спрос на поставку средств индивидуальной защиты, а также других медицинских товаров, причём сроки доставки нужно было обеспечить минимальные. По словам генерального директора АО "ЖИА КАРГО" Евгения Солодилина, если ранее авиакомпании, имеющие большой грузовой флот, принимали заявки на перевозку карго за неделю, то во втором квартале можно было забронировать доставку минимум за полтора месяца. Естественно, в этот период существенно возросли и ставки за перевозку, по ряду направлений рост оценивается в 4-5 раз.
Китайская Народная Республика в эти месяцы выступала одним из крупнейших экспортёров средств индивидуальной защиты, в то время как потребители в России и странах Европы могли рассчитывать на оперативную доставку только авиационным транспортом. Российские авиакомпании постарались воспользоваться этой ситуацией. Так "Уральские авиалинии", не имеющие в своём парке ни одного специализированного грузового воздушного судна, в кратчайшие сроки освоили транспортировку грузов в салонах пассажирских лайнеров. Всего за несколько месяцев только этим перевозчиком было доставлено в аэропорт "Жуковский" порядка 4 тыс. тонн отправлений, прежде всего средств индивидуальной защиты.
Сегодня на фоне освоения перевозок грузов пассажирскими воздушными судами и постепенного восстановления международных рейсов, а также с учётом сокращения спроса на импорт средств индивидуальной защиты, рынок постепенно стабилизировался, ставки на доставку сократились, хотя и не до докризисного уровня. Тем не менее, по оценке Е. Солодилина, сегодня не менее 80-85% авиационных грузов прибывают в Россию именно на грузовых воздушных судах. Поэтому для операторов карго-терминалов времена по-прежнему остаются горячими.
Больше авиакомпаний, больше рейсов
Как ранее писал "АвиаПорт", за первые месяцы после того, как оператор грузового терминала получил лицензию склада временного хранения, российские грузовые авиакомпании получили от "ЖИА КАРГО" приглашение познакомиться с возможностями нового комплекса. К концу апреля здесь были обслужены рейсы компаний "Волга-Днепр", "Абакан Эйр", "Авиастар-ТУ", "Алроса", "Атран", МЧС, "Авиакон Цитотранс", в июне началось обслуживание регулярных полётов авиакомпании Sky Gates Airlines.
Самолёты некоторых перевозчиков стали в Жуковском частыми гостями. По словам Е. Солодилина, "ЖИА КАРГО" начала "плотное сотрудничество" с "Почтой России" и авиакомпанией "Авиастар-Ту", эксплуатирующей грузовые Ту-204 почтового оператора. Рейсы закольцованы: из Москвы самолёты отправляются по северным направлениям внутри России, затем перелетают в КНР, откуда возвращаются с отправлениями в столичный регион. Также рейсы по северным городам и пунктам назначения за рубежом комбинирует авиакомпания "Авиакон Цитотранс". Закрепилась в аэропорту авиакомпания "Алроса". Ещё один "северный" перевозчик - Nordstar - начал активно взаимодействовать с "ЖИА КАРГО" в части развития полётов в Норильск. После драматических событий, связанных с разливом топлива, из Жуковского в Норильск в первые же недели было отправлено 25 чартеров с грузом, необходимым для устранения негативных последствий аварии. По мере спада потока отправлений, вызванных этим драматическим событием, на норильском направлении стал появляться "гражданский" груз - товары народного потребления, строительные материалы и т.д.
Важнейшим партнёром аэропорта стала компания Sky Gates Airlines, совместно с которой развивается линия Чжэнчжоу - Жуковский - Франкфурт. Динамика роста перевозок достаточно высокая: если в июне был выполнен первый рейс, то за сентябрь доставлено уже около 700 тонн груза, планы на октябрь - более 1000 тонн, а к высокому сезону планируется рост ещё примерно на 40%, отметил гендиректор "ЖИА КАРГО". Дополнительно содействовать увеличению грузопотока из КНР должен приход в Жуковский нового китайского авиаперевозчика. Е. Солодилин не стал раскрывать, о какой авиакомпании идёт речь, отметив, что начало рейсов запланировано на октябрь 2020 года.
Отвечая на вопрос "АвиаПорта", руководитель "ЖИА КАРГО" поделился и более отдалёнными планами по развитию маршрутной сети. Так, по его словам, уже в январе-феврале 2021 года ожидается запуск из "Жуковского" регулярного пассажирского сообщения с российским Дальним Востоком. "Мы рассматриваем возможность запуска пассажирских маршрутов на Дальний Восток с дозагрузкой грузовых ёмкостей. Там [на Дальнем Востоке - "АвиаПорт"] есть точки роста. Эти направления необходимо рассматривать не только как конечную точку прибытия груза, но и как транзит по азиатскому направлению", - поделился Е. Солодилин.
Транзитным потенциалом, по мнению собеседника, обладает и сам аэропорт "Жуковский". Маршрутная сеть, которая сложилась здесь перед пандемией, даёт большие грузовые ёмкости на пассажирских воздушных судах для отправки грузов и на европейском (Нидерланды, Франция, Венгрия), и на среднеазиатском направлениях (Киргизия, Таджикистан, Узбекистан).
Не перевозчиками едиными
Московский авиационный узел с огромным отрывом лидирует в стране по объёмам обработки груза. В свою очередь, среди столичных и областных воздушных гаваней первую позицию занимает "Шереметьево", где располагается основная операционная база авиакомпании AirBridgeCargo. Естественно, по международной маршрутной сети большой грузопоток обеспечивает и "Аэрофлот - российские авиалинии". Второе место - за "Домодедово", где исторически присутствуют многие азиатские перевозчики. "Внуково" своими успехами обязано большим потокам, которые генерирует электронная коммерция и почтовый оператор.
Амбициозную задачу, которую ставят перед собой в "ЖИА КАРГО", а это превышение отметки в 100 тыс. тонн груза к концу 2024 года, невозможно решить, коммуницируя только с авиакомпаниями. Оператор грузового терминала делает ставку на новую модель предоставления логистических услуг. "С помощью компаний-партнёров на различных уровнях мы предлагаем клиентам не только перевозку из аэропорта в аэропорт, но и доставку груза в аэропорт отправления. Можем организовать перевозку из Пекина, Шанхая траками до аэропорта вылета в Чжэнчжоу. Если груз приходит в "Жуковский", мы готовы предоставить услугу по доставке непосредственно до клиента, - перечисляет Е. Солодилин. - Нет необходимости приезжать в аэропорт, оформлять декларации, груз, думать, как доставить груз в аэропорт отправления и из аэропорта прибытия. Все эти услуги мы берём на себя и предоставляем полный сервис". Причём все эти услуги можно заказать одним телефонным звонком.
Очевидно, что такое предложение, в первую очередь, интересно для относительно небольших грузоотправителей, которым нецелесообразно иметь большой штат специалистов, решающих вопросы логистики и таможенного оформления. В конечном итоге, консолидированная доля подобных отправлений составляет значительную часть общего объёма авиационных грузоперевозок в мире. Именно для таких игроков наиболее привлекательна акция, которую с 1 октября "ЖИА КАРГО" запускает совместно с компанией "Экспресс Солюшенс". Как рассказал "АвиаПорту" генеральный директор таможенного брокера Денис Слинченко, до конца 2020 года компания будет оказывать полный спектр услуг по таможенному оформлению грузов, прибывающих на карго-терминал в "Жуковском", по цене один рубль за одну декларацию. "В нашем случае мы предоставляем полное сопровождение, а именно подаём документы в таможню, контролируем оформление и выпуск груза, - перечисляет собеседник. - Мы являемся представителями при осмотрах и досмотрах груза. Также по доверенности производим выдачу груза".
Для грузоотправителя потенциал экономии достаточно велик. "Для небольших импортёров стоимость услуг по таможенной обработке составляет 25-30 тысяч рублей за одну декларацию, в зависимости от её сложности. Для крупных клиентов ставки ниже - от 7 до 15 тыс. рублей", - оценивает Д. Слинченко. При этом, как правило, на груз в доставляемой партии оформляется по 5-6 накладных. По его словам, акция должна помочь и таможенному брокеру, и оператору грузового терминала наработать дополнительную клиентскую базу. "Акция больше нацелена на то, чтобы показать импортёрам и нашим клиентам, что не стоит бояться использовать новый аэропорт", - подчеркнул глава "Экспресс Солюшенс". При этом новых клиентов ожидают привлечь не только в столичном регионе. Благодаря тому, что компания освоила процедуру оформления внутреннего таможенного транзита, появляется возможность принять груз в "Жуковском", а далее доставить на таможенный пост в регионе, который укажет грузополучатель. Подобные поставки уже были выполнены из Москвы в Санкт-Петербург и Рязань.
В свою очередь, Е. Солодилин дополнил, что акция по таможенному оформлению за один рубль может быть продлена и на первый квартал будущего года. "У нас в планах продлить акцию как минимум на первый квартал 2021 года, - рассказал он. - Если говорить о цифрах, мы надеемся за эти несколько месяцев в партнёрстве обработать и оформить для начала порядка 2000 тонн грузов. В общих масштабах эта цифра выглядит не столь большой. Но наша главная задача - предоставить клиенту новую услугу и подойти ко всем вопросам с современным логистическим подходом. В будущем, когда клиент увидит наши возможности и наш подход, будем выходить на целевые показатели по грузопотоку".
Ответом на вопрос, удастся ли реализовать эти амбициозные планы, может стать установление длительного сотрудничества с крупными логистическими компаниями. В этом отношении Е. Солодилин оптимистичен. По его словам, партнёрские отношения у "ЖИА КАРГО" уже выстроились с компанией DHL. "Мы уже обслужили несколько рейсов. Консолидированными усилиями авиакомпании, DHL и аэропорта "Жуковский" мы обслужили крупную поставку для компании "Яндекс", - рассказал он. - Планируем развивать отношения с другим крупным игроком - Küehne+Nagel. Это ещё один международный бренд, позитивно оценивающий перспективы расширения партнёрства с нашей компанией".
Литовские перевозчики везут часть грузов в обход Беларуси
Литовские автоперевозчики начали перевозить некоторые грузы в обход Беларуси.
Глава литовской ассоциации международных автоперевозчиков «Линава» Ромас Аустинскас рассказал, что автоперевозчики начали объезжать Беларусь. Часть компаний отправляют грузы через границу Латвии и России.
Перевозчики начали объезжать Беларусь из-за ситуации на границе. В августе Александр Лукашенко поручил усилить контроль при прохождении таможенного контроля. Это привело к очередям на границе и задержкам с доставкой грузов. На это жаловались не только литовские перевозчики, но и российские.
На минувшей неделе «Линава» начала мониторить ситуацию для оценки потерь литовских перевозчиков. Также ассоциация намерена обратиться за защитой к правительству Литвы.
Сейчас ситуация на границе стабилизировалась. Перевозчики проходят контроль на границе и лишь некоторых из них отправляют на внутреннюю таможню. Об улучшении ситуации на границе свидетельствует и число машин. Например, на Минской таможне сейчас находятся только 28 грузовиков, хотя на прошлой неделе там стояло 200 машин.
Несмотря стабилизацию на белорусской границе, литовские перевозчики продолжают объезжать Беларусь, так как опасаются возобновления задержек. В свою очередь это провоцирует образование очередей на границе Латвии и России.
Булгаковский ремейк
Если говорить откровенно, положа руку на сердце, то Владимир Елин, автор поэмы «Мастер и Маргарита», написанной по мотивам одноименного романа М.А.Булгакова, совершил решительный, можно сказать, отважный поступок. Почему мне захотелось с этого начать? Дело в том, что претворение одного и того же материала из одного рода литературы в другой, – предприятие весьма и весьма рискованное, особенно если речь идет об известном, даже прославленном произведении. А последний роман Михаила Булгакова относится именно к этой категории литературных шедевров, и сегодня трудно представить себе человека, который не знаком с этим текстом. Обращаясь к его наследию, необходимо стремиться к тому, чтобы из-под твоего пера вышло нечто конгениальное, или, по крайней мере, приближающееся к оригиналу. А это требует недюжинных способностей и профессиональных навыков. Но, помимо перечисленного, тут видится так же более широкая и общая проблема, которая давно заботит теоретиков литературы. Дело в том, что проза и поэзия, как два типа художественной речи, обладают совершенно разной фактурностью, можно сказать, что они во многом противоположны, противопоставлены друг другу. Неслучайно, стараясь показать кардинальное отличие характеров Онегина и Ленского, Пушкин писал:
Они сошлись. Волна и камень,
Стихи и проза, лед и пламень
Не столь различны меж собой...
Предвижу возражение: «А как же классики, тот же Пушкин (а также Гете, Лермонтов, Бунин и др.)? Они же могли легко переходить от одного рода литературы к другому!..» Да, могли. Но, во-первых, это – гении, которых всегда мало, а гении есть люди, делающие невозможное – возможным. Во-вторых, нашей отечественной словесности вообще свойственно это стремление к универсальности, которая породила особый тип литератора.
Сегодня авторы продолжений и переделок классики обычно используют громкое имя или название как трамплин, не добавляя существенно нового содержания, но изощряясь в «осовременивании» формы. Эффективность этой технологии диктовалась тем, что в данном случае:
- не обязательно вкладывать большие средства в промоцию и рекламу (это уже обеспечено предыдущим успехом);
- не надо тратить время и усилия на создание уникального художественного продукта – достаточно воспользоваться известным рецептом;
- практически отсутствует коммерческий риск, так как переделанное или продолженное произведение должно окупиться по простому принципу инерции восприятия.
Не думаю, что Владимир Елин, приступая к осуществлению своего замысла, рассчитывал на серьезные материальные дивиденды. Очевидно, ему просто не терпелось выплеснуть на бумагу свою поэтическую интерпретацию булгаковской книги. Успех у читателей стоял не на первом месте. Но ведь и создатели других ремейков особых лавров не снискали. Особенно отчетливо это прослеживается на судьбе кинематографических переделок. «Тихий Дон», «Служебный роман», «Кавказская пленница», «А зори здесь тихие», – все эти «новоделы» не имели и десятой доли того успеха, которым пользовались первоначальные варианты. Конечно, вложенные деньги продюсеры отбили – люди шли посмотреть эти фильмы из банального любопытства: «А что там у них получилось?..», но озолотиться явно не удалось. Все это – довольно тревожные симптомы, которых не мог не чувствовать автор поэмы «Мастер и Маргарита», но от затеи не отказался.
Так неужели, на этом пути переосмысления художественного явления нет никаких перспектив? Давайте разберемся. При обращении к широко известному произведению наиболее ценной смогла бы стать новая, оригинальная интерпретация текста. И тут у Владимира Елина было несколько интересных возможностей. Одна из них состоит в том обстоятельстве, что создание романа происходило долго, трудно, и фактически он остался незавершенным (это видно даже по языку, не всегда отделанному, не доведенному до совершенства). Можно было обратиться к ранним редакциям книги, чтобы извлечь оттуда необходимые и малоизвестные нюансы и детали.
В 2010 году в московском издательстве «ПРОЗАиК» вышла книга М.А.Булгакова «О Мастере, Маргарите, Воланде и Понтии Пилате», вступление к которой написал Алексей Варламов. Помимо классического текста романа в ней представлены ранние редакции «Мастера и Маргариты»: две тетради черновиков 1928-1929 годов, черновые наброски к роману 1929-1931 гг., главы, дописанные и переписанные в 1934-1936 гг. и «Великий канцлер» (Первая полная рукописная редакция). Разделы булгаковского сборника снабжены довольно выразительными заголовками: «Черный маг», «Копыто инженера», «Вечер страшной субботы», «Фантастический роман»… Наверняка стоило порыться в этой шкатулке, чтобы придать окончательному варианту свежесть и новизну.
Другой путь, который возможно было избрать автору поэмы, это – самостоятельная трактовка некоторых неоднозначных идей и мотивов романа. Дело в том, что споры о книге, ее героях и их прототипах продолжаются и по сей день. Однажды на глаза мне попался номер журнала «Москва» со статьей Бориса Агеева «Цепь молчания. «Мастер и Маргарита как роман-инициация», в которой писатель делился своими соображениями о проблематике булгаковского текста: «Я не только не обнаружил в романе «опор» для оправдания светлейшего имени Михаила Булгакова, но набрел на ясные указания на то, что он написал совершенно не тот роман, который мы все читали». Агеев стал формулировать нелегкие принципиальные вопросы и тезисы. Например: Кто написал роман про Понтия Пилата? «Внутренний роман» как антиевангелие. Как соотносятся булгаковский текст и «Фауст» Гете? Как воспринимать масонскую кодировку, которая рассыпана по страницам «Мастера»? Что значат слова Маргариты «Черт все устроит»? Почему Булгаков изображает Христа слабым и безвольным? И так далее. Надо признаться, что доводы и логика рассуждений критика были весьма убедительны. Демонологическая составляющая булгаковского романа, и без того вполне отчетливая, становилась превалирующей надо всем остальным. Но дело в том, что художники всех времен и народов интересовались этой проблематикой: будучи честными людьми, они понимали, что нужно изображать мир во всей полноте, которая включает в себя и сферу деятельности самых темных сил. Примерно то же можно сказать и о Булгакове, но с одним дополнением. Вероятно, он действительно заигрывался порой с «силой, которая вечно желает зла, и вечно творит добро». Но он еще раньше отмолил и реабилитировал себя романом «Белая гвардия». Все эти соображения могли бы войти в ткань поэмы, но не были использованы.
Теперь немного о форме поэмы. В качестве базового метра Владимир Елин избирает излюбленный размер русской поэзии, эпической. В том числе, – четырехстопный ямб. Подавляющее количество отечественных поэм написано именно с использованием этой универсальной, гибкой и изобразительно емкой формы: «Евгений Онегин», «Полтава», «Медный всадник» Пушкина, «Демон», «Мцыри» Лермонтова и многие другие шедевры русской классики созданы с использованием этого способа организации поэтической речи. Так что обращение Владимира Елина к нему было вполне оправданным, хотя временами плавное течение стиха испытывает ничем не мотивированные перебои ритма. Четырехстопный ямб представляет хорошие возможности для того, чтобы передать в стихе повествовательное начало:
Гость продолжал рассказ Ивану:
мол, был историком в быту
и полиглотом, как ни странно,
жил на Мясницкой, что в скиту.
Интересно, что в 2017 году в издательстве «Кучково поле» вышла книга С.К.Романюка «Чистопрудный бульвар», где достаточно убедительно представлена версия о том, что встреча Берлиоза и Бездомного с Воландом могла произойти не на Патриарших, а на Чистых прудах, так как именно там ходил злополучный трамвай, погубивший руководителя МАССОЛИТа. Тогда и Мясницкая будет к месту. Впрочем, далее идет следующее:
Мол, в переулке, близ Арбата,
он в счастье проживал один:
ведь от зари и до заката
писал роман – с ним был един!
Возможно, Булгаков специально запутывал читателя и морочил ему голову. А вот как бесхитростно описывается пребывание Ивана Бездомного в психиатрической клинике:
Стравинский заключил: «Вот славно!
Отпустим скоро вас, Иван…
Но расскажите лишь подробно:
какой у вас дальнейший план?»…
А за окном гремели громы,
блестели молнии в глаза –
Ивана мучали синдромы:
рыдал он, глядя в небеса.
Писать в милицию прошенье
поэту не давал процесс –
ведь раздражали откровенья,
воспоминанья тех чудес!
Довольно выразительно передан тут писательский быт 30-х годов, в частности, почти раблезианские застолья в ресторане «Грибоедова»:
…Здесь собиралась вся элита,
умом творящая с листа
романы, повести, куплеты,
поэмы, пьесы про дуэль –
по вечерам, вкусив котлеты
иль судака «ля натюрель»!
Решались многие вопросы:
квартира, отдых, дача, дом…
Писатели сдавали взносы и
принимали грог с вином...
Какие блюда подавали:
стерлядка с раками, с икрой!
Филе дроздов и дичь! Слыхали –
всё по сезону, боже мой!
Часть литераторов – сидели
и ждали Берлиоза в срок.
С дневной жары совсем взопрели:
вот это выдался денек!
Столь же выразительно показано похмельное существование Степы Лиходеева накануне встречи с нечистой силой:
Степан лежал в своей кровати,
с больной от пьянки головой:
гулялось славненько «на пати»…
На Сходне или на Тверской?!
Припоминался смутно вечер
и всё, что было – как в бреду.
В уме неслись обрывки речи,
суля грядущую беду…
На столике – все угощенья:
икра, хлеб белый, маринад.
Графинчик с водкой запотевший,
да рюмочки… Вот это клад!
Разумеется, при переходе от прозы к поэтической форме автор вынужден опускать многие детали, эпизоды, избавляться от целых сцен и персонажей. Так, например, описывая выступление Воланда в варьете, автор просто опускает фигуру конферансье Жоржа Бенгальского с его оторванной головой – вероятно, для пущей краткости. Это вполне логично, так как полное следование тексту Булгакова придало бы поэме циклопические размеры. Владимира Елина, как видно, это не устраивает: сочиняя поэтическую версию, он сокращает и адаптирует текст. Говоря современным языком, он предлагает читателю вариант «Мастер и Маргарита» – лайт.
К сожалению, приходится отметить, что автор часто не справляется с техникой версификации. В его поэме то и дело встречаются слабые, неточные рифмы: дня – Поднебесного (?) царя, при костюме – в политуре, подбоя – Иудеи, фонтана – сатрапа, кипарисов – лихо, а то и вовсе отсутствуют. Вообще говоря, практика «холостого» стиха, когда в четверостишье созвучны только четные строки, вполне допустима, но она должна быть мотивирована, применяться для чего-то, а не просто так, по небрежности. Кстати сказать, смена ритмики была бы вполне уместна в «евангельских» главах – там более уместным кажется пятистопный ямб, как более торжественный и размеренный. Там же есть маленькая неточность: в диалоге Иешуа с Пилатом последний именуется то Пилат, то Игемон. Впрочем, все технические погрешности устранимы; возможно, на помощь для этого стоит привлечь профессионального стихотворца, а вот наполнить поэму оригинальными и свежими смыслами по силам только самому автору.
Сергей КАЗНАЧЕЕВ, критик, литературовед, доктор филологических наук
В Темрюкском районе завершают строительство нового торгового порта
На самом краю Таманского полуострова завершают строительство нового порта. Причал для перевалки грузов уже частично запущен.
Сейчас с порта транспортируют уголь, серу и минеральные удобрения. Как только работы завершат, на суда начнут переваливать сжиженные газы и нефтепродукты.
Порт — одна из частей единой индустриальной зоны в Темрюкском районе. Ее создают за счет средств инвесторов.
Шесть вагонов за три минуты — с такой скоростью механизмы терминала сваливают уголь. Его здесь сгружают больше всего — 3 млн т каждый месяц. Таких мощностей удалось достичь за год. Барханы с горючим камнем в сотнях метрах от Черного моря — потенциальная угроза экологии, но только не на этом предприятии.
«50 га складских помещений огорожены специальными экранами. Это полимерная сетка, которая мешает ветру проникнуть туда, где хранят уголь. Соответственно, пыль не поднимается в воздух, и не улетает в ближайшие населенные пункты», — объясняет корреспондент Станислав Бандурка.
Все грузы в терминал доставляют поездами, а увозят по морю. Причал — важнейшую часть кластера — еще строят, но уголь, серу, минеральные удобрения уже переваливают. На загрузку даже самого крупного торгового судна уходит не больше суток. Процесс максимально автоматизирован.
«В ближайшее время мы запустим комплекс по перевалке серы, также в следующем году будет запущен комплекс по перевалке минеральных удобрений. Комплекс по перевалке угля выйдет на свою расчетную мощность, он будет способен переваливать 50 млн т в год и более, и, таким образом, терминал навалочных грузов будет работать на полную мощность», — рассказывает руководитель проектного института портово-индустриального кластера Евгений Бугаев.
Полноценный промышленный город возвели на частные средства. Инвестировано больше 8 млрд рублей, что неудивительно. С точки зрения логистики, это место очень привлекательное для бизнеса и торговли, потому побережье Таманского полуострова приметили и пищевые компании.
Не так давно здесь возвели один из крупнейших фасовочных цехов. В упаковку облачают растительные масла и жиры-заменители, например, маргарин. Конечно, у компании тоже есть свой причал. Отсюда на экспорт ежегодно отправляют почти 700 тыс. т товаров.
«Инвестиции в данный проект составили порядка 1 млрд 500 млн рублей. Срок окупаемости данного проекта, с учетом господдержки, составит 6 лет с небольшим. Основные направления экспорта продукции — это Евросоюз, страны Африки и Азии», — сообщает директор производственного дивизиона филиала промышленной компании Сергей Меженский.
Такие предприятия ежегодно приносят в краевую казну миллиарды рублей в виде налогов. Потому в интересах властей региона — помочь инвесторам освоить средства, а цехам — выйти на максимальные мощности. Проекты включают в реестр стратегически важных. Их руководители пользуются налоговыми льготами.
«Такие проекты, еще раз повторюсь, позволяют нам выполнить целевые показатели, установленные национальным проектом. За последний год объем несырьевого экспорта по региону составил 270 млн т. Задача — к 2024 году этот показатель увеличить практически в 2 раза», — говорит заместитель руководителя департамента инвестиций и развития МСП Краснодарского края Анастасия Шишмарева.
На фоне других регионов страны, Кубань показывает существенный рост объема инвестиций — 6% за первый квартал года. Пока во многих уголках России приходят в себя после карантина, в Краснодарском крае бизнесмены продолжают вкладывать средства в проекты федерального масштаба.
Контейнеризация металлургических грузов будет продолжаться, несмотря на все барьеры
Об этом на XI Конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов» сообщил директор по работе с ключевыми клиентами ФЕСКО Алексей Кравченко.
По словам спикера, это связано с изменением модели сбыта. Полувагоны становятся менее эффективными для определенной номенклатуры металлургической продукции, которая переходит на автотранспорт на коротких плечах и в контейнеры – на более длинных.
Есть два пути, как организовать логистику в новых условиях: выстроить масштабную сеть дистрибуционных и сервисных центров, чтобы стать ближе к клиенту географически, или исполнять сложные заказы на основном производстве и доставлять конечному потребителю напрямую. В обоих случаях главный тренд – кастомизация заказа и сокращение размера партии остается неизменным. Это способствует контейнеризации отрасли.
Экспортный контейнерный рынок имеет особенности с точки зрения таможенных процедур, организации торговли через биржу, протекционистских мер других стран и использования морского транспорта.
«В то время как сама металлургия перестает быть масс-маркетом, так и логистика для этой отрасли будет требовать все более штучных решений», – подытожил Кравченко.
Порты Ленобласти грузят особым режимом
Усть-Лугу и Приморск обещают поддержать налоговыми послаблениями.
В порту Усть-Луга планируется создать территорию опережающего развития (ТОР), а в Приморске — особую экономическую зону (ОЭЗ). По словам губернатора Ленобласти Александра Дрозденко, статус ТОР Усть-Луга может получить уже в этом году, а с ОЭЗ для Приморска определенности меньше. Эксперты отмечают, что введение режимов особого налогообложения предоставляет привилегии только для строящихся объектов, а не действующих терминалов. Аналитики считают, что регион таким образом хочет привлечь инвесторов, заявивших мегапроекты в газовой отрасли.
О планах наделить территории региональных портов особым статусом Александр Дрозденко сообщил вчера на Балтийском региональном инвестиционном форуме. «Мы совместно с Министерством экономического развития прорабатываем вопрос создания ОЭЗ в порту Приморск, а ТОР в порту Усть-Луга»,— сказал он.
Как пояснил “Ъ” господин Дрозденко, в наделении промзоны Усть-Луги статусом ТОР власти региона вместе с федеральным центром «продвинулись достаточно далеко». Чиновник предполагает, что до конца этого года будет принято окончательное решение. «Этого ждут как крупнейшие инвесторы, такие как "Русгаздобыча", НОВАТЭК со своими большими проектами, так и новые компании, которые уже заявили, что готовы прийти под этот статус»,— пояснил Александр Дрозденко.
Предоставление статуса ОЭЗ Приморска находится на начальной стадии переговоров, поэтому о конкретных сроках говорить пока рано, продолжает политик. «Но тема очень интересная и перспективная. Тем более если мы завяжем на Приморский УПК доставку Северным морским путем из Юго-Восточной Азии, то это будет совершенно другая логистика и цифры по транспортным расходам. И тогда, конечно, этот статус будет играть особую роль»,— пояснил он.
В Ленобласти пока нет ни одной ОЭЗ, объясняет “Ъ” и. о. первого заместителя председателя комитета экономического развития и инвестиционной деятельности региона Егор Мищеряков. Ее резиденты в течение пяти лет могут рассчитывать на пятипроцентную ставку по налогу прибыль вместо положенных 20%, а с шестого по десятый год она будет на уровне 10%. Также для ОЭЗ действуют послабления и по налогу на имущество: в первые пять лет ставка обнуляется, а в последующие пять составит 1,1% при базовой 2,2%. От земельного налога компании освобождаются на десять лет. Аналогичные льготы могут распространиться и на ТОР в Усть-Луге. «В Ленобласти они пока работают только для моногородов и распространяются на ТОСЭР в Пикалево. Статус территории опережающего развития выгодно отличается от ТОСЭР и ОЭЗ совмещением ключевых преференций: свободной таможенной зоной и льготами по соцотчислениям»,— пояснил господин Мищеряков.
В комитете финансов Ленобласти не смогли оперативно назвать “Ъ” сумму бюджетных потерь из-за сокращения налоговых поступлений. По словам источника “Ъ” в федеральном правительстве, Минэкономразвития детально обсуждает инициативу введения исключительно одного ТОР.
Порт Усть-Луга — крупнейший по грузообороту на Северо-Западе. За январь — август 2020 года в порту перевалено 69,1 млн тонн грузов, что соответствует аналогичному периоду прошлого года, из них 38,2 млн тонн — наливные грузы, 29,1 млн тонн — навалочные. В 2019 год грузооборот порта вырос на 5%, до 103,8 млн тонн.
Сейчас в Усть-Луге строится терминал «Ультрамар» по перевалке удобрений и железорудного сырья общей мощностью около 12 млн тонн в год с возможностью дальнейшего расширения до 25 млн тонн. «Еврохим» рассчитывает в 2022 году ввести в Усть-Луге терминал на 6 млн тонн. И еще один крупный терминальный комплекс Lugaport для перевалки 24,3 млн тонн навалочных, генеральных, зерновых и пищевых грузов там строит «Новотранс».
На прошлой неделе президент Белоруссии Александр Лукашенко предложил вложить средства, которые останутся от российского госкредита на строительство Белорусской АЭС, в портовый проект в Ленобласти в рамках отказа от использования прибалтийских портов. Правительство региона рассматривает для этих целей Усть-Лугу.
Присвоение статуса позволит компании направить дополнительные средства на приобретение оборудования, что поможет увеличить экспорт за счет предоставления клиентам преференций, а грузоотправителям снизит затраты на логистику, говорит президент группы компаний «Новотранс» Константин Гончаров. В «Новотрансе» добавили, что дочерняя компания группы — Кузбасское вагоноремонтное предприятие — уже работает в условиях ТОР и получила льготы по уплате региональных и федеральных налогов и сборов. В «Ультрамаре» и «Еврохиме» инициативу не прокомментировали.
Крупнейший анонсированный проект в Приморске — строительство универсально-перегрузочного комплекса, инвесторами которого выступают Илья Трабер, Рамис Дебердеев, Владимир Даниленко, Артем Бегун и Сергей Пупко, а также генеральный директор ООО «Приморский УПК» Андрей Сизов. Терминал сможет переваливать до 70 млн тонн груза, из них 20 млн тонн угля, 3 млн TEU контейнеров, 5 млн тонн минеральных удобрений, 5 млн тонн сельскохозяйственной техники и 1,2 млн тонн генеральных грузов. Ввод в эксплуатацию запланирован на 2022 год. Инвестиции оцениваются в 170 млрд рублей. В компании выгоду от создания ОЭЗ на территории строительства терминала не прокомментировали.
Надежда Малышева из Portnews считает, что введение льготных режимов выгодно и эффективно только для новых проектов. «У функционирующего порта есть действующие договоры. Примеры других портов, например Владивостока, показали что в свободную зону вошли только построенные после введения режима мощности. На территории одного порта могут быть и терминалы, которые не попадают под режим особого налогообложения, и те, что попадают»,— поясняет она.
Генеральный директор агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров подчеркивает, что заявленные мегапроекты по переработке газа заставляют субъекты конкурировать за инвесторов, поэтому, обсуждая режимы ТОР и ОЭЗ, правительство Ленобласти стремится привлечь компании в свой регион. Эксперт не исключает, что потенциальное введение льгот связано с возможными рисками по объему грузопотока на Балтике, в частности угля.