ВИРТУАЛЬНАЯ
ТАМОЖНЯ ТАМОЖЕННО-ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОРТАЛ

Под Москвой открывается новый терминал

5 июня в Подмосковье состоится официальное открытие контейнерного терминала «Тучково» - совместного предприятия ОАО «Дальневосточная транспортная группа» и южнокорейской компании Pantos Logistics - строительство которого было начато год назад, в мае 2006-го.

Как сообщили ИА "РЖД-Партнер.Ру" в пресс-службе ДВТГ, терминал «Тучково» обошелся в $8,5 млн, расходы на строительство были поделены поровну между акционерами – ОАО «ДВТГ» и Pantos Logistics.

Таможенный склад общей площадью 8 800 кв. м причислен к категории B, вторая очередь терминала, площадью 13-15 тыс. кв. м, будет возведена с соблюдением норм и требований, предъявляемых к складским помещениям класса А.

«Тучково» станет логистическим буфером южнокорейской компании LG Electronics по обработке, хранению и доставке груженых контейнеров до завода, а также работе с порожними контейнерами. Первичная задача терминала – обслуживание фирменного завода LG Electronics, построенного в подмосковной Рузе.

Напомним, в 2005 году недалеко от подмосковного города Руза был заложен завод LG. Площадь завода LG – 50 гектаров. На заводе будет функционировать 6 корпусов, общая площадь предприятия – 84 290 кв. метров. На территории завода будет осуществляться производство конечной продукции (AV-техники, холодильников, стиральных машин), а также комплектующих. В первые три года инвестиции LG в свое российское предприятие составят $100 млн. Объем продукции завода LG под Рузой должен составить 4 миллиона наименований изделий в год.

РЖД-Партнер; 31.05.07

Концерн АВЭК займется складской недвижимостью

Вчера крупная харьковская финансово-промышленная группа АО "Концерн АВЭК и Ко" заявила о намерении в начале 2008 года начать строительство сети логистических центров на Украине. Для этого она уже ведет переговоры о приобретении земельных участков площадью не менее 10 га. Первоначальные инвестиции в проект составят порядка $50 млн. Президент концерна Сергей Семочкин рассказал, что проект предусматривает создание логистических узлов в южной, западной и восточной частях страны. Наиболее оптимальными местами расположения центров господин Семочкин называет припортовую зону Одессы, Харьковскую область и Западную Украину. "Нашим заказчиком является средний и малый бизнес, заинтересованный в усилении транзитного потенциала с Европой и юго-восточными странами",– сообщили в компании. Для развития логистического направления будет создана компания АВЭК-Logistic, которая в дальнейшем сможет самостоятельно управлять центрами. Концерн АВЭК, созданный в 1994 году, работает на рынке коммерческой недвижимости, а также занимается производством сыров под торговой маркой "Сыры Бурлука". Владеет крупнейшим на Украине торговым центром "Барабашево".

КоммерсантЪ (Украина); 31.05.07

«Склады-120» вложат $500 млн. в строительство логистического центра в Домодедово

К 2012 году в подмосковном Домодедово будет построен крупный логистический комплекс (площадь - 649 тыс. кв. м). Об этом сообщил первый заместитель министра внешнеэкономических связей региона Игорь Николаевский.

Инвестором строительства логистического объекта выступит компания «Склады-120». Объем инвестиций в проект составит 500 млн. долларов.

Мультимодальный логистический центр будет построен на земельном участке площадью 120 га в микрорайоне «Белые столбы».

Арендатор.ру; 31.05.07

Складно выходит

Почти четверть миллиарда рублей вложит в этом году ОАО «РЖД» в создание на пунктах таможенного контроля новых складов временного хранения.

Как отметил начальник управления по таможенно-брокерской деятельности ОАО «РЖД» Автандил Горгиладзе на проходившей на Калининградской железной дороге школе передового опыта, в нынешнем году работа по организации складов временного хранения (СВХ) совместно с таможенными органами продолжится. Сейчас на объектах ОАО «РЖД» действует 12 СВХ. Доходы от их деятельности составили в 2006 г. 722 млн руб. И 82% от этой суммы – плата за хранение грузов. Экономическая выгода организации СВХ, по словам Автандила Горгиладзе, и подтолкнула ОАО «РЖД» к включению в план на этот год создание еще 14 складов. На их строительство, реконструкцию и оснащение выделят 240 млн руб.

«Гудок» 31.05.2007

Перевозчики нуждаются в защите

Александр Шерстнев, заместитель начальника департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского транспорта Минтранса РФ:
– В России из года в год наблюдается устойчивый рост автомобильных перевозок внешнеторговых грузов. Однако российские перевозчики занимают на этом рынке не более 40%. Как и в прошлые годы, наиболее активными участниками на российском рынке международных транспортных услуг являются операторы Белоруссии, Польши, Украины, стран Прибалтики. Продолжает сохраняться дисбаланс при перевозках грузов в двусторонней торговле со странами СНГ, Прибалтики, Турции в пользу перевозчиков этих государств. По ряду направлений – Германия, Венгрия, Испания, Бельгия, Нидерланды, Румыния, Франция, Чехия – доминирующее положение занимают польские, белорусские и прибалтийские перевозчики. В этой связи Минтранс совместно с АСМАП принимает меры, направленные на регулирование участия этих перевозчиков на российском рынке. За прошлый год им на 5% сокращено общее количество разрешений на перевозки грузов между Россией и третьими странами. Белоруссии разрешения были сокращены на 10%, Польше – на 12,5%. Эту работу надо продолжать, потому что получение разрешений ЕКМТ (на международные перевозки. – Ред.) наращивается этими странами именно в российском направлении. Западная Европа выживает таких перевозчиков, и поэтому они ориентируются на российское направление.

Однако только административные рычаги не позволят увеличить долю российских перевозчиков на рынке. Главное – создать благоприятные условия для обновления парка российскими автоперевозчиками. В конце 2006 года количество автомобилей, имеющих разрешение на осуществление международных перевозок, составляло 50 тыс. По сравнению с 2005 годом парк увеличился на 3,7 тыс. единиц. Обновлению парка подвижного состава способствует постановление правительства о дополнительных мерах господдержки автомобильного транспорта, предназначенного для международных перевозок. В рамках этого постановления в 2006 году было ввезено порядка 2 тыс. транспортных средств. В 2007 году цифры еще увеличатся. В соответствии с этим постановлением при цене тягача около 60 тыс. евро порядка 23% от его стоимости (18% – НДС и 5% – таможенные пошлины) не уплачивается международными перевозчиками. Есть предложение от Минфина и Минэкономразвития не дарить эти платежи перевозчикам, а давать им возможность уплачивать их в рассрочку. Но оно рассчитано на перспективу, и в ближайшие годы это постановление отменено не будет.

Гудок ; 31.05.2007

РЖД приглашают в логистическую сеть

Белорусские власти приступают к созданию национальной транспортно-логистической системы (ТЛС). Она будет интегрирована в единую транспортную сеть с российскими железными и автомобильными дорогами.

Вчера на пресс-конференции в Минске заместитель министра транспорта Белоруссии Николай Верховец заявил, что в январе 2008 года начнется создание национальной ТЛС. Брест, Минск и Витебск превратятся в «сухие порты», которые будут обеспечены складами, терминалами, подъездными железнодорожными путями, автоэстакадами.

По словам Николая Верховца, Белоруссия развивать свою ТЛС намерена в партнерстве с другими странами. Прежде всего с Россией. В единую транспортную сеть могут войти автомагистрали и железные дороги государств-соседей.

Николай Верховец уточнил, что в 2008 году пройдут первые тендеры по выбору частных инвесторов на строительство транспортно-логистических центров. Минимальный размер инвестиций для создания одного центра составит $350 – 400 млн.

Заместитель начальника управления логистики предприятия «Белтаможсервис» (входит в структуру Таможенного комитета Белоруссии) Максим Таранов сказал «Гудку», что совместно Минтрансом Белоруссии и Белорусской железной дорогой ведутся работы по формированию предложений к зарубежным транспортным компаниям. Затем белорусская сторона будет готова рассмотреть встречные предложения. Ключевым партнером проектов могут стать российские компании.

Напомним, в России проекты создания транспортно-логистических центров уже вошли в Федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России на период до 2010 года». В них участвует и ОАО «РЖД». Вице-президент компании Сергей Козырев неоднократно заявлял о том, что железнодорожники приступят к созданию своей ТЛС с привлечением частных инвесторов. По его мнению, наибольший эффект логистические центры на базе железных дорог могут обеспечить при размещении их в районах наибольшей концентрации промышленных предприятий. А также центров торговли на стыке железных дорог и коммуникаций автомобильного, морского, внутреннего водного, воздушного транспорта.

В Центре фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» уверены, что белорусская ТЛС неизбежно будет связана с российскими центрами. Прежде всего железнодорожными. Две страны входят в состав крупнейших международных транспортных коридоров (МТК), которые связывают Европу со странами АТР, а также со Средней Азией и Ближним Востоком.

Начальник отдела сотрудничества со странами СНГ департамента международных связей ОАО «РЖД» Александр Васильев сказал «Гудку», что развитие мощной логистической системы в Белоруссии актуально для компании. Проект продления колеи шириной 1520 мм до Вены предусматривает сотрудничество РЖД с белорусской ТЛС в области создания мощных транзитных терминалов. В частности, в Бресте. Специалисты ОАО «РЖД» уже ведут переговоры на эту тему.

Президент Гильдии экспедиторов России Семен Резер заявил, что переход транспортных систем России и Белоруссии на единые стандарты логистики, создание мощных интермодальных центров ускорят продвижение грузопотоков по маршрутам МТК в два раза. Появится сквозной логистический сервис.

Заместитель генерального секретаря Международного координационного совета по транссибирским перевозкам Борис Луков сказал «Гудку», что создание в Белоруссии современной ТЛС актуально с точки зрения развития контейнерных перевозок. ОАО «РЖД», ОАО «ТрансКонтейнер» и БЖД уже обсуждают перспективы увеличения контейнерного потока через Белоруссию. Однако сторонам предстоит решить несколько сложных задач. Одна из них – создание контейнерных терминалов и складов временного хранения. Еще одним условием успешного транзита с использованием потенциала ТЛС Белоруссии станут совместные (ОАО «РЖД» и БЖД) мероприятия по увеличению парка фитинговых платформ.

Директор транспортно-экспедиционной компании «Сангейт» Алевтина Кириллова заявила, что появление в Белоруссии ТЛС частные компании будут приветствовать. Однако еще до создания системы необходимо урегулировать вопросы, связанные с таможенным оформлением грузов.

«Гудок» 31.05.2007

Автоматизация склада торговой компании: задачи и специфика.

Алексей Тимашов
Генеральный директор компании AXELOT

Процессы, связанные с временным хранением запасов, характерны и для промышленности, и для торговли. В последнее время складская логистика активно развивается как независимый бизнес. Кроме того, специфика процессов во многом определяется особенностями хранимого товара, отчасти масштабом бизнеса и многими другими факторами. В связи с этим понятие «автоматизация склада» также нуждается в подробном рассмотрении.

Рынок автоматизации: цифры и статистика

Практически любое торгово-оптовое предприятие располагает складом, однако далеко не каждое из них планирует внедрить в складском хозяйстве систему автоматизации. Это обусловливается многими факторами, часть которых не связана напрямую с характеристиками самого склада, а больше относится к специфике предприятия и отрасли, к которой оно принадлежит. Среди компаний, внедряющих системы управления складскими комплексами и их учета, можно выделить следующие категории: производственные, торговые предприятия и предприятия, оказывающие услуги ответственного хранения. Если общее количество предприятий, имеющих склады, принять за сто процентов, то по одной из типовых экспертных оценок структура их распределения по этим категориям составит следующую пропорцию: 55% — торговые компании, 35% — производственные и 10% — склады ответственного хранения (см. диаграмму 1). Однако если подобным образом проанализировать обращения предприятий, заинтересованных в оказании услуг автоматизации складов, то картина будет иная. За основу взята статистика компании AXELOT. Оценку обращений представляется возможным выполнить более детально, выделив смешанные группы предприятий (см. диаграмму 2).

Образование смешанных групп обусловлено тем, что многие российские торговые и производственные организации при появлении излишков складских площадей стремятся извлечь из них прибыль, оказывая услуги ответственного хранения (ОХ). Общее количество производственных компаний, обращающихся к услугам автоматизации, распадается на две части — производство как таковое (26%) и производство, использующее излишки складских площадей как склады ответственного хранения (СОХ; таких 11%). В сумме предприятия, предлагающие складские услуги (в качестве основного или сопутствующего бизнеса), составляют более трети общего количества — 39%. Это вполне логично, так как к складу ответственного хранения предъявляются значительно более жесткие требования по точности учета и уровню обслуживания поклажедателей товара, что объективно подводит предприятия к пониманию необходимости внедрения системы управления складом. Как следует из диаграммы 2, максимальное количество обращений к услугам автоматизации склада принад­лежит торговым компаниям (суммарно 51%). Это вызвано тем, что предприятия торговли в отличие от производственных часто не обладают излишками площадей и это вынуждает их существенно оптимизировать эксплуатацию имеющихся складов, увеличивая обороты товара в пределах текущей складской площадки. В то же время издержки на содержание склада и товарных остатков в торговой отрасли представляют собой довольно значительную статью затрат в общей структуре расходов.

Задачи внедрения: от основ к перспективе

Рассмотрим основные причины, побуждающие торговые предприятия внедрять у себя системы автоматизации складского учета и управления складом. В нашей практике наиболее часто встречаются три укрупненные группы задач, которые решаются посредством автоматизации: базовые проблемы (потребность в информации, устранение потерь, контроль персонала); проблемы переезда склада; проблемы развития складского хозяйства.

Задачи базового уровня стоят перед всеми предприятиями независимо от их профиля, однако для торговых компаний потребность в их решении выше, чем у производственников. Потребность в информации, создание «прозрачного» склада — первейшая задача автоматизации складского хозяйства торгового предприятия. Информация о реальном количестве товаров на складе, которую может предоставить складская система, критически важна при распределении товаров по заказам и их резервировании за сотнями покупателей. Знать местоположение на складе конкретных партий и даже единиц товара необходимо, например, для точности контроля сроков годности пищевых продуктов, отслеживания серийных номеров товаров, подлежащих сервисному обслуживанию. Данные по выработке персонала позволят создать обоснованную систему мотивации, избавиться от недобросовестных сотрудников, устранить или по крайней мере значительно снизить злоупотребления кладовщиков. Корпоративная информационная система (КИС) чаще всего либо не имеет в своей структуре подобной функциональности, либо, как в случае с реальными остатками, не успевает отображать фактическое состояние склада в каждый момент времени. Под общей фразой «потери склада» могут скрываться различные издержки, которые, однако, между собой тесно взаимосвязаны. Это и непосредственные потери товара из­за пропущенных сроков годности, воровства, сложности поиска (товар «просто не нашли»), и потери времени в процессе чрезмерно длительных складских операций, например отбора, и потери на рекламациях клиентов, недовольных пересортицей в заказе и опозданием поставки… Что же касается зависимости от персонала, то его главное «оружие» — знание расположения и специфики товара — легко побеждается наличием элементарного адресного учета. Все эти проблемы решаются в ходе внедрения системы управления складом. Такой ее функционал, как адресный учет, автоматическое планирование складских операций, развернутая аналитика по товару, местам хранения, сотрудникам, позволяет в любой момент получить нужную информацию и избавиться от потерь и риcков, вызванных ее отсутствием, низкой скоростью работы или «незаменимостью» кладовщиков. В связи с этим проекты автоматизации, цель которых заключается именно в решении базовых проблем склада, можно реализовать в сравнительно небольшие сроки при вполне экономных бюджетах в зависимости от желаемого набора функций и применяемой технологии идентификации товара.

Отдельным пунктом следует обозначить проблему переезда склада на новое место. С этой задачей чаще всего сталкиваются именно торговые предприятия как наиболее мобильные. Лишь довольно крупные организации могут позволить себе приобрести склад в собственность. Остальные компании чаще всего арендуют склад­ские площади и, как следствие, подвержены риску смены условий аренды. Помимо этого переезд может быть вызван ростом оборотов предприятия, расширением ассортимента, изменением условий хранения и обработки товара, что уже само по себе усложняет управление складом. В этих случаях внедрение системы автоматизации представляется удачным выходом из положения. Однако необходимо отметить, что автоматизация склада в момент переезда имеет свои особенности. Обычно требуется выполнить проект в сжатые сроки в относительно неопределенной среде (новый склад, новое оборудование, новые технологии грузопереработки…). Поэтому для того, чтобы обеспечить должную скорость переезда и простоту адаптации на новом месте, проект автоматизации должен основываться на самых простых функциях систем и технологиях работы склада. Все усовершенствования склада и системы идут следующим этапом.

Торговые предприятия, где планомерно решаются задачи, связанные с развитием склада и системы автоматизации, пока еще редкость на нашем рынке. Обеспечить бульшую пропускную способность склада, получить сложную аналитику, автоматизировать специфические операции — всё это задачи «на перспективу», которые станет решать только крупное, устойчивое предприятие, располагающее достаточным для заказного проекта бюджетом, собственными развитыми логистической и ИT­службой, способными содействовать успешному выполнению проекта автоматизации и обеспечить сопровождение полнофункциональной системы управления складом.

Специфика проекта: нюансы и тонкости

Задачи повышения эффективности складского хозяйства, стоящие перед компаниями, чаще всего одинаковы в целом, а специфика отрасли состоит в степени выраженности той или иной проблемы. Для торговых предприятий характерны следующие отличия от других организаций: бульший количественный ассортимент и качественное разнообразие товара, значительно бульшее число поставщиков и покупателей, зависимость от поставщиков с точки зрения формата поставок и пр. С этой спецификой связана целая цепочка особенностей во внедрении складских систем автоматизации.

Ассортимент склада — очень важная для автоматизации характеристика. Ее влияние проявляется опосредованно через топологию склада и технологию работы с товаром. Торговое предприятие, которое «доросло» до складской системы автоматизации, чаще всего располагает очень большим ассортиментом товара — от нескольких сотен до нескольких десятков тысяч наименований. Однако не только и не столько количество позиций в каталоге товаров влияет на функциональность проекта автоматизации и сложность внедрения. Если все товарные позиции имеют близкие весогабаритные параметры, условия хранения, параметры отгрузки (паллетами, коробами, штуками), то для них будут применяться сходные или одинаковые системы хранения (стеллажи, полки, консоли), у них будет одинаковый процесс грузопереработки и единая логика выполнения отдельных складских операций. В этом случае и проект автоматизации будет относительно прост по функционалу и быстр в исполнении. Однако такая ситуация характерна более для производственных складов, где есть несколько десятков наименований, хранимых и отгружаемых в объеме паллет. На складах торговых предприятий обычно всё иначе — в их ассортименте можно, например, встретить и огромные бухты и барабаны кабеля, размещенные на территории, примыкающей к складскому помещению, и россыпь маленьких лампочек, сложенных в пластиковые лотки размером двадцать на тридцать сантиметров. В этом случае исполнитель проекта и его заказчик сталкиваются со сложной, но интересной задачей автоматизации различных технологий учета товара и управления его перемещением по складу. Иногда приходится применять и нестандартные решения, при необходимости требующие программного вмешательства в типовые модули системы управления складом.

Большое количество поставщиков и покупателей у торговой компании — это ключевой фактор, который обычно отсутствует у производственного предприятия. Влияние, которое он оказывает на работу склада и как следствие на процесс автоматизации, крайне велико. Чем больше указанные числа, тем выше интенсивность работы склада, больше заказов в единицу времени, больший ассортимент в заказе отбираемых товаров, больше оформляемых документов, меньше времени на исправление ошибок, а значит, выше требования к качеству комплектации… Список можно продолжать. С точки зрения системы автоматизации важнее не физическое количество товаров, обрабатываемых в единицу времени, а их виртуальное выражение в виде количества документов, строк в этих документах, ячеек (мест хранения) на складе, среди которых осуществляется поиск товара, и т. п. Иными словами, отбор 10 000 единиц товара, выраженных одной строкой задания, система выполнит несоизмеримо быстрее, чем отбор десяти товаров по одной единице, находящихся в разных ячейках, хотя очевидно, что физическая трудоемкость первого задания больше, чем второго. Анализ статистики документооборота имеет большое значение для определения нагрузки как на складской комплекс в целом, так и на автоматизированную систему и ее производительности на конкретном складе.

Есть составляющие складских бизнес­процессов, которые определяются внешними факторами, например, взаимодействием с поставщиками товара. Это такие параметры, как равномерность поставок, количество товара в упаковке (коробе, ящике и пр.) и его числовая стабильность, количество товаров на паллете, наличие штрихового кода и состав зашифрованной в нём информации. Производственное предприятие может решать эти вопросы на уровне цеха, унифицируя формат поставки и снимая массу проблем со своего складского хозяйства. Торговая же компания, если не удастся договориться с поставщиками, вынуждена всё делать самостоятельно. Допустим, на складе хранится большой ассортимент однотипного товара. Для предприятия, стремящегося к предельно высокой точности отбора, снижению потерь и повышению скорости выполнения операций, необходимо внедрение штрихового кодирования и применение в работе терминалов сбора данных. Для этого нужно, чтобы каждая единица товара имела на своей упаковке штриховой код, при этом далеко не все поставщики наносят его на свою продукцию. Но и с нанесенными штрихкодами возможны различные коллизии: не все они считываются, возможны их совпадения на разных номенклатурных позициях, да и не для всех единиц товара они вообще есть (например, нет штрихового кода для групповой упаковки). Встречаются товары, для которых штрихкод является не более, чем элементом «современного» дизайна, не несущим никакой смысловой нагрузки. Таким образом, торговое предприятие стоит перед необходимостью, во­первых, по возможности получить штриховые коды от поставщиков, во­вторых, верифицировать полученную базу данных штрихового кодирования и в­третьих, организовать у себя на складе операцию маркировки товаров, не имеющих штрихового кода. Для этого нужно располагать достаточными площадями, временем, персоналом, оборудованием и системой автоматизации.

Размер заказа: чем мельче, тем сложнее

На основании десятков выполненных нашей компанией проектов можно утверждать, что различия в процессе автоматизации крупно­ и мелкооптовых складов по своей сути аналогичны различиям между автоматизацией производства и торговли. Ведь производственное предприятие тоже торгует (если мы говорим о складах готовой продукции), реализуя свою продукцию. Чем более мелкими партиями конкретного товара ведется отгрузка, чем ближе торговая компания к конечному потребителю в цепочке поставок, тем больше у нее ассортимент, сложнее устроен её склад и тем большая степень автоматизации процесса требуется во избежание ошибок, потерь и задержек в работе. Крупный опт — это чаще всего единое складское пространство, заполненное грузовыми стеллажами или вообще характеризующееся напольным хранением, где не имеет смысла выделять зону отбора, товар уходит в объеме паллет и изредка коробами, интенсивность работы — десятки отгрузок в сутки, складской бизнес­процесс не подразумевает регулярного вскрытия паллет и коробов… Для такого склада вполне достаточно внедрить типовую систему автоматизации с базовым функционалом (адресный учет и основные складские операции). Требованиям к точности и скорости работы подобного склада вполне отвечает и использование бумажных носителей для заданий на выполнение складских операций. Темп работы позволяет размещать товар по факту, что автоматически ослабляет требования к входной информации, где не нужно выверять весогабаритные параметры товара — и соответственно сокращается подготовительный этап проекта. Такой склад — одна крайняя точка на шкале сложности проектов.

Другая крайность — мелкооптовый склад с огромным ассортиментом, с разнообразными системами хранения (грузовые, полочные и узкопроходные стеллажи, консоли для негабаритного товара, напольное хранение и пр.), с сотнями (если не тысячами) отгрузок и десятками поставок в сутки. Это склад, который имеет выделенную зону комплектации, пополняемой по определенным правилам, и зону производства, где ведется работа по формированию комплектов. Товар здесь может отгружаться как паллетами, так и коробами, и поштучно — и в каждом случае должна сработать своя логика операции отбора, чтобы минимизировать путь кладовщика и ускорить сбор заказа. При этом есть товарные группы, где товар очень трудно отличить визуально, а некоторые виды еще и имеют срок годности… Такой склад безусловно уже не сможет претендовать на скоростную автоматизацию за один­два месяца по «бумажной» технологии, здесь уже нужен основательный подход к анализу бизнес­процессов и переложению их на «язык системы» с полной автоматизацией планирования операций размещения, пополнения, отбора и пр. и тщательно продуманным применением штрихового кодирования.

Автоматизация склада торгового предприятия — задача творческая, зависящая от множества разнообразных и взаимосвязанных факторов. Потребности самого предприятия, специфика его работы (крупный опт, мелкий опт, розница), наличие смежных складских функций (услуги ответственного хранения), условия внешней среды (взаимодействие с поставщиками) — все это оказывает влияние на процесс внедрения складской системы. Именно сочетание испытанных проектных технологий автоматизации и учета особенностей конкретного предприятия делает возможным достижение желаемого результата в запланированные сроки при оптимальном использовании ресурсов.

Intelligent Enterprise/RE; 31.05.07

АвтоВАЗ отсортировал перевозчиков

ОАО «АвтоВАЗ» усиливает контроль над логистическими схемами компании.
С 1 июня к перевозке товарных автомобилей приступает новый пул транспортников, в который не вошел по-крайней мере один крупный перевозчик, работавший с заводом до этого — ООО «Авто-Логистика». На АвтоВАЗе расторжение контракта с этой компанией объясняют невыполнением договорных обязательств. Президент холдинга «АвтоТрейд», в который входит «Авто-Логистика», Владимир Яркин заявляет, что причиной отказа от договора стали низкие финансовые показатели компании «АВТ-финанс», которая сейчас занимается заключением контрактов. Эксперты расценивают действия АвтоВАЗа как попытку расширить свои возможности по управлению сбытом продукции.

ОАО «АвтоВАЗ» приступило к активной фазе реформирования системы перевозок товарных автомобилей. С 1 июня изменяется состав фирм-подрядчиков по транспортировке машин и условия контрактов с ними. До сих пор заказы на первозки готовой продукции на внутреннем рынке выполняли компании АО «СОК-транс», входящее в группу компаний «СОК», ООО «Авто-Логистика», входящее в холдинг «Автотрейд», компания «Сибавто», ООО «Би-транс», ЗАО «Элекс-полюс» и ООО «Стандарт-лада». При этом более половины всех перевозимых автомашин приходилось на две компании: «СОК-транс» (более 200 тыс. автомашин в год) и «Авто-Логистика» (около 180 тыс. автомашин в год). Все договоры перевозчики заключали с дочерней компанией АвтоВАЗа — «АвтоВАЗтранс», занимающейся диспетчеризацией перевозок и подбором перевозчиков. В конце апреля «АвтоВАЗтранс» сообщил об изменении схемы заключения договоров с субподрядчиками о перевозках готовой продукции АвтоВАЗа. Согласно письмам, разосланным компаниям-перевозчикам, прежний договор с «АвтоВАЗтранс» расторгался, и им было предложено заключить новый договор о перевозках с компанией «АВТ-финанс». Известно, что по-крайней мере один крупный перевозчик — «Авто-Логистика» — новый контракт заключать не стал. Президент холдинга «АвтоТрейд» Владимир Яркин подтвердил эту информацию, заявив, что отказался заключать договор с «АВТ-финанс» по собственной инициативе. По его словам, «Авто-Логистика» предложила «АвтоВАЗтрансу» предоставить необходимую для заключения нового договора информацию о фирме «АВТ-финанс», в частности сведения о договоре с заказчиком перевозки автомобилей, то есть «АвтоВАЗтрансом», устав предприятия, баланс компании «АВТ-финанс» за 2006 год и другие данные о ее финансовом состоянии». По нашим данным, компания «АВТ-финанс» имеет очень низкие финансовые показатели,— объяснил господин Яркин. — Я не могу заключать контракт на условиях отсрочки платежа с никому не известной фирмой, потому что банки просто откажутся меня кредитовать под такой договор». По информации господина Яркина, так как ответа на запрос не последовало, 28 мая «Авто-Логистика» перестала присылать автовозы на Волжский автозавод, посчитав договор с «АвтоВАЗтрансом» расторгнутым в соответствии с письмом, полученным из этой компании месяцем ранее. Владимир Яркин заявил, что спокойно относится к перспективе потерять заказ на перевозки с АвтоВАЗом, считая, что сможет переориентировать свою транспортную компанию на других российских автопроизводителей. Стоит отметить, что для «АвтоТрейда» заказ на транспортные перевозки АвтоВАЗа составлял существенную сумму: 360 млн рублей в год. Общая сумма, которую АвтоВАЗ тратит на свои транспортные перевозки, составляет 2,8 млрд рублей.

У АвтоВАЗа иная версия происходящего. В компании заявили, что «Авто-Логистика» «грубо нарушила свои договорные обязательства», 28 мая не прислав свои автовозы. «В результате нарушения действующего договора со стороны «Авто-Логистики» на торговой площадке АвтоВАЗа стали скапливаться товарные автомобили. Ситуация, хотя и весьма далекая от критической, была оперативно исправлена усилиями генерального перевозчика АвтоВАЗа — ОАО «АвтоВАЗтранс», — сообщили на АвтоВАЗе. — Доля автомобилей, которая была закреплена за «Авто-Логистикой» (около 700 автомобилей в день, при общей отгрузке автовозами 2,1 тыс. машин в день), распределена между другими перевозчиками».

В компании заявляют, что инцидент с «Авто-Логистикой» лишь подтвердил уверенность в необходимости усиления контроля над процессом перевозок товарных машин: «За последние несколько лет компания «АвтоВАЗтранс», выйдя из-под контроля АвтоВАЗа, стала убыточным предприятием, потеряла многие активы. Сегодня, когда Группа «АвтоВАЗ» вернула «дочку» под свое крыло, было принято решение: во избежание дальнейших убытков реструктуризировать систему управления «АвтоВАЗтрансом». На АвтоВАЗе подтвердили, что в рамках программы было задействовано предприятие «АвтоВАЗтранса» — «АВТ-финанс», на которое возложили функции «контрактации услуг по исходящей логистике». При этом в новых контрактах «в частности было предложено ужесточить ответственность за нарушения условий отгрузки, вплоть до немедленного расторжения договора». «Подрядчикам было предложено до 10 мая дать свое согласие — большинство перевозчиков практикуют цивилизованные формы работы, и их устроили новые условия, но модернизированные формы работы не понравились Владимиру Яркину, который в свое время построил бизнес на основе монопольных условий сотрудничества с АвтоВАЗом», — заявили в пресс-службе АвтоВАЗа. Между тем, по данным „Ъ“, пока не решен вопрос с еще одним крупным перевозчиком АвтоВАЗа — «СОК-Трансом». В пресс-центре ГК «СОК» отказались комментировать ситуацию, в то же время отметив, что «главное, чтобы компания, в пользу которой произойдет возможное перераспределение квот на транспортные перевозки, смогла выполнить все взятые на себя обязательства».

На АвтоВАЗе вчера сообщили, что пока СОК остается в числе перевозчиков, подчеркнув, что у компании «нет цели выдавить СОК или кого-либо еще, задача — усилить контроль над логистикой»: «Приоритет при заключении контрактов отдавался компаниям, входящим в Группу «АвтоВАЗ». Так, среди пяти суб-перевозчиков, которые будут действовать с 1 июня, есть новичок — «внучка» АвтоВАЗа «ВАЗ-Экспресс-Сервис». Это предприятие, ранее перевозившее только комплектующие, получит значительную долю объема отгрузки автомобилей, которой занималась «Авто-Логистика».

Эксперты расценивают реформы АвтоВАЗа как попытку расширить свои возможности по управлению сбытом продукции. «В прошлом году у СОКа уже отобрали перевозки в Москву и Санкт-Петербург в пользу «Элекс-Полюса», — отмечает аналитик ИК «Финам» Владислав Исаев. — Теперь вероятно интерес приковали и перевозки в другие регионы. Фактически контроль над перевозками позволяет контролировать и сбыт, так что данный шаг может быть связан со стремлением обеспечить ВАЗу большую свободу маневра в отношениях с реализацией».

Коммерсантъ в Самаре; 31.05.07

"Петролеспорт" инвестирует в контейнерный терминал $250 млн.

В ближайшие четыре года ОАО "Петролеспорт" планирует вложить в развитие контейнерного терминала на территории морского порта Санкт-Петербурга $250 млн. Об этом сообщил коммерческий директор группы компаний "Северстальтранс" Hикита Мишин.

На первом этапе инвестиции составят более $100 млн., что позволит увеличить объем переработки контейнеров с 500 тыс. TEU в настоящее время до 1,2 млн. TEU к 2012 году. Планируется, что к 2015 году грузооборот вырастет до 1,8 млн. TEU. Также ПЛП планирует расширить площадь контейнерного терминала с 23 га до 60 га и построить новый причал длиной 190 метров и новый рефрижераторный терминал.

Сейчас мощность контейнерного терминала позволяет осуществлять перевалку до 500 TEU в год.

Арендатор.ру; 30.05.07

Владивосток станет крупнейшим на Дальнем Востоке трансконтейнерным портом

Компания по перевозке транзитных грузов «Русская тройка», созданная ОАО «РЖД» и Дальневосточным морским пароходством, начинает строительство контейнерного терминала в порту Владивостока. Объем инвестиций в строительство терминала до 2011 г. составит более 2 млрд рублей.

Как сообщили корреспонденту Агентства национальных новостей в службе по связям с общественностью Дальневосточной железной дороги, через 7 лет ежегодная пропускная способность нового терминала будет составлять 250 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте. Это позволит ему конкурировать с крупнейшим дальневосточным контейнерным терминалом, построенном в конце прошлого века в Порту Восточном под Находкой.

ОАО «РЖД» совместно с морскими перевозчиками реализует проекты по созданию технологий сквозного линейного сервиса. Это подразумевает внедрение для транзитных грузов «бесшовных» технологий на стыках порт - станция и обеспечение комплексности предоставляемых услуг. Одним из примеров такого сотрудничества является проект по развитию терминальной инфраструктуры в контейнерных перевозках, который реализуется на базе ЗАО «Русская тройка».

В III квартал 2007 г. начнется строительство контейнерного терминала в порту Владивосток. Ввод в эксплуатацию первой очереди терминала планируется в 2010 г. с объемом переработки до 120 тыс. ДФЭ в год. В 2011 г. будет введена вторая очередь. На проектную мощность — до 250 тыс. ДФЭ в год — терминал должен выйти к 2014 г.

Специализированный контейнерный терминал в порту Владивосток станет выделенным каналом по перевозке комплектующих для предприятий Hyundai, KIA Motors Corporation и LG. Общий объем инвестиций в строительство терминала до 2011 г. составит более 2 млрд рублей. Источники финансирования — средства, вырученные в ходе реализации дополнительной эмиссии компании (средства акционеров), заемные средства.

Предполагается, что контейнерный терминал ЗАО "Русская тройка" в порту Владивосток, создаваемый на стыке морских и железнодорожных линий, станет первым специализированным транспортным каналом для обслуживания транзитных контейнерных грузопотоков.

Агентство национальных новостей; 30.05.07

Компаниям нужны не старые цеха, а логистские центры

Качество логистских услуг в Украине достаточно противоречиво. Спрос на складские помещения хронически не удовлетворяется – компаниям не нужны морально устаревшие помещения советских времен. Наблюдается и нехватка складов среднего класса. Спрос предопределяет и ценовую политику, ведь средняя ставка рынка зависит от введения в эксплуатацию новых объектов. Уже теперь цены приближаются к западным, и эксперты прогнозируют их неминуемое повышение. Проблемы молодой для Украины отрасли обсуждали участники Первого конгресса «Логистика – взгляд в будущее» 16 и 17 мая в «Президент–отеле «Киевский».

КАЧЕСТВЕННЫЕ НАРУШЕНИЯ

В Киеве, по данным FIM Consulting Plus, по большей части используются составы низкого качества – класса «D». Это – промышленные помещения советских времен, которые устарели морально и физически. Их частица составляет 58% предложения рынка. Реконструированные составы (класс «С») занимают около 20% площадей, класса «В» – 14%, «А» – 8%. Рост деловой активности и объемов производства, торговли, розничного товарооборота стимулирует спрос на складскую недвижимость. Эти факторы повлияют на повышенную рентабельность складских центров в ближайшем будущем. Сергей Тумасов считает, что в Киеве лишь 2 высококачественные логистские комплексы класса «А». «Заявленый класс «В» в Украине не дотягивает до требований, которые выдвигаются таким центрам в Европе», – отмечает эксперт. Однако Виктор Распутный, директор компании Build & Live Development утверждает, что не хватает не только дорогих логистских комплексов : «Не хватает как высококачественных составов, так и составов низшего уровня. Класса «D» не существует как такового, потому что старые ангары тяжело назвать составами. Украине нужны составы именно среднего класса. Тех, кто не пользуется самым дорогим классом А, значительно больше. Компании желают качественных изменений, ведь нужны не старые цеха, а логистские центры».

ЕДИНСТВЕННЫЙ ЦЕНТР ЛОГИСТИКИ

С 2004 года начался отсчет развития этой отрасли в Украине. И именно из Киева, расположенного на пересечении основных транспортных магистралей. «Сегодня логистским операторам в самом Киеве строить центры убыточно, однако за 30–40 км. от города – лучший вариант», – считает Сергей Тумасов, директор инвестиционно-девелоперской компании Global Solutions. Такого же мнения и Виктор Распутный: «Выгоднее всего строиться под Киевом, в 20-километровой зоне на подъездах к городу, где проходят основные грузопотоки.» Эти тезисы подтверждаются реальностью, ведь, по данным Александра Лашка, директора департамента развития девелоперской компании «Днепрэкология», «в Одессе построили высококачественный логистский центр, и теперь он не полностью заполнен. Потому компании стремятся начинать с Киева, хотя это и дороже». В столице еще к окончанию строительных работ профессиональный центр имеет арендатора. В прошлом году в эксплуатацию введены лишь 2 больших объекта класса «А»: комплекс на Житомирском шоссе площадью в 27 тыс. кв. м, девелопером которого стала компания FIM Group, а также складской терминал на 10 тыс. кв. м в Обухове, который реализовала компания «Украинские грузовые курьеры». Большой склад арендуют международные логистские операторы Frans Maas и Kuehne & Nagel.

в 2007 году в Киевском регионе должны построить еще 350 000 м2 складских помещений класса А и В, ведь заявлено к реализации 5 проектов. Однако наибольшие надежды эксперты возлагают на «МЛП-Чайка» класса «А» ( 98 тыс кв. м) и East Gate Logistic (43,5 кв. м).

«В прошлом было много случаев, когда операторы заявляли о реализации определенного проекта, но сделать это не успевали, – объясняет ситуацию Сергей Тумасов, – Компании покупали ОСХ, чтобы перевести их на промышленное назначение, в сущности, сделать склады, но то были по большей части декларативные намерения».

Скептически к громким заявлениям относится и директор компании Build & Live Development: «Никогда не было такого, чтобы все заявленные проекты реализовывались своевременно.» А значит, что прогнозируемого сдерживания цен на складскую недвижимость не будет. Насколько они вырастут, будет зависеть от количества реализаций заявленных проектов.

СТАВКИ СДЕЛАНЫ?

Введение в эксплуатацию каждого нового объекта будет влиять на среднюю арендную ставку на рынке. Аренда такой недвижимости в Лондоне – $10–13 за 1 м2, Польше 5–6$, Прибалтике $6–7, России $10–12.

В Киеве, по данным Real Estate Solutions, цены на 1 кв.м выросли с $7–10 до $8–12. Однако эксперты утверждают, что все же – это пока еще высоковатые ставки для Украины. При этом, невзирая на большой спрос, заказчики не готовы платить большие деньги за некачественные услуги. Как сообщила «Украинской столице» Юлия Ляшенко, директор департамента консалтинга FIM Consulting Plus,орендні ставки за 1 кв. м разных категорий составов распределены так: помещение класса «А» и «В» – $10–15, классу «С» – $8–10, «D» – $3–8, при этом стоимость приведена без учета эксплуатационных расходов. «В европейских логистических центрах из одного квадратного метра имеют больше пользы, в частности и в денежном эквиваленте. Потому стоимость зависит не просто от метража площади центра, но и от возможности обслуживать имеющийся участок», – объясняет разницу директор компании Global Solutions. Хотя Виктор Распутний отмечает, что качество складских услуг в настоящее время повысилось. «Шесть лет тому назад цены были ниже европейских в десять раз. Сейчас они приближаются к западным, ведь, во-первых, дорогая земля, во-вторых, ставка капитализации подобных объектов растет, составляя почти 13–15% на год», – отмечает он.

По прогнозам Юлии Ляшенко, арендные ставки вырастут на 10-15% на протяжении следующего года, ведь большинство проектов – лишь на стадии строительства.

НАПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ

Главные грузопотоки идут с запада и увеличатся в случае вступления Украины в ВТО. С востока и юга они меньше. «Самые перспективные направления – Житомирское и Варшавское, через них идут основные потоки товара из Европы. Одесский, Бориспольский, Броварской также перспективные, но более проблемные, обуховское направление разрабатывается, но оно, по-сути, тупиковый», – отмечает господин Тумасов.

Компания Build & Live Development провела опрос перевозчиков, которые работают в Киеве и области. «Для них нет разницы, в каком направлении от Киева расположен склад, главное – это дороги хорошего качества. Загруженность на основных магистралях, которые проходят через Киев, приблизительно одинаковая, потому это не главный фактор при выборе места для логистского центра», – считает Виктор Распутный.

КОПАНИЕ «ПОД СЕБЯ»

Распространенным является постройка складов компаниями «под себя». Так, отечественная компания «Украинские грузовые курьеры» построила для собственных потребностей комплекс в Обухове, на стадии введения в эксплуатацию и центр в Броварах. Международные компании Raben и Kuehne+Nagel имеют центры на 20 и 18,5 тыс. м также для собственных потребностей. До этого для себя строили «Укрвино», «Акила», «Тетра пак», Revival Express. Сегодня компания «Рошен» (дочернее предприятие концерна «Укрпроминвест») строит центр на 53 тыс кв. м в Яготине, увеличив инвестиции у него на 2$ млн. По данным пресс-службы, финансовые вложения в этот проект будут составлять 47$ млн. Еще одна компания – ОАО «Ритейл Групп», которые являются владельцем сети «Велика кишеня», будет возводить под Киевом логистский центр «под себя».

По мнению экспертов, такое «параллельное строительство» будет продолжаться, ведь предложения на рынке невысокие. Хотя Юлия Ляшенко утверждает, что в ближайшее время ожидается экспансия иностранных инвесторов в этом секторе.

На Московском рынке за прошлый год на рынок выведено 4 масштабных проекта и заявлено к реализации 10 новых проектов класса «А». Один из проектов – «МЛП-Подольск» общей площадью в 180 000 кв. м – будет реализовывать компания «Международное Логистское Партнерство», которая в этом году введет в эксплуатацию комплекс под Киевом «МЛП-Чайка». В Москве также низкий уровень вакантных участков. Для складских помещений класса «А» этот показатель составляет 0,5%, для класса «В» – 2,5–4%. Стоимость арендных ставок повысилась на 15% процентов и составила 20–30$за кв. м помещений класса «А» и 15–20$ – классу «В». При этом есть тенденция к покупкам складских помещений, а не сдаче их в аренду. Хотя растут и минимальные сроки аренды – 5–7 лет. При этом девелоперы при реализации проектов будут переориентироваться из расстояния от Москвы на время, за которое возможно преодолеть это расстояние.

"Українська столиця"; 30.05.07

Финскую границу разгрузят казахи

Министерство транспорта считает целесообразным развивать новые маршруты международных автомобильных перевозок, чтобы разгрузить финское направление, по которому в основном идет доставка грузов в международном сообщении.

Заместитель директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского транспорта Минтранса Александр Шерстнев заявил вчера на ежегодной отраслевой конференции, организованной Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), что новым стратегическим направлением представляется Казахстан. В 2008 году на казахстанско-китайской границе открывается терминал площадью 30 кв. км, что будет способствовать увеличению транзита китайских грузов в направлении России.

Пока эти грузы доставляются в порты Финляндии и уже оттуда – в Россию. Мощный транспортный поток приводит к заторам на приграничных пунктах пропуска, из-за которых перевозчики только в прошлом году потеряли $110 млн. В 2008 – 2009 годах будет вестись работа по расширению пунктов пропуска. Однако к концу этого года очередей на финской границе избежать не удастся, потому что рост перевозок на этом направлении составит 15 – 20%.

В ближайшие годы проблему приграничных пробок будет решать Минтранс, в ведение которого передаются все пункты пропуска. По словам Александра Шерстнева, до конца года предполагается разработать новую технологическую схему для автомобильных пунктов пропуска, которая позволит сократить время всех проверок до получаса. Александр Шерстнев привел пример, когда одному перевозчику было назначено 560 досмотров и никаких нарушений выявлено не было. При этом каждый досмотр связан с расходами на выгрузку и погрузку товара, которые ложатся на плечи транспортной компании.

Поэтому в качестве одной из мер борьбы с пробками Минтранс предлагает проводить таможенный досмотр грузовиков, только если у инспекторов есть обоснованные подозрения в отношении перевозчика. Сами же перевозчики предлагают перенести таможенный контроль из пунктов пропуска в пункты назначения. Таможенники относятся к таким инициативам настороженно. Заместитель начальника отдела контроля за транзитом товаров Главного управления организации таможенного контроля ФТС Константин Сяськов заявил, что контроль на границе останется. Он мотивировал это тем, что зачастую груз до таможни назначения не доходит. Нередко по дороге происходит подмена товара, занижение таможенной стоимости в сопроводительных документах или их утрата.

Константин Сяськов считает, что с переносом контроля в глубь страны количество злоупотреблений возрастет. При этом он призвал перевозчиков для упрощения таможенных процедур предоставлять предварительную информацию о товаре, следующем через границу. Хорошей новостью для международных перевозчиков стало известие об упрощении визовых процедур со странами Европейского союза. Как сообщил заместитель консульского департамента МИД Андрей Подъелышев, с 1 июня для получения визы любой страны ЕС, кроме Дании, Великобритании и Ирландии, достаточно будет подать в посольство заявление от отраслевой ассоциации. Для сравнения: только для получения немецкой визы от перевозчика требуется подготовить 29 документов.

Кроме того, во всех посольствах стран ЕС вводится единый консульский сбор 35 евро, а срок выдачи визы ограничивается 10 днями.

Минтранс, со своей стороны, для решения визовых проблем предлагает учредить «паспорт водителя» по аналогии с паспортом моряка, а сами перевозчики просят власти сделать загранпаспорта толще, потому что у водителей быстро кончаются чистые страницы для виз.

Однако представитель МИД не смог обнадежить транспортников, заявив, что функцию выдачи загранпаспортов у министерства забирают и передают ее целиком в ведение Федеральной миграционной службы.

Денис ВИКСНЕ

«Гудок» 30.05.2007

Завтра открывается II межрегиональная выставка – конференция «Логистика. Современный склад. Транспорт. Оборудование. Тара. Упаковка»

31 мая – 1 июня в г.Кирове (СК «Союз», ул.К.Маркса, 11) департамент промышленного развития Кировской области и ООО «Вятский базар и К» проводят II специализированную межрегиональную выставку – конференцию «Логистика. Современный склад. Транспорт. Оборудование. Тара. Упаковка».

В рамках выставки запланировано проведение конференции «Транспортно – логистический центр – перспективный инвестиционный проект для развития Региона» с участием заместителя главы департамента промышленного развития Ю.В.Агафонова, президента Поволжской логистической ассоциации А.Р.Иванова и др.

Контактные телефоны: (8332) 58-30-60, 58-30-61, 58-45-22, 38-03-45 (ООО «Вятский базар и К»).

Правительство Кировской области; 30.05.07

Новая логистика для Hyundai

ГК “Рольф” и корпорация Hyundai Motor Company создают новую компанию-импортера автомобилей Hyundai в Россию — “Hyundai Motor СНГ”. Новое совместное предприятие заменит нынешнего импортера — компанию “Карнет-2000”, рассказал "Ведомостям" президент ГК “Рольф” Мэтт Доннелли.

По словам Доннелли, появление нового импортера связано с популярностью автомобилей Hyundai на российском рынке. “Логично, что компания хочет принимать большее участие в развитии этого рынка”, — объясняет Доннелли. “Карнет-2000” принадлежал на 60% владельцу ГК “Рольф” Сергею Петрову и на 40% Mitsubishi. Как поясняет Доннелли, в новой компании у Hyundai Motor Company будет контрольный пакет. Точный размер долей “Рольфа” и Hyundai в компании он назвать отказался.

По данным источника на автомобильном рынке, компания уже юридически оформлена и должна начать работу этим летом.

Прежний импортер марки, “Карнет-2000”, ликвидироваться пока не будет: компания, по словам Доннелли, будет выполнять гарантийные обязательства перед клиентами, купившими у нее свои автомобили. Он уточняет, что все сотрудники “Карнет-2000” переходят на работу в новую компанию.

По данным комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса, в 2006 г. в России было продано 100 685 автомобилей Hyundai. Около 56 000 проданных машин было выпущено на ТагАЗе. По результатам года корейский автопроизводитель занял второе место, уступив компании Ford. Годом ранее Hyundai финишировала первой.

InfraNews; 30.05.07

Украинский транзит: двойной подъем

Начало текущего года ознаменовалось значительным, почти двойным, ростом транзитных грузоперевозок через Украину. Так, в первом квартале рост составил +92.3% к аналогичному периоду предыдущего года, до 81.752 млн тонн – беспрецедентные темпы для транспортного комплекса Украины времен независимости, тем более выразительные, что годом ранее, за тот же период, имело место 12-процентное сокращение транзита.

Фактически за четверть нынешнего года был достигнут такой же результат, как за две трети прошлого. Такие темпы, по мнению специалистов, дают реальную заявку на превышение изначального прогноза годового роста на уровне +5 - 15%.

Согласно данным Госкомстата Украины, особенностью нынешнего периода является всплеск практически всех значащих составляющих транзитного грузопотока через Украину, включая автомобильный сектор (рост в 8.6 раз), трубопроводный (в 2.4 раза), железнодорожный и морской (рост более чем на треть в каждом). Годом ранее эти составляющие, все без исключения, показывали снижение от -35% (морской транзит) до -2.2% (железнодорожный).

Особо следует выделить наметившийся в текущем году грузопоток речного транзита в объеме 24 тыс. тонн, совершенно отсутствовавший в первом квартале предыдущего года. Несмотря на сравнительно небольшую величину, этот квартальный результат «реки» перекрыл весь годовой итог-2006 более чем на треть.

Как и годом ранее, наибольший удельный вес транзита падает на трубопроводный транспорт (68% совокупного объема) и железнодорожный (29%). Изменением нынешнего года можно считать перемещение автомобильной составляющей, с итогом 0.9 млн тонн, в тройку лидеров по объему. Занимавший ранее третье место морской транзит переместился на четвертое (0.3 млн тонн, или +30.3%).

РЖД-Партнер; 30.05.07

MAN: крупнейшая сделка в России

ООО «МАН Автомобили Россия» подписало договор поставки российским лизинговым компаниям 1000 автопоездов MAN, предназначенных, в первую очередь, для международных и дальних внутренних перевозок.

Как сообщили ИА «РЖД-Партнер.Ру» в российском представительстве компании, данная сделка стала крупнейшей за всю историю MAN в России.

По договору внутреннего лизинга российским автоперевозчикам будет предоставлено 200 автопоездов. На условиях международного лизинга в рамках второго транша планируется поставить дополнительно еще 800 машин. Предполагается, что лизингополучателями по этому контракту станут крупные отчественные перевозчики: ОАО «Совтрансавто», компания «Навигатор», Группа компаний «Д-Транс» и другие члены Ассоциации Международных Автомобильных Перевозчиков (АСМАП).

Финансирование поставки осуществит ОАО «ТрансКредитБанк». Фондирование осуществляется за счет средств по кредитному соглашению между ТрансКредитБанком и Bayerische Hypo und Vereinsbank (Германия), в рамках которого немецкий банк на первом этапе предоставит средства в объеме ?12,7 млн с последующим увеличением суммы до ?56,5 млн. Гарантом сделки выступает немецкое экспортно-кредитное агентство Euler Hermes. Срок финансирования – 5 лет.

«ТрансКредитБанк планирует существенно увеличить объемы долгосрочного финансирования поставок для предприятий транспортной отрасли, которая является приоритетным направлением дальнейшего развития бизнеса банка и диверсификации его клиентской базы. Реализация данного контракта стала возможной при активной поддержке Министерства транспорта РФ, с которым у ТрансКредитБанка подписано Соглашение о стратегическом партнерстве в области реализации проектов в транспортной сфере», - прокомментировал сделку президента ОАО «ТрансКредитБанк» Сергей Пушкин.

РЖД-Партнер; 30.05.07

Лукашенко одобрил проект межправительственного соглашения с Россией о транзите товаров

Проект соглашения одобрен в качестве основы для проведения переговоров с Россией. Полномочия на проведение переговоров и подписание соглашения предоставлены председателю Государственного таможенного комитета. В пресс-службе президента Беларуси отмечают, что подписание соглашения позволит увеличить транзитные потоки между Беларусью и Россией.

"Заключение соглашения будет способствовать дальнейшему увеличению транзитных потоков, следующих в Российскую Федерацию через территорию Беларуси, созданию надлежащей правовой базы функционирования белорусско-российской транзитной системы", - заявили в пресс-службе президента Беларуси.

Там также отметили, что "в проекте соглашения комплексно регламентированы вопросы, связанные с обеспечением уплаты таможенных платежей и взысканием таможенной задолженности в бюджеты договаривающихся сторон".

Документ также устанавливает порядок выдачи разрешений на транзит товаров, выдаваемых таможенными органами, порядок определения места и срока доставки товаров, в отношении которых оформлены разрешения на их транзит.

29 мая на пресс-конференции заместитель министра транспорта и коммуникаций Николай Верховец заявил, что Беларусь в 2007 году увеличит объем транзита иностранных грузов по своей территории на 25% по сравнению с 2006 годом. Как сообщает "Интерфакс", по итогам первого квартала объем транзита увеличился на 24%.

"Это нас радует, но не останавливает. Привлекательность белорусского транзита мы думаем обеспечить за счет снижения барьеров на границе и поддержания в должном состоянии белорусских участков международных транспортных коридоров, а также за счет развития транспортно-логистических центров", - сказал Николай Верховец.

Telegraf.by; 30.05.07

FESCO выиграла тендер на завоз грузов для нужд ТОФ

Транспортная группа FESCO выиграла тендер на завоз грузов для нужд Тихоокеанского флота в порты и порт-пункты Дальнего Востока в 2007 году, сообщает АК&М.

Планируется, что в 2007 году будет перевезено порядка 9 тыс. тонн энергоносителей и грузов снабжения в порты Владивосток, Восточный, Амгу, Ванино, Магадан, Петропавловск-Камчатский и еще 22 портовых пункта Приморья, Сахалина и Камчатки.

Работать на этом направлении будет модернизированное в 2006 году судно «Уссури». Базовая компания группы FESCO — Дальневосточное морское пароходство (ДВМП) — на протяжении многих лет признается победителем на этом направлении работы благодаря специализированному флоту.

РЖД-Партнер; 29.05.07

Контейнеры успешно доставлены в Москву из Таллинна

Сегодня утром в Москву прибыл уже второй контейнерный поезд, отправленный Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога, ЭЖД) из Таллинна.

Поезд состоит из 40 вагонов с 20-, 40- и 60-футовыми контейнерами, в которых транспортировались консервы, мебель и гранулы ПВХ.

Eesti Raudtee планирует еженедельно отправлять из Таллинна в Москву по одному контейнерному поезду.

Что касается плана по формированию поезда в Казахстан, то, по словам Урмаса Глазе, руководителя по связям с общественностью ЭЖД, первый проект реализуют летом.

Напомним, что первый контейнерный поезд ЭЖД из Таллинна в Москву был доставлен на прошлой неделе, в понедельник, 21 мая.

РЖД-Партнер; 29.05.07

«Русская тройка» начнет строительство контейнерного терминала в 3-м квартале

В 2007 году ЗАО «Русская тройка» - совместная компания ОАО «РЖД» и Дальневосточного морского пароходства – начнет строительство контейнерного терминала в порту Владивосток, сообщили ИА "РЖД-Партнер.Ру" в Департаменте корпоративных коммуникаций ОАО "РЖД". Планируется, что к 2014 году терминал будет перерабатывать ориентировочно до 250 тыс. TEU в год.

ОАО «РЖД» совместно с партнерами по бизнесу реализует проекты по созданию технологий сквозного линейного сервиса. Это подразумевает внедрение для транзитных грузов «бесшовных» технологий на стыках порт-станция и обеспечение комплексности предоставляемых услуг.

Одним из примеров такого сотрудничества является проект по развитию терминальной инфраструктуры в контейнерных перевозках, который реализуется на базе ЗАО «Русская тройка» - совместной компании ОАО «РЖД» и Дальневосточного морского пароходства.

На 3-й квартал 2007 года запланировано начало строительства контейнерного терминала в порту Владивосток. Ввод в эксплуатацию первой очереди терминала планируется в 2010 году с объемом переработки до 120 тыс. TEU в год. В 2011 году будет введена вторая очередь. На проектную мощность – до 250 тыс. TEU в год – терминал должен выйти к 2014 году.

Специализированный контейнерный терминал в порту Владивосток станет выделенным каналом по перевозке комплектующих для предприятий Hyundai, KIA Motors Corporation и LG.

Общий объем инвестиций в строительство терминала до 2011 года составит более 2 млрд рублей. Источники финансирования – средства, вырученные в ходе реализации дополнительной эмиссии компании (средства акционеров), заемные средства. Контейнерный терминал ЗАО «Русская тройка» в порту Владивосток, создаваемый на стыке морских и железнодорожных линий, станет первым специализированным транспортным каналом для обслуживания транзитных контейнерных грузопотоков.

РЖД-Партнер; 29.05.07

Создание ОАО "ТрансКонтейнер" придало новый импульс построению максимально эффективных схем по развитию контейнерных перевозок

Создание ОАО "ТрансКонтейнер" придало новый импульс построению максимально эффективных схем отраслевого сотрудничества между странами "Пространства 1520" по развитию контейнерных перевозок, считает генеральный директор ОАО "ТрансКонтейнер" Петр Баскаков.

24 мая, в рамках международного бизнес-форума "1520", проходящего в Сочи, состоялся брифинг генерального директора ОАО "ТрансКонтейнер" Петра Баскакова.

Он заявил, что создание и начало деятельности ОАО "ТрансКонтейнер" придало новый импульс построению максимально эффективных схем отраслевого сотрудничества между странами "Пространства 1520" по развитию контейнерных перевозок.

Как сообщил глава компании, сегодня ОАО "Транс-Контейнер" помогает другим частным операторам из России выходить на мировые рынки грузоперевозок. В частности, в мае этого года ОАО "ТрансКонтейнер" и концерн LG Electronics подписали договор на перевозку в Россию комплектующих и деталей для производства бытовой техники. По словам Петра Баскакова, этот проект лишний раз показывает то, насколько высоким может быть качество сервиса, предоставляемого российской компанией. Подобными договорами "ТрансКонтейнер" прокладывает дорогу на перспективные рынки и другим экспедиторам. "Зарубежные грузоотправители получают возможность лично убедиться в том, что в России можно получить сервис, соответствующий международным стандартам, а также в том, что железные дороги могут гарантировать соблюдение сроков перевозки и сохранность груза", — подчеркнул Петр Баскаков.

По словам главы ОАО "ТрансКонтейнер", в настоящее время одним из приоритетных направлений развития контейнерных перевозок в межгосударственном сообщении для компании является реализация транзитного потенциала, как стран СНГ, так и всего "Пространства 1520". Так, за последние несколько лет созданы и регулярно действуют контейнерные поезда на таких стратегически важных направлениях, как Порт Восточный — Локоть — направлением на Казахстан и Узбекистан; из стран Западной Европы — через Брест и Россию — в Монголию; из стран Балтии — через Россию — в страны Центральной Азии; из России — в Казахстан и Монголию. "Ключевым условием успешной реализации этих проектов является существенное улучшение качества обслуживания клиентов и предложение на рынке интегрированной логистической услуги по доставке контейнеров „от двери до двери". Для этого мы создаем сеть сервисных центров за пределами контейнерных терминалов в местах, удобных для пользователей услуг, в том числе на территории крупных промышленных предприятий", — отметил Петр Баскаков. В частности, для организации комплексного сервиса контейнерных перевозок на международных маршрутах мы приступили к открытию на дорогах стран СНГ, а также стран Западной Европы и Юго-Восточной Азии собственных агентств и представительств. В настоящее время уже сформированы и успешно работают представительства компании в Латвии, Белоруссии и на Украине, а с мая этого года начала свою работу компания "КонтейнерТрансСкандинавия" — совместное предприятие ОАО "ТрансКонтейнер" с Финскими железными дорогами. "На основе двусторонних соглашений с вышеперечисленными странами мы выходим на новый качественный уровень сотрудничества. Поэтому сегодня мы продолжаем работу по расширению своей международной сети. Уже готовятся документы по открытию представительства компании „ТрансКонтейнер" в Германии, а прямо сейчас, в рамках данного форума, идут переговоры по развитию нашего сотрудничества с Казахстаном, Узбекистаном и Литвой", — подчеркнул Петр Баскаков. Как сообщил глава ОАО "ТрансКонтейнер" ежегодно объемы транзитных перевозок между Европой и Азией увеличиваются более чем на 6%. "Можно сказать, что по самым скромным подсчетам, железнодорожные системы „Пространства 1520" могут ежегодно зарабатывать десятки миллиардов долларов на глобальных транзитных перевозках Европа — Азия", — сказал Петр Баскаков.

Он также выразил мнение, что "Пространство 1520" должно объединять собой не только железнодорожные системы, имеющие единую ширину колеи, но и имеющие единство применяемых технологий. Согласованность технологических требований к процессу оказания логистических услуг на "Пространстве 1520" позволяет сохранять целостность единой транспортной системы огромной части евразийского континента. "Это, в свою очередь, благоприятно влияет на товарообмен и межгосударственные перевозки, повышает транзитный потенциал всех наших стран, а, следовательно, способствует экономическому развитию всех государств-участников единого технологического пространства", — заявил Петр Баскаков.

ADVIS.ru; 29.05.07

Южная Псковщина как центр трансконтинентальной логистики

В Риге завершился очередной «Балтийский форум», и его особенностью стал разворот на 180 градусов в представлениях о сотрудничестве в сфере трансконтинетального транзита. В этой сфере Латвия и Россия могут получить огромные выгоды, в частности, в железнодорожных перевозках. Которые никак не смогут миновать Псковскую область.

Постоянный участник «Балтийского форума» первый вице-президент ЗАО «Ренессанс-Капитал» Игорь Юргенс – своеобразный барометр отношений между Латвией и Россией. На прошлогоднем форуме он весьма скептически оценивал транспортное партнерство Латвии и России, а в этом году уже оптимистично уверил, что латвийские порты, автомагистрали, железная дорога и даже нефтяная труба, идущая в Вентспилс весьма интересны российскому бизнесу.

Вслед за Юргенсом обнадеживающее заявление сделал вице-президент Евро-азиатского транспортного союза Юрий Щербанин: российском бизнесу настолько интересны латвийские магистрали, что россияне могли бы войти в долю в управлении латвийской железной дорогой, став ее акционерами. В этом случае можно было бы снять разночтения в формировании тарифной политики, регулируя их к обоюдной выгоде на всем трансконтенентальном пути от Балтийского моря до Тихого океана.

Латвия вместе с Россией могла бы побороться за грузопоток из Восточной Азии и, прежде всего, из Китая. Эстонцы в этом уже не конкуренты. Президент Рижского Института транспорта и связи Игорь Кабашкин заметил, что во время таллинских событий в Эстонии находилась китайская делегация, интересовавшаяся возможностями транзита через эту страну. Увидев, насколько резко у эстонцев ухудшились отношения с Россией, интерес китайцев к транзиту через Эстонию столь же резко пропал.

Латвия же с ее тремя портами и железнодорожной сетью стала привлекательнее, а может стать для России еще и очень выгодным партнером. Дело в том, что совместно с Евросоюзом и на его деньги Латвия разрабатывает проект строительства скоростной железнодорожной магистрали Rail Baltica, которая соединит Эстонию, Латвию и Литву через Польшу со всей остальной Европой.

Дорога будет с «европейской», т.е. с узкой колеей. А поэтому у трансконтинентального транзита от Тихого океана и аж до самых европейских окраин появляется проблема: надо будет где-то менять вагонные колесные пары при переходе с широкой колеи на узкую. Это дело выгодное, поскольку место «переобувания» автоматически становится мощным центром логистики. Один из рассматриваемых вариантов – литовский Каунас. Второй вариант латвийская Елгава. В первом варианте грузы из Евразии в Европу должны будут пройти через Белоруссию. Во втором варианте – через Псковскую область. Если это будет Каунас, то это окажется бизнесом для литовцев и для белоруссов. Латвии от этого никакой пользы, Псковской области тоже. Если же это будет Елгава или Резекне, то грузопоток из Евразии никак не минует Великие Луки.

Экономический анализ показывает, что дорога Rail Baltica будет построена в любом случае. Хотя бы потому, что сейчас через польско-литовскую границу в год автотранспортом перевозятся 14 млн тонн грузов, а через 15 лет будет перевозиться около 60 млн тонн. Автотранспортом такие объемы не перевезти, автокараваны вытянутся по всем дорогам Восточной Европы. Такие объемы грузов сможет «переварить» только железная дорога. Кроме того, в Европе нарастают требования к охране окружющей среды. Пока что плата за использование инфраструктуры берется только с перевозок по ж/д, а за перевозки по автодорогам не берется. Но Европарламент поднимает вопрос о взимании платы и с автоперевозчиков, учитывая негативное воздействие автомобилей на окружающую среду. И вот тогда железная дорога будет вне конкуренции.

Ввиду потепления отношений с Россией, латвийские эксперты, анализирующие возможности бесперебойной эксплуатации Rail Baltica теперь говорят о возможности оборудовать не один, а два центра логистики: один построить в Латвии на пересечении с Rail Baltica для обработки грузов, следующих из Евразии, а второй центр построить в Росии, для обработки европейских грузов. Для этого, правда, придется протянуть «узкоколейку» до первого крупного российского железнодорожного узла, откуда есть ветки не только на запад, но и на север и на юг. В любом случае такой узел будет на Псковщине.

Псковская лента новостей; 29.05.07

Склад за 3 млрд долларов

Компания "Евразия Логистик" намерена до 2010 года отстроить на территории России порядка 5 млн кв. метров логистических комплексов класса А. По собственным оценкам девелопера, инвестиции в реализацию 16 проектов складских терминалов составят 3 млрд долларов.

В списке городов освоения значатся отечественные города-миллионники, а также столицы стран ближнего зарубежья - Киев и Алма-Аты. Согласно планам, которые озвучил в ходе конференции "Инвестиции в российскую недвижимость" коммерческий директор "Евразия Логистик" Алексей Гришко, компания займет долю в 46% рынка складской недвижимости в московском регионе.

"Евразия логистик" — "дочка" ИПГ "Евразия", принадлежащей казахскому банку "ТуранАлем". Занимается девелопментом логистических комплексов класса А на территории СНГ. Весной этого года "Евразия Логистик" заключила соглашение с сингапурским фондом CapitaLand о продаже 10 процентов своих акций. Сумма сделки, по оценкам экспертов, составила 200 миллионов долларов.

Проектам в Москве и Екатеринбурге уже дан старт: 1 – ая очередь комплексов "Северное Домодедово" в столице и "Пышма" в Екатеринбурге будет сдана в августе 2007 года. Кроме того, в этом году начнется реализация проектов в Казани, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Волгограде, Ростове-на Дону и Краснодаре, а в 2008 году выведут технику на стройплощадки в Липецке, Саратове, Самаре, Уфе, Челябинске, Красноярске, Киеве и АлмаАты. Полностью цепочка из 16 складских терминалов будет сдана к 2010 году. Общий объем инвестиций в реализацию 16 комплексов составляет, по собственным оценкам "Евразия Логистик", порядка 3 млрд долларов.

Директор департамента складской недвижимости Colliers International Максим Шакиров напоминает о том, что большинство городов–миллионников пока ощущают дефицит качественных складских комплектов. "Вместе с тем, в Казани уже заявлен крупный проект складского комплекса Q-Park от ирландской Quinn Group, и в ближайшем будущем операторы могут столкнуться с ощутимой конкуренцией", - отмечает г-н Шакиров.

Кроме того, в так называемую "группу миллионников" попал Липецк, что вызывает сомнения эксперта относительно успешности проекта. "Липецк не является стратегической точкой на карте транспортных потоков России, поэтому не исключено, что проект разрабатывается под конкретного арендатора", - отмечает Максим Шакиров.

В компании Knight Frank, напротив, полагают, что полумиллионный Липецк имеет весьма привлекательные перспективы для складского девелопмента. "Липецк расположен всего в 60 км от федеральной трассы "Дон". Кроме того, там находится ряд мощных предприятий, в том числе завод крупного производителя бытовой техники - Мерлони. Город является центром притяжения квалифицированных специалистов из соседних областей, а также производителей комплектующих. На местном рынке присутствуют крупные ритейловые сети. Совокупность этих факторов позволяет предположить, что в перспективе двух лет объем в 150-200 тыс. кв. метров складских помещений (класс А и В) будет, конечно же, востребован", - говорит директор отдела складской, индустриальной недвижимости, земли Knight Frank Вадим Прозоров.

РБК-Недвижимость; 29.05.07

Все в склад. Иностранцы инвестируют в логистику

К концу нынешнего года в пгт Макаров (Киевская обл.) будет запущен в эксплуатацию логистический центр West Gate Logistics Park площадью около 70 тыс. кв. м. Собственниками объекта выступят компании Cube Capital, PPF Investment и Vicus Limited, а его управлением займется девелоперская и консалтинговая компания Giffels, которая является эксклюзивным агентом по сдаче помещений в аренду.

Как рассказал «ДС» старший вице-президент компании Giffels Management Ukraine Даг Йохансон, новый комплекс построят рядом с автотрассой Киев–Житомир на участке площадью 13,4 га, взятом в аренду на 49 лет. Выбор месторасположения объекта класса А он объясняет близостью к столице, центр которой в 32 км. По его словам, работы по строительству объекта, в состав которого войдут и офисные помещения площадью около 3,6 тыс. кв. м, начались в конце прошлого года. Генподрядчиком выступила российская компания «Стройфаза». Сдать его в эксплуатацию планируется в четвертом квартале 2007 г. Общая сумма инвестиций в реализацию проекта составит порядка $50 млн. Хотя срок окупаемости вложенных средств г-н Йохансон назвать не смог, аналитики предполагают, что речь идет о пяти-шести годах.

В руководстве компании отметили, что поиск потенциальных арендаторов ведется уже сейчас. «Целевые клиенты нашего центра — предприятия, работающие в сфере логистики, розничной торговли и FMCG (производство продуктов питания. — «ДС»). Сейчас мы ведем переговоры с несколькими украинскими и международными компаниями, однако договоры пока не подписаны», — сообщил г-н Йохансон. Параллельно со строительством логистического центра ведется поиск участков под новые объекты. Девелоперы утверждают, что в первую очередь Giffels намерена сконцентрироваться на Киевском регионе. Как уже писала «ДС», рынок складской недвижимости столицы считается одним из наиболее привлекательных. Спрос на эти помещения за последний год вырос здесь на 200–300%, а дефицит складов оценивается в 350–450 тыс. кв. м. Все это привело к увеличению ставок на 25–30% — до $120–130 за кв. м в год, что является вторым в Европе показателем после Москвы (порядка $140 за кв. м).

<справка>

Cube Capital является международной инвестиционной и консалтинговой компанией, которая управляет активами стоимостью более $1 млрд. PPF Investment — независимая международная финансовая группа, специализирующаяся на вложениях в страны Центральной, Восточной Европы и Азии. Суммарные инвестиции группы превышают $800 млн. Vicus Limited — инвестиционная компания, вкладывающая средства в рынки недвижимости России, Украины и стран Балтии.

Деловая столица (Киев); 28.05.07

Volvo Trucks поставит логистической компании "Санфлауер"300 автовозов

Шведский автопроизводитель Volvo Trucks поставит логистической компании "Санфлауер"300 автовозов. Об этом говорится в сообщении Volvo Trucks.

В соответствии с условиями контракта, финансирование всех транспортных средств осуществляется через дочернюю компанию Volvo - "ВФС Восток".

Все 300 автовозов будут на базе автомобилей Volvo FM оснащены двигателем D13 мощностью 440 л с.

По контракту первые грузовые автомобили будут поставлены в конце мая. Завершить поставку этой партии новых грузовых автомобилей Volvo планирует к началу2008 г.

Прицепы-автовозы будут производства французской компании Lohr.

"Санфлауер" – одна из крупнейших логистических компаний в РФ. Компания является эксклюзивным перевозчиком в РФ автомобилей Toyota.

Volvo в 2006 г реализовала в РФ около 2,5 тыс новых грузовиков.

Прайм-ТАСС; 25.05.2007

Белорусские инвесторы построят на Урале два логистических центра

Белорусские инвесторы согласовывают вопросы строительства торгово-логистических центров в Екатеринбурге и Челябинске. Как сообщили "Уралинформбюро" в екатеринбургской дипмиссии Беларуси, в начале июня 2007 года в столицу Урала приедет руководитель ОАО "Белруснефтегаз" Рашад Курбанов, а также заместители министров торговли и строительства Республики для согласования вопросов с землеотводами для возведения объектов. Под них планируется выделить по 10 гектаров земли. Екатеринбургский центр расположится в районе "Кольцово". Следует отметить, что аналогичные проекты белорусские инвесторы реализуют в Москве, Санкт-Петербурге и Ленинградской области.

Уралинформбюро; 28.05.07

Роберт Мартиченко: Непрерывный поток и мощная цепочка поставок - вершина лин-логистики

В рамках II Российского Лин Форума 6 июня пройдет семинар "Бережливое производство в логистике". Ведущий - Роберт Мартиченко, президент, бизнес-консультант LeanCor LLC (Канада), имеющий пятнадцатилетний опыт работы в сферах транспорта, Логистики и консультирования.

Роберт Мартиченко: "Тезис о том, что концепция Лин охватывает только аспекты собственно производства – распространенное заблуждение. Однако, воздействие Лин на логистику является значительным. Цель Лин заключается в устранении потерь, сокращении запасов и незавершенного производства, и, как следствие, сокращение производственных циклов и сроков выполнения заказа, кардинальное усиление цепочки поставок и потока создания ценности. Непрерывный поток и мощная цепочка поставок – вот вершина Лин-мышления!

Система Лин также содержит необходимые элементы производственной и деловой культуры, что является критичным для логистов – концепция Совокупной Логистической Стоимости (Total Logistics Cost, TLC). Практики Лин не фокусируются на конкретных факторах затрат, таких как транспортировка и хранение, но прежде всего фокусируются на TLC. С затратами на перевозку запасов, составляющими в большинстве отраслей 15-40% TLC, принятие решений с учетом этого фактора имеет драматическое воздействие на логистику". Как утверждает Роберт, курсанты после его семинаров получают следующие типичные преимущества для своих компаний:

- Сокращение запасов на всех уровнях как минимум на 50%
- Снижение затрат на транспортировку и хранение как минимум на 25%
- Управляемая Совокупная Логистическая Стоимость и, как следствие, ее снижение
- Реализация Лин в вашей логистической сети
- Создание логистического сотрудничества
- Разработка архитектуры вашей мощной логистической стратегии на основе Лин
- Способность оперировать новыми Лин-возможностями логистики при "внутренней продаже" этих идей топ-менеджменту и собственникам.

Справка

Роберт Мартиченко осуществил ряд проектов по Лин-логистике, работал со многими успешными организациями, включая компании "Toyota Motor Manufacturing" и "Maytag Appliances". Активный преподаватель глобальных программ, предлагаемых Lean Enterprise Institute и университетом Saint Louis – Школой Бизнеса "John Cook". Автор книги на тему лидерства "Success in 60 Seconds" ("Успех за 60 секунд"), соавтор книги по вопросам менеджмента в логистике "Lean Six Sigma Logistics". Член редакторско-консультационного совета журнала "Logistics Quarterly" ("Логистический Ежеквартальник"). Кроме многолетнего опыта в логистике г-н Мартиченко имеет степень бакалавра по математике от университета Windsor, степень МВА от Baker College и является обладателем Черного Пояса Шесть Сигм.

Центр Оргпром – ведущий российский провайдер услуг по освоению системы Лин (Бережливое производство, Кайдзен, Toyota Production System). Среди клиентов Оргпрома – Русал, КАМАЗ, ВСМПО-АВИСМА, АВТОВАЗ, Уралмашзавод, Кондитерская фабрика "1 Мая", Уралсвязьинформ и другие компании России и ближнего зарубежья. Проекты Центра Оргпром помогают предприятиям существенно повышать свою конкурентоспособность за счет включения внутренних резервов эффективности на основе вовлечения всего персонала в непрерывное совершенствование процессов и построение Производственной Системы Роста.

Портал машиностроения; 28.05.07

Японцы присматривают место под строительство центра логистики

Представители японской корпорации Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHI), специализирующейся на строительстве дорог и мостов, ознакомились с площадками под строительство центра логистики в Нижегородской области.

Логистический центр планируется возвести в Доскино или в Балахнинском районе Нижегородской области, при помощи японских специалистов. Предварительные договоренности об этом были достигнуты в ходе визита губернатора Нижегородской области Валерия Шанцева в Японию 8-12 апреля.

Также специалисты японской корпорации побывали на месте предполагаемого строительства северного обхода Нижнего Новгорода с низконапорной плотиной и мостовым переходом.

Арендатор.ру; 28.05.07

С колес на рельсы

Немецкие специалисты предложили Калининградской магистрали реализовать проект организации комбинированных грузовых перевозок. Затраты на его первый этап оцениваются почти в 13 млн евро.

Проект, целью которого является создание постоянно действующей линии перевозок большегрузных автомобильных прицепов из Германии в Калининград и обратно, был представлен прибывшей из Ганновера делегацией. В нее вошли представители Общества развития немецких железных дорог и руководства промышленных и логистических компаний Германии.

Как сообщил корреспонденту «Гудка» заместитель главного инженера – начальник техотдела КЖД Владимир Тембер, данный способ комбинированных грузовых перевозок разработан инженерами Восточно-Ганноверской железной дороги.

В 2004 году ими были созданы погрузо-разгрузочные механизмы, установленные на терминале Золтау, обслуживающие большегрузные автомобильные прицепы.

«Два подъемника прямо с рампы перемещают автомобильные прицепы на железнодорожные платформы или с платформ выгружают на рампу. Применяя это устройство на терминале, к которому подведена железнодорожная линия, можно загружать до 35 платформ в час», – подчеркнул Владимир Тембер.

Для реализации пилотного проекта немецкие гости предложили использовать участок между Золтау и Калининградом, где проходит западноевропейская колея. Выбрано и место для строительства логистического терминала в Калининградской области – пограничная с Польшей станция Мамоново.

По словам главы немецкой делегации, руководителя проекта Гюнтера Фастердинга внедрение этой технологии освободит автомобильные трассы Европы от обилия грузового автотранспорта и защитит окружающую среду от вредных выхлопных газов.

Еще одно преимущество – скорость доставки грузов по рельсам значительно выше, чем по автотрассам. На германской территории она может составлять 120 км/час.

Как считают разработчики, финансовые затраты на реализацию первой очереди проекта (подготовка подвижного состава, оборудование и строительство терминалов), рассчитанную на перевозки на расстояние до тысячи километров, составят 12,6 млн евро.

Доходы же от перевозок, по их прогнозам, составят 16 млн евро в год.

Работы по пуску первой очереди проекта планируется завершить за два года.

Заинтересованность в сотрудничестве высказали представители правительства Калининградской области, руководители КЖД, специалисты ЗАО «Отраслевой центр внедрения».

Министр инфраструктуры и развития транспортного комплекса области Игорь Кухта отметил, что «регион готов оказать всестороннее содействие во внедрении новой прогрессивной технологии перевозок и привлечении дополнительных грузов в Калининград и далее в Россию».

До окончательного подписания договора о реализации пилотного проекта комбинированных грузовых перевозок было решено продолжить переговоры, но уже в Германии, где российская сторона может убедиться в эффективности этого метода.

Вместе с тем немецкие специалисты утверждают, что в перспективе, после того как будут смонтированы устройства для автоматической раздвижки колесных пар на ширину российской колеи, этот метод может найти применение и на других направлениях РЖД.

«Гудок» 25.05.2007

Cardel Logistics управляет грузами на базе Microsoft Dynamics NAV

Компания «Датапорт Системс» объявляет о начале внедрения модуля «Управление грузами» для Microsoft Dynamics NAV в компании Cardel Logistics.

Необходимость внедрения ERP-системы была обусловлена возросшим объемом перевозок компании, расширением сферы деятельности, стремлением упорядочить и автоматизировать бизнес-процессы. Кроме того, учет перевозок велся с помощью приложения Excel. Руководством было принято решение о приобретении и внедрении ERP-системы Microsoft Dynamics NAV.

При выборе системы приоритетными условиями являлись известность и репутация компании-поставщика решения, которым и является компания Microsoft, а также полное соответствие системы российским стандартам.

Одним из ключевых моментов являлось наличие у компании-интегратора разработки для управления деятельностью транспортно-логистической компании, а именно для автоматизации таких функций, как:

*предоставление полной информации по всем грузам и доставкам, *трекинг всех операций с грузами, *контроль грузов по количеству, весу, объему, спецификациям (инвойсам), *оперативное формирование и анализ себестоимости и издержек по грузам, *доставкам и этапам поставки, *распределение сумм оплаты за доставку по клиентам в ручном или автоматическом режиме, с учетом веса и объема грузов, *планирование размещения груза на складе и пр.

Компания Cardel Logistics осуществила закупку набора функциональности Business Essential (Microsoft Dynamics NAV), который автоматизирует финансовую деятельность компании, работу с контрагентами, учет материальных ценностей и операций; а также необходимый для транспортно-логистической компании адд-он к системе — модуль «Управление грузами», разработанный специалистами «Датапорт Системс».

Внедрение будет проходить в течение 5 месяцев, за это время будет настроена работа системы и адд-она в компании, произведено обучение сотрудников.

Отметим, что Cardel Logistics — логистическая компания, предлагающая весь спектр услуг по международной доставке грузов. Основными направлениями деятельности компании являются авиационные перевозки, автомобильные перевозки, морские и океанские контейнерные перевозки, железнодорожные перевозки, комбинированные перевозки.

CNews; 25.05.07

Klaipedos Smelte открыла контейнерный терминал ценой $17,541 млн.

Клайпедская стивидорная компания Klaipedos Smelte сообщает, что открыла занимающий 7 гектаров глубоководный контейнерный терминал терминал, в который инвестировала свыше $17,541 млн.

Компания таким образом собирается потрясти (смешно) весь рынок контейнерных грузов на восточном побережье Балтики, и создать конкуренцию другой портовой компании - Klaipedos terminalo grupe, сообщает газета Lietuvos rytas.

"В этом году надеемся перевалить до 50 тыс. TEU. Первые суда уже швартуются (?). Позднее оборот может возрасти до 250 тыс. TEU", - прогнозирует руководитель Klaipedos Smelte Римантас Ваштакас (Rimantas Vastakas).

Новый причал протяженностью 550 м и глубиной до 11,5 м, открывает перед Klaipedos Smelte возможности работы с океанскими контейнеровозами - считают литовские СМИ.

InfraNews: Очень эмоционально. Но очень маленький, локальный проект, который конкурировать может разве что с Калининградом, но никак с крупным балтийскими игроками. Да и до максимальной указаной мощности еще наверняка потребуются инвестиции.

InfraNews; 25.05.07

В проект технологистического комплекса «Томилино» инвестировано уже более $80,5 млн

На сегодняшний день в проект строительства техно-логистического комплекса «Томилино» инвестировано $80 млн 594 тыс. Об этом М2 заявил директор техно-логистической компании «Томилино» Андрей Белинский.

По его словам, речь идет о собственных средствах компании и о привлеченных кредитных ресурсов ведущих российских банков

А.Белинский также рассказал, что совокупный объем выручки компании ТЛК «Томилино» в 2006 году превысил показатели 2005 года на 35%. А объем выручки компании от сдачи внаем складских помещений в 1 кв. 2007 года составил 121 063 000 руб., что на 16 604 000 руб. выше соответствующего уровня 2006 года.

ТЛК «Томилино» расположен на территории 140 га в 6 км от МКАД по Новорязанскому шоссе. Ориентировочная площадь проекта составляет 500 тыс. кв. м складских, производственных и офисных помещений. Технические характеристики и оснащение ТЛК «Томилино» полностью соответствуют требованиям, предъявляемым к складским и логистическим комплексам класса «А».

К началу 2007 году общая площадь складских помещений на территории ТЛК «Томилино» составила около 200 тыс. кв. м. Завершение строительства проекта намечено на 2009 год.

Арендаторами комплекса являются «Вимм Билль Данн», «Мултон», «Строй Сити», «Голдер Электроникс», UPS-SCS, ГК «Лаверна», ГК «Вертикаль», сеть универмагов «Фамилия», Техносила, МТС, Вымпелком и другие.

Квадратный метр; 25.05.07

Западные логисты наступают

"РБК.Исследования рынков"

За прошедшие два года позиции мировых логистических провайдеров на российском рынке существенно укрепились, возрос объем операций, расширилась клиентская база и география предоставляемых услуг. В значительной степени это было связано с ростом масштабов деятельности западных розничных сетей и транснациональных компаний, ориентированных на широкое привлечение услуг 3PL провайдеров. Среди последних тенденций - переориентация деятельности зарубежных компаний с преимущественно международных перевозок на внутрироссийские операции.

В 2004-2006 гг. объем операций ведущих западных логистических операторов в России, по оценке РБК, увеличился более чем в 2 раза. Однако очевидно, что, несмотря на привлекательность и перспективность российского рынка, объемы деятельности в России большинства западных 3PL компаний еще скромны и не превышают 3% их оборота в масштабах мирового рынка. Исключение составляет французская компания FM Logistics, около четвери выручки которой приходится на логистические услуги, предоставляемые в России.

Среди западных компаний наиболее активны на российском рынке немецкие логисты, причем за последние два года их список пополнился новыми именами. Общее число немецких компаний, действующих в области грузоперевозок, экспедирования грузов, складских услуг и экспресс-доставки, превышает 25. На российском рынке транспортных и логистических услуг наряду с мировыми лидерами DHL+Exel, Schenker, K+N представлены молодые немецкие фирмы, для которых деятельность в России (в том числе в регионах РФ) стала основой бизнеса.

Крупнейший девелопер "Москва-Сити" MosCityGroup решила построить в Подмосковье логистический парк.

Крупнейший девелопер "Москва-Сити" MosCityGroup осваивает новые направления деятельности. Компания решила построить в Подмосковье логистический парк. Для этого уже есть земельный участок в 75 гектаров в 15 километрах от МКАД по Киевскому шоссе недалеко от аэропорта "Внуково", отмечают "Ведомости". Строительные работы начнутся уже в этом году. Полностью объект будет готов через два года.

Сити-FM; 25.05.07

Транспортная логистика

8 - 9 июня 2007 года состоится двухдневный семинар "Транспортная логистика. Транспортировка - важная функция в системе товародвижения предприятия.

Транспортная логистика решает множество задач: каким видом транспорта перевозить, как выбрать экспедитора/перевозчика, как застраховать груз и где, как правильно заключить договор поставки и на каких условиях, как рассчитать и минимизировать издержки, связанные с доставкой груза, как правильно оформить сопроводительную документацию и отследить движение груза в пути. Данное мероприятие разработано ведущими консультантами с учетом последних технологий и методик, построено по принципу "интенсива", ориентировано на: руководителей и менеджеров, принимающих решения в условиях конкуренции, руководителей и специалистов проектов в области логистических систем, сотрудников отделов логистики компаний, сотрудников транспортных отделов.

Наши программы предусматривают возможность проведение корпоративного (индивидуального) заказа с специально разработанными примерами и задачами с учетом специфики вашего бизнеса и уровня подготовки Вашего персонала. Экономически для Вас это будет гораздо выгоднее.

Стоимость участия в семинаре: 999 грн. за одного участника. Действует система скидок. Семинар будет проходить по адресу: Киев, ул. Малышка,1, 1 эт. гостиницы Братислава.

Регион Киев Медиа; 25.05.07

«Юг-Логистик» обзавелся складской системой

Компания «АСУ-Технология» объявила о том, что внедрила в фирме «Юг-Логистик» систему мониторинга и управления электрооборудованием складского комплекса. При создании решения исполнитель проекта использовал ПО Master SCADA, управляющие контроллеры FATEK (Facon) и измерительные контроллеры ВТС-9300 (Brainchild).

Функционал системы позволяет контролировать складское электрооборудование, а также насосную станцию, подсистемы внутреннего и внешнего пожаротушения, дымоудаления и др. Стоимость проекта является коммерческой тайной.

IT-daily; 25.05.07

Новая таможня даст добро весной. На Васильевском острове

Сегодня руководители проекта «Морской фасад Петербурга» объявили о начале нового сезона строительных работ. Их результаты пока не особенно заметны. Хотя работа идет полным ходом. Но под водой. Углубление дна - это самая сложная и затратная часть возведения нового терминала. Три новых причала, по плану возведут к весне 2008 года. Тогда же в порту появится таможенный и пограничный пункты пропуска.

«Это будет очень красивый терминал», - подчеркнул сегодня начальник отдела морских путей и экологии ФГУП «Росморпорт» Василий Суворов. Первый паром в новый порт сможет зайти уже в феврале-марте 2008 года. С открытием навигации в следующем году там смогут принять и первый пассажирский лайнер.

Всего в морском пассажирском терминале будет 7 причалов для судов длиной до 311 метров с осадкой 8,8 метра. Аппетиты судостроителей растут. С каждым годом в мире появляются новые гигантские суда. Чтобы идти в ногу со временем, отечественные строители даже углубили подходные пути к новому пассажирскому порту Петербурга. Вместо запланированных 10,4 метров глубина подхода выросла до 11 метров. Зато, как сегодня сообщил вице-президент «УК Морской фасад Петербурга» Серик Жусупов, здание пассажирского терминала будет меньше по площади, чем было запланировано.

Ранее многие жители Васильевского острова опасались, что у них под окнами построят еще и торговый порт. Однако эти опасения не подтверждаются. А первые наземные постройки пассажирского терминала горожане смогут увидеть на берегу уже к осени этого года.

По утверждению начальника отдела морских путей и экологии ФГУП «Росморпорт» Василия Суворова, вся деятельность с самого начала ведется под контролем экологов. Они 61 раз выезжали на место, взяли 1700 проб воды и 340 грунта, провели более 2 тысяч различных наблюдений.

Напомним, что проект «Морской фасад» реализуется на западной части Васильевского острова с 2004 года. Общий объем инвестиций – 29 миллиардов рублей. К концу прошлого года строители освоили 2 миллиарда рублей частных инвестиций. И еще 2,7 миллиарда рублей - из федеральной казны. На участке в 476 гектаров намывается территория, на которой помимо морского пассажирского порта будут построены жилые дома, гостиницы, бизнес-центры, штаб-квартиры крупных компаний, торговый и общественно-деловой центры, создана социальная инфраструктура.

Предполагается, что на вновь образуемой территории будет жить около 70 тысяч петербуржцев, а на построенных предприятиях и в компаниях будут работать еще около 100 тысяч человек. Пропускная способность порта составит 12 тысяч туристов в день – свыше полутора миллионов человек в год. Это означает, что на Васильевский остров придется дополнительная транспортная нагрузка – всем этим людям нужно будет добираться на работу или возвращаться в свои дома на территории «Морского фасада».

Как писал «Коммерсантъ», ознакомившись с проектом, представители местного архитектурного сообщества назвали его утопией - для его реализации понадобятся новая набережная на севере Васильевского острова и два моста, которые проектировщиками не предусмотрены. Для того чтобы решить транспортную проблему, разработчики Gensler предлагали продлить Невско-Василеостровскую линию метро - от «Приморской» еще на две станции (каждая обойдется бюджету в сумму от 200 миллионов долларов). Однако члены градсовета уверены, что и метро, и ЗСД не удовлетворят транспортных потребностей будущих обитателей территории.

Напомним также, что еще в 2006 году депутат Законодательного собрания 3-го созыва Михаил Амосов высказывал свои опасения по поводу государственного и финансового контроля за ходом стройки века. По его мнению, город дает возможность компании заработать 724 миллиона рублей.

Затраты на строительство самого порта за счет средств компании, займов и кредитов составляют более 6 миллиардов 147 миллионов рублей. При этом городские власти, начиная с 2008 года, планируют выкупить облигационные займы компании за 6 миллиардов 871 миллион рублей. Таким образом, «Морской фасад» получит дополнительный, слишком большой доход для компании, осуществляющей «дело государственной важности».

Амосова также смущало, что «Морской фасад» не сам будет строить порт, а выступит в качестве заказчика, и будет нанимать подрядные организации. Кроме этого, по данным бывшего депутата, после выкупа объектов порта город намерен передать управление объектами некоей частной организации по результатам конкурса. Таким образом, не исключено, что оператором может стать сам «Морской фасад» или аффилированная с ним компания. А в результате окажется, что объект будет сдан обратно частным лицам.

Фонтанка.Ру; 25.05.07

«Армадилло» уходит в виртуальность

Группа компаний Armadillo (экспедитор) вводит в эксплуатацию новый сервис, позволяющий клиентам управлять процессом доставки посылок и грузов в интерактивном режиме.

Начальник управления обслуживания клиентов группы компаний Armadillo Анна Матвеева сказала «Гудку», что воспользоваться услугой можно через интерактивный портал, который работает на сайте компании. Новый сервис должен свести к минимуму затраты времени и труда участников транспортно-логистической цепочки, а также исключить возможные ошибки на всех этапах доставки.

«Для клиентов предусмотрена возможность организовать персональный раздел, защищенный личным паролем, что позволяет получить доступ ко всем функциям системы. В их число входят отслеживание местонахождения груза по номеру заказа или по собственному регистрационному коду клиента, управление своими заказами, их самостоятельное создание с использованием персональной адресной книги и стандартных шаблонов, постоянный доступ ко всем выставленным счетам, с полным комплектом документов, по которым можно произвести оплату, не дожидаясь получения счетов по почте. Возможны также расчет стоимости любой доставки с помощью интерактивного калькулятора, самостоятельная печать накладных и получение статистики по своим заказам за необходимый период времени», – отметила Анна Матвеева.

Менеджер по маркетингу компании Relogix Светлана Казакова отметила, что внедрение подобной on-line системы означает переход компании на новый, более высокий уровень обслуживания. Вместе с тем новый сервис требует повышенной ответственности и внимательности к ведению бизнеса с обеих сторон.

«Любой клиентоориентированный бизнес, требующий интеграции, рано или поздно выйдет на осознание необходимости использования новейших средств автоматизации в работе. Подобные сервисы уже работают, хотя осознание того, что инвестиции во внедрение подобных технологий эффективны, даже к компаниям-лидерам в своих сегментах приходит медленно и постепенно. Тем не менее, если сейчас возможность предложить такую услугу является конкурентным преимуществом, в будущем она превратится в обязательный минимум», – отметила она.

Ведущий эксперт ОАО «ТрансКонтейнер» Лев Матюшин сказал «Гудку», что данный сервис может быть интересен прежде всего для компаний, занятых товарораспределительной деятельностью. Непосредственно к перевозке он отношения не имеет.

«Компания, занятая дистрибуцией, может быть заинтересована в такой услуге, потому что ей важно знать, когда именно она сможет предоставить свой товар клиентам. Операторская и перевозочная деятельность не имеет к подобному сервису непосредственного отношения, и в частности для «ТрансКонтейнера» он сейчас вряд ли может найти применение. Мы доставляем в своих контейнерах порядка 40% от общего объема перевозок, остальные контейнеры, едущие на наших платформах, нам не принадлежат. Поэтому я считаю, что наибольший интерес новый сервис Armadillo может иметь для крупных торговых сетей», – отметил представитель «ТрансКонтейнера».

«Гудок» 24.05.2007

Контейнерный оборот Невской губы в январе-апреле 2007г.

Оборот контейнеров в Большом порту Санкт-Петербурга вырос за 4 месяца 2007г. на 29,8% до 531 866 TEU. В зачет вошли девять стивидоров. Трое при этом входят в холдинг ОАО “Морской порт Санк-Петербург”.

Все с нетерпением ждали, как закончится пертурбация вокруг Моби Дика. Проблемы не закончились, но при этом грузооборот не упал и не изменился. Терминал перевалил в апреле 15 026 TEU, что всего на 4,78% меньше, чем аналогичный показатель в марте 2007г. и на 18% больше чем в апреле 2006г. Проще говоря темп снизился. Но катастрофы не произошло.

В статистике порта по прежнему живет экзотичная для данного бизнеса компания ЗАО “Нева-Металл”. Она перевалила еще двести тонн контейнеров и по итогам четырех месяцев набрала результат в 662 тонны и 23 TEU. Что характерно, набивают эти контейнеры под завязку – по 28,78 тонн на TEU. Это рекорд для открытых и закрытых помещений. В лучшие времена на Второй и Первой стивидорной напихивали в контейнеры до 22 тонн в одну двадцатку. Но сейчас эта проблема сошла на убыль. Видимо судовладельцы решили прекратить опыты с перегруженными контейнерами. За год в среднем по Морскому Порту СПб загрузка одного TEU снизилась с 17,38 до 14,92 тонн.

Грузооборот холдинга МП СПб вырос за четыре месяца в сравнении с прошлым годом на 75,12% до 19 107 TEU. Это рекордный рост по большому порту.

Что характерно, единственным потерпевшим в Большом порту на сегодня является Первый контейнерный терминал. Его грузооборот. Его доля в контейнерном обороте на Неве снизилась сразу на 5,96 процентных пункта – до 56,98%.

А больше всего доля выросла у Петролеспорта, чей грузооборот вырос на 43,81% до 124 тыс. TEU, а доля компании подскочила на 2,27 процентных пункта до 23,32%.

Несмотря на проблемы, оборот Моби Дика вырос за 4 месяца на 42,7% до 59 640 TEU. А доля компании выросла на Невской Губе до 11,21%.

Речной порт на Васильевском острове продолжает потихоньку пропогандировать речную контейнерную логистику. Сравнивать не с чем – обработано просто 5 034 TEU за четыре месяца. Доля компании почти 1%.

Русмарин-Форвардинг похоже пережил трудности и начал постпенно восстанавливать позиции. Оборот за 4 месяца вырос на 62,25%.

Перспектива Невской Губы на 2007 год на сегодня однозначна. Оборот в TEU 1,7 – 1,8 млн. Оборот в тоннах – до 18 млн. т.

На сегодня есть еще один интересный момент. Если отталкиваться от выведенной InfraNews примерной стоимости ОАО “Петролеспорт” , то стоимость контейнерного бизнеса Невской Губы приблизится к концу 2007г. – началу 2008г. $1 млрд.

InfraNews; 24.05.07

Финский порт для российских грузов

Финские предприниматели готовятся к Дням Турку в Петербурге. Небольшому городу есть что предложить Северной столице России в области логистики.

Удачное географическое положение позволяет Турку претендовать на роль очередного перевалочного пункта между Востоком и Западом, а оставшиеся в наследство от "российского" периода истории Финляндии железнодорожные рельсы становятся веским аргументом в споре за особое место на карте региона.

Попутная песня

Когда в 1862 г. в Финляндии началось строительство железных дорог, вопрос о выборе ширины железнодорожной колеи, разумеется, не возникал. Через несколько десятилетий, после выхода Финляндии из состава России, оказалось, что страна Суоми - единственное европейское государство с железнодорожной сетью, построенной по российским стандартам. Сегодня эту особенность финны стараются превратить в конкурентное преимущество.

"То, что ширина железнодорожной колеи в России и Финляндии одинаковая, открывает перед нами большие перспективы, - говорит Микко Пуккинен, мэр города Турку. - Ведь это дает нам возможность перевозить в Турку грузы поездом хоть из Владивостока, а уже отсюда отправлять их морским транспортом в другие страны".

Прямо на месте, в порту, проводят и хорошо известную на российских границах операцию по смене российских "тележек" железнодорожных вагонов на европейские. Процедура несложная: на обработку трех вагонов уходит около 10 минут. Кстати, грузовые вагоны для финских железных дорог закупают и у российских производителей.

В порту Турку рельсы обрываются прямо на краю причала, а по территории порта проходят железнодорожные колеи как российского, так и европейского образцов. Значительная часть территории порта занята импортными автомобилями, которые, кстати, предназначены для отправления в Россию.

Большие планы

Географическое положение и исторические реалии обязывают: в Турку готовится к реализации крупный проект, направленный на развитие логистики региона. Полугосударственное предприятие Pilot Turku Oy планирует построить в Турку особую зону, которая позволит объединить все виды перевозок.

"В ближайшие годы значение интермодальных перевозок в международной логистике будет только возрастать, - уверен Ари Ниемеля, исполнительный директор компании Pilot Turku Oy. - Кроме того, все организации будут испытывать по-требности в так называемой логистике с добавленной стоимостью. Поэтому мы хотим создать такую зону (условно мы назвали этот проект Logicity), которая обеспечивала бы грузам доступ к аэропорту, автотрассе, железнодорожным путям и грузовому порту. На территории этой зоны должны расположиться транспортные компании, распределительные базы, склады, сборочные цеха и точки оптовой продажи. В будущем площадь офисной и складской недвижимости в Logicity достигнет 1 млн м2".

Пока Logicity находится на стадии проектирования, окончательное завершение оснащения логистической зоны намечено на 2015-2020 гг. Руководители проекта не скрывают своей заинтересованности в привлечении иностранных инвестиций, в том числе и российских.

С другой стороны, действующие российские порты в Петербурге, Усть-Луге и Калининграде финские коллеги не рассматривают как конкурентов. Эско Антола, директор организации Centrum Balticum (создана для развития навигации в Балтий-ском море), признает: "Балтий-ское море сегодня переполнено судами, и это просто чудо, что в нем нечасто случаются аварии. Наша задача состоит не в том, чтобы "делить" море между портами разных государств, а в том, чтобы развивать взаимодействие между всеми работающими в нем компаниями с целью усиления безопасности перевозок. Трудные вопросы, которые пока еще далеки от своего решения, - работа российской таможни и проблемы высоких пошлин на импорт российской древесины в Финляндию".

Деловой Петербург; 24.05.07

Упрощение автомобильного законодательства в ЕС

Изготовителям грузовиков, фургонов, автобусов и трейлеров больше не нужно будет получать согласование в 27 различных странах Европы для одного и того же транспортного средства.

Согласно распространенной Еврокомиссией информации, таково одно из важнейших нововведений новой редакции ключевого законодательного инструмента для единого рынка средств передвижения –Директивы по согласованию типа легкового автомобиля. 10 мая Европейский Парламент по итогам выступления депутата Малкольма Харбора проголосовал в пользу предложения Еврокомиссии распространить действие этой директивы на грузовики, фургоны, автобусы и трейлеры. До сих пор согласоваение типа автомобиля в ЕС было ограничено легковыми автомобилями, мотоциклами, мопедами и сельскохозяйственными тракторами. Как отмечается в сообщении пресс-службы Еврокомиссии, введение нового порядка согласования уменьшит административное бремя для изготовителей автотехники и повысит их конкурентоспособность. Она также повысит безопасность транспортных средств и облегчит деятельенность малых и средних предприятий.

РЖД-Партнер; 24.05.07

Россия подсчитала количество нелегальных грузов из Эстонии

По данным российских властей почти у 200 эстонских перевозчиков отсутствовали разрешения на транспортировку грузов в/из третьих стран и разрешения на перевозку грузов, - сообщает Эстонский портал деловой прессы.

22 мая 2007 года заместитель министра транспорта РФ Евгений Москвичев провел переговоры в Ивангороде с представителями министерства экономики и коммуникаций Эстонской Республики по международным перевозкам, сообщает пресс-служба Минтранса. На встрече обсуждалось положение дел с пропуском автотранспортных средств через российско-эстонскую границу и вопрос о перевозке грузов третьих стран российским и эстонским автотранспортом, включая вывоз грузов из портов.

Российская делегация сообщила о нарушениях, допущенных эстонскими перевозчиками на территории России, в том числе при осуществлении перевозок грузов из третьих стран. Так, во втором полугодии 2006 г., по данным Ространснадзора, при 63 перевозках отсутствовали разрешения на транспортировку грузов в/из третьих стран, а в 129 случаях у эстонских перевозчиков зафиксировано отсутствие или несоответствие разрешения на перевозку грузов.

РЖД-Партнер; 24.05.07

Японцы ищут место под центр логистики

Специалисты японской корпорации Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHI), специализирующейся на строительстве дорог и мостов, ознакомились с возможными площадками под строительство центра логистики в Нижегородской области.

Логистический центр планируется построить в Доскино или в Балахнинском районе Нижегородской области - с участием японских специалистов. Предварительные договоренности об этом были достигнуты в ходе визита губернатора Нижегородской области Валерия Шанцева в Японию 8-12 апреля.

Представители IHI побывали также на месте предполагаемого строительства северного обхода Нижнего Новгорода с низконапорной плотиной и мостовым переходом, сообщает НИА «Нижний Новгород».

В Нижнем Новгороде специалисты компании ознакомились с мостовой инфраструктурой и побывали на месте предполагаемого строительства комплекса Сити-Стрелка.

dp.ru; 24.05.07

Россия сократит грузопоток через страны Балтии

«Россия продолжит планомерно сокращать грузопоток через порты Балтийских стран, заявил сегодня первый вице-премьер РФ Сергей Иванов.

"Мы предприняли ряд серьезных усилий по развитию портовых мощностей Усть-Луги, Приморска, Высоцка, и наряду с портом Санкт-Петербурга у нас появляется достаточно своих собственных портов на Балтике, что позволяет нам планомерно, спокойно, без ажиотажа и истерии сокращать грузопотоки, идущие к нам через балтийские страны. Эта политика будет продолжена", - цитирует "Росбалт" его слова.

Как отметил Иванов, сегодня многим транспортным компаниям все еще выгодно переваливать грузы через Эстонию, поскольку в России всего два глубоководных незамерзающих порта — Находка и Мурманск. "Все остальные находятся на мелководье, например, Санкт-Петербургский морской порт, в котором надо проводить дноуглубительные работы", - сказал он.

Он сообщил, что в ближайшее время Госдума должна принять закон о портах и закон об особых экономических зонах в портах, что позволит сделать работу портов прозрачной и эффективной. "Юридически говоря, у нас на сегодняшний день только один порт является портом - это порт Высоцк, все остальные - незаконны и действуют по временной схеме", - отметил он, пояснив, что лишь у этого порта четкие границы, и землеотведение проведено в соответствии с законом.

Первый вице-премьер также считает неэффективным развитие грузовых портов в крупных городах. "Есть общемировой опыт вывода из городов на 20 км, может быть, 100 км, по-разному, крупных портов. В мегаполисе накладно и менее эффективно содержать порт. Санкт-Петербургский порт осуществляет перевалку 9% российских грузов, но эффективность работы порта в силу естественных ограничений - мелководья и замерзания - не сравнима с океанскими незамерзающими портами", - сказал он.

РЖД-Партнер; 24.05.07

Из Азии в Европу за 11 дней...

«Одна из актуальных задач, которая стоит перед «ТрансКонтейнером» – это интенсивная интеграция в международный транспортный рынок. Практическое воплощение данная стратегия находит в развитии собственной агентской сети», – рассказал о планах компании заместитель директора центра продаж и организации интермодальных перевозок ОАО «ТрансКонтейнер» Павел Соколов в своем выступлении на семинаре «Из Азии в Европу за 11 дней: опыт российских компаний», который прошел в рамках 3-й Международной Корейской железнодорожной выставки в г. Пусан (Южная Корея).

Как отметил П.Соколов, на сегодняшний день центры клиентского сервиса уже полностью сформированы на базе агентств в Южной Корее и Китае, а на евроазиатских маршрутах, с подключением Транссибирской магистрали, организовано несколько регулярных контейнерных поездов.

В работе семинара, организованного журналом «РЖД-Партнер», приняли участие представители российских компаний, бизнес-интересы которых касаются стран юго-восточной Азии. Основной целью семинара был обмен опытом по организации евроазиатский грузовых перевозок.

Открыл семинар генеральный секретарь координационного совета по Транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов, который указал на важность международного сотрудничества и готовность крупнейших российских компаний наращивать объемы перевозок в Юго-Восточном регионе. Он также подчеркнул огромный потенциал Транссибирской магистрали в транспортировке грузов из Азии в Европу, который на сегодняшний день используется не в полной мере.

Основную проблему транспортировки грузов контейнерными поездами через порт Восточный с последующей отправкой по железной дороге руководитель направления Юго-Восточная Азия ЗАО "Евросиб-Терминал" Андрей Городецкий видит в неразвитости российской транспортно-логистической инфраструктуры. В особенности это касается регионов. По его словам, зачастую железнодорожные станции технологически не имеют возможности приема и переработки контейнерных поездов. «Мы считаем, что одним из выходов в сложившейся ситуации является активное включение в процесс модернизации транспортной инфраструктуры России частных компаний. Так, «Евросиб» реализует проект терминальной сети, которая строится в крупных транспортных узлах, основных пунктах назначения импортных грузов. Терминалы сети ориентированы на прием и переработку контейнерных поездов, таможенное оформление грузов, их хранение и дистрибуцию по регионам», - сказал А.Городецкий. «Евросиб» считает, что строительство подобных региональных терминалов позволит привлечь больше грузов на Транссибирскую магистраль для их доставки напрямую в регионы, минуя европейские порты.

Семинар вызвал большой интерес участников 3-й Международной Корейской железнодорожной выставки. Редакция журнала «РЖД-Партнер» будет развивать подобную инициативу и в дальнейшем, особенно в рамках выставочно-конгрессных мероприятий, проходящих в Юго-Восточной Азии.

РЖД-Партнер; 24.05.07

Транспорт проверят "на вшивость"

Любой грузовой перевозчик, пересекающий границы России, вне зависимости от содержимого груза становится заложником фитосанитарного контроля.

Такой вывод напрашивается после внимательного прочтения Письма Федеральной таможенной службы РФ 06-73/44165 "О номенклатуре товаров, подлежащих карантинному фитосанитарному контролю" от 14 декабря 2006 г. Помимо собственно перечня товаров письмо содержит небольшое дополнение: "Карантинному фитосанитарному контролю подлежат: транспортные средства, пересекающие государственную границу РФ; деревянный упаковочный материал (код ТН ВЭД 4415) при перевозке товаров, в том числе не поименованных в данной Номенклатуре".

В чем подвох

Получается, что поименованные списки теряют смысл, так как под дополнение попадают все. Во-первых, большинство грузов перевозится с использованием упаковки, попадающей под код ТН ВЭД 4415: ящики, коробки, упаковочные клети или корзины, барабаны и аналогичная тара из древесины; поддоны, палеты и др. Во-вторых, даже если груз будет перевозиться в герметичной алюминиевой упаковке и на пластиковых поддонах, то транспортное средство все равно подлежит проверке. Таким образом, какой бы груз компания ни перевозила, она может столкнуться с действием новых правил.

"При отсутствии определенной лояльности со стороны таможенного инспектора или контролирующих органов поставка груза может быть сорвана", - комментирует управляющий партнер Международной юридической фирмы UNICOMLEGAL Russia Наталия Неверовская.

Хотели как лучше

Цели фитосанитарного контроля благие: предупредить распространение и перевозки через государственные границы вредителей растений и продуктов растительного происхождения (Приложение 4 к международной Женевской конвенции о согласовании условий проведения контроля грузов на границах). Однако контролирующие органы - Федеральная служба по ветеринарному и фитосанитарному надзору и Госинспекция по карантину растений не несут никаких финансовых обязательств в отношении карантинного сертификата. "Если в результате проверки выяснится, что груз или тара не заражены вредными микроорганизмами, а впоследствии будет установлено, что заражение все же было, то отвечать придется владельцу груза", - говорит Наталия Неверовская.

Ни одна из двух десятков опрошенных "ДП" транспортно-логистических компаний Петербурга еще не сталкивалась в своей практике с проявлением новых правил, что, естественно, не исключает такую возможность в будущем.

Наталия Неверовская, управляющий партнер Международной юридической фирмы UNICOMLEGAL Russia, опасается, что новый фитосанитарный контроль теоретически может сорвать поставку.

Есть мнение

Андрей Заяц, генеральный директор ООО "АсстрА - Санкт-Петербург":

"Не думаю, что новые положения о фитосанитарном контроле окажут значительное влияние на деятельность участников ВЭД.

Тем более за фитосанитарный контроль плата на российской границе не взимается. Так что никаких дополнительных затрат грузо-владельцам нести не придется. Мы ежедневно перевозим сотни грузов по разным направлениям, в том числе и пересекая границы Российской Федерации.

Однако пока с ужесточением контроля транспортных средств мы не сталкивались".

"Деловой Петербург"; 23.05.07

Пути уходят в воду

Уже пять лет действует пониженный железнодорожный тариф на перевозку грузов в направлении морских портов России. Однако темпы роста грузопотоков по железной дороге за эти годы существенно выше темпов роста перевалки в морских портах. Одним из главных узких мест в транспортной системе России, сдерживающих общее развитие, оказался стык железной дороги с морскими портами. ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) решило само поучаствовать в управлении портами в качестве акционера.

Вагончик тронулся

В последний год для РЖД и других собственников вагонов особенно остро встала проблема повреждения вагонов при перегрузке в портах, использующих устаревшую технологию грейферной разгрузки. Грейфер – приспособление к подъемному крану в виде большого железного черпака для захвата и выгрузки сыпучих грузов. По данным вице-президента РЖД Вадима Морозова, в 2006 году в процессе выгрузки было повреждено почти 19 тыс. вагонов (из них 12,3 тыс. в порту Мурманска), что в 3,3 раза больше показателей 2005 года. Только за первый квартал 2007 года портовики повредили почти 8,5 тыс. вагонов, что в 4,1 раза больше аналогичного показателя 2006 года. Топ-менеджер РЖД отмечает, что другие собственники подвижного состава, зная положение дел с повреждением вагонов в портах, не осуществляют перевозку сыпучих грузов в своих вагонах. Например, группа "Мечел", которая осуществляет перевозку угля в порт Посьет полувагонами парка ОАО РЖД, а в собственных вагонах перевозит металлопрокат и другую аналогичную продукцию, при выгрузке которой вагоны, как правило, не повреждаются. "Они прекрасно понимают, что даже касание многотонным грейфером кузова полувагона приводит к потере конструкционной прочности, а возникающие при этом деформации накапливаются и вызывают впоследствии частые незапланированные ремонты и сокращение срока службы вагонов",– говорит господин Морозов. Собственник вагона вряд ли направит полувагоны с углем под разгрузку грейферами, зная, что из 100 разгруженных вагонов в порту Мурманск будет повреждено 19, в порту Посьет – 13, и такие случаи характерны не только для этих портов. Во многом применение грейферной технологии разгрузки является причиной того, что вагонное хозяйство железных дорог вынуждено кроме устранения повреждений при подготовке вагонов к перевозкам ежегодно производить неплановый текущий ремонт еще около 800 тыс. вагонов. Поэтому РЖД рекомендует портам при заключении договоров на перевозку грузов с грузополучателями, которые разгрузку производят грейферами или грейферными лесными захватами и другими не предусмотренными для работ с вагонами устройствами, вводить платы страхового риска, так как при разгрузке таким способом повреждается практически каждый полувагон. К страховым рискам следует отнести ряд повреждений, при которых работоспособность вагонов сохраняется на непродолжительный период времени, но при дальнейшей эксплуатации они требуют обязательного ремонта – уже не за счет виновных в повреждении, а из средств собственников подвижного состава.

Стоп-сигнал

Еще более масштабными выглядят убытки всех транспортников от простоя вагонов в ожидании выгрузки портом. Из-за неблагоприятных погодных условий, неудовлетворительного подвода флота, необеспечения вывоза грузов, переполненности складских площадей в портах РЖД вынуждены вводить так называемые конвенционные запрещения, не разрешая предприятиям отгружать свой товар на железную дорогу. В РЖД приводят удручающую статистику по финансовым убыткам, которые терпят все участники перевозочного процесса. Среднесуточное количество подвижного состава на Дальневосточной железной дороге, ожидающего выгрузки дальневосточными портами, при норме 3,9 тыс. вагонов в 2006 году составило 5,8 тыс. На Северокавказской железной дороге за 2006 год ОАО РЖД было объявлено конвенционных запрещений на погрузку грузов в общей сложности на 303 дня, что более чем в пять раз больше, чем за аналогичный период предыдущего года. По данным вице-президента РЖД Вадима Морозова, на припортовых дорогах ежесуточно простаивают в ожидании приема под выгрузку порядка 45 поездов с экспортными грузами. В общей сложности в 2006 году потери объемов погрузки от действия конвенционных запрещений в отношении предпортовых станций составили 58 тыс. вагонов, или 3,5 млн т грузов, а потери РЖД только на провозных платежах – 2,9 млрд руб. "При этом финансовые потери грузовладельцев и экономики страны от таких сбоев в работе вообще не поддаются учету",– говорит президент РЖД Владимир Якунин.

По информации участников рынка, от простоя вагонов в первую очередь страдают собственники подвижного состава. "Каждый день простоя вагона – это 700 руб. в сутки чистых потерь,– подсчитывает гендиректор ООО "ЮКОСТранссервис" (ЮТС) Игорь Асатуров.– Если стоит состав из 60 вагонов – это уже 42 тыс. руб. в сутки. А у нас, например, осенью в Новороссийске бывает по 10-15 брошенных составов, которые стоят иногда по 10-15 дней. С учетом потерь на обороте вагона, который мог бы за это время перевезти другие грузы, это миллионы долларов". При этом господин Асатуров обращает особое внимание на то, что эти убытки невосполнимы для транспортной компании: нарастить объем транспортировки уже становится невозможно, а недополученная прибыль собственников подвижного состава накапливается как снежный ком. Кроме того, значительная часть убытков, возникающих на стыке терминала и железнодорожной станции, покрывается за счет дополнительных расходов экспедиторов, в обязанность которых входит организовать оформление погрузки. Таким образом, стоимость экспедиторских услуг у нас в стране в два-три раза превышает мировой уровень. Сергей Аглицкий, замгендиректора ОАО "Новая перевозочная компания", ведущий направление перевозки нефтеналивных грузов, оценивает потери от простоя приватных цистерн в 1,6 тыс. руб. в сутки.

Очевидно, что заторов на железной дороге можно было бы избежать, решив всего две проблемы: повышение пропускной способности тыловой инфраструктуры терминала до объемов перевалки на его морском фронте и увеличение складских площадей, где можно было бы накапливать груз для судовых партий и поездных формирований. Но так уж получается, что больше всех озабоченная этим вопросом железная дорога практически не имеет возможностей улучшить ситуацию, кроме как убеждать портовиков скорейшим образом исправлять ситуацию.

Пропускная неспособность

Процесс перевалки грузов из железнодорожного вагона на судно – один из самых сложных во всей цепочке интермодальной перевозки. Стык железнодорожного пути с портовым терминалом имеет две составляющие, которые находятся в ведении разных субъектов: припортовая сортировочная станция находится в управлении РЖД, а железнодорожный фронт перегрузочного терминала – во владении портового оператора. В РЖД уверенно заявляют, что свою часть работ железная дорога выполняет в полном объеме, приводя в доказательство впечатляющие цифры собственных инвестиций. За последние три года РЖД уже истратило на развитие инфраструктуры припортовых путей $5 млрд, а на ближайшие восемь лет запланировало более $25 млрд (см. график). Аналогичных действий железнодорожники ждут со стороны портовых операторов.

Однако технология выгрузки вагонов на терминалы крайне специфична для разных видов грузов, и проблема расширения пропускной способности в каждом конкретном порту выглядит по-разному. Например, транспортная группа FESCO (Дальневосточное морское пароходство, ДВМП) осуществляет интермодальную перевозку импортных контейнеров через два дальневосточных порта. "В порту Восточный скорость погрузки составляет около 250 контейнеров в сутки, а в порту Владивосток – всего 150,– сообщил BG замгендиректора ДВМП по контейнерной логистике и интермодальным перевозкам Сергей Костян.– Даже если порт Восточный увеличит этот показатель до суточного объема в 350 контейнеров, в сумме годовая пропускная способность обоих портов составит не более 180 тыс. 20-футовых контейнеров (TEU). Согласитесь, для загрузки Транссиба это капля в море". В то же время повысить скорость работы железнодорожного фронта достаточно сложно, и простое увеличение линий под погрузку иной раз не дает никакого результата. По словам Сергея Костяна, портовики Восточного увеличили число железнодорожных линий терминала с трех до четырех, однако норма погрузки осталась прежней – те же 250 контейнеров в сутки. Таким образом, проблема расширения пропускной способности портовых терминалов упирается в устаревшую инфраструктуру, модернизация которой не дает существенных результатов. В большинстве случаев проще построить новый терминал, заранее учитывая возможность расширения железнодорожного фронта, чем вкладывать деньги в модернизацию существующих пропускных способностей.

Но есть и масса других причин, сдерживающих обработку грузов на тыловом фронте терминала, которые требуют не инвестиционных, а логистических решений. Одна из них – новые технологические трудности, которые возникли у портовиков с увеличением числа собственников подвижного состава. Если раньше терминал мог грузить в любой свободный вагон (все они принадлежали РЖД), то теперь каждому грузу необходимо найти "свой" вагон, а "чужой" отогнать назад на станцию. "В принципе это логистическая проблема, которую вполне можно решить путем повышения качества планирования обработки грузопотока",– считает Сергей Костян, но добавляет, что без увеличения парка специализированного подвижного состава проблему все равно не решить. По его словам, скорость погрузки того же контейнера на платформу как минимум в два раза выше, чем его погрузка и крепление в полувагонах. По мнению Сергея Костяна, необходима такая тарифная политика, которая могла бы поддержать перевозку в специализированном подвижном составе. "Сегодня же мы имеем обратную ситуацию: перевозка грузов в неспециализированном подвижном составе обходится дешевле",– говорит замгендиректора ДВМП. Замгендиректора Новой перевозочной компании Сергей Аглицкий считает, что увеличить пропускную способность порта можно несколькими путями. Во-первых, через логистические решения – согласованные действия сторон по отправлению груза, графиковому подводу его к припортовой станции, подаче на фронты выгрузки, накоплению судовой партии, подходу танкеров и погрузке судна. Во-вторых, через создание технологических резервов (буфера) по путевому развитию, резервуарному парку, фронтам погрузки-выгрузки и т. д. "На мой взгляд, второе решение должно применяться, когда резервы первого исчерпаны,– говорит собеседник BG.– В качестве примера удачной логистики можно привести работу Феодосийского порта в 2002-2003 годах, когда объем ежемесячной перевалки сырой нефти, поступающей с четырех пунктов отгрузки РФ, превышал 1 млн т, а железнодорожные составы подходили и уходили с интервалом в несколько часов, а зачастую и минут".

В поисках склада

Никто из участников рынка не отрицает, что значительную часть заявленной проблемы можно решить путем увеличения складских площадей и эффективного их использования. Для РЖД наличие свободных ресурсов портового склада – решение половины всех проблем, связанных с простоем вагонов. О критической заполняемости склада порт может сообщить в РЖД лишь за один-два дня, в то время как груз движется по железной дороге одну-две недели. Но дело осложняется тем, что портовые склады используются грузоотправителями не по назначению – не в качестве буфера для формирования судовых партий, а как обычный склад, на котором товар ждет своего покупателя. "Действительно, такая проблема существует,– отмечает Сергей Костян.– По приходу в порт груз зачастую останавливается на территории терминала, в связи с тем что технология отправок многих грузоотправителей предполагает концентрацию грузов в порту с целью организации дальнейшего заключения контрактов, таможенного оформления, определения пунктов конечного назначения. В этих случаях терминалы выполняют не свойственные им функции логистического центра". В итоге происходит накопление грузов в складской зоне терминала и резко ограничивается его пропускная способность и производительность. И если у дальневосточных портов есть такой резерв, то ситуация в Большом порту Санкт-Петербурга просто критическая.

Для решения этой проблемы РЖД предлагает портовикам увеличить тариф на хранение груза в порту, однако понимания этот совет у коллег по транспортному цеху не находит. "Конечно, экономический рычаг – самый действенный, но не нужно забывать, что от повышения стоимости тех или иных услуг в порту груз просто может туда не прийти в следующий раз,– отмечает Сергей Костян.– Поэтому, прежде чем давить на грузоотправителей тарифами, необходимо подготовить соответствующие альтернативы: построить логистические центры, куда грузовладелец сможет направить свой груз, а не хранить его в порту. Только тогда цель будет достигнута и производительность терминалов увеличится, обеспечивая оперативные потребности порта". "На сегодняшний день у нас и так достаточно жесткие ставки за хранение экспортных грузов, которые обязывают экспортеров своевременно выводить грузы из порта,– реагирует на предложение железнодорожников генеральный директор ОАО "Новороссийский морской торговый порт" Игорь Вилинов.– Эти тарифы имеют прогрессивную шкалу в зависимости от времени хранения. Увеличение тарифов не решит данных проблем, поэтому менять существующую шкалу на хранение экспортных грузов мы не планируем". По мнению господина Вилинова, проблемы с задержками грузов на терминальных складах связаны в первую очередь с конъюнктурой на мировом рынке того или иного товара или проблемами между экспортерами и импортерами в части выполнения договорных обязательств. В то же время вице-президент РЖД Сергей Козырев полагает, что Новороссийский порт имеет такие складские ресурсы, что при полной их загрузке он был бы обеспечен грузами почти на две недели работы. "Мы отдаем себе отчет в том, что в реальности это не так – есть груз, еще не сформированный в судовые партии, есть и еще не проданный груз и т. п. Однако если брать за норматив 50% заполнения склада, то при хорошо спланированной работе порт неделю может работать без подпитки со стороны железнодорожников. А за эту неделю он, безусловно, еще получит груз".

Инвестиционный шлагбаум

Еще одна сложность заключается в том, что порт преследует исключительно свои интересы, не заботясь о проблемах железнодорожников, которые в силу публичности перевозочной деятельности обязаны принять на себя весь объявленный к приему груз без дополнительной проверки возможностей порта. "Общая практика состоит в том, что порты перестраховываются и заказывают себе больше груза, чем могут переработать,– рассказывает гендиректор ЮТС Игорь Асатуров.– Для порта главное, чтобы груз у них всегда был, в то время как убытки собственника подвижного состава его совершенно не волнуют".

В РЖД отмечают, что наличие на территории порта большого числа частных стивидорных компаний значительно усложняет использование складских мощностей порта. При перевозке грузов на причал, исчерпавший свои возможности по складированию, может возникнуть ситуация, когда выгрузка вагонов в порту приостановлена при наличии незанятых складских помещений на других терминалах. При этом сам порт, имеющий договорные отношения с железной дорогой, не может оказать достаточного влияния на компании порта с целью оперативного маневра в использовании складских территорий. Данная ситуация усугубляется еще и тем, что система специализации портов, существовавшая в СССР до начала 90-х годов, оказалась разрушена. Теперь каждый порт стремится переработать только наиболее доходные виды грузов, невзирая на необходимость изменений технологических процессов и дополнительные издержки железнодорожников.

По мнению некоторых участников рынка, желающих инвестировать в развитие инфраструктуры много, однако возможности для такого инвестирования отсутствуют. Замгендиректора ДВМП Сергей Костян считает, что дефицит портовых мощностей в России объясним и стал следствием крайне усложненной схемы согласования проектов строительства терминалов. По его словам, инвестор, столкнувшись с запутанной и сложной схемой согласования проекта, предпочитает модернизировать имеющиеся портовые мощности, а не строить новые. "Следствием этого стало то, что за последние семь-восемь лет не было построено ни одного контейнерного терминала,– говорит Сергей Костян.– Если сегодня не облегчить процедуру согласования, то Россия будет постоянно испытывать дефицит портовых мощностей в ближайшие пять-семь лет. Для FESCO, как интермодального оператора, подобная ситуация препятствует развитию бизнеса, поэтому мы придаем большое значение проекту строительства Балтийского контейнерного терминала на территории портового комплекса Усть-Луга".

На правах хозяина

"Есть интересная закономерность,– говорит вице-президент РЖД Сергей Козырев.– Там, где грузовладелец одновременно является и владельцем портовой инфраструктуры, и собственником подвижного состава, нет проблем ни с брошенными вагонами, ни с порчей подвижного состава, ни с построением сквозной технологии доставки грузов от грузоотправителя до судна. Отсюда напрашивается достаточно простой ответ на все поставленные вопросы: портам и железным дорогам для повышения эффективности взаимодействия необходимо проводить реализацию совместных бизнес-проектов, возможно, с соответствующим вхождением в уставной капитал друг друга". Вот так, видимо, отчаявшись увещевать портовиков о необходимости думать о проблемах смежников, РЖД намерено справиться с проблемной ситуацией, выступив в роли хозяина положения.

"Клиент у нас один, и мы все заинтересованы в том, чтобы он уходил от нас удовлетворенным",– заявил недавно президент РЖД Владимир Якунин, обосновывая необходимость участия ОАО РЖД в составе акционеров портов. И похоже, это намерение РЖД будет воплощать в жизнь, не огладываясь на позиции скептиков. Так, в начале 2007 года ОАО РЖД приобрело 8,5% акций в ОАО "Компания "Усть-Луга"" (оператор одноименного портового комплекса в Ленинградской области) и получило в управление 16% акций порта Новороссийск. В 2007 году планируется покупка 16,5% акций порта Усть-Луга негосударственным пенсионным фондом ОАО РЖД "Благосостояние". "В дальнейшем мы прорабатываем возможности доведения участия ОАО РЖД в капитале этих портов до 25%",– заявил Владимир Якунин. Кроме того, он сообщил, что РЖД намерено войти в состав акционерного капитала дальневосточных портов Владивосток и Находка.

Следует отметить, что многие участники рынка вполне лояльно относятся к намерению РЖД. Так, ДВМП уже имеет положительный опыт совместной работы с РЖД в советах директоров акционерных компаний. Напомним, что в СП "Русская тройка", которое занимается контейнерными перевозками по Транссибу, уставный капитал в $16 млн поделен поровну между ДВМП и РЖД. Кстати сказать, СП проектирует новый контейнерный терминал в порту Владивосток проектной мощностью 200 тыс. TEU. "Здесь как раз у нас есть возможность совместно с РЖД изначально увязать припортовую станцию и терминальную железнодорожную инфраструктуру в единый механизм",– полагает замгендиректора ДВМП Сергей Костян. По его мнению, намерение ОАО РЖД войти в состав акционеров портов объясняется желанием ужесточить контроль и координацию между портами и железной дорогой, ведь именно РЖД несет наибольшие потери из-за отсутствия такой координации. "А другой причиной, вероятно, является желание РЖД обеспечить контроль над грузовой базой в условиях растущей конкуренции",– полагает Сергей Костян.

Позиция акционеров ОАО "Новороссийский морской торговый порт", передавших в доверительное управление 16% своих акций, исполнена надеждами по совместному развитию инфраструктуры в уже выработанных проектах новороссийского транспортного узла. "Группа компаний ОАО НМТП прямо заинтересована в сотрудничестве с РЖД, так как это, несомненно, благоприятно сказывается на развитии порта, будет способствовать повышению эффективности стивидорной деятельности и взаимодействию с железной дорогой",– говорит гендиректор НМТП Игорь Вилинов.

Но особенно в РЖД довольны взаимодействием со строителями нового морского порта Усть-Луга, где РЖД непосредственно владеет около 8,5% управляющей компании и главного инвестора порта. "В Усть-Луге мы уже довольно успешно работаем, реализовали программу по перевалке 15 млн т экспортного угля, который мы фактически заберем из прибалтийских портов,– рассказывает вице-президент ОАО РЖД Салман Бабаев.– Когда будет построен нефтеналивной терминал, заберем мазут, мощностей по перевалке которого сегодня в российских портах не хватает".

Не менее успешно развивается сотрудничество между ОАО РЖД и ОАО ЛУКОЙЛ по обеспечению отгрузки и транспортировки нефтяных грузов железнодорожным транспортом через морской порт Высоцк. Совместный план мероприятий по долевому развитию и финансированию железнодорожной инфраструктуры на Октябрьской, Свердловской и Приволжской железных дорогах утвержден президентами двух компаний в начале апреля.

В то же время далеко не все одобряют идею РЖД стать владельцем портовой инфраструктуры. В первую очередь на этот смелый ход железных дорог резко отрицательно отреагировал Минтранс. В министерстве считают, что тратить деньги на непрофильные активы несвоевременно, особенно при условии убыточности пассажирских перевозок и необходимости масштабных инвестиций в инфраструктуру. Однако для РЖД позиция чиновников кажется странной. "Мы занимаемся перевозкой грузов, порты – перевалкой, оба направления связаны напрямую,– недоумевает Салман Бабаев.– Отсутствие скоординированности работы ОАО РЖД и портов сводит на нет эффект от снижения наших тарифов. Ведь как только мы уменьшаем стоимость перевозки, стивидор увеличивает стоимость перевалки". По мнению Салмана Бабаева, участвуя в управлении портами, оба транспортных монополиста смогут установить единый сквозной тариф на перевозку и перевалку, проследить, сколько она реально стоит. "В Новороссийском порту мы теперь видим, по каким ценам он работает, и можем совместно прорабатывать ставку до борта судна",– утверждает Салман Бабаев.

Следует отметить, что и среди участников рынка тоже есть скептики по поводу эффективности такой формы взаимодействия портов и железных дорог. "По моему мнению, каждый должен заниматься своим делом,– считает гендиректор ЮТС Игорь Асатуров.– Порт – это другой бизнес, нежели железнодорожные перевозки, и в результате мы можем получить слабо управляемую структуру. Правильнее создавать координирующий орган и формировать для него правовое поле с введением жесткой ответственности для всех участников процесса". Игорь Асатуров напоминает, что в свое время нефтяные и металлургические компании сами покупали вагоны и терминалы в портах. Однако сейчас у них сложилось понимание того, что это непрофильный бизнес, обладающий своей уникальной спецификой. "С точки зрения ведения бизнеса нам стоит ориентироваться на опыт западных бизнесменов, которые уже давно пришли к необходимости разделения многопрофильных холдингов в обособленные предприятия по видам деятельности",– полагает господин Асатуров.

Коммерсантъ-Приложение ; 23.05.2007

Второй посредник

Выборгский порт продан группе "Осло Марин"

Компания "Роса Холдинг" продала ООО "Порт Выборгский" группе "Осло Марин".

Как передает Санкт-Петербург.ру, эта сделка состоялась еще в начале мая, но информация о ней появилась только сейчас. В самих компаниях отказались как-либо прокомментировать ее, но и опровергать не стали.

Выборгский порт специализируется сейчас на обработке следующих грузов: минеральные удобрения, лес, чугун. За прошлый год порт увеличил объем перевалки грузов по сравнению с 2005 годом на 38,8% - до 1,2 млн тонн. При этом объем экспортных грузов вырос на 29,4% и составил 1,1 млн тонн, а импорт увеличился на 130% и составил 188,3 тыс. тонн. Выручка стивидорной компании ООО "Порт Выборгский" в 2006 году не превысила 10 млн долларов.

Таким образом, с точки зрения финансовых показателей, а также с учетом заинтересованности покупателя, порт мог быть оценен в диапазоне $14-18 млн. А с учетом предполагаемого в этом году роста оборота на 16-20%, стоимость могла достигнуть и $20 млн.
По имеющейся сейчас информации, Выборгский порт в скором времени будет превращен в площадку для перевалки автомобилей и контейнерных грузов.

БН.ру; 23.05.07

КСТП налаживает контакты с японскими грузоотправителями

В соответствии с Планом мероприятий по реализации решений 15-го заседания КСТП в целях укрепления деловых связей с грузоотправителями (грузовладельцами) Японии, а также в целях популяризации Транссибирского сервиса, Представительство КСТП совместно с руководством японской ассоциацией «Ронис», объединяющей 175 московских представительств промышленных компаний Японии, провело семинар для ознакомления руководителей этих представительств с современной организацией Транссибирских перевозок.

С докладами о специфике железнодорожных перевозок по ТСМ выступили руководители ведущих российских транспортных компаний. Среди них - начальник отдела ЦФТО ОАО «РЖД» Владимир Сосипаторов, заместитель генерального директора ЗАО «Русская Тройка» Андрей Мунькин, генеральный директор ООО «ФЕСКО Лоджистик» Валерий Маловатский, коммерческий директор ООО «Руссотра» Николай Стрельцов, директор отдела продаж и обслуживания клиентов ООО «Транссибирский Интермодальный Сервис» Петр Ткаченко и др.

«При сокращении сроков доставки грузов в 2-2,5 раза тариф начинает приобретать второстепенное значение, - отметил в ходе семинара генеральный секретарь Международной ассоциации «Координационный Совет по Транссибирским перевозкам» Геннадий Бессонов, - Так, если сегодня перевозка груза в сообщении Восток – Запад морским транспортом составляет 35-40 суток, то железнодорожный маршрут занимает 14-18 суток».

КСТП поддерживает регулярные, тесные контакты с японскими производителями.

В семинаре приняли участие главы представительств ведущих японских компаний. Nissin, Panasonic, Jetro, Hitachi, Ronis, Toyota Tsusho, Komatsu, K-Line, Itochu Corporation, Toyo Trans и др. Встреча состоялась при поддержке московского представительства японской ассоциации «Ронис», «Японского бизнес - клуба», Посольства Японии в РФ.

Как отметил Геннадий Бессонов, зарубежные грузоотправители уже получают возможность лично убедиться в том, что в России можно получить сервис, соответствующий международным стандартам, а также в том, что железные дороги могут гарантировать соблюдение сроков перевозки и сохранность груза.

В частности, он напомнил, что на прошлой неделе в Сеуле ОАО «ТрансКонтейнер» и концерн LG Electronics подписали договор на перевозку в Россию комплектующих и деталей для производства бытовой техники. В соответствии с договором, «ТрансКонтейнер» обеспечит сквозной сервис по доставке грузов в 40-футовых контейнерах из корейского порта Пусан, а также из китайских портов Нанжин, Далянь, Ксинганг и Шанхай в Россию на станцию Москва-Рижская. Объем перевозок прогнозируется на уровне 9,6 тыс. TEU в год.

РЖД-Партнер; 23.05.07

Группа компаний Armadillo: растем быстрее рынка

В 2006 году Группа компаний Armadillo укрепила свои позиции на российском рынке транспортно-логистических услуг. Как стало известно в ходе пресс-конференции руководства компании, оборот по итогам прошлого года составил 1 540 млн рублей (44,2 млн. евро), что на 51% больше, чем в 2005-м. За год Armadillo доставила более 2,8 млн посылок для 11 500 своих клиентов по всей России, общий тоннаж перевезенных грузов составил 70 тысяч тонн.

«Приоритетными направлениями развития компании в 2006 году стали расширение сервисного предложения и открытие новых филиалов в городах России – все это позволило сделать сотрудничество с Armadillo еще более удобным для клиентов и партнеров компании», - отметил генеральный директор группы Сергей Круглов.

«За последние два года Группа компаний Armadillo удвоила свой оборот. На наш взгляд, это обусловлено тем, что наша стратегия не только отвечает тенденциям развития рынка, но и где-то предвосхищает их. Мы совершенствуем сервис и расширяем географию оказания наших услуг и поэтому абсолютно подготовлены к тому, чтобы оказывать любой компании полный комплекс транспортно-логистических услуг, - говорит С. Круглов, - Это очень удобно для участников рынка, которые стремятся передать всю логистику на аутсорсинг, а таких становится все больше и больше. С другой стороны, сервис Armadillo выстроен так, что мы можем подобрать адекватное по цене и качеству предложение как для крупных компаний, так и для компаний малого и среднего бизнеса».

Результатом дальнейшего развития филиальной сети Группы компаний Armadillo в 2006 г. стало открытие 6 новых филиалов в городах Барнаул, Владивосток, Красноярск, Омск, Саратов и Хабаровск. Таким образом, к началу 2007 года общее количество филиалов Группы компаний Armadillo составило 22. В каждом филиале доступны основные услуги, предлагаемые Группой компаний Armadillo по уникальной технологии экспресс-экспедирования.

В прошедшем году Группа компаний Armadillo вывела на российский рынок европейскую услугу по международной доставке посылок – DPD Classic. «Новая услуга представляет собой международную доставку бизнес-отправлений весом до 31,5 кг от двери до двери, - пояснил директор по продажам и маркетингу в России группы Леонид Зондберг, - DPD Classic работает на импорт и экспорт посылок в Европу и за ее пределы и сочетает в себе экономичность и оперативные сроки доставки. Экономичность услуги достигается за счет использования оптимальных логистических решений при доставке грузов по Европе, преимущественно с использованием автомобильного транспорта».

РЖД-Партнер; 23.05.07

В режиме он-лайн

Группа компаний Armadillo предлагает своим клиентам новый сервис, который позволяет заказчику самостоятельно управлять всем процессом доставки посылок и грузов в интерактивном режиме. Об этом сообщил журналистам в ходе пресс-конференции директор группы по продажам и маркетингу в России Леонид Зондберг. Система Online сервис разработана специалистами Группы компаний Armadillo с целью свести к минимуму временные и трудозатраты всех участников траспортно-логистической цепочки, а также исключить возможные ошибки на всех этапах доставки.

Для клиентов Группы компаний Armadillo предусмотрена возможность организовать персональный раздел, защищенный личным паролем, что позволяет получить доступ ко всем функциям системы. Система позволяет отслеживать местонахождение груза по номеру заказа или по собственному регистрационному коду клиента; дает возможность управлять своими заказами, создавая их самостоятельно и используя для этого персональную адресную книгу и стандартные шаблоны; обеспечивает постоянный доступ ко всем выставленным счетам, с полным комплектом документов, по которым можно произвести оплату, не дожидаясь получения счетов по почте и др.

Таким образом, данная технология позволяет не только контролировать весь процесс доставки, но и эффективно управлять транспортно-логистическим бюджетом, а также оптимизировать документооборот.

«Набор функций, который мы предлагаем пользователям нашей системы, является уникальным для российского рынка транспортно-логистических услуг, -прокомментировала начальник управления обслуживания клиентов Анна Матвеева. - Качественная информационная составляющая цепочки поставок – это залог того, что участники логистического процесса полностью контролируют все звенья цепи. Это приводит к повышению оборачиваемости средств и товарных запасов, от чего выигрывают и производители, и дистрибуторы, и потребители».

Уникальный набор функций системы не имеет аналогов на российском рынке транспортно-логистических услуг. Портал работает на сайте компании www.bizpak.ru.

РЖД-Партнер; 23.05.07

Железные дороги Содружества: динамика загрузки контейнерного парка

Согласно данным администрации Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества и Балтии, приведенным по итогам эксплуатационной работы инвентарного парка в первом квартале теущего года, среднесуточная погрузка контейнеров на общей сети увеличилась на 2.5% против того же квартала предыдущего года, выйдя на показатель 5.145 ед/сут.

Особыми темпами повышается эффективность использования сектора крупнотоннажных контейнеров; здесь рост за квартал составил +6.2%, до 2.48 тыс. ед./сут. Как указывает Совет, рост сектора крупнотоннажных определился прогрессом загрузки со стороны, прежде всего, администраций России, Казахстана и Латвии.

В части оборота контейнерного пака имеет место сокращение, составившее, в целом по парку контейнеров, -0.7 сут., до 27.5 сут./контейнер. Еще более сократился оборот крупнотоннажных - -1.3 сут., до 23.5 сут./контейнер.

Как указывает Совет, данная динамика имеет место на фоне прогресса перевозок фитинговыми платформами. Так, за прошедший год рос погрузки платформ составил +8.2%, при этом парк платформ увеличился на 6.6%. В то же время, наметился рост объемов порожнего фитингового парка, на уровне +13.4% к предыдущему году. «Это свидетельствует о наличии недостатков в оперативном регулировании парка фитиновых платформ», - указывает Совет.

РЖД-Партнер; 23.05.07

Raven Russia Ltd вложит 1,1 млрд. долларов в склады

Общий объем инвестиций Raven Russia Ltd в заявленные складские проекты составит 1,1 млрд. долларов. Как пишет газета РБК daily, на начало 2007 года фонд вложил 177 млн. долларов.

Согласно итоговому отчету за 2006 год, Raven Russia завершил четыре проекта в Москве и Санкт-Петербурге, еще шесть находятся в стадии работы. В 2008 году фонд совместно с российской компанией «Авалон» намерен завершить строительство склада в Ростове-на-Дону.

Стоимость текущих объектов, по оценки Raven Russia, составляет 1,65 млрд. долларов, стоимость проектов в разработке – 1,5 млрд. долларов.

Фонд Raven Russia, «дочка» инвестиционной компании The Raven Group (Великобритания), был создан в июле 2005 года. Участвует в 15 проектах на российском рынке недвижимости в качестве инвестора и девелопера. Активы компании на начало 2006 года составляли немногим более 172,4 млн. долларов, к началу текущего года этот показатель вырос до 490,32 млн. долларов.

Guide to Property; 23.05.07

«ЮниТранс Логистик» будет доставлять товар поштучно

Компания «ЮниТранс Логистик» запустила новый проект «Подбор заказа по образцам» (ППО) на терминале класса «А» в Солнечногорском районе Московской области (Ленинградское шоссе, 13 км от МКАД). Данный проект рассчитан на доставку товара конечным покупателям - физическим лицам, которые оплатили покупку крупной бытовой техники непосредственно в магазине или через Интернет.

«Проект «Подбор заказа по образцам» нацелен на сокращение временных и финансовых затрат клиентов на доставку товаров конечным потребителям». - отметил Юрий Барняк, исполнительный директор ООО «ЮниТранс Логистик». По его словам, такой точечный принцип работы подразумевает комплектацию в один маршрут от 7 до 15 заказов. Таким образом количество обрабатываемых заказов на терминале значительно увеличится, а требования к комплектации и оформлению станут намного жестче, так как речь будет идти об индивидуальной работе с единицами товаров. По словам г-на Барняка, изменения коснутся системы учета WMS (Warehouse Management Systems) и отчетности компании в целом.

Кроме этого, в мае-июне текущего года компания планирует открыть склад площадью 1 000 кв.м. для хранения мелких и штучных товаров на мелкоячеистых стеллажах. Новый склад представляет собой двухъярусную конструкцию, на первом и втором ярусе которой находятся линии стеллажей. «Расстояние между полками можно менять в зависимости от габарита товара, а использование специальной тары позволяет хранить товар размером от пуговицы до телевизора», - говорит менеджер по развитию «ЮниТранс Логистик» Александр Перфильев. Для организации этого склада были выбраны этажные стеллажные системы производства компании МЕТА.

ООО «ЮниТранс Логистик» работает с 2005года на рынке операторов складов категории «А, А+». В спектр предоставляемых клиентам услуг входит: проектирование, организация и эффективное управление логистическими цепочками на основании требований клиентов с использованием современных бизнес и информационных технологий в области логистики (складская, транспортная и таможенная логистика).

CRE; 23.05.07

Cat Logistics открывает дистрибьюторский центр в России

Компания Caterpillar Logistics Services Inc, являющаяся дочерним предприятием со 100%-ным капиталом компании Caterpillar Inc, объявила об открытии в СНГ к концу текущего года своего оптового склада запасных частей. Центр логистики, общей площадью 10.250 кв.м, будет расположен в северо-западной части Москвы, и будет обеспечивать пять дилерских компаний Caterpillar в странах СНГ. В этом центре постоянно будет находиться в наличии более 23.000 наименований деталей и запасных частей к оборудованию Caterpillar. Специалисты центра будут заниматься вопросами логистики, в том числе приемкой и отправкой товара, рекламациями и возвратами, а также выполнять услуги по модернизации техники Caterpillar.

"Создание в России дистрибьюторского центра является насущной необходимостью для наших клиентов в странах СНГ", — отметил Паоло Феллин, вице-президент компании Caterpillar Inc. Он также добавил, что "это новое предприятие значительно повысит качественный уровень обслуживания наших клиентов, предоставляя российским дилерам компании возможность выполнять срочные заявки уже на следующий день после заказа и уменьшить срок доставки товара со склада". Как ожидается, центр начнет свою деятельность к концу сентября 2007 года.

Строительство и недвижимость; 23.05.07

В Ленинградской области может появиться новый терминал для накатных грузов

Межведомственная комиссия по размещению производительных сил одобрила строительство морского терминала для перегрузки накатных грузов и контейнеров в Лужской губе Финского залива. Как сообщили в пресс-службе комитета экономического развития администрации Ленинградской области, заказчиком проекта выступает ООО "Терминал Новая Гавань", которое планирует вложить в него $120 млн.

По мнению представителей компании, логистика легковых автомобилей на 70% проходит через порты Финляндии, Как передает ИА Regnum, автомобили на автовозах поступают через границу в Россию, создавая большие пробки на таможне.

Свою задачу компания ООО "Терминал Новая Гавань" видит в том, чтобы построить и ввести в эксплуатацию терминал, способный переваливать большое количество автомобилей. Терминал планируется создать на участке 54,5 га. Проект будет реализован в два этапа. Первая очередь - строительство накатного терминала мощностью перевалки до 250 тысяч автомобилей в год. На втором этапе - строительство контейнерного терминала мощностью до 1,7 млн тонн грузов в год.

Предполагается, что осуществление проекта приведет не только к разгрузке таможенных пунктов перехода границы, но также снизит нагрузку на дороги области, и в значительной степени удешевит для потребителей стоимость автомобилей.

Напомним, что терминал по перегрузке автотранспорта в Ленобласти планировало реализовать ОАО "Компания "Усть-Луга".

РЖД-Партнер; 23.05.07

Из Китая в Китай через Россию

«Меткая» метка, или RFID-системы в России

Михаил Ляличкин,
менеджер департамента прямых продаж компании IDlogic

На протяжении нескольких лет в средствах массовой информации активно обсуждается роль радиочастотной идентификации. Нам рассказывают о преимуществах технологии, о видах и типах радиочастотных меток и оборудования, о росте прибыли и сокращении издержек западных компаний, внедривших у себя системы бесконтактной идентификации.

Сегодня RFID рассматривается как уникальная технология, дающая неоспоримые преимущества перед всеми известными способами маркировки и идентификации. С этими системами мы сталкиваемся каждый день, пользуясь многоразовыми проездными билетами в метро, отключая сигнализацию автомобиля иммобилайзером, открывая офисную дверь карточкой-ключом.

Одной из преобладающих областей применения RFID-систем является складская и производственная логистика. Пожалуй, только в этой области можно оценить и прочувствовать всю экономическую и стратегическую выгоду от использования столь популярных на Западе систем. Так почему же мы пока не видим широкого применения столь замечательной технологии в российских компаниях и предприятиях? - спросите вы. Чтобы ответить на этот вопрос, рассмотрим более пристально все преимущества и недостатки данной технологии.

Сильные стороны RFID

По ряду объективных причин на данный момент применение RFID-систем экономически оправданно в двух случаях. Во-первых, эти системы позволяют отслеживать движение промаркированных объектов в пределах какой-либо области, не выходя за ее пределы. Примером может служить маркировка возвратной тары предприятия, расход и возврат которой автоматически учитывается, а факт прохождения каждого технологического этапа конкретным объектом отображается в базе данных либо в самой радиометке, закрепленной на объекте. При этом имущество может перемещаться по достаточно большой территории (цеха завода, района, города и даже страны). Но все равно мы имеем замкнутую систему, т.к. возвратные средства, пройдя определенный цикл, должны вернуться в исходную точку, а в случае невозврата будет достаточно просто проконтролировать, от кого из партнеров не вернулись, например, дорогостоящие европоддоны.

Тот же принцип действует и на производстве, когда промаркированная деталь на стадии обработки (изготовления, сборки) фиксирует факт прохождения каждого этапа, что позволяет в реальном времени проследить весь цикл производства и обработки, а при необходимости узнать по серийному номеру метки, какие технологические этапы и когда прошла именно эта, похожая на миллион других, деталь. В данных областях обычно применяются корпусированные метки, имеющие повышенный класс защиты и способные работать в жестких производственных условиях. Стоимость таких меток обычно составляет несколько евро за штуку.

Во-вторых, экономическая эффективность RFID-систем заключается в маркировке участвующих в цепочке поставок товаров. При этом следует учитывать специфику как самой радиочастотной технологии, так и конкретной цепочки поставок и рассматривать каждый случай отдельно. Например, когда мы имеем дело с группами товаров, не содержащими жидкости и металлы, появляется возможность считывания всего промаркированного товара, не нарушая целостность транспортной упаковки. То есть весь товар, приходящий на склад в составе палеты или коробки, может быть однозначно идентифицирован без вскрытия упаковки в течение 2-3 секунд.

Если же мы имеем дело с товарами, содержащими жидкость или металл, то есть два варианта решения задачи идентификации.

1) Всегда доступна маркировка самой палеты или размещение метки между слоями упаковочной стрейч-пленки, а поскольку поставщик на этапе упаковки знает, что именно находится на палете, серийный номер метки закрепляется за наименованием, находящимся на палете, либо в память метки прописываются все артикулы наименования. При этом на палете может находиться товар абсолютно любого типа и вида.

2) Задача групповой идентификации сложных объектов решается правильным ориентированием промаркированных объектов относительно считывающих антенн. Когда собирается мультипалета из проблемных (с точки зрения радиочастотной идентификации) объектов, необходимо расположить промаркированные объекты таким образом, чтобы радиочастотные метки смотрели не внутрь, а на установленные по периметру проходного портала антенны, т.е. чтобы линию считывания не преграждал радиопоглощающий или радиоотражающий материал расположенного на палете товара.

В обоих случаях необязательно обеспечивать прямую визуальную видимость радиометок, что дает возможность расположить метки в таких защищенных местах, как внутренняя сторона упаковки или под слоем радиопрозрачного упаковочного материала (полиэтилен, картон и т.д.).

Итак, одним из ярчайших достоинств RFID-систем является возможность идентификации промаркированных объектов без обеспечения прямой видимости радиометки, а удаленность метки от считывателя обычно превышает дальность действия общепризнанной системы штрихового кодирования. Уникальный идентификационный номер метки наделяет промаркированный объект индивидуальностью, что дает возможность отличить абсолютно одинаковые с виду предметы, кроме того, скорость идентификации позволяет опознать сотни предметов за считанные секунды.

Благодаря применению систем бесконтактной идентификации осуществляется автоматический сбор огромного количества недоступной ранее информации о перемещении промаркированных объектов, будь то технологическая цепочка либо движение товаров на складе. Появляется открытость и прозрачность бизнес-процессов, протекающих на предприятии. Существенно сокращается время на получение информации о движении объектов и повышается ее достоверность. Например, прием поддона с 25-ю промаркированными штрихкодом коробками занимает в среднем 17 минут (вскрытие поддона, считывание каждого штрихкода, сравнение с заказом, упаковка поддона), тот же самый поддон с промаркированными RFID-метками коробками принимается в среднем за 30 секунд (по данным компании IBM). При правильно спроектированной системе время на проведение инвентаризации может сократиться в десятки раз, а достоверность полученных данных превзойти все возможные ожидания.

Помимо экономии времени на проведение операций учета и повышения точности получаемых данных, внедрение RFID-системы дает и косвенную выгоду. Благодаря открытости, доступности и прозрачности информации о протекающих процессах на предприятии можно реально оценить действительные потери и издержки, получить новые важные сведения о собственном предприятии, выявить слабые места и правильно воздействовать именно на те участки, которые действительно требуют внимания и коррекции.

Цена вопроса: дешево, но сердито, дорого, но выгодно

Попробуем проанализировать возможные сложности и препятствия при внедрении и оценке эффективности RFID-технологии. Начнем, пожалуй, с самого популярного – с цены радиометки. Бытует мнение, что цена метки является определяющим фактором при выборе технологии. Но это не совсем так. Вопрос приобретения оборудования и расходных материалов (метки) решается с учетом финансовых возможностей заказчика и экономического обоснования применения технологии в конкретном случае. Под экономическим обоснованием подразумевается детальное исследование бизнес-процессов предприятия, тончайший анализ и понимание изменений архитектуры бизнес-операций, которые неминуемо повлечет за собой интеграция RFID-системы. Система, позволяющая экономить деньги, в принципе не может быть дорогой или дешевой. Преодоление порога в 5 центов не даст резкого скачка, потому что предприятия, которые оценили для себя экономическую эффективность внедрения системы, закупали метки несколько лет назад по цене около 1.5 долларов за штуку и экономили миллионы, а сейчас при объеме годовой поставки около миллиона меток цена не превысит и 10 евроцентов. Поэтому вопрос дороговизны поставлен в корне неправильно.

Плавно отходя от вопроса ценовой категории, мы упираемся в ROI. Допустим, компания может позволить внедрить у себя RFID, но допустимо ли замораживание средств до той поры, когда система окупится и начнет приносить реальные дивиденды? Не каждое предприятие может позволить себе работать на год-два-три вперед и вкладывать в перспективу ощутимое количество денег, особенно в условиях нестабильной экономической ситуации в стране. Может, лучше работать как есть, с примерно прогнозируемым количеством издержек и потерь, а свободный капитал пустить в оборот товара? Возможно, но тогда есть вероятность навсегда быть вытесненным с рынка компаниями, оптимизирующими свои бизнес-процессы и предлагающими более качественный сервис за меньшие деньги.

Следующий по популярности вопрос связан с частотами, стандартами и прочими нормативно-правовыми актами. Некая несогласованность в использовании RFID-систем мирового масштаба действительно существует, в основном из-за запрета на использование определенного диапазона частот правительством разных стран. Если рассматривать применяемый в складской логистике диапазон СВЧ, то на данный момент существует так называемая европейская частота (868 МГц) и американская (915 МГц). Территориально карту мира можно разделить на 2 зоны: частота 915 МГц используется в Северной и Южной Америке, Японии и Азии, а 868 МГц соответственно в Европе, России и Африке.

Компаниям, ведущим активную ВЭД по всему миру, кажется достаточно сомнительным применение технологии, которая может быть использована только наполовину или оказаться вовсе невостребованной, а вот предприятиям, осуществляющим свою деятельность на территории России и Европы, есть о чем задуматься.

Что же касается стандартов складской логистики, то с 2004 года, когда был принят международный стандарт Gen 2, метки и оборудование производят разные производители в разных странах мира, но если они поддерживают этот стандарт (а таких сейчас подавляющее большинство) от них можно ожидать только правильной и корректной работы.

Немаловажно также, чтобы в процессе проведения оценки внедрения участвовало руководство всех отделов компании, от специалистов IT до финансового и кадрового департамента. Не исключено, что ряд сотрудников выразит несогласие или даже воспрепятствует внедрению по субъективным причинам, будь то чувство недоверия высоких технологиям, осознание сокращения своей значимости либо банальное нежелание обучаться и обучать своих подчиненных новым методам работы.

RFID в России. Несбывшиеся надежды, не оправдавшие себя проекты

Интерес и уровень знаний наших соотечественников в области RFID за последний год заметно прогрессировал. И хотя осталось огромное количество заблуждений, традиционно сопровождающих новые технологии, в России существуют функционирующие RFID-системы, которые наглядно демонстрируют экономическую эффективность. Правда, таких предприятий не так много, и львиную долю занимают пилотные проекты.

Первыми опробовать все преимущества данной технологии отважились предприятия достаточно разного уровня и работающие в разных отраслях, от заводов по производству и обрабатывающих сырье предприятий до торгующих одеждой компаний, большинство из которых столкнулось с двумя проблемами. Первая – большинство компаний хочет оставить все как есть, а внедрив RFID, получить ошеломляющие результаты. В первую очередь крайне необходимо максимально упорядочить, оптимизировать и сделать прозрачными те процессы, в область юрисдикции которых попадает внедрение RFID. Если, например, на складе бардак, никто ни за что не отвечает, никто ничего не знает, и вообще все протекающие процессы приемки хранения и отгрузки происходят хаотично, то RFID-системы внесут еще большую панику и неразбериху!

Многих буквально пугает, что с внедрением RFID придется увеличить зону приемки или дополнительно выделить зону маркировки, четко выполнять инструкции, а предоставление точных и достоверных количественных и качественных показателей о работе склада вообще кажется немыслимым. В таком случае речь об использовании высокотехнологичного и точного инструмента управления идти не может. Даже если будет наведен четкий порядок, сама цепочка перемещения товаров должна предполагать возможность использования систем радиочастотной идентификации. Например, один из мощнейших российских перевозчиков отправляет грузы буквально с колес. Маркировать в данном случае просто некогда!

Вторая проблема. Сейчас заниматься RFID-системами действительно очень выгодно и модно. Количество компаний, которые стремятся занять нишу радиочастотной идентификации, растет с каждым днем. При этом большинство из них забывают о том, что интеграция RFID-систем – дело очень сложное и ответственное. И чтобы иметь квалифицированный персонал и необходимые знания в данной области, требуются солидные финансовые вливания и некий период времени. Кроме того, надежность и финансовая ответственность компании-интегратора играют не последнюю роль при выборе поставщика оборудования. Огромное количество пилотных, а в некоторых случаях и полномерных проектов благополучно канули в лету из-за неспособности компании-интегратора развернуть систему так, как того требует специфика оборудования. Страдают в данных случаях только заказчики, выступающие в роли подопытных кроликов, поверившие амбициозным и утрированным заявлениям интеграторов. В результате заказчик несет солидные финансовые потери, да и к технологии формируется негативное отношение.

Напоследок хотел бы добавить, что технологию RFID нельзя ни недооценивать, ни переоценивать, одинаковых проектов не существует в принципе и существовать не может. Каждый склад, каждая производственная линия, каждая цепочка поставок – это организм, имеющий как общее сходство с ему подобными, так и присущую только ему индивидуальность и особенность. Поэтому лучший способ получить выгоду от новых технологий - это задуматься над целесообразностью их использования, консультируясь со специалистами в данной области.

Журнал Логинфо №4/2007

Новая планета в созвездии 3PL

Вечер пятницы. Москва традиционно стоит в пробках. Положение усугубляет необычная для мая жаркая и душная погода. Тем сильнее впечатление, которое производит прохладный конференц-зал офисного центра «Легион», что на Большой Ордынке. Сегодня здесь собрались представители компаний и журналисты, чтобы увидеть презентацию по-своему уникального проекта.

Проекта, который гордо носит название «САННА-ЛИТЕР». И подразумевает под собой строительство сети современных складских комплексов в наиболее востребованных городах европейской части России (Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону, Калининград) общей площадью свыше 360000 кв.м. Объединение данной сети единым логистическим оператором, предоставление складских и экспедиторских услуг. Оказание полного набора услуг 3PL оператора. Реализация данного проекта будет осуществляться за счет слияния двух групп компаний: группы компаний «САННА» и группы компаний «ЛИТЕР».

В 19.20 презентация началась со вступительного слова генерального директора ГК «САННА» Сергея Шкарупы. В своей речи он отметил, что решение о слиянии группы компаний «САННА» и логистической сети «ЛИТЕР» полностью отвечает стратегии развития группы. «Мы рассматривали несколько предложений о партнерстве. Однако после тщательного анализа пришли к выводу, что именно логистическая сеть «ЛИТЕР» наиболее отвечает всем требованиям. Надеемся на хорошие результаты от нашего сотрудничества» - резюмировал свое выступление Сергей Шкарупа.

Презентацию продолжили Алла Свиридова, начальник отдела маркетинга, и Галина Ревеко, начальник отдела финансового контроля (группа компаний «ЛИТЕР»), которые рассказали об основных этапах строительства сети логистических терминалов. Построение логистической сети будет вестись на принципах «кольцевания», то есть путем создания замкнутой транспортной системы на европейской территории России. Система будет включать в себя:

• Портово-логистический комплекс общей площадью около 100 000 кв.м будет располагаться на территории, прилегающей к Татищевскому уширению канала им.Москвы, г.Дмитров;
• Логистический комплекс общей площадью 47 000 кв.м. расположится во Внуково, г.Москва;
• Логистический комплекс общей площадью 75 000 кв.м. расположенный неподалеку от Гатчины, Ленинградская обл., комплекс будет построен в непосредственной близости от дорог, ведущих на Усть-Лугу и Москву;
• Логистический комплекс общей площадью 65 000 кв.м. вблизи аэропорта Нижнего Новгорода;
• Логистический комплекс общей площадью 43 000 кв.м. рядом с Ростовом-на-Дону;
• Портово-логистический комплекс, площадью около 30 000 кв.м. в г.Калининграде.

Комплексы, расположенные во Внуково, Дмитрове, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде и Калининграде будут располагать собственными контейнерными площадками.

Как отметил, Владимир Вопилин, зам.ген директора по строительству и развитию группы компаний «ЛИТЕР», терминал во Внуково является «флагманским» проектом в процессе построения логистической сети. Терминал расположится между Киевским и Боровским шоссе, в непосредственной близости от недавно реконструированного аэропорта Внуково. Работу логистического терминала планируется строить с акцентом на внутреннюю грузопереработку и оказание услуг добавочной стоимости.

После детального описания проекта по строительству логистических комплексов взял слово Оник Ознаурян, генеральный директор группы компаний «ЛИТЕР». Первым делом он поставил высокую оценку работе компаний-консультантов данного проекта по объединению – немецкий консультант Wagener&Herbst и российский консультант КИА центр.

В продолжение своего выступления он отметил высокий профессионализм и командный дух сотрудников ГК «САННА», заявив, что именно эти факторы стали ключевыми при выборе компании «САННА» в качестве партнера.

Так же он рассказал об основных аспектах слияния ГК «САННА» и логистической сети «ЛИТЕРА».

В новую компанию войдут все подразделения ГК «САННА», так же будут дополнительно образованны 2 новые структуры: ООО «САННА – ЛИТЕР ЖД/АВИА» и ООО «САННА – ЛИТЕР Терминал». Все договора и клиенты ГК «САННА» перейдут к новообразованной компании. Таким образом, на международном рынке логистических услуг появится компания, оказывающая полный спектр услуг по транспортировке, складированию и дистрибуции товаров на территории России.

Объединенная компания будет носить название – ООО «ГК САННА – ЛИТЕР». Общая продолжительность реализации проекта, по словам г-на Ознауряна, не превышает 5 лет. Проект стартовал осенью 2006 года. К 2011 году «САННА – ЛИТЕР» планирует обслуживать всю Европейскую часть России, а это около половины населения страны. После реализации проекта по строительству сети терминалов в европейской части России, компания, скорее всего, выберет «восточный» путь развития и будет осваивать Зауралье.

Большие надежды руководство объединенной компании возлагают на вступление России в ВТО. Это связанно с реализацией программы речных перевозок по территории России. Так же новая компания рассчитывает на поддержку государства и уже готовит заявку на финансирование проекта из средств Инвестиционного фонда РФ.

Справка

Группа компаний «САННА» основана в 1991 году. Весь комплекс транспортно-логистических задач "от двери до двери". Доставка грузов любым транспортом из любой точки мира. Оптимальная организация и стоимость доставки, контроль движения грузов. Таможенное оформление. Индивидуальный подход к каждому клиенту. В группу входят компании ООО «САННА Логистик», ООО «СКО САННА», ООО «САННА ИнтерТранс», ООО «САННА ТрансАудит», ООО «САННА Ростов». 2007 год – объединение с группой компаний «ЛИТЕР».

Участник рейтинга «Логистический оператор России»

На презентацию ходил Дмитрий Титюхин

Логинфо

Две стороны одного маршрута

Группа компаний «Евросиб» приступила к осуществлению программы выхода на транспортный рынок Азербайджана.

Директор департамента продаж ЗАО «Евросиб-Логистика» Федор Ларионов отметил, что компания планирует сконцентрироваться прежде всего на рынке перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов. Развитие транспортного коридора, соединяющего Азербайджан, Грузию и Турцию, требует поставки тяжелой техники и оборудования из стран-производителей. В транспортных проектах компании будет присутствовать и железнодорожная составляющая.

Интерес «Евросиба» к Азербайджану в компании объясняют высокими темпами роста грузооборота в данном регионе. Внешнеторговый оборот Азербайджана в 2006 году составил $11,7 млрд, в том числе экспорт – $6,4 млрд и импорт – $5,3 млрд.

«Товарооборот между Россией и Азербайджаном в 2006 году превысил $1,4 млрд, увеличившись по сравнению с 2005 годом более чем на 60%. В азербайджанском импорте российские товары занимают первое место – 22,45%, или $1,2 млрд. В связи с этим азербайджанские экспедиторы проявляют интерес к компании «Евросиб» как к потенциальному партнеру по доставке грузов на территории России и Европы», – говорит Федор Ларионов.

Председатель исполнительного комитета Координационного транспортного совещания государств – участников СНГ Чингиз Измайлов сказал «Гудку», что интерес к транспортному рынку Азербайджана будет расти по мере создания магистрали Карс – Ахалкалаки – Баку.

«Речь идет о пропуске значительных грузопотоков из Китая в Европу в обход России. Российским компаниям, прежде чем принять участие в перевозках по этому маршруту, надо понимать, что их проекты могут иметь не только экономическую, но и геополитическую составляющую. Что касается планов «Евросиба» по доставке техники для строительства этой магистрали, то его успех будет зависеть от того, какие предложения он сможет сформировать для соответствующих тендеров», – подчеркнул он.

Президент Евро-Азиатской логистической ассоциации Николай Титюхин назвал решение «Евросиба» о выходе на транспортно-логистический рынок Азербайджана нужным для развития коридора «Север – Юг».

«Этот коридор не заработает, если не будет инициативы со стороны экспедиторов, базирующихся в Северо-Западном регионе страны. Именно там находится точка вхождения грузопотоков в коридор «Север – Юг». Если не учитывать этот фактор, «Север – Юг» не сможет выдержать конкуренции с коридором ТРАСЕКА. Поэтому стратегия «Евросиба» верна», – добавил он в заключение.

«Гудок» 22.05.2007

Владивосток ищет контейнеры

ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП) ведет переговоры об открытии прямой сервисной линии на японский порт Акита для перевозки контейнеров.

Из японской префектуры Акита в 2006 году было экспортировано товаров на $600 млн. По словам главы префектуры Тэрата Сукэсиро, который посетил Владивосток вместе с менеджерами экспедиторской компании Nippon Express Co. и автоконцерна Toyota, часть этого экспорта могла пойти в Россию через Владивостокский порт, но для этого нужно постоянное судоходное сообщение.

В порту Владивостока пока затрудняются прогнозировать объемы грузоперевозок на потенциальном маршруте. В настоящее время ВМТП регулярно обслуживает четыре линии Ro-Ro для перевозки автомобилей и одну грузопассажирскую линию. Прямого контейнерного сервиса между Владивостоком и Японией до сих пор нет. В настоящее время контейнеровозы из крупных японских портов (Кобе, Нагойя, Йокогама, Модзи, Тояма) напрямую следуют только в порт Восточный.

«Сдерживающим фактором развития контейнерного сообщения между портами Японии и Дальнего Востока является отсутствие достаточной для этого грузовой базы (в обоих направлениях). Основой внешней торговли между Японией и РФ являются неконтейнеропригодные грузы. Это лес, пиломатериалы, цветные металлы, уголь, транспортные средства, дорожно-строительная техника», – констатирует директор по связям с общественностью ОАО «ВМТП» Юлия Теслина.

Правда, по ее словам, в ближайшее время все же планируется открыть контейнерную линию на порты Японии.

«Японские грузоотправители достаточно консервативны, долго изучают транспортные схемы, условия доставки. Та же Toyota собиралась возить автозапчасти к строящемуся заводу под Санкт-Петербургом через Восточный, но теперь интересуется Владивостокским портом», – сказали в одной из приморских транспортных компаний.

Как сообщили «Гудку» в ВМТП, корпорация Toyota не затрагивала на переговорах вопрос поставки через порт Владивосток машинокомплектов на завод в Шушарах.

«Речь скорее идет о поставках новых автомобилей в Сибирь и на Дальний Восток. И, возможно, в западные регионы России и СНГ. Хотя полностью исключать возможность поставки комплектующих на автозавод в Шушарах через порт Владивосток не стоит», – сказала Юлия Теслина.

В филиале «ТрансКонтейнера» на Дальневосточной железной дороге затруднились что-либо сообщить о планах компании Toyota по поводу доставки запчастей в Шушары. Но на встрече с делегацией из Акита затрагивался вопрос, связанный с тарифами на перевозки по железной дороге.

В дорожном центре фирменного транспортного обслуживания ДВЖД считают, что снижение тарифов могло бы повлиять на пересмотр японцами схемы доставки контейнеров. В то же время привлекать иностранных грузоотправителей надо скоростью перевозок, которую могут обеспечить ускоренные поезда.

«Гудок» 22.05.2007

Европейские финансисты будут развивать контейнерные перевозки в России

В ходе годового заседания Совета управляющих Европейского банка реконструкции и развития глава данной кредитной организации Жан Лемьер обсудил с министром экономического развития и торговли РФ Германом Грефом перспективные направления деятельности ЕБРР в России.

Как сообщил сегодня журналистам Жан Лемьер, с Германом Грефом они обсудили и конкретные проекты. Так, была изучена возможность участия ЕБРР в финансировании строительства высокоскоростной железной дороги между Москвой и Сакнт-Петербургом, причем, в области железнодорожного транспорта сотрудничество банка с Россией не ограничится только этим проектом. «Мы приняли решение вложить средства в дочернее предприятие ОАО «РЖД», занимающееся контейнерными перевозками, - сообщил президент ЕБРР. – Данная сфера в России сильно нуждается в улучшении».

По словам Жана Лемьера, состоялось также обсуждение по поводу увеличения объемов деятельности ЕБРР в РФ, структуре и способах финансирования крупных проектов, имеющих федеральное значение: сколько средств может выделить государство из своего Инвестиционного фонда, какой объем кредитов предоставит ЕБРР и сколько могут вложить частные компании и банки. Он отметил также, что при реализации данных проектов вполне возможно претендовать и на ресурсы Европейского инвестиционного банка, который в ноябре прошлого года принял решение расширить свое поле деятельности на Украину, Россию и ряд других стран.

Глава ЕБРР проинформировал журналистов, что в дни проведения годового собрания Совета управляющих банка в Казани были подписаны 2 конкретных соглашения: о предоставлении кредита в объеме 10 млн. евро казанскому МУП «Водоканал» для улучшения качества питьевой воды в городе и кредитный контракт с ОАО «Лукойл» общей стоимостью 300 млн. долларов (половину этой суммы внесет ЕБРР) для решения проблемы по использованию попутных нефтяных газов в Западной Сибири, а именно – закупки оборудования, позволяющего не сжигать газы в факелах, а использовать их в качестве энергоносителя.

Татар-информ; 22.05.07

Новый складской комплекс West Gate Logistics Park появится в Киевской области

«Новый складской комплекс West Gate Logistics Park класса «А» и площадью 70 тыс. кв. м появиться в 32 км на запад от Киева рядом с автотрассой «Киев-Житомир».

Как сообщает портал «Дело», компании Cube Capital, PPF Investment и Vicus Limited, которые реализуют проект, намерены сдать в эксплуатацию объект в 4 квартале 2007 года.

Международная инвестиционная и консалдинговая компания Cube Capital, специализирующаяся на альтернативных инвестициях, была основана в 2003 году.

Сейчас компания располагает офисами в Лондоне, Москве, Гонконге, Шанхае и Пекине.

PPF Investment является международной финансовой группой, которая занимается инвестициями, в частности в страны Центральной и Восточной Европы и Азии.

Vicus Limited - инвестиционная компания, которая специализируется на инвестициях в рынки недвижимости России, Украины и странах Балтии.

Компания принадлежит финским инвесторам.

Guide to Property; 22.05.07

В Москву прибывает первый контейнерный состав из Эстонии

«Буквально с минуту на минуту в Москве на железнодорожной станции «Октябрьская» будет принят контейнерный состав, отправленный из Таллинна в пятницу, 18 мая», - сообщил корреспонденту ИА «РЖД-Партнер. Ру» Урмас Гласе, руководитель пресс-службы Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога, ЭЖД).

По его словам, состав сформирован в Таллинне, на станции Юлемисте. Первый контейнерный поезд состоит из 40 платформ, на которые погружены около 80 20-, 40- и 60-футовых контейнеров. «В основном, это продукты питания, мебель и пластмассовые изделия», - уточнил Урмас Гласе.

По плану ЭЖД, время состава в пути должно занимать 42 часа, однако поезд шел по графику только до Печор, а затем простоял на границе 18 часов из-за таможенных формальностей вместо трех запланированных.

«Мы думаем, следующий состав в Москву сформируется через пару недель, а начиная с июня хотим отправлять в московском направлении один полноценный контейнерный состав», - сказал г-н Гласе.

Более того, на ЭЖД готовят проект по открытию линии регулярных контейнерных железнодорожных перевозок в Казахстан с периодичностью раз в неделю.

РЖД-Партнер; 21.05.07

Rail Balticа до сих пор обсуждают

Международный проект Rail Balticа станет прибыльным, если удастся привлечь часть тех грузов, которые сейчас доставляются в Европу автотранспортом, сказал Угис Магонис, председатель правления компании Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога, ЛДз).

По его мнению, проект потребует огромных инвестиций, но у Rail Balticа может стать весомым, если автотранспортные грузы можно было бы перенести на железную дорогу.

Добавим, что датская компания Cowi провела исследование и подготовила резюме по проекту. Среди трех решений устройства Rail Baltica лучшим считают вариант, при котором на путях, проходящих через Эстонию, максимальная скорость составила 120 км/ч, при сохранении нынешних рельсов и сигнальных систем. Участок путей между Таллинном и Ригой электрифицирован не будет. Cowi подчеркивает, что этот вариант является не только самым дешевым, но и быстрым в реализации, а также - наиболее окупаемым.

Второй вариант предусматривает максимальную скорость до 160 км/ч, а третий - постройку полностью новых, отвечающих европейским стандартам путей с узкой колеей, при этом четвертая часть общей длины Rail Baltica имела бы двойную колею. В этом варианте путь будет электрифицирован до самой Риги.

По подсчетам Cowi в ценах 2006 года, первый вариант потребует $1,376 млрд, второй - $2,2 млрд, а третий - $3,4 млрд.

РЖД-Партнер; 22.05.07

Дефицит складских помещений в Екатеринбурге – 900 тысяч кв.метров

До 2015 года около Екатеринбурга должно появиться еще 1,12 миллиона кв.метров складских помещений. На данный момент, дефицит площадей составляет 800-900 тысяч.

Как рассказала начальник торгового отдела Комитета по товарному рынку Надежда Климова, сейчас в Екатеринбурге функционирует 560 объектов складских помещений. 214 из них занимаются непродовольственными товарами, 318 – продуктами питания. Основная масса – склады класса C и D.

«В классах A,B и C нас опережают только Москва и Санкт-Петербург. Тем не менее, дефицит налицо. В 2006 году было введено 56 тысяч квадратных метров помещений классов A и B. За счет нового строительства в этом году мы планируем восполнять запас складов», - отметила г-жа Климова.

Так, например, по ее словам, проектируемый Евроазиатский логистический центр откроет международный транспортный коридор и свяжет Екатеринбург с крупнейшими столицами мира. Общая площадь складов на данном объекте составит около 70 тысяч кв.метров.

JustMedia; 22.05.07

Складской запас для девелопера

Насыщение рынка начнется со складов высшего класса

СПб. В Петербурге бум складских проектов. Инвесторы, ощущая острый дефицит этих помещений, закладывают новые комплексы, стремясь занять лидирующие позиции.

Наступающий год может стать переломным для рынка коммерческой недвижимости Петербурга. По мнению аналитиков, самый привлекательный его сегмент - торговый - постепенно насыщается и внимание девелоперов постепенно будет смещаться на другие, пока не освоенные ниши. У рынка склад-ской недвижимости, на котором сейчас определяющим является ост-рый дефицит, появляется шанс на серьезный приток инвестиций. Президент Гильдии управляющих и девелоперов (ГУД) Петербурга Юрий Борисов называет петербургский рынок складской недвижимости "пустой поляной". По его словам, первые проекты терминалов класса А в Петербурге появились только в прошлом году. "В Москве бум логистической недвижимости произошел в 2005 г., в Петербурге он наступает сейчас", - говорит Юрий Борисов.

Начни с себя

Ситуация на рынке складской недвижимости характеризуется увеличением спроса на качественные складские помещения, дефицитом качественных складских помещений особенно помещений пло-щадью более 3000 м2.

Острая необходимость в складах обусловлена расширением торговых сетей Петербурга, увеличением объема производства пищевых и промышленных предприятий. Вице-президент ГУД, генеральный директор ЗАО "ВМБ-Траст" Александр Гришин прогнозирует, что развитие рынка складской недвижимости идет по такому же пути, по какому развивались торговые и бизнес-центры: в первую очередь компании открывают склады для собственных нужд, и на начальном этапе это оставляет склад-скую недвижимость вне рынка.

"Кроме того, возникает проблема со складами классов В и С. Многие территории в черте города, исторически сложившиеся как склад-ские, "вымываются". Возведение же новых складов пониженного класса не представляется целесообразным с точки зрения окупаемости. Существует и проблема со специализированными помещениями, предназначенными для хранения промышленной продукции (например металлобазы). Найти такие склады проблематично, именно поэтому арендаторы в черте города сидят до последнего", - говорит Александр Гришин.

Действительно, весь прошлый год лидеры пищевого рынка заявляли о планах строительства складов под собственные нужды и лишь в перспективе рассматривали возможность сдачи излишков в аренду.

Сейчас в Петербурге работает около 20 крупных холодильников средней вместимостью по 5 тыс. т (эти компании только оказывают услуги по хранению). Всего на складах Петербурга может единовременно храниться около 250 тыс. т замороженной продукции, но участники рынка отмечают, что это только половина от по-требностей города. Эксперты отмечают нехватку низкотемпературных складов категории А, а потому именно такого класса проектов в прошлом году было заявлено больше всего.

Так, производитель замороженных полуфабрикатов ООО "Равиоли" обещает построить низкотемпературный логистический терминал в Шушарах. Предполагаемый объем инвестиций - около 10 млн евро. Руководство ООО "Равиоли" заявляет, что компания будет размещать на складе не только свою продукцию, но и продукцию сторонних компаний.

ООО "Айсберг" (входит в московский концерн "ГазРезерв", занимающийся поставками мяса) заявило, что планирует построить на Таллинском шоссе на выезде из города логистический комплекс общей площадью 100 тыс. м2. Он будет включать в себя также холодильный терминал для хранения мяса. Другой поставщик мяса - группа компаний "Рубеж", импортер мясного сырья и производитель мясных полуфабрикатов, построит низкотемпературный терминал емкостью до 40 тыс. т на Софийской ул., рядом со своим действующим колбасным производством. Группа компаний "Митлэнд", крупнейший поставщик мяса в Петербурге, уже имеющий холодильный склад емкостью 9 тыс. т, намерена построить в Петербурге еще один склад. ООО "МБК Замороженные Продукты", контролирующее 60% рынка продуктов глубокой заморозки, открыло в прошлом году второй холодильно-складской комплекс. Полезная площадь складского комплекса составляет 4500 м2, рассчитан он на 5000 палето-мест. Это позволило компании увеличить свои складские площади в 2,5 раза. Инвестиции в проект составили около $7 млн.

СОСТОЯНИЕ И ПРОГНОЗ РЫНКА ПРОИЗВОДСТВЕННО-СКЛАДСКИХ ПОМЕЩЕНИЙ

- Существенное увеличение спроса на складские площади класса А и В площадью от 2000 м2.

- Увеличение в 2-3 раза количества инвестиционных проектов в черте города и ближайшем пригороде под логистические центры (площадь земельных участков от 5 га).

- Тенденция к освоению больших "советских" производственных площадок с целью организации крупных логистических терминалов и складов класса В+.

- К концу года прогнозируется увеличение количества предложения складских площадей классов А и В и, соответственно, цен аренды.

- Ситуация на рынке складской недвижимости характеризуется увеличением спроса на качественные складские помещения, дефицитом качест-венных складских помещений, особенно помещений площадью более 3?000 м2. Имеющиеся складские мощности не могут удовлетворить запросы всех потенциальных арендаторов.

Есть мнение

Сергей Рябинин, первый заместитель генерального директора ООО "Центр проектов развития недвижимости "Вечер":

"Территории под строительство складов в Петербурге сейчас продается в среднем от $20 до $100/м2, в зависимости от места. Сами складские помещения продаются по цене $300-1000/м2".

Олег Барков, генеральный менеджер Knight Frank Санкт-Петербург прогнозирует:

"Объем рынка качественных складских помещений (класс А и В) в 2007 году составит уже около 1 млн м2. Общая же площадь заявленных складских проектов со сроками ввода в ближайшие 2-3 года составит, по его мнению, порядка 2 млн. м2".

"Деловой Петербург"; 22.05.07

ЮниТранс Логистик откроет новый склад

Компания «ЮниТранс Логистик» в мае-июне текущего года откроет склад площадью 1 тыс. кв.м для хранения мелких и штучных товаров на мелкоячеистых стеллажах. Новый склад представляет собой двухъярусную конструкцию, на первом и втором ярусе которой находятся линии стеллажей. "Расстояние между полками можно менять в зависимости от габарита товара, а использование специальной тары позволяет хранить товар размером от пуговицы до телевизора", - говорит менеджер по развитию Александр Перфильев.

Guide to Property; 22.05.07

Российские и эстонские эксперты обсудят транспортное сообщение

Российские и эстонские эксперты планируют встретиться в понедельник в Ивангороде, чтобы обсудить проблемы транспортного сообщения, сообщает пресс-служба министерства экономики и коммуникаций Эстонии.

Министр транспорта России Игорь Левитин через посла РФ в Эстонии Николая Успенского в минувший четверг, 17 мая, передал приглашение на встречу экспертам эстонского министерства.

"Мы рассчитываем, что встреча в Ивангороде восстановит разумный диалог между экспертами Эстонии и России", - отметил помощник министра экономики Эстонии Сийм-Вальмар Кийслер после встречи с российским послом.

Пресс-служба департамента пограничной охраны Эстонии 16 мая сообщила, что Россия ограничила проезд по нарвскому мосту "Дружба" для грузовиков массой более 13,5 тонны.

В ФГУ Севзапуправтодор (организации, подведомственной Росавтодору) РИА Новости подтвердили, что Россия ограничила движение таких грузовиков по мосту, напомнив, что 11 мая федеральное агентство выпустило приказ, вносящий изменения в приказ от 9 мая об ограничении движения для грузовиков массой более 3,5 тонны. Согласно изменениям, до конца работ по ремонту моста по нему может передвигаться автотранспорт весом до 13 тонн. Как сообщил налоговый и таможенный департамент Эстонии, проезд тяжелых грузовиков по нарвскому мосту "Дружба" возобновился. В сообщении говорится, что разрешен проезд по мосту грузовиков любой массы.

РИА "Новости" 21.05.07

Автомобили причалят к "Новой Гавани"

У "Усть-Луги" появился сосед

Ленобласть. ООО "Терминал "Новая Гавань" инвестирует $120 млн в строительство автомобильно-контейнерного терминального комплекса на Лужской губе.

Генеральным директором ООО "Терминал "Новая Гавань" стал Юрий Синкевич, генеральный директор ООО "Автопродикс" (дилер автомобилей Nissan).

Инициатором проекта является ООО "Российские транспортные линии", оказывающее услуги таможенного брокера по перевалке легковых автомобилей Nissan, Toyota, Mazda и прочих марок. Также на терминале "Онега" и в Морском рыбном порту компания работает в качестве логистического оператора автомобилей Nissan.

По словам Дениса Щербакова, генерального директора ООО "Российские транспортные линии", компания решила расширить свою деятельность и заняться строительством собственного терминала недалеко от деревни Вистино Кингисеппского района. Инвестор намерен вкладывать собственные средства и частично - заемные у банка.

Терминальный комплекс для перегрузки накатных грузов и контейнеров будет расположен на участке 54,5 га на северном побережье бухты Новая Гавань. Как сообщил Денис Щербаков, проект будет реализован в два этапа: первый предполагает строительство автомобильного терминала мощностью перевалки до 250 тыс. автомобилей в год, второй - строительство контейнерного терминала мощностью до 1,7 млн т грузов в год. Завершить строительство терминалов планируется через 2 года.

Два конкурента

При удачной реализации проекта терминал "Новая Гавань" станет третьим автомобильным терминалом на Северо-Западе. Пока перевалкой автомобилей занимается только терминал "Онега" (входит в Группу Осло Марин), пропускная способность которого - 60 тыс. автомобилей в год. Также ОАО "Компания Усть-Луга" летом запустит первую очередь терминала, позволяющего переваливать 100 тыс. автомобилей в год. В дальнейшем терминал будет рассчитан на прием примерно 360 тыс.

Как считает Виталий Архангельский, президент Группы Осло Марин, сроки для реализации проекта такого масштаба - 2 года - слишком приуменьшены. "Необходимо наладить инфраструктуру", - говорит он. Конкуренции же со стороны нового терминального комплекса Виталий Архангельский не видит.

Юрий Синкевич, генеральный директор ООО "Терминал "Новая Гавань" и ООО "Автопродикс", собирается переваливать в Усть-Луге до 250 тыс. автомобилей в год.

Кстати

ООО "Терминал "Новая Гавань" является структурой, аффилированной не только с ООО "Российские транспортные линии", но и с дилером Nissan и Renault - ООО "Автопродикс". Три компании связаны на уровне собственников, которыми являются частные лица, их имена не раскрываются.

"Деловой Петербург" 21.05.2007

Большегрузы – контрейлером?

Презентация пилотного проекта контрейлерных перевозок по маршруту Золтау (Германия) – Калининград прошла на Калининградской железной дороге в присутствии руководства магистрали и членов Общества развития Немецких железных дорог, а также представителей промышленных и логистических компаний Германии.

Как сообщили ИА «РЖД-Партнер.Ру» в службе по связям с общественностью КЖД, целью проекта является создание постоянно действующей линии перевозок большегрузных автомобильных прицепов из Германии в Калининград и далее в Россию по железной дороге. По заявлению авторов проекта, в ФРГ заинтересованность в его реализации проявляют крупные фирмы-автоперевозчики. Ежесуточно транзитный поток большегрузных автомобилей через немецкую территорию составляет 4 тыс. машин, что создает колоссальную нагрузку на дорожную сеть страны.

Калининградская железная дорога выбрана в качестве полигона для реализации проекта в силу ряда причин, главными из который являются географическая близость в европейским транспортным коридорам и наличие железнодорожной двойной колеи – российской и западноевропейской. Курсирование как минимум одной пары поездов в сутки позволит сделать проект рентабельным. По расчетам авторов, при инвестиционной емкости проекта в ?12,6 млн, годовые доходы от перевозок составят более ?16 млн.

В ходе обсуждения проекта представителями КЖД было отмечено, что в целом проект перспективный и представляет интерес для дороги в плане освоения новых грузопотоков. Однако, как отметили специалисты службы перевозок КЖД, для его реализации необходимо провести сертификацию предлагаемого немецкой стороной подвижного состава и создание необходимого количества специализированных контрейлерных платформ для перевозок по российским железным дорогам.

С российской стороны в обсуждении проекта участвовали начальник КЖД Иван Беседин, заместитель министра транспорта Калининградской области Игорь Кухта, представители ЗАО «ОЦВ» (отраслевого центра внедрения новой техники и технологий). Немецкую делегацию представляли соавтор и руководитель проекта WTT Гюнтер Фастердинг и представители Общества развития немецких железных дорог.

Наша справка:
Идея перевозок большегрузных автомобилей по железной дороге впервые возникла еще в 1914 году. Во второй половине прошлого века инженеры неоднократно возвращались к этому проекту, но приемлемого технического решения проект так и не получил. И только развитие техники позволило в 2004 году впервые создать надежные погрузо-разгрузочные механизмы и продемонстрировать на терминале Золтау (Германия) первую погрузку и выгрузку большегрузных автомобильных прицепов на железнодорожные платформы. Время погрузки одного автомобильного прицепа составило 3 минуты. По расчетам разработчиков проекта, в течение одного часа возможно провести погрузку на 35 платформ.

РЖД-Партнер; 21.05.07

Шанхай прибавил контейнеров

Шанхайский порт перевалил в первом квартале 2007 года 5,88 млн TEU, что больше чем в прошлом году на 28,1%, сообщает Friends Logistics Oy.

Терминал в Янтьяне (Shanghai Yangshan Deepwater Port), который продолжает строиться, перевалил 1,22 млн TEU.

РЖД-Партнер; 21.05.07

Каждая страна СНГ - как источник грузопотока

«Я вижу огромный потенциал в перевозках между Финляндией и странами СНГ. Каждая страна Содружества может стать источником грузопотока», - заявил корреспонденту ИА «РЖД-Партнер.Ру» генеральный директор VR Group Ltd Хенри Куйтунен, комментируя решение Совета по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ о принятии Финляндской республики в качестве ассоциированного члена.

Х.Куйтунен особенно отметил, что перевозки между странами СНГ через железные дороги России в направлении Финляндии и обратно будут осуществляться по одному документу накладной для российско-финляндского сообщения. «Кроме того, информация от моих коллег и мое общение с ними в рамках Совета очень важно для бизнеса VR», - сообщил Х.Куйтунен.

В настоящее время грузооборот в направлении и из стран СНГ составляет 40% от грузооборота Финских железных дорог (17 млн тонн в 2006 году). РЖД-Партнер; 18.05.07

Оборот логистических компаний увеличился на 53%

"РБК.Исследования рынков"

По оценкам РБК, в 2004-2006 гг. оборот компаний, работающих в конкурентном секторе российского рынка транспортно-логистических услуг (без ОАО "РЖД"), возрос на 53%. На долю ТОП-20 компаний приходится около трети конкурентного сегмента и около 9% совокупного объема логистического рынка России. В первую двадцатку игроков наряду с российскими компаниями входят восемь западных 3PL провайдеров.

По объему выручки лидируют российские транспортные холдинги, расширяющие сферу своей деятельности за счет создания (или приобретения) специализированных логистических подразделений, работающих в сегменте 3PL. Оборот ведущих холдингов (например, Транспортная Группа FESCO, ГК "Дело", "Евросиб СПб - ТБ") оценивается в пределах от 300 до 600 млн долл. На долю указанных компаний приходится около 16% конкурентного сектора рынка.

Петербург рискует потерять грузопотоки

Качество и дороговизну логистических комплексов Петербурга и Ленобласти критиковали сегодня на круглом столе «Рынок складской недвижимости Петербурга и Ленинградской области: «низкий старт» перед инвестиционным бумом».

Как заявил главный менеждер-координатор «Ниеншанц Финансовая компания» Валерий Минашкин, сейчас уровень цен у складских операторов Петербурга выше, чем в Голландии и Венгрии. «Мы построили логистический центр в Москве. Это оказалось дешевле, чем у вас в Петербурге», - добавил он.

При этом Валерий Минашкин отметил колоссальный спрос на складские помещения. «По нашим оценкам нехватка складских площадей в Петербурге составляет порядка 3,5 млн. кв. м.»,- заявил он. В числе недостатков петербургских складов и логистических комплексов представители логистических операторов назвали также технологические изъяны, не позволяющие максимально эффективно их эксплуатировать. Как ни странно критике подверглись слишком крупные логистические центры.

По мнению участников круглого стола, многие продавцы не желают соседствовать на одном складе с конкурентами, торгующими продукцией того же вида и ассортимента, например, электроникой и бытовой техникой. Все это, по мнению специалистов, может привести к тому, что Петербург получит отток грузоперевозок. Альтернативой северной столице может стать Прибалтика.

БН.ру; 21.05.07

Беларусь и Литва намерены увеличить грузоперевозки в порты Клайпеды и Калининграда

Беларусь и Литва намерены увеличить перевозки российских и казахстанских грузов в направлении Клайпедского и Калининградского портов. Об этом БелаПАН сообщил начальник отдела маркетинга и логистики службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности Белорусской железной дороги (БЖД) Александр Евсюк.

По его словам, ОАО "Российские железные дороги" обратилось к Литве с предложением увеличить в направлении Клайпеды и Калининграда перевозку грузов на 5-10 миллионов тонн, при благоприятных тарифных условиях. К обсуждению этих планов была приглашена и белорусская сторона.

Железнодорожники соседних стран намерены также развивать сотрудничество в сфере совместных перевозок казахстанских транзитных грузов в направлении балтийских портов. А.Евсюк проинформировал, что литовские специалисты предложили белорусским коллегам рассмотреть возможность организации контейнерного поезда сообщением Литва (Клайпеда) — Казахстан через Беларусь. Белорусская железная дорога, открывшая месяц назад представительство в Казахстане, предложила литовским железнодорожникам принять участие в совместной белорусско-казахстанской рабочей группе по обсуждению вопросов перевозки грузов в направлении Казахстан — Беларусь — Литва.

Белорусские новости; 21.05.07

Странная логистика

Представители Общества развития немецких железных дорог презентовали в Калининграде пилотный проект контрейлерных перевозок маршрутом Золтау (Германия) - Калининград, призванный создать постоянно действующую линию перевозок большегрузных автомобильных прицепов из Германии в Калининград и далее в Россию по железной дороге. Как сообщили в пресс-службе Калининградской железной дороги, в Германии заинтересованность в его реализации проявляют крупные фирмы-автоперевозчики. Ежесуточно транзитный поток большегрузных автомобилей через Германию составляет 4 тысячи машин, что создает колоссальную нагрузку на дорожную сеть страны, отметил собеседник.

Калининградская железная дорога выбрана в качестве полигона для реализации проекта в силу ряда причин, главными из которых являются географическая близость к европейским транспортным коридорам и наличие железнодорожной двойной колеи - российской и западноевропейской, продолжил представитель КЖД. Курсирование как минимум одной пары поездов в сутки позволит сделать проект рентабельным. По расчетам авторов, инвестиции в проект в 12,6 млн евро годовые доходы от перевозок составят более 16 млн евро.

КЖД уточнила, что идея перевозок большегрузных автомобилей по железной дороге впервые возникла еще в 1914 году, но приемлемого технического решения проект так и не получил.

InfraNews: Комики. Почему же идея не получила распространения в 1914г.? Что-то с историей наверное? Может первая мировая война началась?

Первая погрузка и выгрузка большегрузных автомобильных прицепов на железнодорожные платформы была осуществлена в 2004г. на терминале Золтау. Время погрузки одного прицепа составило 3 минуты. По расчетам разработчиков проекта, в течение одного часа возможно провести погрузку на 35 платформ.

С российской стороны в обсуждении проекта участвовали начальник КЖД Иван Беседин, представители Министерства транспорта Калининградской области и ЗАО "ОЦВ" ("Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий"). Немецкую делегацию представляли соавтор и руководитель проекта WTT Гюнтер Фастердинг и представители Общества развития немецких железных дорог.

InfraNews; 21.05.07

Новый терминал на берегу Финского залива не будет лишним

Правительство Ленинградской области одобрило строительство терминала на 250 000 автомобилей в год за $120 млн. Импорт автомобилей перестанет расти, когда автоконцерны увеличат местное производство, предупреждают эксперты.

Заказчиком проекта выступает ООО "Терминал «Новая Гавань». По мнению представителей компании, логистика легковых автомобилей на 70% проходит через порты Финляндии. Автомобили на автовозах поступают через границу в Россию, создавая большие пробки на таможне.

Свою задачу компания ООО «Терминал „Новая Гавань“ видит в том, чтобы построить и ввести в эксплуатацию терминал, способный переваливать большое количество автомобилей. Терминал планируется создать на участке 54,5 га. Проект будет реализован в два этапа. Первая очередь – строительство накатного терминала мощностью перевалки до 250 тысяч автомобилей в год. На втором этапе – строительство контейнерного терминала мощностью до 1,7 млн.тонн грузов в год. Терминалы будут обслуживать около 300 человек. Работы могут быть завершены в двухлетний срок.

Осуществление проекта приведет не только к разгрузке таможенных пунктов перехода границы, но также снизит нагрузку на дороги области, и в значительной степени удешевит для потребителей стоимость автомобилей.

В конце прошлого года петербургская группа “Осло Марин” запустила в петербургском порту автотерминал мощностью до 60 000 машин в год. Его планируется расширять, пока позволит территория, говорит президент “Осло Марин” Виталий Архангельский. По его мнению, все морские проекты по перевалке автомобилей будут востребованы. Сейчас, объясняет Архангельский, около 75% машин, импортируемых в Россию, поступают в перегруженные финские порты, а оттуда — на специальных грузовиках.

В прошлом году в Россию было ввезено около 720 000 новых и 260 000 подержанных иномарок, говорит аналитик “Метрополя” Александр Жуков. По его оценке, еще 2-3 года импорт будет расти примерно на 10% в год, но потом начнет падать на 20% ежегодно. В 2010 г. в полную силу заработают местные заводы Toyota, Nissan, Volkswagen и GM и потребность в импорте будет снижаться, считает Жуков.

В 2009 г. темпы роста импорта автомобилей начнут замедляться примерно на 2 процентных пункта в год, но никакого падения не будет, возражает аналитик Deutsche UFG Елена Сахнова.

В любом случае “Новая гавань” будет построена не зря: импорт готовых автомобилей может сократиться, но иностранные производители иномарок, открывшие свои заводы в России, будут нуждаться в складских площадях терминалов — ведь они повезут в Петербург машинокомплекты для сборки, уверен исполнительный директор Объединения автопроизводителей России Игорь Коровкин. О штамповке крупных деталей автомобилей никто из петербургских иностранных автопроизводителей пока не объявлял, напоминает Сахнова. Скорее всего автоконцерны будут локализовывать это производство, но очень не скоро, заключает она.

autosphere.ru 18.05.07

"Новая Гавань" планирует построить в Ленобласти терминал стоимостью $120 млн

ООО "Терминал "Новая Гавань" планирует построить на северном побережье бухты Новая Гавань Лужской губы Финского залива (Ленинградская область) автомобильный и контейнерный терминал стоимостью $120 млн, сообщила пресс-служба комитета экономического развития областного правительства.

Вопрос о строительстве терминала был рассмотрен на этой неделе на заседании межведомственной комиссии по размещению производительных сил на территории Ленинградской области.

ООО "Терминал "Новая Гавань" планирует построить терминал на участке 54,5 гектара. Проект будет реализован в два этапа: первый предполагает строительство перевалочного комплекса мощностью перевалки до 250 тыс. автомобилей в год, второй - строительство перевалочного комплекса мощностью до 1,7 млн тонн грузов в год. Работы могут быть завершены в двухлетний срок.

"Осуществление проекта позволит разгрузить таможенные пункты, снизит нагрузку на дороги области, и в значительной степени удешевит для потребителей стоимость автомобилей", - отмечается в сообщении.

Интерфакс; 17.05.07

Погрузчики ВТ Cargo новой Серии Е4 отмечены международной наградой

В модельном ряду электрических погрузчиков ВТ Cargo установлена новая улучшенная структура, разделяющая модельный ряд на 4 различные платформы:

Cargo E2 - C3E100R-150R
Cargo E4 - C3E120-200, C4E120-200
Cargo E6 - C4E160NL-200NL, C4E200NV-300NV
Cargo E8 - C4E250V-350V, C4E400V-500V

Погрузчики серии Е4 оснащены новой электронной системой, усовершенствованной кабиной водителя и улучшенными органами управления. Они сочетают в себе эффективность, безопасность и надежность.

Помимо эргономичной кабины, стандартными являются два приводных двигатель по 6 кВт и двигатель подъёма 12 кВт.

Оператор сам определяет требуемую мощность посредством выбора эксплуатационных параметров при помощи современной электроники погрузчика. Возможен выбор типа управления вилами и движением в зависимости от конкретных условий эксплуатации. Погрузчики оборудованы комплексной системой безопасности "BT Safetronix". Погрузчики серии Е4 имеют два варианта шасси: 3х-колесное и 4х-колесное, - грузоподъёмность от 1200 до 2000кг, высоту подъема до 7м.

Как и все электрические погрузчики ВТ Cargo, серия Е4 изготавливается на заводе ВТ в Болонье/Италия. В прошлом году погрузчики серии Е4 были отмечены наградой “International Best Factory Award”. Этот приз был учрежден в Великобритании в 1992 году престижной школой менеджмента Cranfield и журналом Management Today. Данной наградой были отмечены отличные эксплуатационные характеристики погрузчиков с точки зрения производства и логистики. Были также признаны высокая производственная гибкость завода в Болонье и высокая эффективность системы поставок комплектующих изделий. Компания BT присоединилась к другим лауреатам этой международной премии. Награда была вручена Школой менеджмента Bocconi School and Sole 24 Ore.

ООО "БТ Москва"; 17.05.07

Рынок грузовиков бьет рекорды

ТрансКредитБанк закупил тысячу магистральных тягачей MAN с полуприцепами Koegel для реализации в лизинг российским потребителям.

Генеральный директор компании «ТрансКредитЛизинг» Сергей Дергачев рассказал «Гудку», что в 2007 году в Россию будут поставлены 700 грузовиков, в 2008-м – 300. Часть машин может быть закуплена по условиям международного лизинга (с отсрочкой уплаты таможенных платежей и НДС) через кипрскую компанию, которая будет их реализовывать на территории России.

Стоимость автопоездов, приобретенных по условиям международного лизинга, – от 70 тыс. евро, машины, купленные по условиям внутреннего лизинга, будут стоить от 93 тыс. евро. Грузовики будут предоставлены в лизинг российским потребителям сроком на 5 лет, авансовый платеж составляет 10% от стоимости машины, лизинговые платежи – от 2 тыс. евро в месяц.

Как отметил Сергей Дергачев, практически все машины уже зарезервированы клиентами. «На этот год свободных машин уже нет, есть даже небольшая очередь», – отметил он.

В российском представительстве MAN не смогли прокомментировать сделку с ТрансКредитБанком. Директор представительства Koegel в России Ольга Маслакова сообщила «Гудку», что в России будут реализованы 800 тентовых полуприцепов, 100 рефрижераторов и 100 контейнеровозов на базе грузовиков MAN.

Ольга Маслакова рассказала, что столь крупный контракт компания Koegel получила главным образом потому, что она находится ближе всего от завода MAN в Мюнхене – в городе Ульме, что всего в 70 км от столицы Баварии. На этот контракт претендовали еще два немецких производителя полуприцепов: Schmitz и Krona. «Логистическая составляющая оказалась в данном случае важной: наши конкуренты находятся гораздо севернее от завода MAN», – пояснила Ольга Маслакова.

Она отметила, что такого крупного заказа магистральных грузовиков с полуприцепами в России еще не было. «Последние два года крупной сделкой считалась покупка 100 – 200 машин», – добавила представитель Koegel. Она заметила, что в последнее время в Восточной Европе наблюдается бурный рост продаж автопоездов. В России же происходит настоящий бум: в 2007 году спрос вырос в разы по сравнению с прошлым годом.

Пресс-секретарь Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Антонина Камчатова заявила «Гудку», что в среднем партия грузовиков для реализации в России составляет несколько десятков единиц. При этом перевозчики покупают обычно по 2 – 5 машин. Но в настоящее время купить технику не так просто: спрос очень велик. Время от заказа машин до их поставки может растянуться на несколько месяцев.

Антонина Камчатова рассказала, что российские перевозчики предпочитают покупать технику через лизинговые структуры иностранных компаний, представленные в России. Они предлагают более выгодные варианты, чем лизинговые компании-посредники.

Генеральный директор компании «Трастлайн» Николай Иванцов предположил, что реализация в лизинг тысячи грузовиков мелкими партиями несет на себе риск невозврата лизинговых платежей. «Я прогнозирую, что в ближайшие два года пойдет волна банкротств индивидуальных перевозчиков, которые не до конца просчитали свои возможности по возврату лизинга», – заявил он «Гудку».

Денис ВИКСНЕ

Справка «Гудка»

Группа MAN Nutzfahrzeuge с местонахождением в Мюнхене является одним из ведущих производителей грузовой автомобильной техники в мире. В Германии фирма имеет семь производств. К группе также относятся и два австрийских дочерних предприятия. На заводах во всем мире производятся грузовики полной массой от 7,49 до 50 тонн, тяжелые спецавтомобили полной массой автопоезда до 250 тонн, маршрутные и туристические автобусы, а также дизельные и газовые двигатели.

Немецкая компания Koegel существует с 1934 года и производит различные виды полуприцепов для грузового транспорта. 60% продукции направляется на экспорт в европейские страны, где компания представлена 350 дилерами.
«Гудок» 17.05.2007

Тарифы для Балтии пока неизменны

Несмотря на улучшение латвийско-российских политических отношений, изменений в «дискриминирующей» политике железнодорожных тарифов России не ожидается, сообщил ИА BNS председатель правления компании Latvijas dzelzcels (LDz, "Латвийская железная дорога") Угис Магонис.

"Тарифы не связаны с улучшением политических отношений. Россия их установила потому, что хочет развивать свои собственные порты. Они направлены на то, чтобы инвестиции были у самих российских портов и на то, чтобы они могли зарабатывать. Это главная причина того, почему внутренний тариф в российские порты во много раз ниже, чем в латвийские, эстонские и литовские, находящиеся на таком же удалении", - рассказал У.Магонис.

РЖД-Партнер; 17.05.07

Складские проекты государственного масштаба

Складские площади сегодня в таком дефиците, что полностью устранить его не сможет даже удвоение предложения. А существующий объем качественных складских помещений действительно будет удвоен к 2008 году за счет введения ряда крупных проектов – если, конечно, будут соблюдены сроки. Неофициальный рынок

Общая площадь складских помещений Москвы сегодня находится на уровне 5,7 млн кв. м. Однако, по словам Айдара Галеева, директора департамента консалтинга и исследований управления коммерческой недвижимости и девелопмента компании «Миэль», с большей степенью точности оценить ситуацию на рынке сейчас невозможно: большая часть используемых под склады площадей не зарегистрирована в качестве складских помещений, соответственно неизвестны их собственники и арендаторы.

Объем качественных складских помещений (класса А и В), по словам руководителя отдела складской и производственной недвижимости компании Praedium Руслана Суворова, составляет к началу II квартала 2007 года 2 млн 136 тыс. кв. м. Прирост же качественных складских площадей за первый квартал текущего года, по словам директора департамента индустриальной недвижимости компании Colliers International Максима Шакирова, составил лишь 30 тыс. кв. м.

Столь малым предложением качественных складов объясняется и тот факт, что сделки купли-продажи на рынке практически отсутствуют, а уровень цен на существующее предложение высок – колеблется от $1100 до $1400 за кв. м. Что касается арендных ставок, для класса А они составляют, по словам Суворова, $110-135, для класса В – $90-110 в год. «На самые востребованные площади в 3000-6000 кв. м полная арендная ставка по классу А достигла диапазона $210-250, по классу В –$180-220 за кв. м в год», – уточняет Айдар Галеев.

Новый масштаб

Ситуация с балансом спроса и предложения, по сути, не меняется с самого зарождения рынка складской недвижимости (2003-2004 годы): спрос до сих пор стабильно превышает предложение, а новые складские комплексы поглощаются рынком за 3-4 месяца до завершения строительства. И даже рост предложения не решает проблему: во-первых, элементарно вводится недостаточно площадей (несмотря на большие объемы, поскольку неудовлетворенный спрос очень и очень велик). Во-вторых, растет и сам спрос – с приходом на рынок все новых игроков, которым необходимы складские помещения. «В ближайшие 3 года рынок вряд ли будет насыщен, т. к. параллельно с увеличением предложения растет и спрос на качественные складские помещения, на рынок выходят новые логистические операторы и торговые компании», – поясняет Максим Шакиров.

«В 2007 году спрос будет стабильно расти в связи с общим экономическим ростом в стране, – прогнозирует Айдар Галеев. – До 2008 года вероятно строительство 2,4-2,7 млн кв. м складских площадей высокого класса, но даже это не насытит рынок полностью, поэтому максимальные арендные ставки сохранятся как минимум до 2009 года».

Отметим, что означенные 2,4-2,7 млн кв. м фактически означают удвоение существующего высококлассного предложения. И достигнуто оно будет во многом за счет введения ряда объектов большой площади – именно укрупнение проектов участники рынка называют основной тенденцией рынка в 2006-2007 годах.

На этот рынок вначале месяца обратил свое внимание Президент РФ Владимир Путин, который заявил о необходимости создания мощных логистических центров на основе государственно-частного партнерства.

Что характерно, в последнее время само понятие «крупный проект» подразумевает совсем иной масштаб, чем, скажем, 2 года назад. «В 2005 году крупным можно было назвать проект площадью 200 тыс. кв. м, – рассказывает Руслан Суворов. – В 2006-м появились проекты площадью 500 тыс. кв. м и даже больше». Есть объекты площадью за 1 млн кв. м, и о них ниже.

5 самых крупных проектов – 2007

Пятерку самых крупных проектов, заявленных на 2007 год, возглавляет логистический парк «Северное Домодедово» (девелопер – «Евразия»), расположенный в 11 км от МКАД на незагруженной трассе Дон. Общая площадь комплекса – 1 млн 100 тыс. кв. м. Вдвое меньше по площади (557 тыс. кв. м) комплекс «Южные ворота» – 30 км от МКАД по той же трассе. Девелопером проекта является компания Giffels.

Логистический парк «Крекшино» на Киевском шоссе (24 км от МКАД) компании «РосЕвроДевелопмент» добавит рынку 350 тыс. кв. м складских площадей. Еще 180 тыс. будут введены в рамках проекта логистического парка «MLP Подольск» девелопера MLP на Симферопольском шоссе (17 км от кольцевой автодороги). И, наконец, замыкает пятерку индустриальный парк «Кулон Истра» на Новой Риге, 40 км от МКАД, его общая складская площадь, как отмечает Руслан Суворов, составит 150 тыс. кв. м.

Впрочем, продолжает эксперт, полностью введены в 2007 году все эти проекты, скорее всего, не будут: «Сроки ввода переносятся часто. Перенос на 1 месяц является нормой де-факто и даже переносом не считается».

«Определенно будут смещения, – соглашается Максим Шакиров. – Что касается сроков ввода складских проектов, то в лучшем случае опоздание случается на 1-2 месяца, в некоторых случаях возможно и больше. Генподрядчик зачастую не выдерживает сроков из-за возможных непредвиденных обстоятельств во время строительства: сложности с подведением коммуникаций (в основном это касается электричества и газа), рост цен на строительные материалы, непредвиденные погодные условия. Так, например, в этом году некоторые проекты заявили о смещении сроков строительства в связи с невозможностью подготовки и заливки полов из-за сильно промерзшего грунта в результате поздней зимы».

«Собственник»; 17.05.07

РЖД и Deutsche Bahn намерены создать логистическую компанию

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и председатель правления АО «Немецкие железные дороги» (Deutsche Bahn AG) Хармут Медорн договорились сегодня о подписании в конце июня 2007 года договора о создании совместной логистической компании. Об этом говорится в сообщении пресс-центра РЖД.

Сразу после подписания документа, как ожидается, будет принято решение о формировании трехсторонней логистической компании с участием МЖД КНР.

Стороны также согласовали предварительную дату создания четырехстороннего предприятия ЗАО «Евразия Рейл Логистикс» с участием железных дорог России, Германии, Польши и Белоруссии - 18 июня 2007 года.

РЖД и Deutsche Bahn AG подтвердили интерес к организации операторской компании по обслуживанию паромной переправы Усть-Луга — Балтийск — Зассниц и договорились продолжить совместную работу, включая детальный анализ грузопотока с обеих сторон.

Российской стороной была предложена эффективная модель функционирования компании.

Глава РЖД также проинформировал своего коллегу о развитии проекта модернизации железнодорожной ветки Хасан - Раджин и планов по модернизации Транскорейской магистрали. Немецкая сторона проявила интерес к участию в международном финансовом консорциуме для реализации проекта по соединению Транссиба и Транскорейской магистрали, а также созданию логистического центра в порту Раджин.

Якунин и Медорн также договорились продолжить изучение вопроса о создании операторской компании по организации пассажирских перевозок на направлении Москва-Европа и, в частности, на маршруте Москва-Париж. Особое внимание будет уделено изучению пассажиропотока на этом направлении.

ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), образованное в октябре 2003 года на основе бывшего Министерства путей сообщения РФ, является вертикально интегрированной компанией, представляющей в России услуги в области грузовых и пассажирских перевозок, а также инфраструктуры. Компания полностью принадлежит государству. Уставный капитал компании составляет 1 трлн 535,7 млрд рублей (более $50 млрд). Активы компании включают около 20 тыс. локомотивов, 690 тыс. грузовых и пассажирских вагонов, станции и вокзалы, депо и диспетчерские системы. Ежегодно по российским железным дорогам перевозится свыше 1,3 млрд пассажиров и 1,3 млрд тонн грузов. Чистая прибыль в 2006 году составила 26,3 млрд рублей. Компания располагает собственной научно-исследовательской базой и владеет рядом активов, не входящих в сферу ее основной деятельности, наиболее значимые - в области телекоммуникаций и ипотечного кредитования. ОАО «РЖД» является крупнейшим работодателем в России, насчитывая более 1,3 млн сотрудников.

AKSnews.Ru; 17.05.07

В Казани построят еще один логистический центр

Компания «Евразия логистик», девелопер сети логистических комплексов класса А в РФ и СНГ, в ближайшее время начнет строительство логистического парка «Биек Тау» в 6 километрах от Казани. Его площадь составит свыше 250 тыс. кв. метров. Первая очередь на 60 тыс. кв. метров будет готова во 2 квартале 2008 года. Всего до 2010 года компания планирует создать сеть из 16 комплексов, которые соединят основные торговые узлы РФ и ближнего зарубежья в единую систему распределительных центров с единым стандартом строений и коммуникаций.

По экспертным оценкам, отложенный спрос на современные складские помещения в ближайшие 4 года составит в городах-миллионниках РФ, в среднем, по 650 тыс. кв. метров. Развитие торговых сетей в регионах повлечет резкий рост спроса на склады. Большую часть арендных запросов в ближайшие годы будут составлять логистические компании с требованиями 10-30 тыс. кв. метров и торговые сети с требованиями 10-20 тыс. кв. метров.

Напомним, что ирландская компания «Quinn Group» уже объявила о планах строительства возле Казани крупнейшего в Верхнем Поволжье логистического центра класса А «Q-Парк Казань». Он расположится в 25 километрах от центра города, рядом с международным аэропортом «Казань». Ожидается, что первая очередь центра площадью 69,12 тыс. кв. метров откроется в третьем квартале 2007 года. Полностью строительство парка общей площадью 230 тыс. кв. метров завершится в 2009 году.

Татар-информ; 17.05.07

Россия ввела ограничения на въезд тяжелых грузовиков в Эстонию

Россия ограничила въезд для грузовиков весом более 13,5 тонн, направляющихся по нарвскому мосту в Эстонию, сообщил Департамент погранохраны Эстонии. Ограничения действуют только в отношении большегрузного транспорта, на автобусы и легковые автомобили они не распространяются. Мост Дружбы через реку Нарва соединяет не только два государства - Россию и Эстонию, но и два города - Ивангород и Нарву. В российском Ивангороде расположен таможенный пункт пропуска, который является основным на российско-эстонской границе. Ежедневно он пропускает около 150-200 грузовых автомобилей.

По информации пограничников, официальных уведомлений о введении ограничений эстонская сторона пока не получала. В департаменте особо отметили, что с эстонской стороны для пересечения моста никаких ограничений нет, передает РИА "Новости".

10 мая власти Ленинградской области резко ограничили движение транспорта по мосту через реку Нарва на федеральной автотрассе "Нарва". "Движение по мосту автомобилей массой более 3,5 тонны ограничено. Это решение принято в связи с аварийным состоянием моста", - сообщил руководитель пресс-службы администрации области Валентин Сидорин.

Особо отметим, что по прогнозам Эстонской транзитной ассоциации страна будет терять от 100 до почти 400 млн. евро в год из-за сокращения транзита российских грузов в результате неофициальных санкций. В меморандуме, подготовленном ассоциацией по просьбе правительства, говорится, что потери связанных с транзитом фирм составят приблизительно 200 млн. эстонских крон (около 13 млн. евро) на каждый недополученный миллион тонн груза. Как сообщает газета Eesti Ekspress, Ассоциация просчитала развитие событий по трем сценариям. Наиболее оптимистичный предполагает падение грузооборота на 7-10 млн. тонн (15-20%), и потери в размере от 1,4 до 2 млрд. крон. Наихудший сценарий предполагает падение объёма перевозок на 60-65% и потери в размере до 6 млрд. крон - при том, что валовой внутренний продукт Эстонии составляет около 170 млрд. крон (11 млрд. евро).

Известия; 16.05.07

ЕК разрешила Бельгии стимулировать интермодальные перевозки контейнеров

Европейская Комиссия решила не высказывать своих возражений относительно финансирования госбюджетом Бельгии перевода контейнерных перевозок с автомобильного транспорта на внутренние водные пути.

Согласно распространенной Еврокомиссией информации, в рамках новой схемы будет предоставляться субсидия за каждый контейнер, перегруженный на внутреннем контейнерном терминале с или на речное судно.

В настоящее время интермодальная перевозка контейнеров по внутренним водным путям во Фландрии стоит дороже, чем перевозка контейнеров автомобильным транспортом. Более высокие затраты объясняются главным образом стоимостью перегрузки контейнеров с или на речные суда. Из-за этого комбинированный транспорт проигрывает в конкурентоспособности автомобильному транспорту. Субсидирование призвано, таким образом, компенсировать эту разницу.

Еврокомиссия пришла к выводу, что предложенная схема соответствует правилам ЕС, регулирующим государственную помощь, поскольку субсидирование ограничено дополнительными затратами, связанными с интермодальными перевозками по внутренним водным путям, и предусматривает компенсацию затрат, которые не несут транспортные компании, осуществляющие перевозки с использованием только автомобильного транспорта. Кроме того, отмечается, что эта мера способствует переводу перевозок с автомобильного на внутренний водный транспорт, что соответствует общей политике Евросоюза.

РЖД-Партнер; 16.05.07

«ТрансКонтейнер» и LG договорились о перевозке комплектующих

ОАО «ТрансКонтейнер» (дочернее общество ОАО «РЖД») и LG Electronics подписали сегодня договор о перевозке комплектующих для сборки телевизионного, холодильного и морозильного оборудования, а также радиодеталей. Об этом говорится в сообщении пресс-службы российской компании.

«ТрансКонтейнер» обеспечит сквозной сервис по достав-ке грузов в 40-футовых контейнерах из порта Пусан (Корея), а также из портов Нанжин, Далань, Ксинганг и Шанхай (Китай) на станцию Москва-Рижская. Объем перевозок прогнозируется на уровне 9,6 тыс. TEU в год. В дальнейшем планируется организовать перевозку комплектующих из Китая и Кореи непосредственно на завод компании LG — на станцию Тучково (город Руза Московской области).

Как напомнили в пресс-службе, в феврале 2007 года в Сеуле между ОАО «Транс-Контейнер» и компанией Pantos Logistics был пописан договор о намерениях по перевозке комплектующих на завод LG. Тогда же «Транс-Контейнер» начал соответствующие перевозки на станцию Москва-Рижская.

«В феврале мы начали организовывать опытные отправки, чтобы продемонстрировать LG Electronics наши возможности. Нам удалось показать, что ОАО «ТрансКонтейнер» предоставляет исчерпывающий сервис по организации контейнерных перевозок любыми партиями и со стабильными сроками поставки. Подчеркну, что данная работа организована нашим собственным агентством в Южной Корее», - заявил на церемонии подписания договора генеральный директор ОАО «ТрансКонтей-нер» Петр Баскаков.

ОАО «ТрансКонтейнер» начало самостоятельную хозяйственную деятельность 1 июля 2006 года. За октябрь 2006 года объем погрузки грузов в крупнотоннажных контейнерах вырос на сети российских железных дорог по сравнению с октябрем 2005 года на 8,7% (до 1 млн 336 тыс. тонн). Всего за десять месяцев 2006 года погружено грузов в крупнотоннажных контейнерах 5 млн 320 тыс. тонн, что на 6,9% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

AKSnews.Ru; 16.05.07

Строительство логистического центра в Семипалатинске начнется в июне

Строительство первой очереди транспортно-логистического центра в Семипалатинске (Восточно-Казахстанская область) планируется начать в июне, сообщил главный архитектор города Калдыбек Кокиланов.

"До конца мая будет подготовлен эскизный проект, макеты для утверждения городскими властями. Я думаю, что сразу после утверждения проекта начнется строительство первой очереди транспортно-логистического центра в Семипалатинске. Это будет уже в июне", - сказал он. Строительство первой очереди в Семипалатинске оценивается в $50 млн, оно будет осуществляться с привлечением инвесторов, передает Интерфакс.

По данным К.Кокиланова, глава администрации Семипалатинска подписал документы о выделении 12 га для строительства объектов в рамках первой очереди центра. Всего предполагается выделить 44 га.

В транспортно-логистический центр войдут железнодорожный тупик с разгрузочным терминалом, конторскими помещениями, открытой площадкой временного хранения грузов; перевалочно-складские помещения с ангарами, конторскими помещениями, автостоянкой; административный комплекс с гостиницей, офисными зданиями, торговыми центрами и автостоянкой.

Как сообщил К.Кокиланов, для реализации проекта созданы две компании - ТОО "Семей отдел инвест" и "Семей жолы сервис".

Он подчеркнул, что строительство крупного транспортно-логистического центра в Семипалатинске обусловлено географическим положением города. Через этот город проходит несколько автомобильных маршрутов, входящих в состав международного автомобильного коридора "Северный" (Омск-Павлодар-Семипалатинск-Георгиевка-Майкапчагай и Омск-Павлодар-Семипалатинск-Георгиевка-Аягуз-Таскескен-Ушарал-Сарыозек).

Кроме того, здесь проходит железнодорожная магистраль "Турксиб", имеющая прямые выходы на Транссибирскую железнодорожную магистраль в РФ, а также северный и центральный коридоры Трансазиатской железнодорожной магистрали (ведет из Западной Европы в Китай, на Корейский полуостров и в Японию через Россию и Казахстан на участке Достык-Актогай-Саяк-Мойынты-Астана-Петропавловск). Наряду с этим через Семипалатинск протекает трансграничная судоходная река Иртыш, имеющая существенный транзитный потенциал в направлении Китай-Казахстан-Россия.

Вместе с тем, отметил К.Кокиланов, аэропорт Семипалатинска на днях получил разрешение обслуживать международные рейсы.

Семипалатинский регион на севере граничит с Россией, на юге - с Китаем.

РЖД-Партнер; 16.05.07

Минтранс предлагает создать транспортный коридор Китай-Россия-Европа

Минтранс предлагает создать транспортный коридор Китай-Россия-Европа, который пройдет через порт Усть-Луга. Об этом после заседания двухсторонней подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств России и Китая заявил сопредседатель подкомиссии с российской стороны, глава Минтранса Игорь Левитин. По его мнению, коридор может создать конкуренцию морскому маршруту в Европу, однако для этого "необходимо экономически заинтересовать клиентуру". "Сейчас мы не все делаем, чтобы привлечь бизнес к транспортировке грузов через Транссиб", - сказал он.

Минтранс предложил в ходе заседания "передать в управление РЖД порт Усть-Луга с железнодорожной паромной переправой", чтобы один оператор в лице РЖД занимался перевозками, отметил Левитин. По его словам, "это хорошая альтернатива морскому коридору". Министр выразил сожаление пока недостаточно высоким объемом транзитных перевозок по территории России из Китая в Европу. В связи с этим принято решение о создании рабочей группы по транзиту на уровне замминистров транспорта (с российской - Александр Мишарин), передает ИТАР-ТАСС. В 2006 году объем автомобильных грузоперевозок между Россией и Китаем составит 1,5 млн тонн, объем перевозок грузовых и пассажирских речным транспортом, по сравнению с 2005 годом, увеличился на 6,6%. В прошлом году по железной дороге перевезено 34,2 млн тонн грузов, что на 134% больше, чем в 2005-м. Всего за первые три месяца 2007 года перевезено 9,67 млн тонн, в том числе, из России в Китай - 9,1 млн тонн грузов, а транзит составил всего 0,031 млн тонн.

Gzt.Ru; 16.05.07

На Красноярской железной дороге доходы от грузоперевозок увеличиваются

По итогам апреля, на Красноярской железной дороге было перевезено 5,7 млн. тонн различного груза (это на 114 тыс. тонн больше плана на месяц). В связи с этим размер дополнительных доходов от перевозок высокодоходных грузов в апреле составил 42,2 млн. рублей.

Как сообщает пресс-служба КрасЖД, прибыль от перевозки нефтепродуктов увеличилась на 12 млн. рублей, цветных металлов — на 10,5 млн., зерна — на 3,3 млн., транспортировки автомобилей — на 5,4 млн. рублей, сельхозмашин — на 6,2 млн.

НИА; 16.05.07

Транспорт - в центре внимания

Международная логистика и транспортная инфраструктура стран АТР будет обсуждаться на Тихоокеанском экономическом конгрессе, который состоится во Владивостоке 28-29 июля.

Как сообщил корреспонденту «РЖД-Партнер.Ру» вице-губернатор Приморья Андрей Норин, к обсуждению вопросов необходимо привлечь экспертов международного уровня. Приглашения уже направлены ведущим российским и зарубежным специалистам в области транспорта и логистики, а также экономистам, финансистам, ученым.

Напомним, Тихоокеанский экономический конгресс задуман как площадка для общения представителей российского и зарубежного бизнеса, научных кругов и государственных структур по вопросам инвестиционного, инновационного, торгово-экономического сотрудничества России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Кроме того, форум станет подготовительным этапом председательства России в АТЭС.

РЖД-Партнер; 16.05.07

Трансконтейнеру и ОЦВ на заметку - как строят логистику Китайские железные дороги

В Китае, на базе китайских железных дорог создано новое СП. Дело в том, что до последнего времени китайские железные дороги практически не участвовали во внутренней контейнерной логистике, а были сконцентрированны на массовых грузах. Основное бремя по транспортировке контейнеров из континентального Китая на побережье лежит на речном транспорте.

Теперь с помощью дочерней компании Министерства Путей Сообщения Китая China Railway Containers Transport Corp. Ltd. начнется новый этап в развитии китайской логистики. Доля China Railway Containers Transport в уже зарегистрированном СП снизится с контрольной до 34% за счет привлечения новых акционеров. Ими станут на 8% CMA CGM, Deutsche Bahn и Zim. По 10% у крупнейшего в мире производителя контейнеров China International Marine Containers (Group) Co. Ltd. (CIMC), у гонконгской инвесткомпании Promisky Investment Ltd. и у Adriatic Ocean Shipping. Кроме того 22% принадлежит NWS Holdings Ltd.

Основная задача СП с капиталом $1,5 млрд. построить 18 логистических центров - на стыках железной дороги и мосрких контейнерных терминалов, а также в континентальных промышленных центрах Китая.

На сегодняшний день, железные дороги Китая перевозят порядка 3 млн. TEU в год, что составляет только 3% от их оборота. А состав СП гарантирует Китайскому МПС не только грузы, но и новейшие технологиии.

Отметим, что характеристики железнодорожного контейнерного оборота в Китае очень напоминают аналогичные в России. Только в России РЖД все собирается делать собственными силами, не выпуская из рук контрольного пакета. Мало того, что намеченная продажа акций Трансконтейнера будет осуществляться, скорее всего, простым финансовым инвесторам, не понимающим сути проблем железнодорожных контейнерных перевозок, так еще и компания, которая будет строить и эксплуатировать для РЖД логистические центры (Отраслевой центр внедрения) согласует свои действия с Трансконтейнером только на техническом, но не стратегическом уровне.

Про будущее железнодорожных контейнерных перевозок в этой связи лучше не интересоваться

InfraNews; 16.05.07

Проект "Баренц Линк" необходимо включить в политику "Северного измерения" ЕС – Глава Коми Владимир Торлопов

Проект "Баренц Линк" по транспорту и логистике необходимо включить в политику "Северного измерения" ЕС. Такое мнение высказал сегодня, 15 мая на форуме "Баренц Линк" в Финляндии Глава Коми Владимир Торлопов.

Он также отметил, что Коми поддерживает и готова участвовать в проекте развития северного коридора, частью которого является "Белкомур", так как его реализация будет способствовать устойчивому развитию северных территорий и обеспечит их эффективным и быстрым транспортом.

"Проект "Белкомур" - дорогостоящий проект, поэтому "необходимо достичь признания его на международном уровне и включения его в число стратегических приоритетов развития национальной транспортной системы, что будет способствовать привлечению инвестиций",- подчеркнул Глава Коми.

В рамках проекта, сказал Владимир Торлопов, необходимо привлечь дополнительные бюджетные источники финансирования, обеспечить взаимовыгодное сотрудничество российского и мирового бизнесов, то есть тех, кто формирует базу грузопотоков. Партнерство может осуществляться и в таких формах, как концессия железнодорожных объектов и лесных ресурсов.

По мнению Главы Коми, развитие транзитных услуг – путь к повышению конкурентоспособности Северного транспортного коридора, частью которого является железнодорожный компонент - "Баренц Линк". Северный транспортный коридор – еще одна логистическая альтернатива, способная содействовать сокращению транспортных издержек грузоотправителей в глобальном процессе мировой торговли.

"Мы, как участники Баренц–региона, готовы к долгосрочному взаимовыгодному сотрудничеству", - резюмировал Владимир Толопов.

***Проект "Белкомур" поддержан Президентом и Правительством Российской Федерации, одобрен двумя Ассоциациями экономического взаимодействия: Уральского региона и Северо-Запада России. Он получил международное признание со стороны Российско-Финляндской межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству. "Белкомур", органично вписавшийся в проект "Баренц Линк", Союзом железнодорожников Европы включен в трансконтинентальный грузовой коридор смешанных сообщений "N.E.W. – коридор".

Комиинформ; 16.05.07

MLP построит второй в Петербурге логистический комплекс класса А

Компания «Международное логистическое партнерство» (MLP) планирует построить второй в Петербурге логистический комплекс класса А в нежилой зоне «Шушары». Комплекс в Шушарах будет строиться по тому же типовому проекту, что и комплекс в Уткиной заводи, первую очередь которого MLP планирует к сдаче в III квартале 2007 года года. Проект в Уткиной заводи стоил порядка 150 млн. долларов. Планируется, что строительство логистического комплекса в Шушарах начнется в III квартале 2007 г. Первая очередь будет сдана через год - в III квартале 2008 года, вторая - в I квартале 2009 года.

Сейчас разрабатывается временный регламент застройки территории в границах нежилой зоны «Шушары» в Колпинском районе Петербурга. После этого компания приступит к проектированию.

Напомним, что комплекс в Уткиной заводи располагается на участке площадью 40 га вдоль кольцевой автодороги. Проект включает в себя строительство около 183 тыс. кв. м складских помещений класса А, а также офисных помещений и мезонинов. В настоящее время в процессе строительства находится первая очередь общей площадью 72 тыс. кв. м.

Компания Multinational Logistics Partnership (Международное логистическое партнерство) была создана в 2004 году в инвестиционной компании Pasсalis, Gardner & Partners для реализации складских проектов. Сейчас MLP известна как девелопер, а также управляющая компания в логистических комплексах класса А.

Guide to Property; 16.05.07

В Баку откроется шестая выставка по транспорту, транзиту и логистике

Шестая международная выставка по транспорту, транзиту и логистике "ТрансКаспиан 2007" пройдет в среду в Баку.

Как сообщили организаторы выставки, "ТрансКаспиан 2007" способствует созданию международных транзитных коридоров и содействует развитию транспортной инфраструктуры региона.

В этом году выставку посетят свыше 40 компаний из 10 стран, в частности, Эстонии, Кореи и Румынии. Среди участников выставки также Азербайджанская государственная железная дорога, Каспийское морское пароходство (КАСПАР), Евросиб-Логистика (Россия), ИРМАШ (Россия), КРЕДМАШ (Украина), Порт Костанца (Румыния).

На экспозиции будут представлены такие разделы транспортной индустрии, как автомобильный, водный, воздушный транспорт, железные дороги, логистика, судоходные линии, таможенные услуги. К новым секторам выставки относятся производство автокранов, строительство дорог и железнодорожных путей.

Выставка пройдет при официальной поддержке Минтранса, Торгово-промышленной палаты Азербайджана, постоянного секретариата межправительственной комиссии TRACECA, Фонда поощрения экспорта и инвестиций Азербайджана и ТУСИАБ.

РИА "Новости"; 16.05.07

CHAMP Cargosystmes становится партнером IATA по электронному документообороту для грузоперевозчиков

Реализация проекта "IATA e-freight" при поддержке CHAMP CargoSystems - дочерней компании SITA - позволит ежегодно экономить 1,2 млрд. долл.

CHAMP Cargosystems, единственная в мире IT-компания, полностью сосредоточенная на предоставлении IT-технологий для обеспечения воздушных грузоперевозок, поддержала инициативу "IATA e-freight" Международной ассоциации воздушного транспорта, предусматривающую полный отказ от бумажного документооборота.

Инициатива "IATA e-freight" позволит ежегодно экономить 1,2 млрд. долл. за счет отказа от оформления и пересылки бумажных документов при воздушных грузоперевозках и перевода компаний на электронный документооборот в условиях общеотраслевой среды, свободной от бумажных носителей информации.

В самое ближайшее время планируется использование электронных версий авиагрузовых и экспедиторских накладных, что избавит грузоперевозчиков от оформления сотен миллионов бумажных документов. По мере развития этого проекта, сертифицированные цифровые документы должны полностью заменить и все другие грузо-сопроводительные бумаги: директивные письма и уведомления, упаковочные листы и сертификаты, коммерческие счета-фактуры. В тоже время документы могут быть напечатаны по требованию надзорных органов.

"Компания CHAMP Cargosystems идеально подходит в качестве партнера для Международной Ассоциации воздушного транспорта для реализации инициативы перехода на электронный документооборот. Мы предлагаем автоматизированные решения для предприятий авиатранспортной отрасли, - говорит Джон Джонстон (John Johnston), Управляющий директор CHAMP Cargosystems. - Внедряя новые стандарты, развивая решения для комплексной автоматизации всей цепочки поставок и управляя процессом улучшения собственной базы данных каждого клиента внутри нашей глобальной системы, мы поможем отрасли в целом подготовиться к внедрению безбумажной среды".

"Мы - крупнейший ASP-провайдер, предоставляющий доступ к приложениям, хранящимся на наших серверах более, чем 50 авиаперевозчикам. В 2006 году наши клиенты создали свыше 15 млн. авиагрузовых накладных и огромное количество экспедиторских (домашних) грузовых накладных. Все еще многое требуется сделать в правовом поле самих государств, прежде чем электронный документооборот будет принят всеми национальными правительствами. Проект "IATA e-freight" - это значительный шаг в правильном направлении, поскольку он улучшает суммарное качество обрабатываемых электронных данных и создает систему электронного документооборота, как альтернативу бумажному", - добавил г-н Джонстон.

Хотя реальная польза от внедрения электронного документооборота во многом зависит от изменения законодательства, авиаотрасль уже сейчас будет с выгодой использовать быстрые и надежные системы обмена электронными данными. Программа "IATA e-freight" Международной Ассоциации воздушного транспорта позволит повысить качество информации и структурированность данных, ускорить передачу сообщений, сократить количество дублирований, избегать ошибок и избыточных данных. Даже без учета долгосрочной перспективы получения выгод от внедрения автоматизированной системы таможенной отчетности, это позволит повысить эффективность бизнес-процессов перевозчикам и экспедиторам.

Миссия проекта "IATA e-freight" - безбумажная доставка отправлений от поставщика к получателю. Для успеха этой инициативы необходимо, чтобы национальные правительства признали цифровые версии имеющихся документов. Несколько стран, в том числе США, Канада и Индия, уже требуют предоставления информации о ввозимом грузе в электронном виде, но в настоящее время требования каждой страны к отчетам незначительно варьируются.

Одним из важных аспектов инициативы "IATA e-fright" по внедрению безбумажного документооборота стало сотрудничество со Всемирной Таможенной Организацией, для упрощения и унификации отчетности. Параллельно с этим процессом, CHAMP Cargosystems, с целью устранить усложненность переформатирования данных, разработал и представил на рынок новый продукт: Global Customs Gateway - универсальный инструмент автоматизированного ведения отчетности для таможенных органов.

Являясь стратегическим партнером Международной Ассоциации воздушного транспорта, CHAMP Cargosystems будет по-прежнему предлагать решения самого высокого качества по всему спектру услуг.

О компании CHAMP Cargosystems S.A.

CHAMP Cargosystems S.A. - мировой лидер в области предоставления IT-решений по управлению грузовыми перевозками на воздушном транспорте, работающий на базе ASP платформы. Компания предоставляет передовые карго-системы в области управления провозными емкостями, регистрации, отправки и отслеживания грузов, используя знания и опыт опытных экспертов в отрасли и конкурентно способные IT-решения для грузоперевозчиков.

Список клиентов компании насчитывает более 200 компаний, включая 58 авиакомпаний, В настоящее время в компании работает около 200 сотрудников, компетентных во всех областях грузовой автоматизации. Именно благодаря этому новая компания обладает существенной долей в 36% на рынке 150-ти ведущих грузовых авиаперевозчиков.

Компания базируется в Люксембурге, а также имеет офисы в Лондоне и Атланте. CHAMP Cargosystems S.A. является дочерней компанией SITA , главный офис которой находится в Женеве, Швейцария

О компании SITA

Международная компания SITA - мировой лидер в сфере глобальных информационных и телекоммуникационных решений для авиатранспортной отрасли. SITA обеспечивает комплексное телекоммуникационное обслуживание государственных структур, авиакомпаний и глобальных дистрибутивных систем, предоставляя доступ к обширной телекоммуникационной сети и оказывая консультационные услуги по разработке, внедрению и интеграции телекоммуникационных решений. Среди приложений и услуг, предназначенных для авиакомпаний и аэропортов, - системы регистрации пассажиров и интегрированные системы управления багажом, системы управления воздушным движением, системы связи с наземными службами, а также системы дистрибуции и управления тарифами.

Два ключевых подразделения SITA - компания OnAir, выводящая на рынок систему обеспечения мобильной связи в полете, и CHAMP Cargosystems - единственный в мире IT-провайдер, обслуживающий исключительно грузовые авиакомпании. Кроме того, SITA осуществляет управление двумя совместными предприятиями, предоставляющими услуги для авиатранспортной индустрии: компанией Aviareto, разрабатывающей системы по управлению авиационными активами, и компанией CertiPath, разрабатывающей системы электронной идентификации. Компания SITA является спонсором домена первого уровня, созданного специально для авиации - .aero.

Международная сеть SITA охватывает 220 стран и территорий. Главный офис SITA расположен в Женеве, Швейцария. Доход компании SITA в 2005 году составил 1 554 млрд. долларов США (1 295 млрд. евро).

АвиаПорт.Ру; 15.05.07